四輪驅(qū)動車的控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及四輪驅(qū)動車的控制裝置，能夠順利地切換齒輪而不會出現(xiàn)高速齒輪和低速齒輪的切換時的不良情況。該四輪驅(qū)動車的控制裝置具備：自動變速器(40)，與發(fā)動機(20)連接并具有扭矩轉(zhuǎn)換器(41)和變速機構(gòu)(42)；傳動裝置(50)，與自動變速器(40)連接并具有高速齒輪和低速齒輪。該控制裝置具備變速器控制單元(1)，在檔位為非行駛檔時且在傳動裝置的高速齒輪和低速齒輪的齒輪切換過程中，停止變速機構(gòu)(42)的輸入軸(42a)的旋轉(zhuǎn)。另外，具備發(fā)動機控制單元(2)，具有非行駛檔用的控制值和行駛檔用的控制值，在檔位為非行駛檔時且在齒輪切換前使用非行駛檔用的控制值控制發(fā)動機，在齒輪切換過程中使用行駛檔用的控制值控制發(fā)動機。
【專利說明】
四輪驅(qū)動車的控制裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種具備傳動裝置的四輪驅(qū)動車的控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]現(xiàn)在，四輪驅(qū)動車具有如下兩種形式:在兩輪驅(qū)動的基礎(chǔ)上，可根據(jù)需要切換為四輪驅(qū)動的所謂分時驅(qū)動式，或者在前后輪之間具有差動裝置(中央差速器)，可以全時四輪驅(qū)動狀態(tài)行駛的所謂全時式(如專利文獻I所示)。另外，結(jié)合這兩種方式的四輪驅(qū)動車，以及具備具有高速齒輪(high gear)和低速齒輪(low gear)的傳動裝置的四輪驅(qū)動車也被實用化。
[0003]傳動裝置中，變速桿的操作位置(檔位)為P檔或N檔，且在車輛停止這一條件成立的情況下，可切換高速齒輪和低速齒輪。在該條件成立時，在由駕駛員操作用于切換傳動裝置的齒輪的操作部(控制桿或開關(guān)等)時，設(shè)于傳動裝置的執(zhí)行器開始工作，進行高速齒輪和低速齒輪的切換。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻I:日本專利公開2000 — 247159號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明要解決的課題
[0008]在發(fā)動機和傳動裝置之間，設(shè)有內(nèi)置有扭矩轉(zhuǎn)換器和變速機構(gòu)的自動變速器。自動變速器通過扭矩轉(zhuǎn)換器將發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)傳遞到變速機構(gòu)，同時增大轉(zhuǎn)矩，通過變速機構(gòu)使發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)速度減速并傳遞給傳動裝置。自動變速器的檔位為P檔或N檔時，開放全部的連接元件(締結(jié)要素)，以避免發(fā)動機側(cè)(輸入側(cè))的轉(zhuǎn)矩傳遞到傳動裝置側(cè)(輸出側(cè))。
[0009]然而，由于自動變速器的機油在低溫時粘度較高，因此，即使開放連接元件，發(fā)動機側(cè)的轉(zhuǎn)矩也會經(jīng)由機油傳遞到傳動裝置側(cè)。也就是說即使檔位處于P檔或N檔，有時也會成為轉(zhuǎn)矩作用于傳動裝置的齒輪的狀態(tài)。該種轉(zhuǎn)矩稱為拖曳轉(zhuǎn)矩。如拖曳轉(zhuǎn)矩大于上述執(zhí)行器的推力時，會產(chǎn)生如下缺陷:即使執(zhí)行器開始動作也無法實現(xiàn)傳動裝置齒輪的切換。
[0010]本件發(fā)明針對該課題研制而成，涉及一種具備具有高速齒輪和低速齒輪的傳動裝置的四輪驅(qū)動車的控制裝置，其目的之一在于，消除高速齒輪和低速齒輪的切換時的不良情況，從而順利地切換齒輪。除該目的外，通過用于實施后述的發(fā)明的方式所示的各結(jié)構(gòu)而得到的作用效果，即通過現(xiàn)有技術(shù)無法得到的效果也可作為本發(fā)明的其它目的。
[0011]用于解決課題的手段
[0012](I)此處公開的四輪驅(qū)動車的控制裝置具備:自動變速器，其與發(fā)動機連接并具有扭矩轉(zhuǎn)換器和變速機構(gòu);傳動裝置，其與所述自動變速器連接并具有高速齒輪和低速齒輪。該控制裝置具備變速器控制單元，在檔位為非行駛檔時，在所述傳動裝置的所述高速齒輪和所述低速齒輪的齒輪切換過程中，該變速器控制單元使所述變速機構(gòu)的輸入軸的旋轉(zhuǎn)停止。另外，具備發(fā)動機控制單元，其具有非行駛檔用的控制值和行駛檔用的控制值，在所述檔位為所述非行駛檔時，在所述齒輪切換前使用所述非行駛檔用的控制值控制所述發(fā)動機，在所述齒輪切換過程中，使用所述行駛檔用的控制值控制所述發(fā)動機。
[0013]此處所說的“控制值”為所述發(fā)動機控制單元預(yù)先具有的(設(shè)定于所述發(fā)動機控制單元)值，是用于在車輛的規(guī)定的運轉(zhuǎn)狀態(tài)下將所述發(fā)動機控制為最佳狀態(tài)的值。在該控制值中包含有控制所述發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速時的控制對象(例如，燃料的噴射量和噴射時刻、油門開度、增壓器的增壓壓力、氣門正時和氣門升程量等)的值。另外，“非行駛檔用的控制值”為所述車輛的駕駛狀態(tài)在“所述檔位為所述非行駛檔(P檔或N檔)，車速為零的狀態(tài)”時的控制值。同樣，“行駛檔用的控制值”為所述車輛的駕駛狀態(tài)在“所述檔位為行駛檔(D檔或R檔)，車速為零的狀態(tài)”時的控制值。
[0014](2)優(yōu)選的是，所述非行駛檔用的控制值和所述行駛檔用的控制值中包含有所述發(fā)動機的目標(biāo)吸入空氣量的值。在該情況下，優(yōu)選的是，所述發(fā)動機控制單元通過在所述齒輪切換過程中使用所述行駛檔用的目標(biāo)吸入空氣量的值，增大所述發(fā)動機的吸入空氣量。此外，所述行駛檔用目標(biāo)吸入空氣量的值設(shè)定為比所述非行駛檔用目標(biāo)吸入空氣量的值大的值。
[0015](3)在該情況下，優(yōu)選的是，所述發(fā)動機控制單元在所述齒輪切換的開始時刻使所述發(fā)動機的目標(biāo)吸入空氣量成階梯狀增大至比所述行駛檔用目標(biāo)吸入空氣量的值大的值，從所述開始時刻起經(jīng)過規(guī)定時間后，將所述發(fā)動機的目標(biāo)吸入空氣量設(shè)定為所述行駛檔用目標(biāo)吸入空氣量的值。
[0016](4)優(yōu)選的是，在所述非行駛檔用的控制值和所述行駛檔用的控制值中，包含所述發(fā)動機的燃料噴射量的值。在該情況下，優(yōu)選的是，所述發(fā)動機控制單元通過在所述齒輪切換過程中使用所述行駛檔用的燃料噴射量的值，增大所述發(fā)動機的燃料噴射量。此外，行駛檔用的燃料噴射量的值被設(shè)定為比非行駛檔用的燃料噴射量的值大的值。
[0017](5)優(yōu)選的是，在所述非行駛檔用的控制值和所述行駛檔用的控制值中，包含有所述發(fā)動機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值。在該情況下，優(yōu)選的是，所述發(fā)動機控制單元通過在所述齒輪切換過程中使用所述行駛檔用目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值，使所述發(fā)動機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速降低。此外，行駛檔用目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值被設(shè)定為比非行駛檔用目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值低的值。
[0018](6)在該情況下，優(yōu)選的是，所述發(fā)動機控制單元從所述齒輪切換的開始時刻使所述發(fā)動機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速以特定梯度降低，并設(shè)定為所述行駛檔用目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值。
[0019]發(fā)明效果
[0020]在公開的四輪驅(qū)動車的控制裝置中，通過在齒輪切換過程中使輸入軸的旋轉(zhuǎn)停止，能夠抑制向傳動裝置傳遞的拖曳轉(zhuǎn)矩，能夠順利地進行高速齒輪和低速齒輪的切換。但是，在停止輸入軸的旋轉(zhuǎn)時，作用于發(fā)動機的負(fù)載增大，使輸入軸恢復(fù)旋轉(zhuǎn)時，作用于發(fā)動機的負(fù)載減小。因此，會產(chǎn)生發(fā)動機轉(zhuǎn)速變動這一新的課題。
[0021]對此，在已公開的控制裝置中，無論在齒輪切換過程中檔位是否為非行駛檔，都使用行駛檔的控制值控制發(fā)動機。由此，進行與發(fā)動機負(fù)載的增大或減小對應(yīng)的發(fā)動機控制，能夠抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變動。此外，在檔位為非行駛檔，切換高速齒輪和低速齒輪之前，由于使用非行駛檔用的控制值控制發(fā)動機，不會導(dǎo)致發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變動。
[0022]因此，能夠避免在切換傳動裝置的高速齒輪和低速齒輪時產(chǎn)生不良情況，從而能夠順利地切換齒輪。另外，由于抑制了發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變動，還能夠改善駕駛體驗。
【附圖說明】
[0023]圖1是搭載有實施方式所涉及的控制裝置的四輪驅(qū)動車的結(jié)構(gòu)圖；
[0024]圖2是示例了搭載于圖1的車輛的發(fā)動機結(jié)構(gòu)和控制裝置的方框結(jié)構(gòu)圖；
[0025]圖3是用于說明圖1的控制裝置的控制內(nèi)容的時序圖的例，(a)表示檔位，(b)表示驅(qū)動模式，(C)表不第一控制的0N/0FF狀態(tài)，(d)表不變速機構(gòu)的輸入軸的轉(zhuǎn)速，(e)表不拖曳轉(zhuǎn)矩，(f)表示不實施第二控制時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速；
[0026]圖4是用于說明圖1的控制裝置的控制內(nèi)容的時序圖的例，(a)表示第一控制的ON/OFF狀態(tài)，(b)表示第二控制的0N/0FF狀態(tài)，(c)表示實施第二控制時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，(d)表示吸入空氣量，(e)表不燃料噴射量；
[0027]圖5是表示圖1的控制裝置的控制流程的流程圖。
【具體實施方式】
[0028]參照附圖，對作為實施方式的四輪驅(qū)動車的控制裝置進行說明。以下所示的實施方式只是示例，其目的并非是排除以下實施方式中未明示的各種變形和技術(shù)的使用。本實施方式的各結(jié)構(gòu)中，在不脫離其主旨的范圍內(nèi)，可實施各種變形，同時，能夠根據(jù)需要進行取舍選擇，或進行適當(dāng)組合。
[0029][1.裝置結(jié)構(gòu)]
[°03°] [I一1.驅(qū)動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)]
[0031]本實施方式的控制裝置搭載在圖1中所示的車輛10上。該車輛10是以發(fā)動機20為驅(qū)動源的四輪驅(qū)動車。在車輛10中設(shè)有發(fā)動機20、變速器40、傳動裝置50、前差速器11、后差速器12等作為動力傳動系統(tǒng)。
[0032]本實施方式的發(fā)動機20是以汽油為燃料的多氣缸的汽油發(fā)動機。在圖2中示出設(shè)于該發(fā)動機20的多個氣缸中的一個?；钊?2滑動自如地內(nèi)裝在氣缸21內(nèi)，活塞22的往復(fù)運動經(jīng)由連桿(Connecting rod)轉(zhuǎn)換為曲軸23的旋轉(zhuǎn)運動。在各氣缸21的頂面設(shè)有進氣口24、排氣口 25，在各個端口開口設(shè)有吸氣閥26、排氣閥27。火花塞28以其頂端向燃燒室側(cè)突出的狀態(tài)設(shè)置在進氣口 24和排氣口 25之間?；鸹ㄈ?8的點火時刻(點火正時)由后述的發(fā)動機ECU2控制。
[0033]在進氣口24內(nèi)設(shè)有噴射燃料的噴射器29。從噴射器29供給到進氣口 24內(nèi)的燃料噴射量和燃料噴射時刻由發(fā)動機ECU2控制。另外，在噴射器29的吸氣氣流的上游側(cè)設(shè)有進氣歧管30進氣歧管。在該進氣歧管30的上游部分設(shè)有調(diào)壓箱31，用于臨時存儲向進氣口 24側(cè)流動的空氣。
[0034]在進氣歧管30的上游側(cè)連接有節(jié)流閥體32。在節(jié)流閥體32的內(nèi)部內(nèi)置有電子控制式的節(jié)氣閥33，向進氣歧管30側(cè)流動的空氣量(吸入空氣量)根據(jù)節(jié)氣閥33的開度(油門開度)調(diào)節(jié)。該油門開度(即吸入空氣量)由發(fā)動機ECU2控制。在節(jié)流閥體32的進一步上游側(cè)連接有進氣通道34，在進氣通道34的進一步上游側(cè)插裝有空氣過濾器35。由此，由空氣過濾器35過濾的新鮮空氣經(jīng)由進氣通道34、進氣歧管30供給到發(fā)動機20的各氣缸21。
[0035]如圖1、圖2所示，發(fā)動機20的轉(zhuǎn)矩(輸出、驅(qū)動力)經(jīng)由連接到發(fā)動機20的輸出側(cè)的變速器40、傳動裝置50等傳遞到車輛10的前輪16F和后輪16R(以下，也將其稱為車輪16)。變速器40為按照司機的換檔操作設(shè)定變速比的自動變速器(AT,Automatic Transmiss1n)，并具有扭矩轉(zhuǎn)換器41和變速機構(gòu)42。
[0036]扭矩轉(zhuǎn)換器41為經(jīng)由流體將發(fā)動機20的旋轉(zhuǎn)傳遞到變速機構(gòu)42側(cè)，并使轉(zhuǎn)矩增大的動力傳遞裝置。扭矩轉(zhuǎn)換器41具有將栗葉輪、渦輪、定子這三個葉輪和自動變速箱油液(ATF,Automatic Transmiss1n Fluid)封入殼體的內(nèi)部的結(jié)構(gòu)。栗葉輪的旋轉(zhuǎn)軸(扭矩轉(zhuǎn)換器41的輸入軸)與發(fā)動機20的輸出軸連接，渦輪的旋轉(zhuǎn)軸(扭矩轉(zhuǎn)換器41的輸出軸)與變速機構(gòu)42側(cè)連接。另外，定子安裝在相對設(shè)置的栗葉輪和渦輪之間，并相對殼體固定。
[0037]變速機構(gòu)42是用于降低從扭矩轉(zhuǎn)換器41輸入的旋轉(zhuǎn)速度并傳遞到車輪16的動力傳遞裝置。變速機構(gòu)42具有內(nèi)置有行星齒輪機構(gòu)、離合制動器等連接元件的結(jié)構(gòu)。在圖1中，示例了內(nèi)置在變速機構(gòu)42內(nèi)的機構(gòu)和元件的一部分。本實施方式的變速機構(gòu)42具有:對輸入軸42a和輸出軸42b的斷接狀態(tài)進行切換的第一離合器43、和配置在第一離合器43輸入側(cè)的第二離合器44和制動器45。
[0038]第一離合器43與輸出軸42b的輸入側(cè)端部連接并可連結(jié)地設(shè)在輸入軸42a的輸出側(cè)端部。此外，輸出軸42b的輸出側(cè)端部與傳動裝置50的輸入軸50a連接，輸入軸42a的輸入側(cè)端部與扭矩轉(zhuǎn)換器41的輸出軸連接。如第一離合器43與輸入軸42a連結(jié)，則輸入軸42a的旋轉(zhuǎn)傳遞到輸出軸42b。另外，在第一離合器43開放輸入軸42a時，輸入軸42a的旋轉(zhuǎn)不會傳遞到輸出軸42b。
[0039]第二離合器44分別可連結(jié)地設(shè)在輸入軸42a的中間部和制動器45。制動器45固定在殼體上。在第二離合器44與輸入軸42a和制動器45兩者連結(jié)時，停止輸入軸42a的旋轉(zhuǎn)。另夕卜，在第二離合器44開放輸入軸42a和制動器45的至少一方時，不會限制輸入軸42a的旋轉(zhuǎn)。此外，變速機構(gòu)42中還包含有其他的連接元件。變速機構(gòu)42的各連接元件由后述的變速器ECUl控制。
[0040]變速機構(gòu)42中的變速比根據(jù)設(shè)在駕駛室內(nèi)的變速桿的操作位置(以下，稱為檔位)進行切換。在本實施方式中，如圖2所示，作為檔位，設(shè)定有“P(停車)檔”、“R(倒車)檔”、“N(空)檔”、“D(前進)檔”四種操作檔位。P檔和N檔都是車輛10停止時選擇的檔，也稱為非行駛檔。另一方面，D檔也稱為行駛檔。另外，R檔為車輛10向后方行駛時選擇的檔，也包含在本實施方式的“行駛檔”內(nèi)。
[0041 ]如圖1所示，傳動裝置50為，連接在變速器40的輸出側(cè)，并將發(fā)動機20的轉(zhuǎn)矩分配到前車軸13和后車軸15的動力分配裝置。傳動裝置50具有:輸入軸50a、設(shè)于同一軸上的中間軸50b、傳遞輸入軸50a的轉(zhuǎn)矩的后輪側(cè)的輸出軸50c和前輪側(cè)的傳動裝置鏈輪50d。輸出軸50c經(jīng)由后傳動軸14R與后差速器12連接。左右一對后車軸15從后差速器12延伸，并在這些后車軸15上分別連接有左右的后輪16R。另外，從傳動裝置鏈輪50d延伸前傳動軸14F，在其頂端部連接有前差速器11。左右一對前車軸13從前差速器11延伸，在這些前車軸13上分別連接有左右的前輪16F。
[0042]傳動裝置50具備:設(shè)在輸入軸50a和中間軸50b之間的副變速機構(gòu)51、和設(shè)在中間軸50b和輸出軸50c之間的中央差速器54。進而，傳動裝置50均具備設(shè)在副變速機構(gòu)51和中央差速器54之間的切換機構(gòu)52和鎖定機構(gòu)53。
[0043]副變速機構(gòu)51為與變速器40的輸出側(cè)連接的高低切換機構(gòu)，例如，由多個齒輪、中間軸和聯(lián)接套構(gòu)成。副變速機構(gòu)51具有高速齒輪(high gear)和低速齒輪(low gear)，且還具有將兩個齒輪中的某一方作為動力傳遞路徑的執(zhí)行器。執(zhí)行器用來改變副變速機構(gòu)51的構(gòu)成元件的嚙合，以將發(fā)動機20的轉(zhuǎn)矩僅傳遞到高速齒輪和低速齒輪的某一方的方式切換齒輪。該執(zhí)行器的動作由變速器ECUl控制。在副變速機構(gòu)51被設(shè)定為高速齒輪時，輸入軸50a的旋轉(zhuǎn)被直接傳遞到中間軸50b。另一方面，在副變速機構(gòu)51被設(shè)定為低速齒輪時，輸入軸50a的旋轉(zhuǎn)減速并被傳遞到中間軸50b。
[0044]中央差速器54是吸收前車軸13和后車軸15旋轉(zhuǎn)差且將轉(zhuǎn)矩進行分配、傳遞的元件，可由例如行星齒輪機構(gòu)構(gòu)成。切換機構(gòu)52是切換兩輪驅(qū)動和四輪驅(qū)動的機構(gòu)，例如可由與中央差速器54連結(jié)的多個離合器齒輪和聯(lián)接套構(gòu)成。另外，鎖定機構(gòu)53用于鎖定中央差速器54的差動，例如可由與中央差速器54連結(jié)的多個離合器齒輪和聯(lián)接套構(gòu)成。切換機構(gòu)52和鎖定機構(gòu)53的狀態(tài)由按照來自變速器ECUl的指令動作的執(zhí)行器來控制。該執(zhí)行器可以兼用切換副變速機構(gòu)51的齒輪的執(zhí)行器，也可以與其分離設(shè)置。
[0045]如傳動裝置50通過切換機構(gòu)52切換為兩輪驅(qū)動，則將來自變速器40的輸入只輸出到后車軸15。在該狀態(tài)下，車輛10成二輪(后輪)驅(qū)動狀態(tài)。以下將該狀態(tài)下的車輛10的驅(qū)動模式稱為2H模式。此外，在2H模式下，鎖定機構(gòu)53不工作，中央差速器54的差動未被鎖定。另夕卜，如傳動裝置50在中央差速器54未被鎖定的狀態(tài)下通過切換機構(gòu)52切換為四輪驅(qū)動，則將來自變速器40的輸入以與中央差速器54的齒輪比對應(yīng)的比率分別輸出到前車軸13、后車軸15。在該狀態(tài)下，車輛10成開放中央差速器54的四輪驅(qū)動狀態(tài)。以下將該狀態(tài)下的車輛10的驅(qū)動模式稱為4H模式。
[0046]傳動裝置50中，如中央差速器54由鎖定機構(gòu)53鎖定，則成為直接連結(jié)狀態(tài)。在該狀態(tài)下，來自輸入軸50a的轉(zhuǎn)矩不會通過中央差速器54差動而被均等分配地傳遞到輸出軸50c和傳動裝置鏈輪50d。以下將該狀態(tài)下的車輛10的驅(qū)動模式稱為鎖定模式。在鎖定模式中，存在副變速機構(gòu)51為高速齒輪時的高速鎖定模式(以下，稱為4HLc模式)、和副變速機構(gòu)51為低速齒輪時的低速鎖定模式(以下，稱為4LLc模式)兩種。此外，4HLc模式和4LLc模式的切換可以在檔位為P檔或N檔且車輛10停止時(例如，怠速時或怠速停止時)進行。
[0047]前差速器11吸收左右側(cè)前輪16F的旋轉(zhuǎn)差，且將從前傳動軸14F傳遞來的轉(zhuǎn)矩分配、傳遞到左右側(cè)。后差速器12吸收左右側(cè)的后輪16R的旋轉(zhuǎn)差的同時，且將從后傳動軸14R傳遞來的轉(zhuǎn)矩分配、傳遞到左右側(cè)。后差速器12具備鎖定后差速器12的差動的差速器鎖定機構(gòu)12H ο差速器鎖定機構(gòu)12H通過按照來自變速器ECUl的指令動作的執(zhí)行器，鎖定后差速器12并設(shè)成直接連結(jié)狀態(tài)。
[0048][I 一 2.檢測系統(tǒng)、控制系統(tǒng)]
[0049 ]如圖2所示，在車輛1的車室內(nèi)設(shè)有用于設(shè)定(選擇)車輛1的驅(qū)動模式的操作部，在操作部中附設(shè)有開關(guān)3。操作部例如為開關(guān)或控制桿，通過由司乘人員(主要是司機)進行切換操作，設(shè)定上述四個驅(qū)動模式(2H模式、4H模式、4HLc模式、4LLc模式)中的某一種。開關(guān)3將與由操作部設(shè)定的驅(qū)動模式對應(yīng)的模式信號輸出到變速器ECUl。
[0050]在車輛10中設(shè)有檢測傳動裝置50的狀態(tài)的齒輪位置傳感器4。齒輪位置傳感器4根據(jù)副變速機構(gòu)51、切換機構(gòu)52、鎖定機構(gòu)53各自的齒輪、聯(lián)接套等的位置，檢測傳動裝置50是與四個驅(qū)動模式中的哪一模式對應(yīng)的狀態(tài)，并將與其對應(yīng)的位置信號輸出到變速器ECUl0
[0051]在變速桿中附設(shè)有檔位傳感器5。檔位傳感器5為檢測出檔位并輸出與其對應(yīng)的變速檔的檔信號的傳感器。在此，檢測出變速桿被操作到P檔、R檔、N檔、D檔的哪個位置，且與各個操作位置對應(yīng)的檔信號被分別傳遞到變速器ECUl和發(fā)動機ECU2。
[0052]在發(fā)動機20的曲軸23的附近，設(shè)有檢測發(fā)動機轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器6。在進氣通道34設(shè)有檢測吸入空氣量的空氣流量傳感器7。另外，在調(diào)壓箱31設(shè)有對導(dǎo)入氣缸內(nèi)的吸氣的壓力進行檢測的進氣歧管壓力傳感器8。此外，在進氣歧管30中也設(shè)有檢測吸氣中的氧氣濃度的氧氣濃度傳感器、和用來檢測導(dǎo)入氣缸內(nèi)前的吸氣溫度的吸氣溫度傳感器(省略圖示)。由這些傳感器6?8檢測出的各信息被傳遞到發(fā)動機E⑶2。
[0053]另外，如圖1和圖2所示，車輛10中，在每一車輪16上設(shè)有分別檢測前車軸13和后車軸15的旋轉(zhuǎn)角的車輪速傳感器9。前車軸13和后車軸15各自的旋轉(zhuǎn)角的每一單位時間的變化量與各車輪16的轉(zhuǎn)速成比例，如沒有產(chǎn)生滑動則各車輪16的轉(zhuǎn)速與車輪速(車速)成比例。由各車輪速傳感器9檢測出的信息分別被傳遞到變速器ECUl和發(fā)動機ECU2。
[0054]如圖2所示，在車輛10中設(shè)有變速器E⑶1、發(fā)動機ECU2等作為電子控制裝置(E⑶，Electronic Control Unit)。這些電子控制裝置作為例如集成了微處理器、R0M、RAM等的LSI設(shè)備和內(nèi)置電子設(shè)備而構(gòu)成，并經(jīng)由設(shè)于車輛10的車載網(wǎng)絡(luò)的通信線路可相互通信連接。本實施方式的四輪驅(qū)動車的控制裝置包含變速器ECUl和發(fā)動機ECU2而構(gòu)成。此外，在車輛10中除變速器ECUl、發(fā)動機ECU2外，還設(shè)有空調(diào)E⑶和電子組件E⑶等、用于控制安裝在車輛10上的設(shè)備(車載設(shè)備)的各種電子控制裝置。
[0055][2.控制結(jié)構(gòu)]
[0056][2 — 1.基本結(jié)構(gòu)]
[0057]變速器ECUl(變速器控制單元)是基于來自開關(guān)3、齒輪位置傳感器4、檔位傳感器5等的各信息控制變速器40和傳動裝置50的電子控制裝置。作為變速器ECUl的具體控制對象，可以列舉出:變速器40的變速機構(gòu)42的各連接元件的連結(jié)/開放、傳動裝置50的執(zhí)行器的動作、差速器鎖定機構(gòu)12H的執(zhí)行器的動作等。
[0058]變速器ECUl基于從檔位傳感器5輸入的檔信號進行控制，以使變速機構(gòu)42成為與檔位對應(yīng)的狀態(tài)。另外，變速器ECUl基于從開關(guān)3輸入的模式信號和從檔位傳感器5輸入的檔信號進行控制，以使傳動裝置50成為與驅(qū)動模式對應(yīng)的狀態(tài)。以下，將這兩種控制并稱為變速器通?？刂?。例如，變速器ECUl在驅(qū)動模式從2H模式切換到4H模式的情況下，控制傳動裝置50的切換機構(gòu)52并切換為四輪驅(qū)動。此外，變速器ECUl在驅(qū)動模式從4HLc模式和4LLc模式的某一方切換到另一方的情況下，實施后述的第一控制。
[0059]發(fā)動機ECU2(發(fā)動機控制單元)是基于來自轉(zhuǎn)速傳感器6、空氣流量傳感器7、進氣歧管壓力傳感器8等的各信息，對關(guān)于發(fā)動機20的點火系統(tǒng)、燃料系統(tǒng)、進排氣系統(tǒng)、動力閥系統(tǒng)等廣泛系統(tǒng)進行綜合控制的電子控制裝置。作為發(fā)動機ECU2的具體控制對象，可以列舉出火花塞28的點火正時、從噴射器29噴射出的燃料噴射量和燃料噴射時刻、油門開度等。
[0060]發(fā)動機ECU2以由轉(zhuǎn)速傳感器6檢測出的實際發(fā)動機轉(zhuǎn)速(以下，稱為實際轉(zhuǎn)速)為發(fā)動機轉(zhuǎn)速的目標(biāo)值(以下，稱為目標(biāo)轉(zhuǎn)速)的方式控制發(fā)動機20。目標(biāo)轉(zhuǎn)速例如從油門踏板的踏入量求出對發(fā)動機20的輸出要求，并計算出滿足該輸出要求的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。或者，如后所述，使用預(yù)先設(shè)定于發(fā)動機ECU2的值，將符合駕駛狀態(tài)的值作為目標(biāo)轉(zhuǎn)速進行設(shè)定。此夕卜，發(fā)動機ECU2也可不進行將實際轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)轉(zhuǎn)速的控制，而是通過以成為根據(jù)油門踏板的踏入量求出的油門開度的方式控制節(jié)氣閥33，使實際轉(zhuǎn)速變化。
[0061 ]另外，發(fā)動機ECU2可使用例如相對目標(biāo)轉(zhuǎn)速的實際轉(zhuǎn)速偏差和由空氣流量傳感器7檢測出的實際吸入空氣量(以下稱為實際吸入空氣量)，進行吸入空氣量的學(xué)習(xí)?；蛘?，發(fā)動機ECU2可以實際轉(zhuǎn)速符合怠速用目標(biāo)轉(zhuǎn)速的方式計算出吸入空氣量的目標(biāo)值(以下稱為目標(biāo)吸入空氣量)，轉(zhuǎn)換為與其對應(yīng)的油門開度，并控制節(jié)氣閥33，同時進行計算出的目標(biāo)吸入空氣量的學(xué)習(xí)。發(fā)動機ECU2全時實施該種控制和學(xué)習(xí)。
[0062]另外，在發(fā)動機ECU2中預(yù)設(shè)有以車輛10的預(yù)定運轉(zhuǎn)狀態(tài)將發(fā)動機20控制為最佳狀態(tài)的控制值。發(fā)動機ECU2在車輛10為預(yù)定的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，使用與駕駛狀態(tài)對應(yīng)的控制值控制發(fā)動機20 ο該控制值中包含有控制發(fā)動機20時的控制對象(例如，燃料噴射量和燃料噴射時刻，油門開度等)的值。在本實施方式的控制值中包含發(fā)動機20的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值、目標(biāo)吸入空氣量的值、燃料噴射量的值。
[0063]另外，在本實施方式的發(fā)動機ECU2中設(shè)定有非行駛檔用的控制值、和行駛檔用的控制值。“非行駛檔用的控制值”為車輛10的駕駛狀態(tài)為至少“檔位為非行駛檔(P檔或N檔)且車速為零的狀態(tài)”時的控制值。同樣，“行駛檔用的控制值”為車輛10的駕駛狀態(tài)為至少“檔位為行駛檔(D檔或R檔)且車速為零的狀態(tài)”時的控制值。此外，如果車輛10的車載設(shè)備(例如，空調(diào))的動作狀態(tài)不同，則用于使發(fā)動機20成最佳狀態(tài)的控制值也能夠變化，但在本實施方式中，省略了對車載設(shè)備的動作狀態(tài)的說明。
[0064]S卩，本實施方式的發(fā)動機ECU2在檔位為P檔或N檔且車速為零時，使用非行駛檔用的控制值控制發(fā)動機20。另外，發(fā)動機ECU2在檔位為D檔或R檔且車速為零時，使用行駛檔用的控制值控制發(fā)動機20。以下，將該控制稱為發(fā)動機通?？刂?。發(fā)動機ECU2除了后述的第二控制的實施中，還實施發(fā)動機通?？刂?。
[0065]在本實施方式中，對在車輛10的驅(qū)動模式從4HLc模式和4LLc模式的某一方切換到另一方的情況下，即切換傳動裝置50的高速齒輪和低速齒輪的情況下，變速器ECUl和發(fā)動機ECU2所實施的控制進行詳述。在以下的說明中，也將傳動裝置50的高速齒輪和低速齒輪的齒輪切換稱為高低切換。另外，在以下的說明中，適合使用圖3的(a)?(f)和圖4的(a)?(e)所示的時序圖。
[0066][2-2.對變速器的控制(第一控制)]
[0067]首先，對變速器ECUl對變速器40實施的控制進行說明。該控制為用于在傳動裝置50的高低切換過程中(齒輪切換過程中)排除由變速器40產(chǎn)生的拖曳轉(zhuǎn)矩的影響的控制。以下，將該控制稱為第一控制。在實施第一控制的情況下，沒有實施上述變速器通?？刂?。
[0068]如上所述，傳動裝置50在檔位為P檔或N檔且車輛10停止時，可以切換4HLc模式和4LLc模式。即，為變速器40的緊固元件完全開放，發(fā)動機側(cè)的轉(zhuǎn)矩沒有經(jīng)由緊固元件傳遞到傳動裝置50的狀態(tài)，且在車速為零時，進行副變速機構(gòu)51的高速齒輪和低速齒輪的切換。
[0069]然而，變速器40的自動變速箱油液在低溫時粘度較高，即使開放緊固元件，也會經(jīng)由自動變速箱油液將發(fā)動機側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳遞到傳動裝置50。這樣，即使開放緊固元件也會將傳遞到傳動裝置50的轉(zhuǎn)矩稱為拖曳轉(zhuǎn)矩。自動變速箱油液的粘度越高，則拖曳轉(zhuǎn)矩越大。如拖曳轉(zhuǎn)矩超過傳動裝置50的執(zhí)行器的推力，則無法進行高低切換。
[0070]因此，本實施方式的變速器ECUl在傳動裝置50的上游側(cè)不會不經(jīng)意間移動的基礎(chǔ)上，進行傳動裝置50的高低切換。具體而言，變速器ECUl基于從開關(guān)3輸入的模式信號判斷有無4HLc模式和4LLc模式的切換要求，如果有切換要求則實施第一控制。第一控制為，在傳動裝置50的高低切換過程中(副變速機構(gòu)51的高速齒輪和低速齒輪的齒輪切換過程中)，將變速機構(gòu)42的第二離合器44與輸入軸42a和制動器45都連結(jié)在一起，并強行停止變速器40的輸入軸(即變速機構(gòu)42的輸入軸42a)的旋轉(zhuǎn)。
[0071]在4HLc模式和4LLc模式的切換要求的判定中，在司乘人員操作操作部并從4HLc模式和4LLc模式的某一方切換為另一方的情況下，判斷為存在切換要求。即，被判斷為存在切換要求的時刻是存在對操作部的切換操作的時刻。此外，在該切換操作以外的情況下，判斷為無切換要求。變速器ECUl在判斷為無切換要求的情況下，不實施上述的第一控制，而實施上述的變速器通?？刂啤?br>[0072]例如，如圖3的(a)?(c)所示，在檔位為P檔或N檔而停車的時刻U，驅(qū)動模式從4HLc模式切換為4LLc模式。變速器ECUl判斷在該時刻to存在切換要求，開始高低切換并開始第一控制(將第一控制設(shè)為0N)。即，時刻to為高低切換的開始時刻和第一控制的開始時刻。
[0073]如圖3的(d)和(e)所示，如果強化第二離合器44的連結(jié)狀態(tài)，變速機構(gòu)42的輸入軸42a的轉(zhuǎn)速從時刻to以預(yù)定梯度降低(S卩，變化為斜率為負(fù)的一次函數(shù)狀)，在時刻^成為零。傳遞到傳動裝置50的拖曳轉(zhuǎn)矩也隨之變小，低于圖中一點劃線所示的副變速機構(gòu)51的執(zhí)行器的推力并成為固定值。即，通過第一控制的實施，抑制向傳動裝置50的拖曳轉(zhuǎn)矩的傳遞，從而順利地進行高低切換。另外，防止高低切換過程中的副變速機構(gòu)51的齒輪雜音。
[0074]變速器ECUl基于從齒輪位置傳感器4輸入的位置信號，判斷高低切換是否完成。而且，在判斷在時刻〖2完成了高低切換的情況下，在該時刻結(jié)束第一控制。由此，第二離合器44的連結(jié)狀態(tài)變?nèi)?，變速機構(gòu)42的輸入軸42a的轉(zhuǎn)速從時刻丨2逐漸上升，并返回到實施第一控制前的狀態(tài)。
[0075][2-3.對發(fā)動機的控制(第二控制)]
[0076]接著，對發(fā)動機ECU2對發(fā)動機20實施的控制進行說明。該控制是用于抑制發(fā)動機20的實際轉(zhuǎn)速由于上述的第一控制的實施而發(fā)生變動的控制。以下，將該控制稱為第二控制。在實施第二控制時，不實施上述的發(fā)動機通?？刂啤?br>[0077]在此，使用圖3的(f)對發(fā)動機20的實際轉(zhuǎn)速由于第一控制的實施而變動的理由進行說明。在第一控制中，如上所述，強制地停止變速機構(gòu)42的輸入軸42a的旋轉(zhuǎn)。此時，由于發(fā)動機20動作，增大了扭矩轉(zhuǎn)換器41中的轉(zhuǎn)矩?fù)p失，結(jié)果，增大了作用于發(fā)動機20的負(fù)載。該負(fù)載隨著輸入軸42a的轉(zhuǎn)速降低而增大，并在輸入軸42a停止時成為固定值。
[0078]如圖3的(f)所示，發(fā)動機20的實際轉(zhuǎn)速由于增大發(fā)動機20的負(fù)載而降低，并成為比目標(biāo)轉(zhuǎn)速低的轉(zhuǎn)速。在此，如上所述，由于發(fā)動機ECU2以實際轉(zhuǎn)速成為目標(biāo)轉(zhuǎn)速的方式控制著發(fā)動機20，因此，由于第一控制而降低的實際轉(zhuǎn)速以接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速的方式上升，最終，成為目標(biāo)轉(zhuǎn)速。但是，其后，在時刻t2結(jié)束第一控制時，開放第二離合器44并再次使輸入軸42a開始旋轉(zhuǎn)(輸入軸42a恢復(fù)旋轉(zhuǎn))。由于作用于發(fā)動機20的負(fù)載隨之減小，此次提高了發(fā)動機20的實際轉(zhuǎn)速。因此伴隨著第一控制的實施，發(fā)動機20的負(fù)載變動，所以實際轉(zhuǎn)速也變動。
[0079]因此，本實施方式的發(fā)動機ECU2是在通過變速器ECUl實施第一控制的高低切換中，為了使得即使發(fā)動機20的負(fù)載變動，實際轉(zhuǎn)速也不變動，而實施第二控制。具體而言，在傳動裝置50的高低切換過程中(副變速機構(gòu)51的高速齒輪和低速齒輪的齒輪切換過程中)，使用行駛檔用的控制值控制發(fā)動機20。如上所述，行駛檔用的控制值通常為檔位在D檔或R檔時使用的控制值，但本實施方式的發(fā)動機ECU2即使檔位在P檔或N檔，只要在高低切換過程中，則使用行駛檔用的控制值控制發(fā)動機20。
[0080]這是因為，在第一控制的實施中，作用于發(fā)動機20的負(fù)載和檔位在D檔停車時作用于發(fā)動機20的負(fù)載同樣地變化。在檔位為D檔時，變速機構(gòu)42的第一離合器43被連結(jié)，且與D檔對應(yīng)的緊固元件也被連結(jié)。另外，在車輛10停止時，車輪16停止，輸出軸42b的旋轉(zhuǎn)停止。即，由于在以D檔停車時，也會在發(fā)動機20動作的狀態(tài)下使輸入軸42a的旋轉(zhuǎn)停止，因此，與上述第一控制時相同，作用于發(fā)動機20的負(fù)載也會變動。
[0081 ]行駛檔用的控制值被預(yù)先設(shè)定為，即使負(fù)載這樣變動，發(fā)動機20也會處在最佳狀態(tài)(即，使實際轉(zhuǎn)速不變動)。因此，本實施方式的發(fā)動機ECU2在實施第一控制的高低切換過程中從發(fā)動機通常控制切換到第二控制(即，使用行駛檔用控制值的發(fā)動機控制)，由此即使負(fù)載變動，實際轉(zhuǎn)速也不會變動。
[0082]如上所述，在本實施方式的控制值中包含有發(fā)動機20的目標(biāo)轉(zhuǎn)速、目標(biāo)吸入空氣量、燃料噴射量各自的值。另外，在發(fā)動機ECU2中設(shè)定有非行駛檔用的控制值和行駛檔用的控制值。例如，行駛檔用目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值NeD被設(shè)定為低于非行駛檔用目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值Νθν的值。另外，行駛檔用目標(biāo)吸入空氣量的值Qd和燃料噴射量的值Fd分別被設(shè)定為大于非行駛檔用目標(biāo)吸入空氣量的值Qn和燃料噴射量的值Fn的值。
[0083]因此，發(fā)動機ECU2在檔位為P檔或N檔切換傳動裝置50的齒輪時，使用行駛檔用的上述的控制值，由此使得降低發(fā)動機20的目標(biāo)轉(zhuǎn)速降低，且使實際吸入空氣量和燃料噴射量增大。
[0084]如圖4的(a)?(e)所示，發(fā)動機E⑶2在開始第一控制的時刻to之前(檔位在P檔或N檔且切換齒輪前)，使用非行駛檔用的控制值控制發(fā)動機20。而且，如圖4的(a)和(b)所示，在時刻to開始第一控制時，發(fā)動機ECU2在該時刻to開始第二控制，在齒輪切換過程中，使用行駛檔用的控制值控制發(fā)動機20。
[0085]具體而言，如圖4的(C)所示，從高低切換的開始時刻即時刻to使發(fā)動機20的目標(biāo)轉(zhuǎn)速以預(yù)定梯度降低，在輸入軸42a的旋轉(zhuǎn)停止的時刻即時刻設(shè)定為行駛檔用目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值NeD。時刻從時刻to經(jīng)過了預(yù)先設(shè)定的預(yù)定時間后的時間。此外，設(shè)有檢測出輸入軸42a的轉(zhuǎn)速的傳感器，也可以檢測輸入軸42a的轉(zhuǎn)速實際變?yōu)榱愕臅r刻。
[0086]另外，如圖4的(e)所示，從時刻to以預(yù)定梯度增大燃料噴射量，在時刻定為行駛檔用的燃料噴射量的值Fd。本實施方式的發(fā)動機ECU2使目標(biāo)轉(zhuǎn)速和燃料噴射量從第一控制的結(jié)束時刻即時刻t2分別以預(yù)定梯度變化，并返回原值。此外，目標(biāo)轉(zhuǎn)速和燃料噴射量也可以在偏離時刻^的時刻設(shè)定為行駛檔用的控制值。
[0087]在此，使目標(biāo)轉(zhuǎn)速和燃料噴射量分別以預(yù)定梯度變化是為了符合發(fā)動機20的負(fù)載的變化。發(fā)動機20的負(fù)載不是與第一控制的開始、結(jié)束一起變化，而是伴隨輸入軸42a的轉(zhuǎn)速的降低、上升逐漸變化。因此，通過使目標(biāo)轉(zhuǎn)速和燃料噴射量隨該變化逐漸(以預(yù)定梯度)變化，有效地抑制了高低切換過程中的發(fā)動機20的實際轉(zhuǎn)速的變動。
[0088]另外，如圖4的(d)中虛線所示，發(fā)動機ECU2在時刻to使目標(biāo)吸入空氣量以階梯狀增大至比行駛檔用目標(biāo)吸入空氣量的值Qd大的值，從時刻to經(jīng)過預(yù)定時間tA后設(shè)定為行駛檔用目標(biāo)吸入空氣量的值Qd。這是考慮到吸氣延遲的影響。即，在開始高低切換后，導(dǎo)入氣缸21內(nèi)的實際吸入空氣量(圖中實線)以符合發(fā)動機20的負(fù)載變化的方式，在時刻to到預(yù)定時間tA之間，吸入比行駛檔用目標(biāo)吸入空氣量Qd多的空氣。此外，預(yù)定時間tA和該預(yù)定時間U中的目標(biāo)吸入空氣量的值是考慮吸氣延遲而預(yù)先設(shè)定的。
[0089][3.流程圖]
[0090]圖3是示例了上述第一控制和第二控制的流程圖，并以規(guī)定的運算周期反復(fù)執(zhí)行。
[0091]在步驟SI中，對變速器ECUl和發(fā)動機ECU2輸入各種信息。在步驟S2中，判斷有無4HLc模式和4LLc模式的切換要求，如有切換要求(如有對操作部的切換操作)則進入步驟S3，如沒有切換要求，則進入步驟S9。
[0092]在步驟S3中，從變速器ECUl向傳動裝置50的執(zhí)行器發(fā)送高低切換的指令并開始高低切換。接著，在步驟S5中，通過變速器ECUl開始第一控制(將第一控制設(shè)為0N)。而且，在步驟S6中，通過發(fā)動機ECU2開始第二控制(將第二控制設(shè)為0N)。由此，在順利地進行高低切換的同時，抑制發(fā)動機20的實際轉(zhuǎn)速的變動。
[0093]在步驟S6中，判斷是否通過變速器ECUl完成了高低切換。如沒有完成高低切換，則返回該流程。在下一周期中，從步驟S2進入步驟S9，在步驟S9中判斷是否為第一控制的實施中。在該情況下，由于實施第一控制，進入步驟S6，進行完成高低切換的判斷。即，在至高低切換完成為止的期間，實施第一控制和第二控制。而且，在步驟S6中判斷完成了高低切換時，進入步驟S7，結(jié)束第一控制，在接著的步驟S8中，從第二控制切換到發(fā)動機通?？刂?，返回該流程。
[0094][4.效果]
[0095](I)在上述的四輪驅(qū)動車的控制裝置中，通過在傳動裝置50的高速齒輪和低速齒輪的切換過程中停止輸入軸42a的旋轉(zhuǎn)，能夠抑制傳遞到傳動裝置50的拖曳轉(zhuǎn)矩。由此，能夠順利地進行高速齒輪和低速齒輪的切換。但是，如上所述，在停止輸入軸42a的旋轉(zhuǎn)時，增大作用于發(fā)動機20的負(fù)載。另外，在恢復(fù)輸入軸42a的旋轉(zhuǎn)時，作用于發(fā)動機20的負(fù)載減小。伴隨該種發(fā)動機20的負(fù)載的變化，會產(chǎn)生發(fā)動機20的實際轉(zhuǎn)速變動這一新的課題。
[0096]相對于此，上述的控制裝置中，無論齒輪切換過程中檔位是否為P檔或N檔，都使用行駛檔用的控制值控制發(fā)動機20。由此，由于進行與發(fā)動機20的負(fù)載的增大或減小對應(yīng)的發(fā)動機控制，能夠抑制發(fā)動機20的實際轉(zhuǎn)速的變動。此外，檔位為P檔或N檔且在切換高速齒輪和低速齒輪之前，使用非行駛檔用的控制值控制發(fā)動機20，因此，不會引起實際轉(zhuǎn)速的變動。
[0097]因此，根據(jù)上述的控制裝置，能夠順利地切換齒輪而不會產(chǎn)生傳動裝置50的高速齒輪和低速齒輪的切換時的不良情況。另外，由于抑制了發(fā)動機20的實際轉(zhuǎn)速的變動，能夠改善駕駛體驗。此外，通過抑制在齒輪切換過程中發(fā)動機20的實際轉(zhuǎn)速的變動，還能夠提高使用了實際轉(zhuǎn)速的吸入空氣量的學(xué)習(xí)精度。
[0098](2)在上述的控制裝置中，發(fā)動機ECU2通過在齒輪切換過程中使用行駛檔用目標(biāo)吸入空氣量的值Qd來增大實際導(dǎo)入發(fā)動機20的氣缸21內(nèi)的空氣量(實際吸入空氣量)。由此，能夠應(yīng)對齒輪切換過程中的發(fā)動機20的負(fù)載的增大，并能夠抑制發(fā)動機20的實際轉(zhuǎn)速的變動。
[0099](3)特別是上述的發(fā)動機ECU2在齒輪切換的開始時刻使目標(biāo)吸入空氣量成階梯狀增大至比行駛檔用目標(biāo)吸入空氣量的值Qd大的值，并在預(yù)定時間tA期間保持該值。由此，能夠排除吸氣延遲的影響使實際吸入空氣量與發(fā)動機20的負(fù)載的變動對應(yīng)地變化。由此，能夠有效地抑制齒輪切換過程中發(fā)動機20的實際轉(zhuǎn)速的變動。
[0100](4)在上述的控制裝置中，發(fā)動機ECU2通過在齒輪切換過程中使用行駛檔用的燃料噴射量的值Fd來增大發(fā)動機20的燃料噴射量。由此，能夠?qū)?yīng)齒輪切換過程中發(fā)動機20的負(fù)載的增大，能夠抑制發(fā)動機20的實際轉(zhuǎn)速的變動。
[0101](5)在上述的控制裝置中，發(fā)動機ECU2通過在齒輪切換過程中使用行駛檔用目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值NeD來降低發(fā)動機20的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。在齒輪切換過程中，通過使輸入軸42a的旋轉(zhuǎn)停止，增大了發(fā)動機20的負(fù)載，因此，發(fā)動機20的實際轉(zhuǎn)速降低。因此，通過在齒輪切換過程中使用行駛檔用目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值來降低目標(biāo)轉(zhuǎn)速，能夠減小目標(biāo)轉(zhuǎn)速和實際轉(zhuǎn)速的差。由此，能夠容易地將實際轉(zhuǎn)速限制為目標(biāo)轉(zhuǎn)速，并能夠更有效地抑制實際轉(zhuǎn)速的變動。此外，為了使實際轉(zhuǎn)速接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速，需要增大轉(zhuǎn)矩，但由于目標(biāo)轉(zhuǎn)速和實際轉(zhuǎn)速的差變小的話，則應(yīng)增大的轉(zhuǎn)矩變小，因此，能夠減小吸入空氣量和燃料噴射量的増加量，能夠提高燃料消耗率。
[0102](6)特別是上述實施方式中，發(fā)動機ECU2從齒輪切換的開始時刻使目標(biāo)轉(zhuǎn)速以預(yù)定梯度降低，設(shè)定為行駛檔用目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值NeD。由于作用于發(fā)動機20的負(fù)載從傳動裝置50的齒輪切換的開始時刻逐漸増加，因此，發(fā)動機20的實際轉(zhuǎn)速也逐漸降低。通過根據(jù)該實際轉(zhuǎn)速的變化來設(shè)定目標(biāo)轉(zhuǎn)速，能夠更有效地抑制齒輪切換過程中發(fā)動機20的實際轉(zhuǎn)速的變動。
[0103][5.其它]
[0104]以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但本發(fā)明不限于上述的實施方式，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)可進行各種變形。
[0105]在上述的實施方式中，對汽油發(fā)動機20的控制詳細(xì)地進行了說明，該控制也能夠適用于柴油機。另外，上述的實施方式中，示例了各個電子控制裝置具有控制發(fā)動機20的單元(發(fā)動機ECU2)和控制變速器40和傳動裝置50的單元(變速器ECUl)的情況，一個電子控制裝置也可以具有這些控制單元作為各個功能元件。
[0106]上述控制值(目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值NeD、NeN或目標(biāo)吸入空氣量的值Qd、Qd等)僅為一例，具體值不限于上述內(nèi)容。例如，設(shè)定為在齒輪切換過程中，目標(biāo)轉(zhuǎn)速使用非行駛檔用的值，如上所述，目標(biāo)吸入空氣量、燃料噴射量也可以使用行駛檔用的值。另外，控制值也可以考慮車輛10的車載設(shè)備(例如空調(diào))的運行狀態(tài)進行設(shè)定。在該情況下，通過使用符合車載設(shè)備的狀態(tài)的控制值，能夠使發(fā)動機20處于最佳狀態(tài)。
[0107]符號說明
[0108]I 變速器E⑶(變速器控制單元)
[0109]2 發(fā)動機E⑶(發(fā)動機控制單元)
[0110]10車輛(四輪驅(qū)動車)
[0111]20發(fā)動機
[0112]40變速器(自動變速器)
[0113]41扭矩轉(zhuǎn)換器
[0114]42變速機構(gòu)
[0115]50傳動裝置
[0116]Neo行駛檔用目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值(行駛檔用的控制值)
[0117]Qd行駛檔用目標(biāo)吸入空氣量的值(行駛檔用的控制值)
[0118]Fd行駛檔用的燃料噴射量的值(行駛檔用的控制值)
[0119]Νθν非行駛檔用目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值(非行駛檔用的控制值)
[0120]Qn非行駛檔用目標(biāo)吸入空氣量的值(非行駛檔用的控制值)[0121 ]Fn非行駛檔用的燃料噴射量的值(非行駛檔用的控制值)。
【主權(quán)項】
1.一種四輪驅(qū)動車的控制裝置，具備:自動變速器，其與發(fā)動機連接并具有扭矩轉(zhuǎn)換器和變速機構(gòu);傳動裝置，其與所述自動變速器連接并具有高速齒輪和低速齒輪，所述四輪驅(qū)動車的控制裝置的特征在于，具備: 變速器控制單元，其在檔位為非行駛檔時且在所述傳動裝置的所述高速齒輪和所述低速齒輪的齒輪切換過程中，使所述變速機構(gòu)的輸入軸的旋轉(zhuǎn)停止； 發(fā)動機控制單元，其具有非行駛檔用的控制值和行駛檔用的控制值，在所述檔位為所述非行駛檔時且在所述齒輪切換前，使用所述非行駛檔用的控制值控制所述發(fā)動機，在所述檔位為所述非行駛檔時且在所述齒輪切換過程中，使用所述行駛檔用的控制值控制所述發(fā)動機。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的四輪驅(qū)動車的控制裝置，其特征在于， 在所述非行駛檔用的控制值和所述行駛檔用的控制值中，包含所述發(fā)動機的目標(biāo)吸入空氣量的值， 通過所述發(fā)動機控制單元在所述齒輪切換過程中使用所述行駛檔用的目標(biāo)吸入空氣量的值來增大所述發(fā)動機的吸入空氣量。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的四輪驅(qū)動車的控制裝置，其特征在于，所述發(fā)動機控制單元在所述齒輪切換的開始時刻，使所述發(fā)動機的目標(biāo)吸入空氣量成階梯狀增大至比所述行駛檔用的目標(biāo)吸入空氣量的值大的值，在從所述開始時刻起經(jīng)過了規(guī)定時間之后，設(shè)定為所述行駛檔用的目標(biāo)吸入空氣量的值。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的四輪驅(qū)動車的控制裝置，其特征在于， 在所述非行駛檔用的控制值和所述行駛檔用的控制值中，包含所述發(fā)動機的燃料噴射量的值， 所述發(fā)動機控制單元通過在所述齒輪切換過程中使用所述行駛檔用的燃料噴射量的值來增大所述發(fā)動機的燃料噴射量。5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的四輪驅(qū)動車的控制裝置，其特征在于， 在所述非行駛檔用的控制值和所述行駛檔用的控制值中，包含所述發(fā)動機的燃料噴射量的值， 所述發(fā)動機控制單元通過在所述齒輪切換過程中使用所述行駛檔用的燃料噴射量的值來增大所述發(fā)動機的燃料噴射量。6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的四輪驅(qū)動車的控制裝置，其特征在于， 在所述非行駛檔用的控制值和所述行駛檔用的控制值中，包含所述發(fā)動機的燃料噴射量的值， 所述發(fā)動機控制單元通過在所述齒輪切換過程中使用所述行駛檔用的燃料噴射量的值來增大所述發(fā)動機的燃料噴射量。7.根據(jù)權(quán)利要求1?6中任一項所述的四輪驅(qū)動車的控制裝置，其特征在于， 在所述非行駛檔用的控制值和所述行駛檔用的控制值中，包含所述發(fā)動機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值， 所述發(fā)動機控制單元通過在所述齒輪切換過程中使用所述行駛檔用的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值使所述發(fā)動機的目標(biāo)轉(zhuǎn)速降低。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的四輪驅(qū)動車的控制裝置，其特征在于，所述發(fā)動機控制單元從所述齒輪切換的開始時刻使所述目標(biāo)轉(zhuǎn)速以預(yù)定梯度降低，并設(shè)定為所述行駛檔用的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的值。
【文檔編號】B60W10/14GK105905105SQ201610094404
【公開日】2016年8月31日
【申請日】2016年2月19日
【發(fā)明人】鈴木慎二
【申請人】三菱自動車工業(yè)株式會社