用于提供車輛性能反饋的方法和系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及用于提供車輛性能反饋的方法和系統(tǒng)。描述了用于向車輛駕駛員提供反饋使得變速器換擋忙碌性可降低的系統(tǒng)和方法。在一個示例中，該系統(tǒng)和方法包括響應(yīng)于可用動力系扭矩和期望動力系扭矩之間的差值而增加加速器踏板的阻力。
【專利說明】
用于提供車輛性能反饋的方法和系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本說明書涉及用于提供車輛的性能反饋的方法和系統(tǒng)。所述方法和系統(tǒng)對包括用于增加發(fā)動機(jī)性能的渦輪增壓器的車輛尤其有用。
【背景技術(shù)】
[0002]駕駛員可增加扭矩需求以使車輛加速。盡管駕駛員可能希望即時的扭矩產(chǎn)生，但車輛動力系可能隨時間推移形成所請求的扭矩。例如，在駕駛員需求的動力系扭矩增大后，包括渦輪增壓發(fā)動機(jī)的動力系可能在幾秒內(nèi)增加扭矩輸出。渦輪增壓發(fā)動機(jī)的輸出可隨著渦輪增壓器壓縮機(jī)速度的增加而增加，并且壓縮機(jī)可能花費(fèi)幾秒實(shí)現(xiàn)將期望量的升壓提供給發(fā)動機(jī)的速度。然而，發(fā)動機(jī)輸出可最終提供所請求的扭矩。一些駕駛員可能變得不耐煩并且進(jìn)一步增加扭矩命令以試圖更早實(shí)現(xiàn)期望扭矩。增加的扭矩需求可發(fā)起變速器降檔(transmiss1n downshift)以提供所請求的扭矩。然而，降檔可能降低車輛燃料經(jīng)濟(jì)性并且增加換檔忙碌性，這是因為如果在開始降檔之前很長時間就已允許車輛在短時間內(nèi)加速，則即使在沒有降檔的情況下動力系可能已經(jīng)提供期望扭矩。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]發(fā)明人在此已經(jīng)認(rèn)識到以上提及的問題并已經(jīng)形成駕駛員反饋方法，其包括:響應(yīng)于可用動力系扭矩和期望動力系扭矩的減小的差值，增加加速器踏板應(yīng)用阻力。
[0004]通過響應(yīng)于可用動力系扭矩(例如，在目前動力系速度下的最大動力系扭矩)和期望動力系扭矩的減小的差值增加加速器踏板應(yīng)用阻力，向車輛駕駛員提供這樣的反饋是可能的，即期望扭矩的進(jìn)一步增大可能導(dǎo)致變速器降檔或者如果駕駛員沒什么耐心則可提供期望需求扭矩。例如，當(dāng)駕駛員需求的動力系扭矩增大并接近可用動力系扭矩時，加速器踏板的應(yīng)用阻力可增加以要求駕駛員應(yīng)用更多的力來請求更高的需求扭矩。在一些示例中，當(dāng)駕駛員需求的動力系扭矩接近動力系中的變速器被降檔的扭矩時，加速器踏板的應(yīng)用阻力可進(jìn)一步增加。以這種方式，如果駕駛員繼續(xù)增大需求扭矩，則可通知駕駛員將發(fā)生降檔。駕駛員然后可顯示耐心并減小駕駛員需求的動力系扭矩增大的速率，或者可替換地，駕駛員可繼續(xù)增加駕駛員需求且期望變速器降檔以增加車輛加速度。
[0005]在其他示例中，響應(yīng)于實(shí)際動力系扭矩(例如，由動力系輸送的實(shí)際扭矩)和期望動力系扭矩(例如，由例如駕駛員命令的動力系扭矩)的增大的差值，可增大對運(yùn)動的加速器踏板應(yīng)用阻力。通過響應(yīng)于實(shí)際動力系扭矩和期望動力性扭矩的增大的差值來增加對運(yùn)動的加速器踏板應(yīng)用阻力，加速器踏板阻力可在實(shí)際動力系扭矩滯后于期望動力系扭矩的條件期間選擇性地增加。以這種方式，如果駕駛員沒什么耐心，可通知駕駛員在當(dāng)前駕駛員需求的動力系扭矩下可產(chǎn)生附加的動力系扭矩。
[0006]本說明書可提供若干優(yōu)點(diǎn)。具體地，該方法可提供降低的換檔忙碌性。進(jìn)一步地，該方法可通過提供增強(qiáng)的駕駛員車輛反饋來改善駕駛員對車輛駕駛經(jīng)驗的感知。仍進(jìn)一步地，該方法對訓(xùn)練駕駛員以更好地區(qū)分針對性能的駕駛和針對燃料經(jīng)濟(jì)性的駕駛是有用的。
[0007]本說明書的以上優(yōu)點(diǎn)和其他優(yōu)點(diǎn)以及特征從下面單獨(dú)的或結(jié)合附圖的【具體實(shí)施方式】中將顯而易見。
[0008]應(yīng)該理解，提供上述
【發(fā)明內(nèi)容】
以便以簡化的形式介紹在【具體實(shí)施方式】中進(jìn)一步描述的所選概念。這并不意味著確定所要求保護(hù)的主題的關(guān)鍵特征或必要特征，所述主題的范圍由隨附權(quán)利要求書唯一地限定。此外，所要求保護(hù)的主題并不限于解決上述或本公開任何部分提及的任何缺點(diǎn)的實(shí)施方式。
【附圖說明】
[0009]通過單獨(dú)或結(jié)合附圖閱讀本文被稱為【具體實(shí)施方式】的實(shí)施例的示例，將更加全面地理解本文所述的優(yōu)點(diǎn)，其中:
[00?0]圖1是包括發(fā)動機(jī)的車輛動力系的示意圖；
[0011 ]圖2A是示例變速器檔位換擋計劃的圖形；
[0012]圖2B是示例發(fā)動機(jī)扭矩曲線的圖形；
[0013]圖3是模擬駕駛順序的圖形；
[0014]圖4是用于提供駕駛員反饋的系統(tǒng)的控制框圖；以及
[0015]圖5是用于向駕駛員提供車輛性能反饋的示例方法。
【具體實(shí)施方式】
[0016]本說明書涉及向車輛駕駛員提供車輛性能反饋。車輛可包括如圖1所示的具有發(fā)動機(jī)的動力系。圖1的動力系包括具有如圖2A所示的換檔計劃的變速器。進(jìn)一步地，圖1的動力系包括具有如圖2B所示的升壓和非升壓扭矩曲線的發(fā)動機(jī)。動力系和加速器踏板可根據(jù)圖3所示的操作順序來操作。如圖4的框圖所說明的，車輛性能信息可提供給駕駛員。用于經(jīng)由加速器踏板向駕駛員提供車輛性能反饋的方法在圖5中示出。
[0017]參考圖1，包括多個汽缸的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10由電子發(fā)動機(jī)控制器12控制，在圖1中不出所述多個汽缸中的一個汽缸。發(fā)動機(jī)10由汽缸蓋35和汽缸體33組成，其包括燃燒室30和汽缸壁32?；钊?6定位在其中并經(jīng)由至曲軸40的連接往復(fù)運(yùn)動。燃燒室30被示為經(jīng)由相應(yīng)的進(jìn)氣門52和排氣門54與進(jìn)氣歧管44和排氣歧管48連通。每個進(jìn)氣門和排氣門可由進(jìn)氣凸輪51和排氣凸輪53操作。進(jìn)氣凸輪51的位置可由進(jìn)氣凸輪傳感器55確定。排氣凸輪53的位置可由排氣凸輪傳感器57確定。進(jìn)氣門52可由氣門啟用裝置59選擇性地啟用和停用。排氣門54可由氣門啟用裝置58選擇性地啟用和停用。氣門啟用裝置58和59可為機(jī)電裝置。
[0018]曲軸40被示為耦連到被包括在自動變速器140(例如，固定比率或CVT)中的變矩器145。變速器140可變換檔位142以改變發(fā)動機(jī)10相對于車輛車輪144旋轉(zhuǎn)的速度。檔位142可包括多個固定比率的檔位。進(jìn)一步地，變速器140可包括多個齒式離合器143，其根據(jù)需要接合以啟用多個固定的變速器齒輪比142。具體地，通過調(diào)節(jié)多個齒式離合器143的接合，變速器可在較高檔位(即，具有較低齒輪比的檔位)和較低檔位(即，具有較高齒輪比的檔位)之間換擋。因此，齒輪比差值允許在處于較高檔位時的橫跨變速器的較低扭矩倍增，同時允許在處于較低檔位時的橫跨變速器的較高扭矩倍增。車輛可具有八個可用檔位，其中變速器檔位八(變速器第八檔位)是最高可用檔位，并且變速器檔位一(變速器第一檔位)是最低可用檔位。在其他示例中，車輛可具有多于或少于8個的可用檔位。
[0019]駕駛員需求的動力系扭矩可經(jīng)由加速器踏板130輸入到控制器12。觸覺致動器135選擇性地增加和減少應(yīng)用(例如，增加)加速器踏板130所需要的力的量。因此，響應(yīng)于來自控制器12的命令，觸覺致動器135選擇性地對加速器踏板130的運(yùn)動提供增加或減少的阻力。
[0020]燃料噴射器66被示為被定位成將燃料直接噴射至汽缸30中，這是本領(lǐng)域的技術(shù)人員已知的直接噴射。燃料噴射器66與來自控制器12的脈沖寬度成比例地輸送液體燃料。燃料由包括燃料箱、燃料栗和燃料導(dǎo)軌(未示出)的燃料系統(tǒng)(未示出)輸送至燃料噴射器66。在一個示例中，高壓雙極燃料系統(tǒng)可用于生成較高的燃料壓力。
[0021]此外，進(jìn)氣歧管44被示為與渦輪增壓器壓縮機(jī)162和發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)42連通。軸161將渦輪增壓器渦輪164機(jī)械地耦連到渦輪增壓器壓縮機(jī)162。可選的電子節(jié)氣門62調(diào)節(jié)節(jié)流板64的位置以控制從壓縮機(jī)162到進(jìn)氣歧管44的氣流。由于節(jié)氣門62的入口在升壓室45內(nèi)，因而升壓室45中的壓力可被稱為節(jié)氣門入口壓力。節(jié)氣門出口在進(jìn)氣歧管44中。在一些示例中，節(jié)氣門62和節(jié)流板64可定位在進(jìn)氣門52和進(jìn)氣歧管44之間，使得節(jié)氣門62是進(jìn)氣道節(jié)氣門(port throttle)。壓縮機(jī)再循環(huán)閥47可以選擇性地調(diào)節(jié)到在完全打開和完全關(guān)閉之間的多個位置。廢氣門163可經(jīng)由控制器12調(diào)節(jié)，以允許排氣選擇性地繞過渦輪164，從而控制壓縮機(jī)162的速度。空氣過濾器43清潔進(jìn)入發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)42的空氣。
[0022]無分電器點(diǎn)火系統(tǒng)88響應(yīng)于控制器12經(jīng)由火花塞92向燃燒室30提供點(diǎn)火火花。通用或?qū)捰蚺艢庋?UEGO)傳感器126被示為被耦連到催化轉(zhuǎn)化器70上游的排氣歧管48?？商鎿Q地，雙態(tài)排氣氧傳感器可替代UEGO傳感器126。
[0023]在一個示例中，轉(zhuǎn)化器70可包括多個催化劑磚。在另一個示例中，可以使用多個排放控制裝置，每個排放控制裝置均具有多個磚。在一個示例中，轉(zhuǎn)化器70可為三元型催化劑。
[0024]控制器12在圖1中被示為常規(guī)微型計算機(jī)，其包括:微處理器單元102、輸入/輸出端口 104、只讀存儲器106(例如，非臨時性存儲器)、隨機(jī)存取存儲器108、不失效存儲器(KAM)IlO和常規(guī)數(shù)據(jù)總線?？刂破?2被示為從耦連到發(fā)動機(jī)10的傳感器接收各種信號，除了先前討論的那些信號以外，還包括:來自耦連到冷卻套筒114的溫度傳感器112的發(fā)動機(jī)冷卻液溫度(ECT);耦連到加速器踏板130用于感測由腳132應(yīng)用的力的位置傳感器134;耦連到制動器踏板150用于感測由腳152應(yīng)用的力的位置傳感器154，來自耦連到進(jìn)氣歧管44的壓力傳感器122的發(fā)動機(jī)歧管壓力(MAP)的測量;來自感測曲軸40的位置的霍爾效應(yīng)傳感器118的發(fā)動機(jī)位置傳感器;來自傳感器120的進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣質(zhì)量的測量；以及來自傳感器68的節(jié)氣門位置的測量。還可感測大氣壓力(未示出傳感器)以便由控制器12處理。在本說明書的優(yōu)選方面，發(fā)動機(jī)位置傳感器118在曲軸每轉(zhuǎn)產(chǎn)生預(yù)定數(shù)目的等間隔電子脈沖，由此可確定發(fā)動機(jī)速度(RPM)。
[0025]在操作期間，發(fā)動機(jī)10內(nèi)的每個汽缸通常經(jīng)歷四沖程循環(huán):該循環(huán)包括進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。在進(jìn)氣沖程期間，通常排氣門54關(guān)閉且進(jìn)氣門52打開?？諝饨?jīng)由進(jìn)氣歧管44被引入燃燒室30中，并且活塞36移動至汽缸底部，以便增大燃燒室30內(nèi)的容積?；钊?6靠近汽缸底部并且在其沖程結(jié)束時的位置(例如，當(dāng)燃燒室30處于其最大容積時)通常被本領(lǐng)域的技術(shù)人員稱為下止點(diǎn)(BDC)。
[0026]在壓縮沖程期間，進(jìn)氣門52和排氣門54關(guān)閉?；钊?6朝向汽缸蓋移動，以便壓縮燃燒室30內(nèi)的空氣。活塞36在其沖程結(jié)束時并且最靠近汽缸蓋的點(diǎn)(例如，當(dāng)燃燒室30處于其最小容積時)通常被本領(lǐng)域的技術(shù)人員稱為上止點(diǎn)(TDC)。在下文被稱為噴射的過程中，將燃料引入燃燒室中。在下文被稱為點(diǎn)火的過程中，噴射的燃料由已知的點(diǎn)火裝置諸如火花塞9 2點(diǎn)燃，從而導(dǎo)致燃燒。
[0027]在膨脹沖程期間，膨脹氣體將活塞36推回到BDC。曲軸40將活塞移動轉(zhuǎn)換成旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)扭矩。最終，在排氣沖程期間，排氣門54打開以將燃燒過的空氣燃料混合物釋放到排氣歧管48，并且活塞返回到TDC。需注意，以上僅僅作為示例示出，并且進(jìn)氣門和排氣門打開和/或關(guān)閉正時可以變化，諸如以提供正或負(fù)的氣門重疊，延遲的進(jìn)氣門關(guān)閉或各種其他示例。
[0028]因此，圖1的系統(tǒng)提供一種系統(tǒng)，其包括:加速器踏板;包括發(fā)動機(jī)的動力系；觸覺致動器，其增加和減少應(yīng)用加速器踏板的阻力；以及控制器，其包括存儲在非臨時性存儲器中的可執(zhí)行指令，所述指令用于與可用動力系扭矩和預(yù)測的駕駛員需求的動力系扭矩的減小的差值成比例地增加加速器踏板應(yīng)用阻力?？商鎿Q地，該系統(tǒng)可包括非臨時性存儲器中的指令，所述指令用于與實(shí)際動力系扭矩和期望動力系扭矩的增大的差值成比例地增加對運(yùn)動的加速器踏板應(yīng)用阻力。
[0029]在一些示例中，該系統(tǒng)進(jìn)一步包括用于響應(yīng)于可用動力系扭矩和預(yù)測的駕駛員需求的動力系扭矩的減小的差值而在預(yù)定量的時間內(nèi)禁止使變速器降檔的附加指令?？商鎿Q地，該系統(tǒng)進(jìn)一步包括用于響應(yīng)于實(shí)際動力系扭矩和期望動力系扭矩的增大的差值而在預(yù)定量的時間內(nèi)禁止使變速器降檔的附加指令。該系統(tǒng)包括，其中預(yù)定量的時間基于發(fā)動機(jī)速度和駕駛員需求的動力系扭矩。該系統(tǒng)進(jìn)一步包括用于響應(yīng)于可用動力系扭矩和期望動力系扭矩的減小的差值小于閾值而使變速器降檔的附加指令。該系統(tǒng)進(jìn)一步包括用于響應(yīng)于可用動力系扭矩和期望動力系扭矩的減小的差值小于閾值而停止增加加速器踏板應(yīng)用阻力的附加指令。
[0030]圖2A是示例變速器檔位換擋計劃的曲線圖。在該示例中，示出了用于五個檔位組的換擋邊界曲線。該換擋邊界曲線基于車輛速度和需求扭矩。豎直軸線表示駕駛員需求的動力系扭矩。根據(jù)系統(tǒng)設(shè)計，駕駛員需求的動力系扭矩可表示需求的發(fā)動機(jī)扭矩或需求的車輪扭矩。根據(jù)系統(tǒng)設(shè)計，駕駛員需求的動力系扭矩也可被稱為期望動力系扭矩、期望發(fā)動機(jī)扭矩、需求的發(fā)動機(jī)扭矩、需求的動力系扭矩、需求的車輪扭矩或期望車輪扭矩。需求的發(fā)動機(jī)扭矩可從需求的車輪扭矩確定，并且反之亦然。水平軸線表示車輛速度。
[0031]當(dāng)從車輛工況至曲線202的右側(cè)接近曲線202時，曲線202表示用于從第二檔位降檔至第一檔位的車輛條件。例如，如果車輛速度從變速器處于第二檔位并且車輛速度接近曲線202右側(cè)的條件減小至某一速度，該速度小于或等于由曲線202表示的速度，則變速器可自動地降檔至第一檔位。
[0032]當(dāng)從車輛工況至曲線204的左側(cè)接近曲線204時，曲線204表示用于從第一檔位調(diào)高速檔至第二檔位的車輛條件。例如，如果車輛速度從變速器處于第一檔位并且車輛速度接近曲線204左側(cè)的條件增大至某一速度，該速度大于或等于由曲線204表示的速度，則變速器可自動地調(diào)高速檔至第二檔位。
[0033]當(dāng)從車輛工況至曲線206的右側(cè)接近曲線206時，曲線206表示用于從第三檔位降檔至第二檔位的車輛條件。例如，如果車輛速度從變速器處于第三檔位并且車輛速度接近曲線206的右側(cè)的條件減小至某一速度，該速度小于或等于由曲線206表示的速度，則變速器可自動地降檔至第二檔位。
[0034]當(dāng)從車輛工況至曲線208的左側(cè)接近曲線208時，曲線208表示用于從第二檔位調(diào)高速檔至第三檔位的車輛條件。例如，如果車輛速度從變速器處于第二檔位并且車輛速度接近曲線208左側(cè)的條件增大至某一速度，該速度大于或等于由曲線208表示的速度，則變速器可自動地調(diào)高速檔至第三檔位。
[0035]當(dāng)從車輛工況至曲線210的右側(cè)接近曲線210時，曲線210表示用于從第四檔位降檔至第三檔位的車輛條件。例如，如果車輛速度從變速器處于第四檔位并且車輛速度接近曲線210右側(cè)的條件減小至某一速度，該速度小于或等于由曲線210表示的速度，則變速器可自動地降檔至第三檔位。
[0036]當(dāng)從車輛工況至曲線212的左側(cè)接近曲線212時，曲線212表示用于從第三檔位調(diào)高速檔至第四檔位的車輛條件。例如，如果車輛速度從變速器處于第三檔位并且車輛速度接近曲線212左側(cè)的條件增大至某一速度，該速度大于或等于由曲線212表示的速度，則變速器可自動地調(diào)高速檔至第四檔位。
[0037]當(dāng)從車輛工況至曲線214的右側(cè)接近曲線214時，曲線214表示用于從第五檔位降檔至第四檔位的車輛條件。例如，如果車輛速度從變速器處于第五檔位并且車輛速度接近曲線214右側(cè)的條件減小至某一速度，該速度小于或等于由曲線214表示的速度，則變速器可自動地降檔至第四檔位。
[0038]當(dāng)從車輛工況至曲線216的左側(cè)接近曲線216時，曲線216表示用于從第四檔位調(diào)高速檔至第五檔位的車輛條件。例如，如果車輛速度從變速器處于第四檔位并且車輛速度在曲線216左側(cè)的條件增大至某一速度，該速度大于或等于由曲線216表示的速度，則變速器可自動地調(diào)高速檔至第五檔位。
[0039]以這種方式，可換擋自動變速器的檔位，使得發(fā)動機(jī)或電動馬達(dá)可維持在期望操作范圍內(nèi)(例如，在上速度限制和下速度限制之間以及在上扭矩限制和下扭矩限制之間)，在該期望操作范圍中動力系操作是高效的并且提供期望的輸出。
[0040]圖2A也示出可如何調(diào)節(jié)加速器踏板阻力以向駕駛員提供車輛性能反饋的一個示例。如果駕駛員應(yīng)用加速器踏板以使需求扭矩從240處的條件增大到260處的條件，則對應(yīng)用的加速器踏板阻力(例如，對增大方向上的運(yùn)動的阻力)以由線段244指示的第一速率增加。然而，當(dāng)需求扭矩在降檔曲線214的閾值扭矩內(nèi)時，對運(yùn)動的加速器踏板阻力被增加到如由線段246指示的第二速率，該第二速率大于第一速率。如果扭矩需求繼續(xù)增加，則對運(yùn)動的加速器踏板阻力的增加通知駕駛員變速器檔位降檔即將發(fā)生。因此，駕駛員可選擇減小扭矩需求增加的速率以避免變速器檔位降檔，這可改善車輛燃料經(jīng)濟(jì)性。可替換地，駕駛員可選擇繼續(xù)以相同或更高的速率請求扭矩以引起變速器檔位降檔，從而增大車輛加速度。以這種方式，加速器踏板向駕駛員提供關(guān)于即將到來的檔位降檔存在或不存在的反饋。
[0041]圖2B是示例動力系扭矩產(chǎn)生的曲線圖。在該示例中，示出了用于升壓(例如，渦輪增壓)和非升壓(例如，渦輪增壓器正向發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)提供小于閾值量的加壓空氣)操作的發(fā)動機(jī)輸出扭矩。曲線280表不當(dāng)發(fā)動機(jī)在非升壓下操作時的發(fā)動機(jī)扭矩輸出。曲線290表示當(dāng)發(fā)動機(jī)在升壓模式下操作時的發(fā)動機(jī)扭矩輸出。發(fā)動機(jī)在升壓模式下操作以提供在曲線280和曲線290之間的扭矩。發(fā)動機(jī)在非升壓下操作以提供低于曲線290的扭矩。與在非升壓下操作發(fā)動機(jī)相比，發(fā)動機(jī)扭矩輸出在升壓模式下顯著更高，但當(dāng)發(fā)動機(jī)在升壓模式下操作時，發(fā)動機(jī)燃料經(jīng)濟(jì)可能降低。每個變速器檔位中的車輪扭矩的動力系扭矩產(chǎn)生曲線對于升壓操作和非升壓操作將示出類似形狀的曲線。
[0042]圖2B也示出可如何調(diào)節(jié)加速器踏板阻力以向駕駛員提供車輛性能反饋的一個示例。如果駕駛員應(yīng)用加速器踏板以使需求扭矩從285處的工況增大到288處的條件，則對應(yīng)用的加速器踏板阻力(例如，對在增大方向上的運(yùn)動的阻力)以由線段286指示的第一速率增加。然而，當(dāng)需求扭矩在非升壓曲線280的閾值扭矩內(nèi)時，加速器踏板阻力增加到如由線段287指示的第二速率，該第二速率大于第一速率。如果扭矩需求繼續(xù)增加，則加速器踏板阻力的增加通知駕駛員發(fā)動機(jī)將進(jìn)入升壓操作。因此，駕駛員可選擇減小扭矩需求增加的速率以避免升壓操作，這可改善車輛燃料經(jīng)濟(jì)性?？商鎿Q地，駕駛員可選擇繼續(xù)以相同或更高的速率來請求扭矩以引起升壓發(fā)動機(jī)操作，從而增車輛加速度。以這種方式，加速器踏板向駕駛員提供關(guān)于即將到來的升壓操作(例如，至發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)的加壓空氣高于大氣壓力)存在或不存在的反饋。
[0043]現(xiàn)在參考圖3，其示出模擬駕駛順序的圖形。圖3的駕駛順序可由圖1的系統(tǒng)根據(jù)圖5的方法操作來提供。豎直標(biāo)記T0-T3表示在所述順序中特別關(guān)注的時間。時間線的間斷由//表示，并且在雙斜線之間的時間量可長可短。
[0044]自圖3的頂部起的第一圖形是車輛速度與時間的圖形。豎直軸線表示車輛速度并且車輛速度沿著豎直軸線箭頭的方向增加。水平軸線表示時間并且時間從圖形的左側(cè)向圖形的右側(cè)增加。
[0045]自圖3的頂部起的第二圖形是對運(yùn)動的加速器踏板阻力與時間的圖形。豎直軸線表示對運(yùn)動的加速器踏板阻力(例如，牛米/度)并且對運(yùn)動的加速器踏板阻力沿著豎直軸線箭頭的方向增加。水平軸線表示時間并且時間從圖形的左側(cè)向圖形的右側(cè)增加。
[0046]自圖3的頂部起的第三圖形是扭矩與時間的圖形。豎直軸線表示扭矩并且扭矩沿著豎直軸線箭頭的方向增加。水平軸線表示時間并且時間從圖形的左側(cè)向圖形的右側(cè)增加。虛線302表示基于例如發(fā)動機(jī)速度和進(jìn)氣歧管壓力的實(shí)際動力系扭矩(例如，發(fā)動機(jī)扭矩或車輪扭矩)。實(shí)線304表示基于加速器踏板位置的期望動力系扭矩或駕駛員需求的動力系扭矩。僅當(dāng)實(shí)線304是可見的時，實(shí)際動力系扭矩和駕駛員需求的動力系扭矩才相等。
[0047]自圖3的頂部起的第四圖形是變速器檔位與時間的圖形。豎直軸線表示變速器檔位并且相應(yīng)的變速器檔位沿豎直軸線指示。水平軸線表示時間并且時間從圖形的左側(cè)向圖形的右側(cè)增加。
[0048]在時間TO處，車輛速度處于中等水平并且加速器踏板阻力處于較低水平。駕駛員扭矩需求處于較低水平并且變速器以第三檔位操作。
[0049]在時間Tl處，駕駛員應(yīng)用(例如，壓下)加速器踏板以增加扭矩需求并且使車輛加速。由于渦輪增壓器可能花費(fèi)時間來建立進(jìn)氣歧管壓力和發(fā)動機(jī)扭矩，因而駕駛員需求的動力系扭矩以比實(shí)際動力系扭矩更快的速率增大。因為需求扭矩的增大小于發(fā)起變速器降檔的需求，所以變速器維持在第三檔位。車輛加速并且發(fā)動機(jī)升壓壓力(未示出)被增加以增加發(fā)動機(jī)輸出。增加的加速器踏板阻力向駕駛員提供升壓被啟用并且用于使車輛加速的指示。對運(yùn)動的加速器踏板阻力隨著實(shí)際動力系扭矩和駕駛員需求的動力系扭矩之間的差值的減小而減小。在時間Tl和時間T2之間的雙斜線處發(fā)生操作順序的間斷。
[0050]在時間Τ2處，駕駛員從與時間Tl處相同的工況應(yīng)用加速器踏板達(dá)第二時間。然而，駕駛員比時間Tl處更進(jìn)一步地應(yīng)用加速器踏板，從而將實(shí)際動力系扭矩和駕駛員需求的動力系扭矩增大到比在時間Tl處更高的水平。對運(yùn)動的加速器踏板阻力增加到第一速率，并且然后其以第二較高速率增加。第一速率向駕駛員提供升壓被增加以滿足駕駛員需求的動力系扭矩的指示。第二速率向駕駛員提供如果扭矩繼續(xù)增大則變速器降檔即將發(fā)生的指示。此后不久，變速器被降檔至第二檔位以增大車輛加速。對運(yùn)動的加速器踏板阻力隨著實(shí)際動力系扭矩和駕駛員需求的動力系扭矩的差值的減小而減小。
[0051]在時間Τ3處，駕駛員第三次增大駕駛員需求的動力系扭矩，但是在這種情況下，變速器已經(jīng)被降檔并且渦輪增壓器正在供應(yīng)一些升壓。因此，對運(yùn)動的加速器踏板阻力僅少量增加。變速器繼續(xù)在第二檔位并且車輛繼續(xù)加速。
[0052]以這種方式，加速器踏板可向駕駛員提供車輛性能特性諸如升壓啟用和降檔的可觸知的反饋。此外，加速器踏板可提供不同水平或不同速率的觸覺反饋以區(qū)分車輛性能效應(yīng)器(effector)。
[0053]現(xiàn)在參考圖4，其示出用于向駕駛員提供可觸知的車輛性能反饋的控制系統(tǒng)的框圖。該控制系統(tǒng)是圖1所示的系統(tǒng)的一部分。
[0054]在方框400處，駕駛員輸入經(jīng)由加速器踏板被接受至控制系統(tǒng)。加速器踏板包括觸覺裝置，用于當(dāng)加速器踏板位置增大(例如，壓下)時增加對遠(yuǎn)離基本位置的加速器踏板運(yùn)動的阻力。觸覺裝置允許加速器踏板以不受對加速器踏板運(yùn)動的阻力影響的速率返回到基本位置。
[0055]在方框402處，系統(tǒng)響應(yīng)于可用動力系扭矩和期望動力系扭矩之間的差值來調(diào)節(jié)對加速器踏板運(yùn)動的加速器踏板阻力?？商鎿Q地，如圖3所示，系統(tǒng)響應(yīng)于實(shí)際動力系扭矩(例如，由動力系產(chǎn)生的扭矩)和期望動力系扭矩或駕駛員需求的動力系扭矩之間的差值來調(diào)節(jié)對加速器踏板運(yùn)動的加速器踏板阻力。在一些示例中，方框402可響應(yīng)于可用動力系扭矩和預(yù)測的期望動力系扭矩之間的差值來調(diào)節(jié)對加速器踏板運(yùn)動的加速器踏板阻力?？商鎿Q地，方框402可響應(yīng)于期望動力系扭矩或駕駛員需求的動力系扭矩和預(yù)測的實(shí)際動力系扭矩之間的差值來調(diào)節(jié)對加速器踏板運(yùn)動的加速器踏板阻力。預(yù)測的實(shí)際動力系扭矩可如圖5的描述進(jìn)一步所詳述的來確定。實(shí)際動力系扭矩可以是發(fā)動機(jī)輸出扭矩、變矩器葉輪扭矩、車輪扭矩或經(jīng)由動力系或傳動系產(chǎn)生的其他扭矩。方框402可進(jìn)一步響應(yīng)于期望動力系扭矩在變速器換擋計劃扭矩的閾值扭矩內(nèi)來調(diào)節(jié)對加速器踏板運(yùn)動的加速器踏板阻力。方框402可進(jìn)一步響應(yīng)于期望動力系扭矩在升壓發(fā)動機(jī)操作開始(例如，將正壓力應(yīng)用到發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管)的扭矩的閾值扭矩內(nèi)來調(diào)節(jié)對加速器踏板運(yùn)動的加速器踏板阻力。
[0056]在方框404處，控制系統(tǒng)將加速器踏板位置轉(zhuǎn)換成駕駛員需求的動力系扭矩或期望動力系扭矩。駕駛員需求的動力系扭矩可以是發(fā)動機(jī)扭矩、變矩器葉輪扭矩、車輪扭矩或沿傳動系或動力系的另一扭矩。方框404可包括使加速器踏板位置和車輛速度與駕駛員需求的動力系扭矩相關(guān)的傳遞函數(shù)。方框404的輸出被輸入至方框406。
[0057]在方框410處，方法確定在當(dāng)前傳動系速度下的可用扭矩。如果期望的需求扭矩是期望的發(fā)動機(jī)扭矩或變矩器葉輪扭矩，則方框410可將可用扭矩確定為在當(dāng)前發(fā)動機(jī)速度下的最大發(fā)動機(jī)扭矩(例如，節(jié)氣門全開發(fā)動機(jī)扭矩，其中升壓被啟用并且加壓空氣被提供到發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管)。最大發(fā)動機(jī)扭矩可基于發(fā)動機(jī)速度憑經(jīng)驗確定并且存儲在表格或函數(shù)中。如果期望的需求扭矩是車輪扭矩，則可用扭矩是變速器處于當(dāng)前檔位的情況下在當(dāng)前車輪速度下的最大車輪扭矩，其中發(fā)動機(jī)以節(jié)氣門全開操作，升壓啟用并且加壓空氣被提供到發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管。最大車輪扭矩可基于車輪速度、所選的變速器檔位和變矩器狀態(tài)憑經(jīng)驗確定并且存儲在表格或函數(shù)中。
[0058]在求和節(jié)點(diǎn)408處，從可用動力系扭矩減去期望動力系扭矩以提供扭矩差值。將扭矩差值傳遞至方框412，在方框412中判斷扭矩差值是否大于一個或多個閾值。在一個示例中，閾值差值指示期望動力系扭矩接近變速器降檔扭矩。在另一個示例中，閾值差值指示期望動力系扭矩接近從發(fā)動機(jī)沒有以升壓模式操作的條件到發(fā)動機(jī)以升壓模式操作的扭矩。如果扭矩差值大于閾值，則答案為是并且將扭矩差值傳遞至方框414。否則，控制流程進(jìn)行至方框420。
[0059]可替換地，方框406可以被消除并且可以可代替地在410處確定實(shí)際動力系扭矩。例如，實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩可基于發(fā)動機(jī)速度和進(jìn)氣歧管壓力來估計。具體地，發(fā)動機(jī)速度和進(jìn)氣歧管壓力索引憑經(jīng)驗確定的發(fā)動機(jī)扭矩輸出值的表格。該表格輸出扭矩值作為實(shí)際發(fā)動機(jī)扭矩。在求和節(jié)點(diǎn)408處，可從期望動力系扭矩或駕駛員需求的動力系扭矩減去實(shí)際動力系扭矩。將扭矩差值提供到方框412。如果在412處判斷扭矩差值大于閾值，則答案為是并且將扭矩差值傳遞至方框414。否則，控制流程進(jìn)行至方框420。
[0060]在414處，禁止變速器降檔，使得給予渦輪增壓器時間來提供期望扭矩且降低燃料消耗。控制流程和扭矩差值傳遞至方框416。
[0061]在416處，將比例增益應(yīng)用于期望或預(yù)測的駕駛員需求的動力系扭矩和可用扭矩的差值，以確定觸覺加速器踏板調(diào)節(jié)。觸覺加速器踏板調(diào)節(jié)增大或減小對加速器踏板運(yùn)動的加速器踏板的阻力。在一個示例中，隨著扭矩差值的減小，對加速器踏板運(yùn)動的加速器踏板的阻力增加。在方框402處，加速器踏板阻力調(diào)節(jié)被應(yīng)用于到觸覺加速器踏板。
[0062]可替換地，在416處，將比例增益應(yīng)用于實(shí)際動力系扭矩和期望動力系扭矩的差值，以確定觸覺加速器踏板調(diào)節(jié)。在一個示例中，隨著扭矩差值的增加，對加速器踏板運(yùn)動的加速器踏板的阻力也增加。在方框402處，加速器踏板阻力調(diào)節(jié)被應(yīng)用于觸覺加速器踏板。
[0063]在420處，方法400基于變速器降檔計劃(例如，如圖2所示)使變速器降檔。降檔可提供車輛的加速速率的進(jìn)一步增加。在提供發(fā)動機(jī)降檔后，控制流程返回至方框402。
[0064]現(xiàn)在參考圖5，其示出用于向駕駛員提供車輛性能反饋的方法。該方法可作為存儲在非臨時性存儲器中的可執(zhí)行指令被并入圖1的系統(tǒng)中。另外，圖5的方法可提供圖4的操作順序。
[0065]在502處，方法400確定駕駛員需求的動力系扭矩。駕駛員需求的動力系扭矩可以是需求的發(fā)動機(jī)扭矩、車輪扭矩、變矩器葉輪扭矩，或者動力系或者傳動系的其他扭矩。在一個示例中，駕駛員需求的動力系扭矩經(jīng)由加速器踏板位置和車輛速度來確定。加速器踏板位置和車輛速度索引傳遞函數(shù)，該傳遞函數(shù)輸出駕駛員需求的動力系扭矩。在確定了駕駛員需求的動力系扭矩后，方法500前進(jìn)至504。
[0066]在504處，方法500確定預(yù)測的實(shí)際動力系扭矩。在一個示例中，實(shí)際動力系扭矩基于駕駛員需求的動力系扭矩來預(yù)測。具體地，駕駛員需求的動力系扭矩被傳遞通過發(fā)動機(jī)模型。在一個示例中，可通過將低通濾波器應(yīng)用于駕駛員需求的動力系扭矩來模擬動力系扭矩產(chǎn)生。濾波系數(shù)可基于發(fā)動機(jī)速度和/或其他動力系參數(shù)調(diào)節(jié)。在確定預(yù)測的實(shí)際動力系扭矩后，方法500前進(jìn)至506。
[0067]在506處，方法500確定駕駛員需求的動力系扭矩和可用扭矩之間的差值?？商鎿Q地，在506處，確定預(yù)測的實(shí)際動力系扭矩和可用扭矩之間的差值。如果駕駛員需求的動力系扭矩是發(fā)動機(jī)輸出扭矩，則可用扭矩基于發(fā)動機(jī)輸出扭矩。類似地，如果駕駛員需求的動力系扭矩是車輪扭矩，則可用扭矩基于車輪輸出扭矩。車輪扭矩可轉(zhuǎn)換成發(fā)動機(jī)扭矩，并且反之亦然。例如，可通過基于發(fā)動機(jī)速度和發(fā)動機(jī)空氣流量來確定發(fā)動機(jī)扭矩，然后將該發(fā)動機(jī)扭矩乘以當(dāng)前變速器齒輪比、驅(qū)動橋減速比(axle rat1)、傳動系效率以及變矩器扭矩倍增因數(shù)(例如，對于鎖定的變矩器為I)來將發(fā)動機(jī)扭矩轉(zhuǎn)換成車輪扭矩。
[0068]如果期望的需求扭矩是期望的發(fā)動機(jī)扭矩或變矩器葉輪扭矩，則可用扭矩可確定為在當(dāng)前發(fā)動機(jī)速度下的最大發(fā)動機(jī)扭矩(例如，節(jié)氣門全開發(fā)動機(jī)扭矩，其中升壓被啟用并且將加壓空氣提供到發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管)。最大發(fā)動機(jī)扭矩可基于發(fā)動機(jī)速度憑經(jīng)驗確定并且被存儲在表格或函數(shù)中。在另一方面，如果期望的需求扭矩是車輪扭矩，則可用扭矩是變速器處于當(dāng)前檔位的情況下在當(dāng)前車輪速度下的最大車輪扭矩，發(fā)動機(jī)以節(jié)氣門全開操作，升壓被啟用并且將加壓空氣提供到發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管。最大車輪扭矩可基于車輪速度、所選的變速器檔位和變矩器狀態(tài)憑經(jīng)驗確定并且被存儲在表格或函數(shù)中，或者最大車輪扭矩可基于將當(dāng)前發(fā)動機(jī)速度下的最大發(fā)動機(jī)扭矩乘以變速器齒輪比、動力系效率、驅(qū)動橋減速比和變矩器扭矩倍增率比來反向計算。方法500從可用扭矩中減去駕駛員需求的動力系扭矩或預(yù)測的駕駛員需求的動力系扭矩以確定扭矩的差值。在確定扭矩的差值后，方法500前進(jìn)至508。
[0069]可替換地，在506處，方法500確定實(shí)際動力系扭矩和期望動力系扭矩之間的差值，或預(yù)測的實(shí)際動力系扭矩和期望動力系扭矩之間的差值。具體地，從期望動力系扭矩中減去實(shí)際動力系扭矩，或者從期望動力系扭矩中減去預(yù)測的實(shí)際動力系扭矩，從而提供扭矩的差值。
[0070]在508處，方法500判斷來自506的差值是否大于一個或多個閾值。在一個示例中，閾值差值指示期望扭矩或預(yù)測扭矩正接近變速器降檔扭矩。在另一示例中，閾值差值指示期望扭矩或預(yù)測扭矩正從發(fā)動機(jī)沒有以升壓模式操作的條件接近發(fā)動機(jī)以升壓模式操作的扭矩。通過以在變速器被降檔的扭矩的閾值扭矩內(nèi)和/或在從非升壓發(fā)動機(jī)操作開始升壓發(fā)動機(jī)操作的扭矩的閾值扭矩內(nèi)的閾值為基礎(chǔ)，可調(diào)節(jié)對加速器踏板運(yùn)動的加速器踏板阻力，以向駕駛員提供車輛性能反饋。如果方法500判斷扭矩差值大于閾值，則答案為是并且方法500前進(jìn)至512。否則，答案為否并且方法500前進(jìn)至510。
[0071]在512處，方法500禁止變速器降檔。如果扭矩差值大于遠(yuǎn)離變速器被降檔的預(yù)定扭矩，則在預(yù)定量的時間內(nèi)可以禁止變速器降檔。預(yù)定量的時間可基于發(fā)動機(jī)速度和駕駛員需求的動力系扭矩，使得發(fā)動機(jī)扭矩產(chǎn)生可在降檔之前增加，從而使得駕駛員可體驗經(jīng)由渦輪增壓器提供的建立扭矩。在步驟512完成后，方法500前進(jìn)至514。
[0072]在514處，方法500響應(yīng)于加速器踏板運(yùn)動增加加速器踏板阻力。在一個示例中，與駕駛員需求的動力系扭矩或預(yù)測的實(shí)際動力系扭矩和可用扭矩之間的差值成比例地調(diào)節(jié)供應(yīng)給觸覺加速器阻力控制裝置的電壓和電流。附加或可替換地，可響應(yīng)于扭矩在升壓發(fā)動機(jī)操作開始的閾值扭矩內(nèi)來調(diào)節(jié)對加速器踏板運(yùn)動的加速器踏板阻力。附加或可替換地，可響應(yīng)于扭矩在變速器降檔被計劃的閾值扭矩內(nèi)來調(diào)節(jié)對加速器踏板運(yùn)動的加速器踏板阻力。與當(dāng)扭矩接近升壓發(fā)動機(jī)操作開始的扭矩時的加速器踏板阻力相比，當(dāng)扭矩接近變速器降檔的扭矩時，加速器踏板阻力的比率可以更大。因此，針對不同的車輛性能特性可以存在不同的加速器踏板阻力的比率，并且駕駛員可以基于不同的加速器踏板阻力的速率區(qū)分不同性能條件。在514后，方法500前進(jìn)至退出。
[0073]可替換地，在514處，方法500與實(shí)際動力系扭矩或預(yù)測的實(shí)際動力系扭矩和駕駛員需求的動力系扭矩之間的差值成比例地增加加速器踏板阻力。附加或可替換地，可響應(yīng)于扭矩在升壓發(fā)動機(jī)操作開始的閾值扭矩內(nèi)來調(diào)節(jié)對加速器踏板運(yùn)動的加速器踏板阻力。附加或可替換地，可響應(yīng)于扭矩在計劃變速器降檔的閾值扭矩內(nèi)來調(diào)節(jié)對加速器踏板運(yùn)動的加速器踏板阻力。與當(dāng)扭矩接近升壓發(fā)動機(jī)操作開始的扭矩時的加速器踏板阻力相比，當(dāng)扭矩接近變速器被降檔的扭矩時，加速器踏板阻力的比率可以更大。在514后，方法500前進(jìn)至退出。
[0074]在510處，方法500基于預(yù)定的變速器降檔計劃使變速器降檔。進(jìn)一步地，加速器踏板阻力的增加可停止。變速器降檔時的扭矩對于每個齒輪比可以是唯一的。在510完成后，方法500前進(jìn)至退出。
[0075]因此，圖5的方法提供駕駛員反饋方法，其包括:響應(yīng)于可用動力系扭矩和期望動力系扭矩之間的減小的差值，增加加速器踏板應(yīng)用阻力。該方法包括其中與可用動力系扭矩的減小的差值成比例地增加加速器踏板應(yīng)用阻力。該方法進(jìn)一步包括響應(yīng)于可用動力系扭矩和期望動力系扭矩的減小的差值大于閾值，在預(yù)定量的時間內(nèi)禁止降檔。該方法包括其中預(yù)定量的時間基于發(fā)動機(jī)速度和駕駛員需求的動力系扭矩。
[0076]在一些示例中，該方法進(jìn)一步包括響應(yīng)于可用動力系扭矩和期望動力系扭矩的減小的差值小于閾值而降檔。該方法進(jìn)一步包括響應(yīng)于可用動力系扭矩和期望動力系扭矩的減小的差值小于閾值而停止增加加速器踏板應(yīng)用阻力。該方法包括其中增加加速器踏板應(yīng)用阻力增加了應(yīng)用加速器踏板以請求附加扭矩的努力。
[0077]圖5的方法也提供了駕駛員反饋方法，其包括:響應(yīng)于實(shí)際動力系扭矩和期望動力系扭矩之間的增大的差值，增加加速器踏板應(yīng)用阻力。該方法進(jìn)一步包括對期望動力系扭矩進(jìn)行濾波。該方法包括其中經(jīng)由低通濾波器對期望動力系扭矩進(jìn)行濾波。該方法進(jìn)一步包括響應(yīng)于期望動力系扭矩在變速器被降檔的扭矩的閾值扭矩內(nèi)，增加加速器踏板應(yīng)用阻力。該方法包括:其中增加加速器踏板應(yīng)用阻力包括，與當(dāng)期望動力系扭矩比閾值扭矩更遠(yuǎn)離所述變速器被降檔情況下的扭矩時加速器踏板應(yīng)用阻力被增加的速率相比，以增加的速率增加加速器踏板應(yīng)用阻力。該方法進(jìn)一步包括響應(yīng)于實(shí)際動力系扭矩和期望動力系扭矩之間的增大的差值小于閾值，在預(yù)定量的時間內(nèi)禁止降檔。該方法進(jìn)一步包括響應(yīng)于實(shí)際動力系扭矩和期望動力系扭矩之間的增大的差值大于閾值，使變速器降檔。
[0078]需注意，本文所包括的示例控制和估計程序可與各種發(fā)動機(jī)和/或車輛系統(tǒng)配置一起使用。本文所公開的控制方法和程序可作為可執(zhí)行指令被存儲在非臨時性存儲器中，并且可以由包括與各種傳感器、致動器和其他發(fā)動機(jī)硬件組合的控制器的控制系統(tǒng)實(shí)施。本文所描述的特定程序可表示任何數(shù)目的處理策略中的一種或多種，諸如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務(wù)、多線程等。因此，所說明的各種動作、操作和/或功能可按說明的順序執(zhí)行、并行執(zhí)行、或在一些情況下省略。同樣，處理的順序不是實(shí)現(xiàn)本文所述的示例性實(shí)施例的特征和優(yōu)點(diǎn)所必需的，而是為易于說明和描述而提供。根據(jù)所使用的具體策略，可重復(fù)執(zhí)行所說明的動作、操作和/或功能中的一個或多個。進(jìn)一步地，所述動作、操作和/或功能可圖形化地表示待編程到發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中的計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)的非臨時性存儲器內(nèi)的代碼，其中所述動作通過執(zhí)行在包括與電子控制器結(jié)合的各種發(fā)動機(jī)硬件部件的系統(tǒng)中的指令來實(shí)行。
[0079]本說明書就此結(jié)束。在不背離本說明書的精神和范圍的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員在閱讀本說明書后會想起許多變化和修改。例如，用天然氣、汽油、柴油或可替代燃料配置操作的I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12發(fā)動機(jī)，可有利地使用本說明書。
【主權(quán)項】
1.一種駕駛員反饋方法，其包括: 響應(yīng)于可用動力系扭矩和期望動力系扭矩之間的減小的差值，增加加速器踏板應(yīng)用阻力。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中與可用動力系扭矩的所述減小的差值成比例地增加所述加速器踏板應(yīng)用阻力。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其進(jìn)一步包括響應(yīng)于可用動力系扭矩和期望動力系扭矩的所述減小的差值大于閾值，在預(yù)定量的時間內(nèi)禁止降檔。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其中所述預(yù)定量的時間基于發(fā)動機(jī)速度和駕駛員需求的動力系扭矩。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其進(jìn)一步包括響應(yīng)于可用動力系扭矩和期望動力系扭矩的所述減小的差值小于閾值，使變速器降降檔。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其進(jìn)一步包括響應(yīng)于可用動力系扭矩和期望動力系扭矩的所述減小的差值小于閾值，停止增加加速器踏板應(yīng)用阻力。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中增加加速器踏板應(yīng)用阻力增大應(yīng)用所述加速器踏板以請求附加扭矩的努力。8.一種駕駛員反饋方法，其包括: 響應(yīng)于實(shí)際動力系扭矩和期望動力系扭矩之間的增大的差值，增加加速器踏板應(yīng)用阻力。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其進(jìn)一步包括對所述期望動力系扭矩進(jìn)行濾波。10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中所述期望動力系扭矩經(jīng)由低通濾波器進(jìn)行濾波。11.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其進(jìn)一步包括響應(yīng)于所述期望動力系扭矩在變速器降檔情況下的扭矩的閾值扭矩內(nèi)而增加所述加速器踏板應(yīng)用阻力。12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中增加所述加速器踏板應(yīng)用阻力包括，與當(dāng)所述期望動力系扭矩比所述閾值扭矩更遠(yuǎn)離所述變速器被降檔情況下的扭矩時增大所述加速器踏板應(yīng)用阻力的速率相比，以增加的速率增大所述加速器踏板應(yīng)用阻力。13.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其進(jìn)一步包括響應(yīng)于實(shí)際動力系扭矩和期望動力系扭矩之間的所述增大的差值小于閾值，在預(yù)定量的時間內(nèi)禁止降檔。14.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其進(jìn)一步包括響應(yīng)于實(shí)際動力系扭矩和期望動力系扭矩之間的所述增大的差值大于閾值，使變速器降檔。15.—種系統(tǒng)，其包括: 加速器踏板； 包含發(fā)動機(jī)的動力系； 觸覺致動器，其用來增加和減少應(yīng)用所述加速器踏板的阻力；以及控制器，其包括存儲在非臨時性存儲器中的可執(zhí)行指令，所述指令用于響應(yīng)于可用動力系扭矩和預(yù)測的駕駛員需求的動力系扭矩的增大的差值而增加加速器踏板應(yīng)用阻力。16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的系統(tǒng)，其中響應(yīng)于可用動力系扭矩和預(yù)測的駕駛員需求的動力系扭矩的所述減小的差值而增加加速器踏板應(yīng)用阻力僅在高于第一變速器檔位的檔位中發(fā)生。17.根據(jù)權(quán)利要求15所述的系統(tǒng)，其進(jìn)一步包括用于響應(yīng)于可用動力系扭矩和預(yù)測的駕駛員需求的動力系扭矩的所述減小的差值而在預(yù)定量的時間內(nèi)禁止使變速器降檔的附加指令。18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的系統(tǒng)，其中所述預(yù)定量的時間基于發(fā)動機(jī)速度和駕駛員需求的動力系扭矩。19.根據(jù)權(quán)利要求15所述的系統(tǒng)，其進(jìn)一步包括用于響應(yīng)于可用動力系扭矩和期望動力系扭矩的所述減小的差值小于閾值而使變速器降檔的附加指令。20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的系統(tǒng)，其進(jìn)一步包括用于響應(yīng)于可用動力系扭矩和期望動力系扭矩的所述減小的差值小于閾值而停止增加加速器踏板應(yīng)用阻力的附加指令。
【文檔編號】B60W50/16GK105936280SQ201610121721
【公開日】2016年9月14日
【申請日】2016年3月3日
【發(fā)明人】H·法德, J·W·L·麥克卡萊姆, S·李
【申請人】福特環(huán)球技術(shù)公司