四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)及控制方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)，其包括發(fā)動(dòng)機(jī)、減震器、第一電動(dòng)機(jī)、離合器、第二電動(dòng)機(jī)、第一逆變器、第二逆變器和動(dòng)力電池；所述發(fā)動(dòng)機(jī)與減震器連接，減震器與第一電動(dòng)機(jī)連接，第一電動(dòng)機(jī)與離合器連接；所述動(dòng)力電池通過第一逆變器與所述第一電動(dòng)機(jī)電路連接；所述動(dòng)力電池通過第二逆變器與所述第二電動(dòng)機(jī)電路連接。本發(fā)明的四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)取消變速器，傳動(dòng)系統(tǒng)大大簡(jiǎn)化，節(jié)省機(jī)艙布置空間，減少零部件數(shù)量，降低四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)成本；采用電橋?qū)崿F(xiàn)四驅(qū)，根據(jù)地面附著力和車輛需求扭矩，可以合理分配車輛前后軸驅(qū)動(dòng)扭矩，保證整車動(dòng)力性。同時(shí)，本發(fā)明還公開了一種四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的控制方法。
【專利說(shuō)明】
四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明屬于電動(dòng)汽車領(lǐng)域，涉及一種四驅(qū)電動(dòng)汽車，特別涉及一種四驅(qū)電動(dòng)汽車 動(dòng)力系統(tǒng)及其控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 隨著能源危機(jī)和環(huán)境惡化的進(jìn)一步加劇，節(jié)能和環(huán)保已經(jīng)成為現(xiàn)代汽車發(fā)展的主 題。傳統(tǒng)四驅(qū)汽車相比兩驅(qū)汽車具有更好的動(dòng)力性和越野性能，但是其油耗和排放也相對(duì) 較多，因此各大汽車廠商開始爭(zhēng)相研制燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性好的四輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車來(lái)取代 傳統(tǒng)四驅(qū)汽車。
[0003] 專利文獻(xiàn)1(CN104175858A)中公開了一種四驅(qū)混合動(dòng)力系統(tǒng)，包括動(dòng)力電池、前驅(qū) 動(dòng)單元和后驅(qū)動(dòng)單元，所述前驅(qū)動(dòng)單元包括發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG電機(jī)和CVT變速器，所述后驅(qū)動(dòng)單元 包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)，所述動(dòng)力系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)整車的純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)、并聯(lián)驅(qū)動(dòng)、行車發(fā)電、串聯(lián)發(fā)電 和四驅(qū)等工作模式。
[0004] 專利文獻(xiàn)2(CN103863091A)中公開了一種混合動(dòng)力汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括前驅(qū)動(dòng)軸、 后驅(qū)動(dòng)橋和分動(dòng)器，所述前驅(qū)動(dòng)橋包括發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG電機(jī)、變速器和電機(jī)，動(dòng)力經(jīng)過分動(dòng)器傳 遞至后驅(qū)動(dòng)橋，實(shí)現(xiàn)四驅(qū)功能。
[0005] 但專利文獻(xiàn)1和專利文獻(xiàn)2公開的系統(tǒng)，其前軸總成均包含一個(gè)變速器，系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 復(fù)雜，軸向尺寸較大，機(jī)艙布置難度大，成本較高;此外，所述系統(tǒng)均匹配大功率級(jí)別的發(fā)動(dòng) 機(jī)，日常使用時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率低，油耗較高，排放較差。
【發(fā)明內(nèi)容】
[0006] 本發(fā)明目的是提供一種四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)，其少了一個(gè)變速器，前軸軸向尺 寸更加緊湊，而且成本更低，通過與第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)結(jié)合，采用電橋?qū)崿F(xiàn)四驅(qū)，根 據(jù)地面附著力和車輛需求扭矩，可以合理分配車輛前后軸驅(qū)動(dòng)扭矩，保證整車動(dòng)力性。
[0007] 本發(fā)明的另一個(gè)目的是提供一種四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的控制方法。
[0008] 本發(fā)明解決技術(shù)問題采用如下技術(shù)方案:一種四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)，其包括發(fā) 動(dòng)機(jī)、減震器、第一電動(dòng)機(jī)、離合器、第二電動(dòng)機(jī)、第一逆變器、第二逆變器和動(dòng)力電池；
[0009] 所述發(fā)動(dòng)機(jī)與減震器連接，減震器與第一電動(dòng)機(jī)連接，第一電動(dòng)機(jī)與離合器連接， 離合器通過車輛前軸的主減速器及差速器輸出動(dòng)力至車輛前輪，所述的第二電動(dòng)機(jī)通過車 輛后軸的主減速器及差速器輸出動(dòng)力至車輛后輪；
[0010] 所述動(dòng)力電池通過第一逆變器與所述第一電動(dòng)機(jī)電路連接;所述動(dòng)力電池通過第 二逆變器與所述第二電動(dòng)機(jī)電路連接。
[0011] 可選的，所述第一逆變器和第二逆變器均為雙向逆變器。
[0012] 可選的，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率根據(jù)車輛最高穩(wěn)定車速而匹配，不根據(jù)車輛加速 性匹配。
[0013] 可選的，所述的第一電動(dòng)機(jī)的額定功率根據(jù)車輛最高穩(wěn)定車速匹配，所述的第二 電動(dòng)機(jī)的峰值功率根據(jù)車輛加速性匹配，峰值轉(zhuǎn)矩根據(jù)車輛最大爬坡度匹配。
[0014] 本發(fā)明解決技術(shù)問題還采用如下技術(shù)方案:一種上述的四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的 控制方法，其包括:對(duì)控制模式進(jìn)行選擇，所述控制模式包括:常規(guī)模式和長(zhǎng)途模式；
[0015] 其中：在常規(guī)模式下，根據(jù)電池電量，將車輛工作模式分為電量消耗（Charge Depleting，Q))階段和電量維持(Charge Sustaining，CS)階段；
[0016] 其中，在電量消耗階段，車輛工作在純電動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，第二電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū) 動(dòng)車輛；
[0017] 在電量維持階段，當(dāng)車速低于一定閾值時(shí)，車輛工作在串聯(lián)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)第一 電動(dòng)機(jī)發(fā)電，第二電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛；當(dāng)車速大于一定閾值時(shí)，離合器接合，發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng) 車輪，并通過車輛能量管理系統(tǒng)，保證電池電量平衡；
[0018] 在長(zhǎng)途模式下，當(dāng)車速大于一定閾值時(shí)，離合器結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛；當(dāng)車 速小于一定閾值時(shí)，第二電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)或驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)發(fā)電。
[0019] 可選的，當(dāng)動(dòng)力電池電量高于40%時(shí)，動(dòng)力系統(tǒng)工作在電量消耗階段；當(dāng)動(dòng)力電池 電量下降到小于等于40%時(shí)，動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)入電量維持階段。
[0020] 可選的，在電量消耗階段時(shí)，根據(jù)駕駛員油門踏板開度、車速及地面附著力，控制 第二電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)。
[0021] 可選的，在長(zhǎng)途模式下，首先根據(jù)車速將四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)工作模式分為發(fā) 動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式和電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，當(dāng)車速高于一定閾值時(shí)，四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)工作在發(fā) 動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛，第二電動(dòng)機(jī)可參與驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)四驅(qū)，保證整車加速性 能；當(dāng)車速低于一定閾值時(shí)，四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)工作在電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，第二電動(dòng)機(jī)單獨(dú) 驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)和第一電動(dòng)機(jī)根據(jù)電池電量和運(yùn)行工況適時(shí)啟動(dòng)，保證電池電量平衡。
[0022] 本發(fā)明具有如下有益效果:本發(fā)明的四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)取消變速器，傳動(dòng)系 統(tǒng)大大簡(jiǎn)化，節(jié)省機(jī)艙布置空間，減少零部件數(shù)量，降低四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)成本;采用 電橋?qū)崿F(xiàn)四驅(qū)，根據(jù)地面附著力和車輛需求扭矩，可以合理分配車輛前后軸驅(qū)動(dòng)扭矩，保證 整車動(dòng)力性;將四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)主模式分為常規(guī)模式和長(zhǎng)途模式，用戶可以根據(jù)需 要自由選擇，在長(zhǎng)途行駛時(shí)可以選擇長(zhǎng)途模式，發(fā)動(dòng)機(jī)一直工作，保證電池電量不下降，當(dāng) 車速高于某一閾值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，當(dāng)車速低于某一閾值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)串聯(lián)發(fā)電，第 二電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛;在短途行駛時(shí)，可以選擇常規(guī)模式，盡量多用電，少啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，從而降 低油耗及排放。
[0023] 本發(fā)明的控制方法不僅可以滿足用戶不同的使用需求，而且增加了駕駛樂趣;相 對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)(上述專利文獻(xiàn)1和專利文獻(xiàn)2)，本發(fā)明的四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)少了一個(gè)變 速器，前軸軸向尺寸更加緊湊，而且成本更低，此外采用一個(gè)小功率級(jí)別的發(fā)動(dòng)機(jī)，能夠提 高發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率，降低發(fā)動(dòng)機(jī)損耗，而且在低車速低電池電量時(shí)，能夠采用串聯(lián)功能，控 制發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最佳工作點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)發(fā)電，第二電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，這樣能夠 提高發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率，降低整車油耗。
【附圖說(shuō)明】
[0024]圖1為四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0025]圖中標(biāo)記示意為：1_發(fā)動(dòng)機(jī);2-減震器;3-第一電動(dòng)機(jī);4-離合器;5-第二電動(dòng)機(jī)； 6-第一逆變器;7-第二逆變器;8-動(dòng)力電池。
【具體實(shí)施方式】
[0026]下面結(jié)合實(shí)施例及附圖對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步闡述。
[0027] 實(shí)施例1
[0028] 本實(shí)施例提供了一種四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)，其包括發(fā)動(dòng)機(jī)1，減震器2,第一電動(dòng) 機(jī)3，離合器4，第二電動(dòng)機(jī)5，第一逆變器6，第二逆變器7和動(dòng)力電池8。
[0029] 所述發(fā)動(dòng)機(jī)與減震器連接，減震器與第一電動(dòng)機(jī)連接，第一電動(dòng)機(jī)與離合器連接， 離合器通過車輛前軸的主減速器及差速器輸出動(dòng)力至車輛前輪，所述的第二電動(dòng)機(jī)通過車 輛后軸的主減速器及差速器輸出動(dòng)力至車輛后輪。
[0030] 所述的發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率根據(jù)車輛最高穩(wěn)定車速而匹配，不根據(jù)車輛加速性匹配， 例如其功率可以為20-80KW。所述發(fā)動(dòng)機(jī)可直接驅(qū)動(dòng)車輪，所述的第一電動(dòng)機(jī)額定功率根據(jù) 車輛最高穩(wěn)定車速匹配，所述的第二電動(dòng)機(jī)峰值功率根據(jù)車輛加速性匹配，峰值轉(zhuǎn)矩根據(jù) 車輛最大爬坡度匹配。
[0031 ]本實(shí)施例中，所述減震器可以與所述第一電動(dòng)機(jī)集成設(shè)計(jì)，即所述減震器2可以與 所述第一電動(dòng)機(jī)3設(shè)置在同一個(gè)機(jī)殼內(nèi)。
[0032] 所述動(dòng)力電池通過第一逆變器與所述第一電動(dòng)機(jī)電路連接，即所述動(dòng)力電池可以 通過第一逆變器對(duì)所述第一電動(dòng)機(jī)供電，以驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng);而且所述第一電動(dòng)機(jī)發(fā) 電時(shí)，所述第一電動(dòng)機(jī)所發(fā)出的電可以通過第一逆變器對(duì)所述動(dòng)力電池進(jìn)行充電。同樣地， 所述動(dòng)力電池通過第二逆變器與所述第二電動(dòng)機(jī)電路連接，即所述動(dòng)力電池可以通過第二 逆變器對(duì)所述第二電動(dòng)機(jī)供電，以驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng);而且當(dāng)所述第二電動(dòng)機(jī)發(fā)電時(shí)，所 述第二電動(dòng)機(jī)所發(fā)出的電可以通過第二逆變器對(duì)所述動(dòng)力電池進(jìn)行充電。
[0033] 即，當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)，第二電動(dòng)機(jī)均處于電動(dòng)狀態(tài)，動(dòng)力電池通過第二逆 變器向第二電動(dòng)機(jī)供電；當(dāng)?shù)谝浑妱?dòng)機(jī)發(fā)電時(shí)，第一電動(dòng)機(jī)通過第一逆變器向動(dòng)力電池充 電；當(dāng)?shù)诙妱?dòng)機(jī)發(fā)電時(shí)，第二電動(dòng)機(jī)通過第二逆變器向動(dòng)力電池充電。
[0034]在車輛停止運(yùn)行時(shí)，可以通過外接電網(wǎng)對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行充電，動(dòng)力電池為鋰離子 電池。
[0035] 實(shí)施例2
[0036] 本實(shí)施例提供了一種實(shí)施例1中所述的四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的控制方法，其包 括以下步驟：
[0037] S10、對(duì)控制模式進(jìn)行選擇，所述控制模式包括:常規(guī)模式和長(zhǎng)途模式；
[0038] 其中：在常規(guī)模式下，根據(jù)電池電量，將車輛工作模式分為電量消耗（Charge Depleting，CD)階段和電量維持(Charge Sustaining，CS)階段；當(dāng)電池電量大于一定閾值 時(shí)，動(dòng)力系統(tǒng)處在CD階段，當(dāng)電池電量小于等于一定閾值時(shí)，動(dòng)力系統(tǒng)處在CS階段;例如當(dāng) 動(dòng)力電池電量高于40%時(shí)，動(dòng)力系統(tǒng)工作在CD階段；當(dāng)動(dòng)力電池電量下降到40%或者35% 以下時(shí)，動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)入CS階段。
[0039] 其中，在CD階段，車輛工作在純電動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，第二電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛； 在CD階段時(shí)，根據(jù)駕駛員油門踏板開度、車速及地面附著力，控制第二電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛 行駛，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀態(tài)。
[0040] 在CS階段，當(dāng)車速低于一定閾值時(shí)，車輛工作在串聯(lián)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī) 發(fā)電，第二電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，當(dāng)車速大于一定閾值時(shí)，離合器接合，發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，并 通過車輛能量管理系統(tǒng)，保證電池電量平衡；即在CS階段時(shí)，車輛處于混合動(dòng)力工作模式， 第二電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)和第一電動(dòng)機(jī)根據(jù)電池電量和運(yùn)行工況適時(shí)啟動(dòng)， 保證電池電量平衡。
[0041] 在長(zhǎng)途模式下，當(dāng)車速大于一定閾值時(shí)，離合器結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛；當(dāng)車 速小于一定閾值時(shí)，第二電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)或驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)發(fā)電。
[0042] 也就是說(shuō)，在長(zhǎng)途模式下，首先根據(jù)車速將動(dòng)力系統(tǒng)工作模式分為發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模 式和電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，例如當(dāng)車速高于一定閾值時(shí)，例如60km/h，動(dòng)力系統(tǒng)工作在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng) 模式，發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛，第二電動(dòng)機(jī)5可參與驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)四驅(qū)，保證整車加速性能；當(dāng)車 速低于一定閾值時(shí)，例如60km/h，動(dòng)力系統(tǒng)工作在電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，第二電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，發(fā) 動(dòng)機(jī)和第一電動(dòng)機(jī)根據(jù)電池電量和運(yùn)行工況適時(shí)啟動(dòng)，保證電池電量平衡。
[0043]動(dòng)力系統(tǒng)工作模式及各模式下各部件的工作狀態(tài)具體如表1所示：
[0044]表1:
[0046]本發(fā)明的四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)取消變速器，傳動(dòng)系統(tǒng)大大簡(jiǎn)化，節(jié)省機(jī)艙布置 空間，減少零部件數(shù)量，降低四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)成本;采用電橋?qū)崿F(xiàn)四驅(qū)，根據(jù)地面附 著力和車輛需求扭矩，可以合理分配車輛前后軸驅(qū)動(dòng)扭矩，保證整車動(dòng)力性;將四驅(qū)電動(dòng)汽 車動(dòng)力系統(tǒng)主模式分為常規(guī)模式和長(zhǎng)途模式，用戶可以根據(jù)需要自由選擇，在長(zhǎng)途行駛時(shí) 可以選擇長(zhǎng)途模式，發(fā)動(dòng)機(jī)一直工作，保證電池電量不下降，當(dāng)車速高于某一閾值時(shí)，發(fā)動(dòng) 機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，當(dāng)車速低于某一閾值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)串聯(lián)發(fā)電，第二電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛;在短途 行駛時(shí)，可以選擇常規(guī)模式，盡量多用電，少啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，從而降低油耗及排放?？梢姳景l(fā)明 的控制方法不僅可以滿足用戶不同的使用需求，而且增加了駕駛樂趣;相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)(上 述專利文獻(xiàn)1和專利文獻(xiàn)2)，本發(fā)明的四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)少了一個(gè)變速器，前軸軸向尺 寸更加緊湊，而且成本更低，此外采用一個(gè)小功率級(jí)別的發(fā)動(dòng)機(jī)，能夠提高發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷 率，降低發(fā)動(dòng)機(jī)損耗，而且在低車速低電池電量時(shí)，能夠采用串聯(lián)功能，控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作在 最佳工作點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)發(fā)電，第二電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，這樣能夠提高發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷 率，降低整車油耗。
[0047]以上實(shí)施例的先后順序僅為便于描述，不代表實(shí)施例的優(yōu)劣。
[0048]最后應(yīng)說(shuō)明的是：以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制;盡管 參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解:其依然可 以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換； 而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精神和 范圍。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)，其特征在于，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、減震器、第一電動(dòng)機(jī)、離合 器、第二電動(dòng)機(jī)、第一逆變器、第二逆變器和動(dòng)力電池； 所述發(fā)動(dòng)機(jī)與減震器連接，減震器與第一電動(dòng)機(jī)連接，第一電動(dòng)機(jī)與離合器連接，離合 器通過車輛前軸的主減速器及差速器輸出動(dòng)力至車輛前輪，所述的第二電動(dòng)機(jī)通過車輛后 軸的主減速器及差速器輸出動(dòng)力至車輛后輪； 所述動(dòng)力電池通過第一逆變器與所述第一電動(dòng)機(jī)電路連接;所述動(dòng)力電池通過第二逆 變器與所述第二電動(dòng)機(jī)電路連接。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)，其特征在于，所述第一逆變器和第二 逆變器均為雙向逆變器。3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)，其特征在于，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率 根據(jù)車輛最高穩(wěn)定車速而匹配，不根據(jù)車輛加速性匹配。4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)，其特征在于，所述的第一電動(dòng)機(jī)的額 定功率根據(jù)車輛最高穩(wěn)定車速匹配，所述的第二電動(dòng)機(jī)的峰值功率根據(jù)車輛加速性匹配， 峰值轉(zhuǎn)矩根據(jù)車輛最大爬坡度匹配。5. -種權(quán)利要求1-4之一所述的四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，包 括:對(duì)控制模式進(jìn)行選擇，所述控制模式包括:常規(guī)模式和長(zhǎng)途模式； 其中：在常規(guī)模式下，根據(jù)電池電量，將車輛工作模式分為電量消耗（Charge Depleting，Q))階段和電量維持(Charge Sustaining，CS)階段； 其中，在電量消耗階段，車輛工作在純電動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，第二電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車 輛； 在電量維持階段，當(dāng)車速低于一定閾值時(shí)，車輛工作在串聯(lián)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng) 機(jī)發(fā)電，第二電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛；當(dāng)車速大于一定閾值時(shí)，離合器接合，發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪， 并通過車輛能量管理系統(tǒng)，保證電池電量平衡； 在長(zhǎng)途模式下，當(dāng)車速大于一定閾值時(shí)，離合器結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛；當(dāng)車速小 于一定閾值時(shí)，第二電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)或驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)發(fā)電。6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制方法，其特征在于，當(dāng)動(dòng)力電池電量高于40%時(shí)，動(dòng)力系 統(tǒng)工作在電量消耗階段；當(dāng)動(dòng)力電池電量下降到小于等于40%時(shí)，動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)入電量維持 階段。7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制方法，其特征在于，在電量消耗階段時(shí)，根據(jù)駕駛員油門 踏板開度、車速及地面附著力，控制第二電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)處于停機(jī)狀 ??τ 〇8. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制方法，其特征在于，在長(zhǎng)途模式下，首先根據(jù)車速將四驅(qū) 電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)工作模式分為發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式和電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，當(dāng)車速高于一定閾值 時(shí)，四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)工作在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛，第二電動(dòng)機(jī)可參 與驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)四驅(qū)，保證整車加速性能；當(dāng)車速低于一定閾值時(shí)，四驅(qū)電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)工 作在電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，第二電動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)和第一電動(dòng)機(jī)根據(jù)電池電量和運(yùn)行工況 適時(shí)啟動(dòng)，保證電池電量平衡。
【文檔編號(hào)】B60K6/52GK106004413SQ201610471033
【公開日】2016年10月12日
【申請(qǐng)日】2016年6月24日
【發(fā)明人】趙洪輝, 楊興旺, 劉建康, 王燕, 鄭益紅
【申請(qǐng)人】中國(guó)第汽車股份有限公司, 中國(guó)第一汽車股份有限公司