機(jī)動(dòng)車輛、控制機(jī)動(dòng)車輛的方法和用于車輛的系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種機(jī)動(dòng)車輛，其具有原動(dòng)機(jī)裝置、至少第一和第二組一個(gè)或多個(gè)車輪以及動(dòng)力傳動(dòng)系，動(dòng)力傳動(dòng)系可操作成將原動(dòng)機(jī)裝置連接至第一和第二組一個(gè)或多個(gè)車輪，使得當(dāng)動(dòng)力傳動(dòng)系處于第一運(yùn)行模式中時(shí)第一組一個(gè)或多個(gè)車輪而非第二組聯(lián)接至源自原動(dòng)機(jī)裝置的扭矩傳輸路徑，而當(dāng)動(dòng)力傳動(dòng)系處于第二運(yùn)行模式中時(shí)第一和第二組一個(gè)或多個(gè)車輪都聯(lián)接至源自原動(dòng)機(jī)裝置的扭矩傳輸路徑，車輛還包括控制裝置，控制裝置可操作成控制第一和第二扭矩傳輸裝置以在第一運(yùn)行模式與第二運(yùn)行模式之間切換動(dòng)力傳動(dòng)系，當(dāng)在第一模式中時(shí)，車輛可操作成響應(yīng)于車速來控制動(dòng)力傳動(dòng)系以從第一模式切換到第二模式。本發(fā)明還提供了控制機(jī)動(dòng)車輛的方法和用于車輛的系統(tǒng)。
【專利說明】機(jī)動(dòng)車輛、控制機(jī)動(dòng)車輛的方法和用于車輛的系統(tǒng)
[0001 ] 本申請是申請日為2012年2月20日、申請?zhí)枮?01280018956.3(?(:1'/^?2012/052849)、發(fā)明名稱為“車輛以及控制車輛的動(dòng)力傳動(dòng)系的方法和系統(tǒng)”的發(fā)明專利申請的分案申請。
技術(shù)領(lǐng)域
[0002]本發(fā)明涉及一種機(jī)動(dòng)車輛并且涉及一種控制機(jī)動(dòng)車輛的方法。具體地但非排他性地，本發(fā)明涉及一種諸如全地形車輛(ATV)之類的機(jī)動(dòng)車輛，該機(jī)動(dòng)車輛具有能夠操作成改變提供驅(qū)動(dòng)車輛的扭矩的車輪的數(shù)目的動(dòng)力傳動(dòng)系。
【背景技術(shù)】
[0003]已知提供了一種機(jī)動(dòng)車輛，該機(jī)動(dòng)車輛具有將運(yùn)動(dòng)動(dòng)力供應(yīng)至車輛的兩對車輪中的每對車輪的四輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行模式。運(yùn)動(dòng)動(dòng)力通過動(dòng)力傳動(dòng)系供應(yīng)至車輪。
[0004]—些已知的車輛設(shè)置成使得運(yùn)動(dòng)動(dòng)力永久地供應(yīng)至兩對車輪。一些其他車輛設(shè)置成使得運(yùn)動(dòng)動(dòng)力被選擇性地供應(yīng)至或者僅一對車輪或者兩對車輪。駕駛員可操作選擇器可以設(shè)置成允許駕駛員選擇兩輪運(yùn)行或四輪運(yùn)行。一些動(dòng)力傳動(dòng)系系統(tǒng)要求車輛在于兩輪驅(qū)動(dòng)模式與四輪驅(qū)動(dòng)模式之間轉(zhuǎn)變時(shí)是靜止的。這種系統(tǒng)可以被稱為靜態(tài)斷開/重連接系統(tǒng)。
[0005]GB2407804公開了一種動(dòng)態(tài)動(dòng)力傳動(dòng)系重連接裝置，其中，在其中兩個(gè)車輪與動(dòng)力傳動(dòng)系斷開連接之后發(fā)生的該兩個(gè)車輪與動(dòng)力傳動(dòng)系的重連接可以在車輛行駛時(shí)進(jìn)行。這種系統(tǒng)可以被稱為動(dòng)態(tài)動(dòng)力傳動(dòng)系重連接系統(tǒng)。在GB2407804中公開的系統(tǒng)采用離合器裝置以使得能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)態(tài)動(dòng)力傳動(dòng)系重連接。
[0006]本發(fā)明的實(shí)施方式的目的在于至少部分地減輕已知的動(dòng)態(tài)動(dòng)力傳動(dòng)系系統(tǒng)的缺點(diǎn)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]可以通過參照所附權(quán)利要求理解本發(fā)明的實(shí)施方式。
[0008]本發(fā)明的各方面提供了一種機(jī)動(dòng)車輛和一種方法。
[0009]在本發(fā)明的要求保護(hù)的另一方面中，提供了一種機(jī)動(dòng)車輛，該機(jī)動(dòng)車輛具有:原動(dòng)機(jī)裝置;至少第一組一個(gè)或多個(gè)車輪和第二組一個(gè)或多個(gè)車輪；以及動(dòng)力傳動(dòng)系，所述動(dòng)力傳動(dòng)系能夠操作成將所述原動(dòng)機(jī)裝置連接至所述第一組一個(gè)或多個(gè)車輪和所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪，使得:當(dāng)所述動(dòng)力傳動(dòng)系處于第一運(yùn)行模式中時(shí)，所述第一組一個(gè)或多個(gè)車輪而非所述第二組聯(lián)接至源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的扭矩傳輸路徑；以及當(dāng)所述動(dòng)力傳動(dòng)系處于第二運(yùn)行模式中時(shí)，所述第一組一個(gè)或多個(gè)車輪和所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪二者都聯(lián)接至源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的扭矩傳輸路徑，所述動(dòng)力傳動(dòng)系包括用于將所述第二組連接至源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的所述扭矩傳輸路徑的輔助部分，所述輔助部分包括第一可釋放扭矩傳輸裝置和第二可釋放扭矩傳輸裝置以及后驅(qū)傳動(dòng)軸，所述第一可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成將所述后驅(qū)傳動(dòng)軸的第一端部連接至源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的所述扭矩傳輸路徑，所述第二可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成將所述后驅(qū)傳動(dòng)軸的第二端部連接至所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪，所述車輛還包括控制裝置，所述控制裝置能夠操作成控制所述第一扭矩傳輸裝置和所述第二扭矩傳輸裝置以在所述第一運(yùn)行模式與所述第二運(yùn)行模式之間切換所述動(dòng)力傳動(dòng)系，使得在所述第一模式中，所述后驅(qū)傳動(dòng)軸與源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的所述扭矩傳輸路徑和所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪二者都斷開連接，其中，當(dāng)在所述第一模式中時(shí)，所述車輛能夠操作成響應(yīng)于所述車輛的速度來控制所述動(dòng)力傳動(dòng)系以從所述第一模式切換到所述第二模式。
[0010]應(yīng)當(dāng)理解的是，當(dāng)后驅(qū)傳動(dòng)軸與源自原動(dòng)機(jī)裝置的扭矩傳輸路徑以及所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪都斷開連接時(shí)，即使當(dāng)車輛正在行駛時(shí)后驅(qū)傳動(dòng)軸也可以是基本靜止的。
[0011]應(yīng)當(dāng)理解的是，文中指的有一個(gè)或多個(gè)車輪的組包括指具有僅有一個(gè)車輪的成員的組。
[0012]應(yīng)當(dāng)理解的是，變速箱、變速器或其他部件可以設(shè)置在從原動(dòng)機(jī)裝置到動(dòng)力傳動(dòng)系的輔助部分的扭矩傳輸路徑中。應(yīng)當(dāng)理解的是，變速箱或變速器能夠操作成在動(dòng)力傳動(dòng)系處于第一模式或第二模式中的情況下將原動(dòng)機(jī)裝置與第一組車輪和第二組車輪斷開連接，所選擇的動(dòng)力傳動(dòng)系的模式由第一可釋放扭矩傳輸裝置和第二可釋放扭矩傳輸裝置的狀態(tài)確定。即，不管變速器是否處于扭矩可以通過變速器被傳遞至第一組車輪或第二組車輪的狀態(tài)中，動(dòng)力傳動(dòng)系模式都通過參照第一可釋放扭矩傳輸裝置和第二可釋放扭矩傳輸裝置的狀態(tài)來確定。
[0013]在實(shí)施方式中，該控制裝置能夠操作成控制動(dòng)力傳動(dòng)系以在速度小于或等于第一規(guī)定閾值速度值時(shí)采取第二模式。
[0014]在實(shí)施方式中，該控制裝置能夠操作成控制動(dòng)力傳動(dòng)系以在車輛基本靜止時(shí)采取第二模式。
[0015]在實(shí)施方式中，該控制裝置構(gòu)造成控制車輛以在車輛基本靜止并且車輛處于停車狀態(tài)時(shí)采取第二模式。
[0016]在實(shí)施方式中，原動(dòng)機(jī)裝置包括發(fā)動(dòng)機(jī)，并且停車狀態(tài)與發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉的狀態(tài)對應(yīng)。
[0017]在實(shí)施方式中，該車輛設(shè)置有具有“停駐”模式和“空檔”模式的自動(dòng)變速器，該車輛設(shè)置成控制動(dòng)力傳動(dòng)系以在變速器處于選自“停駐”模式和“空檔”模式中的一者中時(shí)采取第二模式。
[0018]在實(shí)施方式中，第一規(guī)定閾值速度值不為零。
[0019]該特征具有如下優(yōu)點(diǎn):降低了車輛停止而動(dòng)力傳動(dòng)系處于不能夠采取第二模式的構(gòu)型中的風(fēng)險(xiǎn)。這種構(gòu)型能夠例如由于可釋放扭矩傳輸裝置的齒對齒狀態(tài)而出現(xiàn)。然而，通過在車輛仍行駛的同時(shí)采取第二模式，降低了第一可釋放扭矩傳輸裝置和/或第二可釋放扭矩傳輸裝置由于齒對齒或類似狀態(tài)而不能夠?qū)⒑篁?qū)傳動(dòng)軸連接至原動(dòng)機(jī)裝置和/或第二組一個(gè)或多個(gè)車輪的風(fēng)險(xiǎn)。
[°02°]在實(shí)施方式中，第一規(guī)定閾值速度值處于選自從I公里/小時(shí)至50公里/小時(shí)、從I公里/小時(shí)至40公里/小時(shí)、從I公里/小時(shí)至30公里/小時(shí)、從I公里/小時(shí)至20公里/小時(shí)、從I公里/小時(shí)至15公里/小時(shí)、從I公里/小時(shí)至10公里/小時(shí)、從I公里/小時(shí)至5公里/小時(shí)、從5公里/小時(shí)至10公里/小時(shí)以及從公里/小時(shí)5至15公里/小時(shí)的至少一者的范圍中。
[0021]在實(shí)施方式中，該控制裝置構(gòu)造成控制動(dòng)力傳動(dòng)系以在速度從第一規(guī)定閾值速度值以下的值上升到第一規(guī)定閾值速度值以上時(shí)采取第一模式。
[0022]在實(shí)施方式中，該控制裝置構(gòu)造成控制動(dòng)力傳動(dòng)系以在速度從第二規(guī)定閾值速度值以下的值上升到比第一規(guī)定閾值速度值更大的第二規(guī)定閾值速度值以上時(shí)采取第一模式。
[0023]這具有如下優(yōu)點(diǎn):可以關(guān)于發(fā)生第一模式與第二模式之間的轉(zhuǎn)變的速度閾值引入“滯后作用”。這具有可以降低模式顫振的風(fēng)險(xiǎn)的優(yōu)點(diǎn)。
[0024]模式顫振意味著車輛在相對較短的時(shí)段內(nèi)反復(fù)地在第一模式與第二模式之間轉(zhuǎn)變。例如，如果車輛設(shè)置成在速度降到第一規(guī)定值以下時(shí)從第一模式轉(zhuǎn)變到第二模式，但在速度升到相同的規(guī)定值以上時(shí)轉(zhuǎn)變回到第一模式，則模式顫振會在車速關(guān)于該規(guī)定值波動(dòng)的情況下出現(xiàn)。車速可能由于交通狀況或在駕駛員試圖保持類似于所述規(guī)定值的速度的情況下關(guān)于所述規(guī)定值波動(dòng)。
[0025]在實(shí)施方式中，第一規(guī)定閾值速度值基本等于或小于15公里/小時(shí)并且第二規(guī)定閾值大于15公里/小時(shí)。
[0026]在實(shí)施方式中，該控制裝置能夠操作成控制動(dòng)力傳動(dòng)系以在速度從第三規(guī)定閾值速度值以下的值上升到第三規(guī)定閾值速度值以上時(shí)采取第二模式。
[0027]在實(shí)施方式中，第三閾值速度值大于第一閾值速度值。
[0028]在實(shí)施方式中，第三閾值速度值大于第二閾值速度值。
[0029]在實(shí)施方式中，該控制裝置能夠操作成控制動(dòng)力傳動(dòng)系以在速度從第四規(guī)定閾值速度值以上的值降到第四規(guī)定閾值速度值以下時(shí)采取第一模式，第四規(guī)定閾值速度值大于第二規(guī)定閾值速度值并且小于第三規(guī)定閾值速度值。
[0030]在實(shí)施方式中，當(dāng)控制裝置響應(yīng)于車輛的速度來控制動(dòng)力傳動(dòng)系以采取第二模式時(shí)，控制裝置能夠操作成控制動(dòng)力傳動(dòng)系以一時(shí)段內(nèi)完成到第二模式的轉(zhuǎn)變，該時(shí)段的長度響應(yīng)于車輛的減速度的變化率。
[0031]該特征具有如下優(yōu)點(diǎn):動(dòng)力傳動(dòng)系設(shè)置成在駕駛員相對較用力地對車輛施加制動(dòng)以增大車輛的減速度的變化率時(shí)更快地采取第二模式，從而確保在車輛停止之前采取第二模式。這降低了動(dòng)力傳動(dòng)系例如由于其一個(gè)或多個(gè)離合器的齒對齒狀態(tài)而將不能夠正確地采取第二模式的風(fēng)險(xiǎn)。
[0032]此外，更快地采取第二模式具有如下優(yōu)點(diǎn):當(dāng)車輛減速時(shí)可以更快地享受車輛改善的操縱性。
[0033]到完全采取第二模式的轉(zhuǎn)變通常需要一個(gè)或多個(gè)致動(dòng)器的移動(dòng)。為了更快地完成該轉(zhuǎn)變，與不是太快地完成該轉(zhuǎn)變的情況相比，車輛可以構(gòu)造成控制致動(dòng)器以更快地移動(dòng)。
[0034]在實(shí)施方式中，當(dāng)控制裝置響應(yīng)于車輛的速度來控制動(dòng)力傳動(dòng)系以采取第二模式時(shí)，車輛構(gòu)造成控制動(dòng)力傳動(dòng)系以在其長度根據(jù)減速度變化率的增大而減小的時(shí)段內(nèi)完成到第二模式的轉(zhuǎn)變。
[0035]控制動(dòng)力傳動(dòng)系以在較短的時(shí)段內(nèi)(以更高的速率)采取第二模式具有當(dāng)車輛減速時(shí)更快地采取第二模式的優(yōu)點(diǎn)。這具有如下優(yōu)點(diǎn):由于減速度的變化率越大就越快地采取第二模式，因此當(dāng)車輛減速時(shí)可以享受改善的車輛操縱性。另外，還降低了車輛在動(dòng)力傳動(dòng)系采取第二模式之前停止的風(fēng)險(xiǎn)。
[0036]在實(shí)施方式中，該控制裝置構(gòu)造成根據(jù)減速度變化率的增大而增大第一閾值速度值。
[0037]在實(shí)施方式中，第一組車輪包括第一對車輪并且第一模式對應(yīng)于通過發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)所述第一對車輪的兩輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行模式。
[0038]在實(shí)施方式中，第二組車輪包括第二對車輪，并且第二運(yùn)行模式對應(yīng)于四輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行模式。
[0039]替代性地，第二組車輪包括第一對車輪、第二對車輪以及第三對車輪，并且第二運(yùn)行模式對應(yīng)于六輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行模式。
[0040]可選地，第一組車輪和第二組車輪中的至少一者包括多對車輪。
[0041]在實(shí)施方式中，原動(dòng)機(jī)裝置包括選自內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)中的至少一者。
[0042]在本發(fā)明的要求保護(hù)的一個(gè)方面中，提供了一種控制機(jī)動(dòng)車輛的方法，所述方法包括:提供一種機(jī)動(dòng)車輛，所述機(jī)動(dòng)車輛具有動(dòng)力傳動(dòng)系，所述動(dòng)力傳動(dòng)系能夠操作成將所述車輛的原動(dòng)機(jī)裝置連接至第一組一個(gè)或多個(gè)車輪和第二組一個(gè)或多個(gè)車輪，使得:當(dāng)所述動(dòng)力傳動(dòng)系處于第一運(yùn)行模式中時(shí)，所述第一組一個(gè)或多個(gè)車輪而非所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪聯(lián)接至源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的扭矩傳輸路徑；以及當(dāng)所述動(dòng)力傳動(dòng)系處于第二運(yùn)行模式中時(shí)，所述第一組一個(gè)或多個(gè)車輪和所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪二者都聯(lián)接至源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的扭矩傳輸路徑，所述動(dòng)力傳動(dòng)系包括輔助部分，所述輔助部分包括第一可釋放扭矩傳輸裝置和第二可釋放扭矩傳輸裝置以及后驅(qū)傳動(dòng)軸，所述第一可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成將所述后驅(qū)傳動(dòng)軸的第一端部連接至源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的所述扭矩傳輸路徑，所述第二可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成將所述后驅(qū)傳動(dòng)軸的第二端部連接至所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪，所述方法包括控制所述第一扭矩傳輸裝置和所述第二扭矩傳輸裝置以在所述第一運(yùn)行模式與所述第二運(yùn)行模式之間切換所述動(dòng)力傳動(dòng)系，由此在所述第一模式中，使所述后驅(qū)傳動(dòng)軸與源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的所述扭矩傳輸路徑和所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪二者都斷開連接，并且在所述第二模式中，將所述后驅(qū)傳動(dòng)軸連接至源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的所述扭矩傳輸路徑以及所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪，所述方法包括響應(yīng)于所述車輛的速度來控制所述動(dòng)力傳動(dòng)系以從所述第一模式切換到所述第二模式。
[0043]在本發(fā)明的要求保護(hù)的方面中，提供了一種機(jī)動(dòng)車輛，該機(jī)動(dòng)車輛具有:原動(dòng)機(jī)；至少第一和第二組一個(gè)或多個(gè)車輪；以及動(dòng)力傳動(dòng)系，該動(dòng)力傳動(dòng)系將原動(dòng)機(jī)連接至第一組一個(gè)或多個(gè)車輪和第二組一個(gè)或多個(gè)車輪，使得當(dāng)動(dòng)力傳動(dòng)系處于第一運(yùn)行模式中時(shí)第一組一個(gè)或多個(gè)車輪由原動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)并且當(dāng)動(dòng)力傳動(dòng)系處于第二運(yùn)行模式中時(shí)第二組一個(gè)或多個(gè)車輪由原動(dòng)機(jī)附加地驅(qū)動(dòng)，該動(dòng)力傳動(dòng)系包括輔助動(dòng)力傳動(dòng)系，該輔助動(dòng)力傳動(dòng)系包括可釋放扭矩傳輸裝置，該可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成當(dāng)動(dòng)力傳動(dòng)系在第一模式與第二模式之間轉(zhuǎn)變時(shí)將第二組一個(gè)或多個(gè)車輪連接至原動(dòng)機(jī)，其中，當(dāng)在第一模式中時(shí)，車輛能夠操作成響應(yīng)于車輛的速度來控制動(dòng)力傳動(dòng)系以采取第二模式。
[0044]可以提供一種控制機(jī)動(dòng)車輛以在第一運(yùn)行模式與第二運(yùn)行模式之間轉(zhuǎn)變的方法，在第一運(yùn)行模式中，車輛的原動(dòng)機(jī)設(shè)置成驅(qū)動(dòng)第一組一個(gè)或多個(gè)車輪，并且在第二運(yùn)行模式中，原動(dòng)機(jī)設(shè)置成驅(qū)動(dòng)第一組一個(gè)或多個(gè)車輪并且還驅(qū)動(dòng)第二組一個(gè)或多個(gè)車輪，該方法包括響應(yīng)于車輛的速度來控制動(dòng)力傳動(dòng)系以采取第二運(yùn)行模式的步驟。
[0045]該方法可以包括如下步驟:控制動(dòng)力傳動(dòng)系以在速度等于或小于第一規(guī)定閾值速度值時(shí)采取第二模式。
[0046]該方法可以包括控制動(dòng)力傳動(dòng)系以在車輛基本靜止時(shí)采取第二模式。
[0047]該方法可以包括控制動(dòng)力傳動(dòng)系以在車輛基本靜止并且車輛處于停車模式中時(shí)采取第二模式。
[0048]該方法可以包括如下步驟:控制車輛以在車輛靜止并且發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉時(shí)采取第二模式。
[0049]該方法可以包括如下步驟:控制車輛以在車輛靜止并且車輛的變速器處于選自“停駐”模式和“空檔”模式中的一種模式中時(shí)采取第二模式。
[0050]替代性地，該方法可以包括如下步驟:控制動(dòng)力傳動(dòng)系以在車輛的速度等于或小于非零的第一規(guī)定閾值速度值時(shí)采取第二模式。
[0051]該特征具有如下優(yōu)點(diǎn):降低了車輛停止而動(dòng)力傳動(dòng)系處于不能夠采取第二模式的構(gòu)型中的風(fēng)險(xiǎn)。這種構(gòu)型會例如由于可釋放扭矩傳輸裝置的齒對齒狀態(tài)而出現(xiàn)。
[0052]該方法可以包括如下步驟:控制車輛以在車輛的速度在選自從I公里/小時(shí)至50公里/小時(shí)、從I公里/小時(shí)至40公里/小時(shí)、從I公里/小時(shí)至30公里/小時(shí)、從I公里/小時(shí)至20公里/小時(shí)、從I公里/小時(shí)至15公里/小時(shí)、從I公里/小時(shí)至10公里/小時(shí)、從I公里/小時(shí)至5公里/小時(shí)、從5公里/小時(shí)至10公里/小時(shí)以及從5公里/小時(shí)至15公里/小時(shí)中的至少一者的范圍中時(shí)采取第二模式。
[0053]該方法可以包括如下步驟:控制車輛以在速度超過第一規(guī)定閾值速度值時(shí)采取第一模式。
[0054]替代性地，該方法可以包括如下步驟:控制車輛以在速度超過比第一規(guī)定閾值更大的第二規(guī)定閾值時(shí)采取第二模式。
[0055]第一規(guī)定閾值速度值可以基本等于或小于15公里/小時(shí)，并且第二規(guī)定閾值可以大于15公里/小時(shí)。
[0056]當(dāng)在第一模式中時(shí)，該方法可以包括控制動(dòng)力傳動(dòng)系以響應(yīng)于車輛的減速度變化率的速率采取第二模式。
[0057]該方法可以包括控制動(dòng)力傳動(dòng)系以根據(jù)減速度變化率的增大而增大的速率采取第二模式。
[0058]該方法可以包括控制動(dòng)力傳動(dòng)系以根據(jù)減速度變化率的增大而增大的車速采取第二模式。
[0059]在本申請的范圍內(nèi)，可以想到在前述段落中、在權(quán)利要求中和/或在下列描述和附圖中陳述的本申請的各個(gè)方面、實(shí)施方式、示例和替代方案、以及特別是特征可以被獨(dú)立地或以其任何組合的方式采用。例如，結(jié)合一個(gè)實(shí)施方式描述的特征除非是不相容的否則能夠應(yīng)用于所有實(shí)施方式。
【附圖說明】
[0060]現(xiàn)在將參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行描述，其中:
[0061]圖1為根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的示意圖；
[0062]圖2為在根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的車輛的驅(qū)動(dòng)周期的一部分期間作為時(shí)間的函數(shù)的車速和動(dòng)力傳動(dòng)系模式的曲線圖；以及
[0063]圖3為在根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施方式的車輛的驅(qū)動(dòng)周期的一部分期間作為時(shí)間的函數(shù)的車速和動(dòng)力傳動(dòng)系模式的曲線圖。
【具體實(shí)施方式】
[0064]圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的機(jī)動(dòng)車輛I的動(dòng)力傳動(dòng)系5。該動(dòng)力傳動(dòng)系5通過變速箱18連接至內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)11并且具有一對前輪12、13、輔助部分10以及一對后輪14、15ο
[0065]動(dòng)力傳動(dòng)系5設(shè)置成選擇性地通過變速箱18將供應(yīng)至該動(dòng)力傳動(dòng)系5的動(dòng)力從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)11傳輸至僅前輪12、13(在也被稱為兩輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行模式的第一運(yùn)行模式下)或者同時(shí)傳輸至前輪12、13和后輪14、15(在也被稱為四輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行模式的第二運(yùn)行模式下)。
[0066]動(dòng)力借助于離合器17、變速箱18以及一對前傳動(dòng)軸19通過動(dòng)力傳動(dòng)系5從內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)11傳輸至前輪12、13。
[0067]動(dòng)力通過動(dòng)力傳動(dòng)系5的輔助部分10傳輸至后輪14、15。輔助部分10具有動(dòng)力傳遞單元(PTU)24，該P(yáng)TU 24具有能夠操作成將輔助部分10的主傳動(dòng)軸(或后驅(qū)傳動(dòng)軸)23連接至變速箱18的動(dòng)力傳遞離合器(PTC)22。后驅(qū)傳動(dòng)軸23轉(zhuǎn)而聯(lián)接至能夠操作成將后驅(qū)傳動(dòng)軸23聯(lián)接至后傳動(dòng)軸26的后差速器30。
[0068]后差速器30具有一對離合器27，后差速器30能夠操作成在需要四輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行模式時(shí)通過這對離合器27將后驅(qū)傳動(dòng)軸23連接至后傳動(dòng)軸26。
[0069]動(dòng)力傳動(dòng)系5具有設(shè)置成控制PTU24和離合器27的操作的控制器40。當(dāng)需要四輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行模式時(shí)，控制器40設(shè)置成閉合PTC 22并且閉合差速器30的離合器27。
[0070]在圖1的實(shí)施方式中，動(dòng)力傳動(dòng)系5構(gòu)造成從兩輪驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)變到四輪驅(qū)動(dòng)模式，在該四輪驅(qū)動(dòng)模式中，PTC 22和差速器離合器27根據(jù)控制輸入45的狀態(tài)Sds而閉合?？刂戚斎肟梢杂神{駛員操作開關(guān)或其他控制輸入裝置提供。然而，控制輸入45的切換在某些情況下可以不被控制器40考慮。因此，動(dòng)力傳動(dòng)系5的實(shí)際狀態(tài)Sa與狀態(tài)Sds可能不同。狀態(tài)“Sa =O”與第一運(yùn)行模式對應(yīng)并且狀態(tài)“Sa= I”與第二運(yùn)行模式對應(yīng)。
[0071]在一些實(shí)施方式中，沒有控制輸入45被設(shè)置用于選擇兩輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行或四輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行。確切地，車輛能夠操作成根據(jù)基本專門由控制器40產(chǎn)生的控制信號在兩輪驅(qū)動(dòng)模式與四輪驅(qū)動(dòng)模式之間切換。
[0072]在本實(shí)施方式中，動(dòng)力傳動(dòng)系5構(gòu)造成無論何時(shí)車輛的速度V降到閾值^以下都自動(dòng)地采取四輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行模式。當(dāng)速度上升到^以上時(shí)，除非控制輸入45設(shè)定成請求四輪驅(qū)動(dòng)模式或存在需要四輪驅(qū)動(dòng)模式保持接合的其他情況，否則動(dòng)力傳動(dòng)系自動(dòng)地采取兩輪驅(qū)動(dòng)模式。
[0073]例如，由控制器40(或其他車輛控制器)執(zhí)行的諸如“雪地/冰面”地形響應(yīng)程序之類的特定車輛程序可能需要?jiǎng)恿鲃?dòng)系5不管車輛I的速度如何都保持在四輪驅(qū)動(dòng)模式中。
[0074]圖1的實(shí)施方式的動(dòng)力傳動(dòng)系5的運(yùn)行由圖2的曲線圖示出。該曲線圖示出了當(dāng)車輛的速度V從第一閾值速度^以上的速度降到^以下的速度并隨后上升回到V1以上的速度時(shí)的作為時(shí)間t的函數(shù)的動(dòng)力傳動(dòng)系5的實(shí)際狀態(tài)Sa。貫穿整個(gè)所示時(shí)段，由控制輸入請求的動(dòng)力傳動(dòng)系的狀態(tài)為選定的狀態(tài)Sds = O。
[0075]當(dāng)速度在^以上時(shí)，除非控制器40如上所述另外需要，否則動(dòng)力傳動(dòng)系5的狀態(tài)Sa設(shè)定為與兩輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行模式對應(yīng)的零。當(dāng)車輛的速度V在時(shí)間處降到V1以下時(shí)，控制器40自動(dòng)地控制動(dòng)力傳動(dòng)系5以采取四輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行模式(Sa=I)。在時(shí)間^處，車輛的速度上升到V1以上并且控制器自動(dòng)地控制動(dòng)力傳動(dòng)系5以重新采取兩輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行模式。
[0076]在本發(fā)明的一個(gè)替代性實(shí)施方式中，控制器40構(gòu)造成當(dāng)速度上升到比第一閾值V1更大的第二閾值^以上時(shí)而非當(dāng)速度僅上升到V1以上時(shí)，自動(dòng)地控制動(dòng)力傳動(dòng)系5以離開四輪驅(qū)動(dòng)模式而采取兩輪驅(qū)動(dòng)模式。
[0077]圖2中還示出了根據(jù)這種實(shí)施方式的車輛的運(yùn)行。能夠被觀察到的是，車速在時(shí)間?2 ’之后超過V2，并且虛線D示出了當(dāng)車速V超過V2時(shí)而非當(dāng)車速超過Vl時(shí)從四輪驅(qū)動(dòng)模式到兩輪驅(qū)動(dòng)模式的轉(zhuǎn)變。
[0078]應(yīng)當(dāng)理解的是，采用兩個(gè)不同的速度閾值來控制動(dòng)力傳動(dòng)系在模式之間的切換具有可以降低模式顫振(cha 11 er i ng)的風(fēng)險(xiǎn)的優(yōu)點(diǎn)。
[0079]應(yīng)當(dāng)理解的是，當(dāng)采用單個(gè)速度閾值時(shí)模式顫振的風(fēng)險(xiǎn)較大，是因在車速圍繞V1波動(dòng)的情況下可能出現(xiàn)第一模式與第二模式之間的快速切換。與此相反，在采用兩個(gè)不同的速度閾值的實(shí)施方式中，在速度圍繞V1波動(dòng)但不超過72的情況下，一旦動(dòng)力傳動(dòng)系已經(jīng)采取第二模式，則動(dòng)力傳動(dòng)系將保持在第二模式中直到速度超過^為止。
[0080]在本發(fā)明的一些實(shí)施方式中，V1為約10公里/小時(shí)并且V2為約25公里/小時(shí)。其他速度也是可用的。
[0081]在一些實(shí)施方式中，動(dòng)力傳動(dòng)系5能夠操作成當(dāng)車速V超過比V2更大的第三速度閾值V3時(shí)采取第二運(yùn)行模式。應(yīng)當(dāng)理解的是，在一些動(dòng)力傳動(dòng)系5中，由于系統(tǒng)限制而不能夠在某一速度以上執(zhí)行從第一運(yùn)行模式到第二運(yùn)行模式的轉(zhuǎn)變。因此，如果在以第一模式在該速度以上駕駛的同時(shí)，期望向第二模式轉(zhuǎn)變以改善一個(gè)或多個(gè)車輛性能特性(例如制動(dòng)、轉(zhuǎn)彎或其他特性)，則這種轉(zhuǎn)變是不可能的。
[0082]因此，為了減輕這種問題，動(dòng)力傳動(dòng)系5構(gòu)造成當(dāng)速度超過等于或低于動(dòng)力傳動(dòng)系5可以轉(zhuǎn)變到第二模式的最大速度的閾值速度V3時(shí)自動(dòng)地采取第二模式。在一些實(shí)施方式中，動(dòng)力傳動(dòng)系5設(shè)置成當(dāng)速度降到小于V3但大于V2的閾值速度V4以下時(shí)自動(dòng)地重新采取第一運(yùn)行模式。作為示例，V3可以是(比方說)150km/h并且V4可以是(比方說)120km/h。
[0083]圖3示出了在用于根據(jù)本發(fā)明的又一實(shí)施方式的車輛的驅(qū)動(dòng)周期期間的作為時(shí)間的函數(shù)的車輛速度V和動(dòng)力傳動(dòng)系狀態(tài)^的曲線圖。根據(jù)圖3的實(shí)施方式，動(dòng)力傳動(dòng)系構(gòu)造成當(dāng)車輛靜止時(shí)自動(dòng)地采取第二(四輪驅(qū)動(dòng))模式。
[0084]如該曲線圖所示，在時(shí)間^處，車速降為零，并且控制器40控制動(dòng)力傳動(dòng)系5以采取第二運(yùn)行模式(Sa=l)。在時(shí)間〖2處，車輛再次開始行駛(V從零增大)，并且在時(shí)間t3處，速度超過閾值速度^。一旦速度超過^，則控制器40控制動(dòng)力傳動(dòng)系5以采取第一運(yùn)行模式直到速度再次降到零為止。在一些實(shí)施方式中，控制器40構(gòu)造成控制車輛以在速度V超過約15公里/小時(shí)時(shí)采取兩輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行模式。其他速度也是可用的。
[0085]應(yīng)當(dāng)理解的是，本發(fā)明的實(shí)施方式具有如下優(yōu)點(diǎn):當(dāng)車輛靜止時(shí)，動(dòng)力傳動(dòng)系5總是處于第二運(yùn)行模式(四輪驅(qū)動(dòng)模式)中。因此，無論何時(shí)車輛從靜止?fàn)顟B(tài)開始行駛，都是車輛的全部四個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)車輛。這具有如下優(yōu)點(diǎn):可以大大降低車輛在從靜止起動(dòng)時(shí)經(jīng)歷車輪打滑的風(fēng)險(xiǎn)。
[0086]應(yīng)當(dāng)理解的是，在本發(fā)明的具有地形響應(yīng)車輛程序的實(shí)施方式中，駕駛員可以根據(jù)駕駛員感知存在的環(huán)境條件來選擇地形響應(yīng)程序。然而，可能的是，駕駛員不會意識到在給定表面上存在車輪打滑的風(fēng)險(xiǎn)，并且因此在沒有選擇適當(dāng)?shù)某绦虻那闆r下試圖移動(dòng)車輛。
[0087]因此，本發(fā)明的一些實(shí)施方式具有如下優(yōu)點(diǎn):不管駕駛員是否已經(jīng)選擇適當(dāng)?shù)能囕v程序，車輛最初都將試圖以四輪驅(qū)動(dòng)模式而非兩輪驅(qū)動(dòng)模式移動(dòng)。因此，如果車輛已經(jīng)立于其上的表面為要求四輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行的表面，則不管駕駛員所選擇的車輛程序如何，車輛最初都將以四輪驅(qū)動(dòng)模式開始移動(dòng)。
[0088]本發(fā)明的實(shí)施方式會有用的情形的示例為車輛停駐在干草地上并且駕駛員離開車輛的情形。在車輛無人照管時(shí)，草地例如由于降水而可能變得潮濕，使得當(dāng)駕駛員返回時(shí)，需要四輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行以移動(dòng)車輛。駕駛員可能試圖在不運(yùn)行諸如“草地/砂礫”地形響應(yīng)模式之類的適于所述表面條件的專用車輛程序的情況下移動(dòng)車輛。然而，當(dāng)駕駛員試圖移動(dòng)車輛時(shí)，不管駕駛員是否已經(jīng)選擇了專用車輛程序，車輛都將自動(dòng)地以四輪驅(qū)動(dòng)模式開始移動(dòng)。這導(dǎo)致車輪打滑的風(fēng)險(xiǎn)降低。
[0089]因此，本發(fā)明的實(shí)施方式具有如下優(yōu)點(diǎn):不管是否已經(jīng)選擇適當(dāng)?shù)鸟{駛員選擇的車輛程序，由于車輛已經(jīng)靜止，因此車輛都將自動(dòng)地試圖以四輪驅(qū)動(dòng)運(yùn)行模式而非兩輪驅(qū)動(dòng)模式移動(dòng)。
[0090]應(yīng)當(dāng)理解的是，例如由于對車輛正試圖在其上行駛的表面造成的損壞，因此在某些情況下特別不希望車輪打滑。此外，最初以兩輪驅(qū)動(dòng)模式經(jīng)歷車輪打滑的車輛即使隨后選擇四輪驅(qū)動(dòng)模式也會變得不能移動(dòng)。
[0091]應(yīng)當(dāng)理解的是，在一些實(shí)施方式中，控制器40可以例如由于選擇了專用車輛程序或由于任何其它規(guī)定的條件而能夠操作成不考慮以四輪驅(qū)動(dòng)模式起動(dòng)車輛。
[0092]應(yīng)當(dāng)理解的是，其他動(dòng)力傳動(dòng)系構(gòu)造也是可用的。
[0093]貫穿本說明書的描述和權(quán)利要求，詞語“包括”和“包含”以及這些詞語的變體意味著“包括但不局限于”，并且不意在(并且不)排除其他部分、添加物、部件、整體或步驟。
[0094]貫穿本說明書的描述和權(quán)利要求，除非上下文另有要求，否則單數(shù)包含復(fù)數(shù)。特別地，在使用不定冠詞的情況下，除非上下文另有要求，否則說明書應(yīng)被理解為考慮多個(gè)以及單個(gè)。
[0095]除非彼此互不相容，否則結(jié)合本發(fā)明的特定方面、實(shí)施方式或示例描述的零件、整體、特征、復(fù)合物、化學(xué)成分或基團(tuán)應(yīng)被理解為能夠應(yīng)用于文中所描述的任何其他方面、實(shí)施方式或示例。
[0096]本申請要求于2011年2月18日提交的英國專利申請N0.GB1102822.2的優(yōu)先權(quán)，其全部內(nèi)容通過引用明確地并入本文。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種機(jī)動(dòng)車輛，具有: 原動(dòng)機(jī)裝置； 至少第一組一個(gè)或多個(gè)車輪和第二組一個(gè)或多個(gè)車輪；以及 動(dòng)力傳動(dòng)系，所述動(dòng)力傳動(dòng)系能夠操作成將所述原動(dòng)機(jī)裝置連接至所述第一組一個(gè)或多個(gè)車輪和所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪，使得:當(dāng)所述動(dòng)力傳動(dòng)系處于第一運(yùn)行模式中時(shí)，所述第一組一個(gè)或多個(gè)車輪而非所述第二組聯(lián)接至源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的扭矩傳輸路徑；以及當(dāng)所述動(dòng)力傳動(dòng)系處于第二運(yùn)行模式中時(shí)，所述第一組一個(gè)或多個(gè)車輪和所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪二者都聯(lián)接至源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的扭矩傳輸路徑， 所述動(dòng)力傳動(dòng)系包括用于將所述第二組連接至源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的所述扭矩傳輸路徑的輔助部分，所述輔助部分包括第一可釋放扭矩傳輸裝置和第二可釋放扭矩傳輸裝置以及后驅(qū)傳動(dòng)軸，所述第一可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成將所述后驅(qū)傳動(dòng)軸的第一端部連接至源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的所述扭矩傳輸路徑，所述第二可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成將所述后驅(qū)傳動(dòng)軸的第二端部連接至所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪， 所述機(jī)動(dòng)車輛還包括控制裝置，所述控制裝置能夠操作成控制所述第一可釋放扭矩傳輸裝置和所述第二可釋放扭矩傳輸裝置以在所述第一運(yùn)行模式與所述第二運(yùn)行模式之間切換所述動(dòng)力傳動(dòng)系，使得:在所述第一運(yùn)行模式中，所述后驅(qū)傳動(dòng)軸與源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的所述扭矩傳輸路徑和所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪二者都斷開連接；以及在所述第二運(yùn)行模式中，所述后驅(qū)傳動(dòng)軸與源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的所述扭矩傳輸路徑和所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪二者都相連， 其中，當(dāng)在所述第一運(yùn)行模式中時(shí)，所述機(jī)動(dòng)車輛能夠操作成響應(yīng)于所述機(jī)動(dòng)車輛的速度來控制所述動(dòng)力傳動(dòng)系以從所述第一運(yùn)行模式切換到所述第二運(yùn)行模式， 其中，所述機(jī)動(dòng)車輛能夠操作成在所述速度小于或等于第一規(guī)定閾值速度值時(shí)控制所述動(dòng)力傳動(dòng)系采取所述第二運(yùn)行模式，所述第一規(guī)定閾值速度值不為零，并且 其中，所述機(jī)動(dòng)車輛構(gòu)造成在所述速度從比所述第一規(guī)定閾值速度值大的第二規(guī)定閾值速度值以下的值升高到所述第二規(guī)定閾值速度值以上時(shí)采取所述第一運(yùn)行模式。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車輛，所述機(jī)動(dòng)車輛能夠操作成在所述機(jī)動(dòng)車輛靜止或處于停車狀態(tài)時(shí)控制所述動(dòng)力傳動(dòng)系采取所述第二運(yùn)行模式，所述停車狀態(tài)對應(yīng)于所述原動(dòng)機(jī)裝置關(guān)閉的狀態(tài)。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中，所述機(jī)動(dòng)車輛設(shè)置有具有“停駐”模式和“空檔”模式的自動(dòng)變速器，所述機(jī)動(dòng)車輛設(shè)置成在所述變速器處于選自所述“停駐”模式和所述“空檔”模式中的一種模式中時(shí)控制所述動(dòng)力傳動(dòng)系采取所述第二運(yùn)行模式。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車輛，所述機(jī)動(dòng)車輛構(gòu)造成在所述速度從所述第一規(guī)定閾值速度值以下的值升高到所述第一規(guī)定閾值速度值以上時(shí)采取所述第一運(yùn)行模式。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車輛，所述機(jī)動(dòng)車輛能夠操作成在所述速度從第三規(guī)定閾值速度值以下的值升高到所述第三規(guī)定閾值速度值以上時(shí)控制所述動(dòng)力傳動(dòng)系采取所述第二運(yùn)行模式。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中，所述第三規(guī)定閾值速度值大于所述第一規(guī)定閾值速度值。7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中，所述第三規(guī)定閾值速度值大于所述第二規(guī)定閾值速度值。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中，所述動(dòng)力傳動(dòng)系能夠操作成在所述速度從第四規(guī)定閾值速度值以上的值降低到所述第四規(guī)定閾值速度值以下時(shí)采取所述第一運(yùn)行模式，所述第四規(guī)定閾值速度值大于所述第二規(guī)定閾值速度值并且小于所述第三規(guī)定閾值速度值。9.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中，當(dāng)所述機(jī)動(dòng)車輛響應(yīng)于所述機(jī)動(dòng)車輛的速度來控制所述動(dòng)力傳動(dòng)系以采取所述第二運(yùn)行模式時(shí)，所述機(jī)動(dòng)車輛能夠操作成控制所述動(dòng)力傳動(dòng)系以在一時(shí)段內(nèi)完成到所述第二運(yùn)行模式的轉(zhuǎn)變，所述時(shí)段的長度響應(yīng)于所述機(jī)動(dòng)車輛的減速度的變化率。10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中，當(dāng)所述機(jī)動(dòng)車輛響應(yīng)于所述機(jī)動(dòng)車輛的速度來控制所述動(dòng)力傳動(dòng)系以采取所述第二運(yùn)行模式時(shí)，所述機(jī)動(dòng)車輛構(gòu)造成控制所述動(dòng)力傳動(dòng)系以在一時(shí)段內(nèi)完成到所述第二運(yùn)行模式的轉(zhuǎn)變，所述時(shí)段的長度隨著減速度的變化率的增大而減小。11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中，所述第一規(guī)定閾值速度值隨著減速度的變化率的增大而增大。12.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機(jī)動(dòng)車輛，其中，所述第一組一個(gè)或多個(gè)車輪和所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪中的至少一者包括一對或多對車輪。13.—種控制機(jī)動(dòng)車輛的方法，包括: 提供一種機(jī)動(dòng)車輛，所述機(jī)動(dòng)車輛具有動(dòng)力傳動(dòng)系，所述動(dòng)力傳動(dòng)系能夠操作成將所述機(jī)動(dòng)車輛的原動(dòng)機(jī)裝置連接至第一組一個(gè)或多個(gè)車輪和第二組一個(gè)或多個(gè)車輪，使得:當(dāng)所述動(dòng)力傳動(dòng)系處于第一運(yùn)行模式中時(shí)，所述第一組一個(gè)或多個(gè)車輪而非所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪聯(lián)接至源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的扭矩傳輸路徑；以及當(dāng)所述動(dòng)力傳動(dòng)系處于第二運(yùn)行模式中時(shí)，所述第一組一個(gè)或多個(gè)車輪和所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪二者都聯(lián)接至源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的扭矩傳輸路徑，所述動(dòng)力傳動(dòng)系包括輔助部分，所述輔助部分包括第一可釋放扭矩傳輸裝置和第二可釋放扭矩傳輸裝置以及后驅(qū)傳動(dòng)軸，所述第一可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成將所述后驅(qū)傳動(dòng)軸的第一端部連接至源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的所述扭矩傳輸路徑，所述第二可釋放扭矩傳輸裝置能夠操作成將所述后驅(qū)傳動(dòng)軸的第二端部連接至所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪， 所述方法包括控制所述第一可釋放扭矩傳輸裝置和所述第二可釋放扭矩傳輸裝置以在所述第一運(yùn)行模式與所述第二運(yùn)行模式之間切換所述動(dòng)力傳動(dòng)系，由此在所述第一運(yùn)行模式中，使所述后驅(qū)傳動(dòng)軸與源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的所述扭矩傳輸路徑和所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪二者都斷開連接，并且在所述第二運(yùn)行模式中，將所述后驅(qū)傳動(dòng)軸連接至源自所述原動(dòng)機(jī)裝置的所述扭矩傳輸路徑以及所述第二組一個(gè)或多個(gè)車輪二者， 所述方法包括響應(yīng)于所述機(jī)動(dòng)車輛的速度來控制所述動(dòng)力傳動(dòng)系以從所述第一運(yùn)行模式切換到所述第二運(yùn)行模式， 其中，所述機(jī)動(dòng)車輛能夠操作成在所述速度小于或等于第一規(guī)定閾值速度值時(shí)控制所述動(dòng)力傳動(dòng)系采取所述第二運(yùn)行模式，所述第一規(guī)定閾值速度值不為零，并且 其中，所述機(jī)動(dòng)車輛構(gòu)造成在所述速度從比所述第一規(guī)定閾值速度值大的第二規(guī)定閾值速度值以下的值升高到所述第二規(guī)定閾值速度值以上時(shí)采取所述第一運(yùn)行模式。14.一種用于車輛的系統(tǒng)，所述車輛具有動(dòng)力傳動(dòng)系，所述動(dòng)力傳動(dòng)系包括原動(dòng)機(jī)、至少一對后輪、用于將所述原動(dòng)機(jī)連接至所述后輪的軸、以及用于將后驅(qū)傳動(dòng)軸選擇性地分別連接至所述原動(dòng)機(jī)和所述后輪的第一聯(lián)接裝置和第二聯(lián)接裝置，所述系統(tǒng)包括控制裝置，所述控制裝置構(gòu)造成在第一運(yùn)行模式和第二運(yùn)行模式中的一個(gè)運(yùn)行模式中控制所述第一聯(lián)接裝置和所述第二聯(lián)接裝置的操作，在所述第一運(yùn)行模式中，使所述后驅(qū)傳動(dòng)軸與所述原動(dòng)機(jī)和所述后輪二者都斷開連接，在所述第二運(yùn)行模式中，所述原動(dòng)機(jī)通過所述后驅(qū)傳動(dòng)軸連接至所述后輪，所述控制裝置設(shè)置成響應(yīng)于所述車輛的速度降低到預(yù)定閾值速度以下而引發(fā)從所述第一運(yùn)行模式到所述第二運(yùn)行模式的轉(zhuǎn)變， 其中，所述車輛能夠操作成在所述速度小于或等于第一規(guī)定閾值速度值時(shí)控制所述動(dòng)力傳動(dòng)系采取所述第二運(yùn)行模式，所述第一規(guī)定閾值速度值不為零，并且 其中，所述車輛構(gòu)造成在所述速度從比所述第一規(guī)定閾值速度值大的第二規(guī)定閾值速度值以下的值升高到所述第二規(guī)定閾值速度值以上時(shí)采取所述第一運(yùn)行模式。
【文檔編號】B60K17/34GK106004426SQ201610565401
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2012年2月20日
【發(fā)明人】皮特·斯泰爾斯, 蘭·貝弗利, 肖恩·威克, 拉塞爾·奧斯本, 保羅·比韋爾
【申請人】捷豹路虎有限公司