混合動力車輛的驅(qū)動裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種混合動力車輛的驅(qū)動裝置，其在具備發(fā)動機及電機的混合動力車輛中，對電機斷開用離合器的卡合時產(chǎn)生的沖擊進行抑制?；旌蟿恿囕v具備：發(fā)動機、電機、旋轉(zhuǎn)軸、設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸與發(fā)動機之間的發(fā)動機斷開用離合器、設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸與電機之間的電機斷開用離合器(以下稱為“離合器(K2)”)、設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸與驅(qū)動輪之間的自動變速器、ECU(電子控制裝置)。ECU在使離合器(K2)卡合時，以使電機的轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速同步的方式來控制電機。ECU在離合器(K2)的卡合控制中要求了伴隨有旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)變化的自動變速器的變速控制(旋轉(zhuǎn)變化控制)的情況下，將變速控制的開始時刻延遲至離合器(K2)的卡合控制結(jié)束，并且在離合器(K2)的卡合控制結(jié)束后開始實施變速控制。
【專利說明】
混合動力車輛的驅(qū)動裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本發(fā)明涉及一種具備發(fā)動機以及電機的混合動力車輛的驅(qū)動裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在日本特開2014-184923號公報(專利文獻I)中，公開了一種具備發(fā)動機、自動變速器、和被連接在對發(fā)動機與自動變速器進行連結(jié)的旋轉(zhuǎn)軸上的電機的混合動力車輛。
[0003]在先技術(shù)文獻
[0004]專利文獻
[0005]專利文獻I:日本特開2014-184923號公報
[0006]專利文獻2:日本特開2013-95205號公報
[0007]專利文獻3:日本特開2014-88091號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]發(fā)明所要解決的課題
[0009]在專利文獻I中所公開的混合動力車輛中，在不使用電機而通過發(fā)動機的動力來行駛的情況下，由于電機被發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)拖曳而發(fā)生空轉(zhuǎn)，因此在電機中會產(chǎn)生拖曳損失。為了對該損失進行抑制，從而考慮到追加設(shè)置用于將電機從對發(fā)動機與自動變速器進行連結(jié)的旋轉(zhuǎn)軸(以下也簡稱為“旋轉(zhuǎn)軸”)上斷開的離合器(以下稱之為“電機斷開用離合器”)。
[0010]然而，如果反復(fù)執(zhí)行使電機斷開用離合器進行卡合的控制、與伴隨有旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速急劇變化的控制(例如自動變速器的變速控制等)，則在使電機斷開用離合器卡合時，有可能無法使電機的轉(zhuǎn)速以較高精度而與旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速同步，從而會產(chǎn)生沖擊。
[0011]本發(fā)明是為了解決上述的課題而被完成的，其目的在于，在具備發(fā)動機以及電機的混合動力車輛中，對電機斷開用離合器卡合時所產(chǎn)生的沖擊進行抑制。
[0012]用于解決課題的方法
[0013]本發(fā)明所涉及的驅(qū)動裝置為，具備發(fā)動機以及電機的混合動力車輛的驅(qū)動裝置，該混合動力車輛具備:旋轉(zhuǎn)軸;發(fā)動機斷開用離合器，其被設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸與發(fā)動機之間；電機斷開用離合器，其被設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸與電機之間；自動變速器，其被設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸與驅(qū)動輪之間；控制裝置，其能夠執(zhí)行卡合控制以及旋轉(zhuǎn)變化控制，所述卡合控制為，在以使電機的轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速同步的方式而對所述電機進行控制的同時使電機斷開用離合器卡合的控制，所述旋轉(zhuǎn)變化控制為伴隨有旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)變化的控制?？刂蒲b置在卡合控制以及旋轉(zhuǎn)變化控制中的某一方的控制的執(zhí)行中被要求實施另一方的控制的情況下，將另一方的控制的開始時機延遲至一方的控制的執(zhí)行結(jié)束為止，并且在一方的控制執(zhí)行結(jié)束之后開始執(zhí)行另一方的控制，旋轉(zhuǎn)變化控制為，對自動變速器的變速比進行變更的控制、對設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸與自動變速器之間的鎖止離合器的狀態(tài)進行切換的控制、在使發(fā)動機斷開用離合器卡合了的狀態(tài)下將發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩的變化量設(shè)為預(yù)定值以上的控制中的任意一個。
[0014]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠?qū)ê峡刂婆c旋轉(zhuǎn)變化控制被反復(fù)執(zhí)行的情況進行抑制。由此，能夠在電機斷開用離合器卡合時使電機的轉(zhuǎn)速高精度地與旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速同步。其結(jié)果為，能夠?qū)﹄姍C斷開用離合器卡合時所產(chǎn)生的沖擊進行抑制。
【附圖說明】
[0015]圖1為車輛的整體結(jié)構(gòu)圖。
[0016]圖2為表示由K2卡合控制而引起的MG轉(zhuǎn)速Nm等的變化的一個示例的圖。
[0017]圖3為表示相對于本發(fā)明的比較例的圖(其一)。
[0018]圖4為表示E⑶的處理順序的流程圖(其一)。
[0019]圖5為表示ECU的處理順序的流程圖(其二)。
[0020]圖6為表示在K2卡合控制的執(zhí)行中使變速控制的執(zhí)行延遲的情況下的MG轉(zhuǎn)速Nm等的變化的一個示例的圖。
[0021]圖7為表示在變速控制的執(zhí)行中使K2卡合控制的執(zhí)行延遲的情況下的MG轉(zhuǎn)速Nm等的變化的一個示例的圖。
[0022]圖8為表示在K2卡合控制的執(zhí)行中使LU控制的執(zhí)行延遲的情況下的MG轉(zhuǎn)速Nm等的變化的一個示例的圖。
[0023]圖9為表示在LU控制的執(zhí)行中使K2卡合控制的執(zhí)行延遲的情況下的MG轉(zhuǎn)速Nm等的變化的一個示例的圖。
[0024]圖10為表示相對于本發(fā)明的比較例的圖(其二)。
[0025]圖11為表示相對于本發(fā)明的比較例的圖(其三)。
[0026]圖12為表示在K2卡合控制的執(zhí)行中使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升控制的執(zhí)行延遲的情況下的MG轉(zhuǎn)速Nm等的變化的一個示例的圖。
【具體實施方式】
[0027]以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行詳細說明。另外，對圖中相同或者相當?shù)牟糠謽俗⑾嗤枺⑶也恢貜?fù)進行其說明。
[0028][車輛的整體結(jié)構(gòu)]
[0029]圖1為由本實施方式所實現(xiàn)的車輛I的整體結(jié)構(gòu)圖。車輛I具備:發(fā)動機10、電動發(fā)電機(以下也稱之為“MG”)20、電力控制電路(以下稱之為“PQJ(Power Control Unit:動力控制單元)”)21、蓄電池22、轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器30、自動變速器40、油壓回路45、驅(qū)動輪50、發(fā)動機斷開用離合器KO(以下，也簡稱為“離合器K0”)、MG斷開用離合器K2(以下，也簡稱為“離合器Κ2”)、ECU(Electronic Control Unit:電子控制單元)100。
[0030]車輛I為使用發(fā)動機10以及MG20中的至少一方的動力而行駛的混合動力車輛。
[0031]發(fā)動機10的曲軸12經(jīng)由離合器KO而與旋轉(zhuǎn)軸35連接。MG20的轉(zhuǎn)子經(jīng)由離合器K2而與旋轉(zhuǎn)軸35連接。旋轉(zhuǎn)軸35經(jīng)由轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器30而與自動變速器40的輸入軸41連接。自動變速器40的輸出軸42與驅(qū)動輪50連接。
[0032]發(fā)動機10為汽油發(fā)動機或者柴油發(fā)動機等的內(nèi)燃機。MG20通過從蓄電池22經(jīng)由PCU21所供給的高電壓的電力而被驅(qū)動。此外，MG20通過利用從旋轉(zhuǎn)軸35被傳遞過來的動力(從發(fā)動機10或者驅(qū)動輪50所傳遞的動力)而進行旋轉(zhuǎn)，從而發(fā)電。蓄電池22蓄積用于向MG20供給的電力。PCU21在MG20與蓄電池22之間實施電力變換。
[0033]轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器30具備栗輪31、渦輪32、定子33、鎖止離合器34。鎖止離合器34根據(jù)來自ECU100的控制信號而被控制為卡合狀態(tài)(鎖止開啟控制狀態(tài))、釋放狀態(tài)(鎖止關(guān)閉控制狀態(tài))、半卡合狀態(tài)(彈性控制狀態(tài))中的任意一方。
[0034]當鎖止離合器34處于卡合狀態(tài)時，栗輪31與渦輪32會一體地旋轉(zhuǎn)。當鎖止離合器34處于釋放狀態(tài)時，由于栗輪31與渦輪32之間的動力傳遞通過工作油來實施，因此成為能夠在栗輪31與渦輪32之間產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差(轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器30的滑動)的狀態(tài)。
[0035]當鎖止離合器34處于半卡合狀態(tài)時，栗輪31與渦輪32之間的動力傳遞通過工作油以及鎖止離合器34來實施。因此，雖然會產(chǎn)生栗輪31與渦輪32之間的轉(zhuǎn)速差，但該差與鎖止離合器34處于釋放狀態(tài)的情況相比而較小。
[0036]自動變速器40為能夠選擇性地形成變速比(輸入軸41的轉(zhuǎn)速相對于輸出軸42的轉(zhuǎn)速的比)不同的多個齒輪級的有級式的自動變速器。
[0037]機械式油栗MOP與旋轉(zhuǎn)軸35連接，當機械式油栗MOP通過旋轉(zhuǎn)軸35的動力而進行工作時，將被貯留于油底殼(未圖示)的工作油吸入并向油壓回路45噴吐。油壓回路45將從機械式油栗MOP以及未圖示的電動油栗所供給的油壓作為原壓，并根據(jù)來自ECU100的控制信號而分別對離合器KO的控制油壓(K0壓)、離合器K2的控制油壓(K2壓)、鎖止離合器34的控制油壓(LU壓)進行調(diào)壓。
[0038]在車輛I中，設(shè)置有用于對加速器開度、車速、發(fā)動機10的轉(zhuǎn)速(以下也稱之為“發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne” )、MG20的轉(zhuǎn)速(以下也稱之為“MG轉(zhuǎn)速Nm”)、旋轉(zhuǎn)軸35的轉(zhuǎn)速、渦輪32的轉(zhuǎn)速(以下，也稱之為“渦輪轉(zhuǎn)速Nt”)、檔位等為了對車輛I進行控制而所需的物理量進行檢測的多個傳感器(均未圖示)。這些傳感器將檢測結(jié)果發(fā)送至E⑶100。
[0039]ECU100具備未圖不的CPU(Central Processing Unit:中央處理單元)以及存儲器。ECU100根據(jù)來自各傳感器的信息以及被存儲于存儲器的信息來執(zhí)行預(yù)定的運算處理，并根據(jù)運算結(jié)果來對車輛I的各設(shè)備進行控制。
[0040]例如，E⑶100根據(jù)加速器開度等而對發(fā)動機10的轉(zhuǎn)矩或者MG20的轉(zhuǎn)矩進行控制。[0041 ] ECU100根據(jù)將加速器開度或車速等作為參數(shù)而預(yù)先規(guī)定的變速映射圖(變速線圖)而自動地對自動變速器40的齒輪級進行切換。另外，也可以在用戶對換檔桿進行操作而選擇了手動變速模式的情況下，根據(jù)用戶的手動操作來對自動變速器40的齒輪級進行切換。另外，在下文中，也將ECUl 00對自動變速器40的齒輪級(變速比)進行切換的控制簡稱為“變速控制”。在變速控制中包括:將自動變速器40的齒輪級切換為低車速側(cè)的齒輪級的降檔變速控制、與將自動變速器40的齒輪級切換為高車速側(cè)的齒輪級的升檔變速控制。
[0042]ECU100根據(jù)將加速器開度或車速等作為參數(shù)而預(yù)先規(guī)定的工作模式來將鎖止離合器34控制為卡合狀態(tài)、半卡合狀態(tài)、釋放狀態(tài)中的任意一種狀態(tài)。另外，在下文中，也將E⑶100對鎖止離合器34的狀態(tài)進行切換的控制簡稱為“LU(鎖止)控制”。
[0043]并且，E⑶100通過電機行駛模式、混合動力行駛模式、發(fā)動機行駛模式中的任意一種行駛模式而使車輛I行駛。
[0044]在電機行駛模式中，ECU100使離合器K2卡合(將MG20連接在旋轉(zhuǎn)軸35上)且使離合器KO釋放(將發(fā)動機10從旋轉(zhuǎn)軸35上斷開)，并通過MG20的動力而使旋轉(zhuǎn)軸35旋轉(zhuǎn)。
[0045]在混合動力行駛模式中，E⑶100使離合器K2卡合(將MG20連接在旋轉(zhuǎn)軸35上)且使離合器KO卡合(將發(fā)動機10連接在旋轉(zhuǎn)軸35上)，并且通過發(fā)動機10以及MG20中的至少一方的動力而使旋轉(zhuǎn)軸35旋轉(zhuǎn)。
[0046]在發(fā)動機行駛模式中，E⑶100使離合器K2釋放(將MG20從旋轉(zhuǎn)軸35上斷開)且使離合器KO卡合(將發(fā)動機10連接在旋轉(zhuǎn)軸35上)，并且通過發(fā)動機10的動力而使旋轉(zhuǎn)軸35旋轉(zhuǎn)。在發(fā)動機行駛模式中，將MG20從旋轉(zhuǎn)軸35上斷開，并使MG20停止。
[0047][K2卡合控制]
[0048]如上文所述，在發(fā)動機行駛模式中，MG20從旋轉(zhuǎn)軸35上斷開并停止。因此，在發(fā)動機行駛模式中，MG轉(zhuǎn)速Nm成為O，從而在MG轉(zhuǎn)速Nm與旋轉(zhuǎn)軸35的轉(zhuǎn)速之間會產(chǎn)生差。另外，由于在發(fā)動機行駛模式中，發(fā)動機10被連接在旋轉(zhuǎn)軸35上，因此旋轉(zhuǎn)軸35的轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne為相同的值。
[0049]在從發(fā)動機行駛模式向混合動力行駛模式進行切換時，需要使離合器K2卡合而將MG20連接在旋轉(zhuǎn)軸35上。然而，由于在發(fā)動機行駛模式中，如上文所述，在MG轉(zhuǎn)速Nm與旋轉(zhuǎn)軸35的轉(zhuǎn)速之間產(chǎn)生了差，因此在將離合器K2卡合時，MG轉(zhuǎn)速Nm將會朝向旋轉(zhuǎn)軸35的轉(zhuǎn)速而急劇變化，從而有可能會產(chǎn)生由慣性能量而引起的沖擊(卡合沖擊)。此外，由于因MG轉(zhuǎn)速Nm的急劇變化而使MG20的發(fā)電電力或者消耗電力急劇增加從而在蓄電池22中流有過電流，因此蓄電池22可能會發(fā)生劣化。
[0050]因此，ECU100在從發(fā)動機行駛模式向混合動力行駛模式進行切換時，不僅單純地使離合器K2卡合，還在以使MG轉(zhuǎn)速Nm與旋轉(zhuǎn)軸35的轉(zhuǎn)速同步的方式而對MG20的轉(zhuǎn)矩進行反饋控制的同時使K2壓增加，從而使離合器K2卡合。以下，將這一系列的控制又稱為“K2卡合控制”。
[0051 ]圖2為表示基于K2卡合控制的MG轉(zhuǎn)速Nm等的變化的一個示例的圖。由于在時刻tl之前處于發(fā)動機行駛模式中，因此MG20從旋轉(zhuǎn)軸35被斷開并且MG轉(zhuǎn)速Nm為O，從而在MG轉(zhuǎn)速Nm與發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (旋轉(zhuǎn)軸35的轉(zhuǎn)速)之間產(chǎn)生了差。
[0052]當在時刻tl處被要求了向混合動力行駛模式的切換(即離合器K2的卡合)時，ECU100開始實施K2卡合控制。具體而言，ECU100開始實施如下處理，S卩，對MG20的轉(zhuǎn)矩進行反饋控制以使MG轉(zhuǎn)速Nm與發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne (旋轉(zhuǎn)軸35的轉(zhuǎn)速)同步的處理(以下也稱之為“Nm同步控制”)。
[0053]當通過Nm同步控制而使MG轉(zhuǎn)速Nm與發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的差小于預(yù)定值時，E⑶100持續(xù)實施Nm同步控制，并使K2壓的指示壓增加從而開始實施離合器K2的卡合。此時，由于通過Nm同步控制而使MG轉(zhuǎn)速Nm與發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的差變得非常小，因此MG轉(zhuǎn)速Nm不會發(fā)生急劇變化。因此，抑制了上述的卡合沖擊或過電流的產(chǎn)生。
[0054]當在時刻t2處K2壓的實際壓上升至指示壓從而離合器K2完全被卡合(MG20被連接在旋轉(zhuǎn)軸35上)時，ECUl 00結(jié)束K2卡合控制。由此，向混合動力行駛模式的轉(zhuǎn)移完成。
[0055][K2卡合控制(Nm同步控制)的控制性提高]
[0056]如上文所述，本實施方式所涉及的ECU100在執(zhí)行K2卡合控制時，通過實施Nm同步控制從而對離合器K2的卡合時的沖擊進行了抑制。
[0057]然而，當使MG轉(zhuǎn)速Nm與旋轉(zhuǎn)軸35的轉(zhuǎn)速同步的Nm同步控制、與伴隨有旋轉(zhuǎn)軸35的轉(zhuǎn)速的變化的控制(以下也稱之為“旋轉(zhuǎn)變化控制”)被反復(fù)執(zhí)行時，Nm同步控制的控制精度會下降，從而在將離合器K2卡合時MG轉(zhuǎn)速Nm可能會發(fā)生急劇變化。
[0058]作為旋轉(zhuǎn)變化控制，例如相當于上述的變速控制(對自動變速器40的齒輪級進行切換的控制)。當執(zhí)行變速控制時，自動變速器40的輸入軸41的轉(zhuǎn)速變化為通過車速與變速控制后的變速比而被決定的轉(zhuǎn)速。由于自動變速器40的輸入軸41經(jīng)由轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器30而與旋轉(zhuǎn)軸35連接，因此隨著自動變速器40的輸入軸41的旋轉(zhuǎn)變化，旋轉(zhuǎn)軸35的轉(zhuǎn)速(發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne)也會發(fā)生變化。因此，在本實施方式中，對作為旋轉(zhuǎn)變化控制而設(shè)定了變速控制的情況進行說明。
[0059]圖3為表示作為相對于本發(fā)明的比較例而在K2卡合控制的執(zhí)行中執(zhí)行了變速控制(旋轉(zhuǎn)變化控制)的情況下的MG轉(zhuǎn)速Nm等的變化的一個示例的圖。另外，在圖3中，示出了作為變速控制而實施了降檔變速控制的情況。
[0000]當在時刻til處開始實施K2卡合控制時，通過Nm同步控制而使MG轉(zhuǎn)速Nm朝向發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne開始增加。然而，在作為K2卡合控制的執(zhí)行中(離合器K2卡合前)的時刻tl2處執(zhí)行了變速控制時，由于作為Nm同步控制的目標值的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne因變速控制而發(fā)生變化(增加)，因此Nm同步控制的控制精度會下降。即，會變得難以使MG轉(zhuǎn)速Nm與發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne同步，從而MG轉(zhuǎn)速Nm與發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的差會變大。其結(jié)果為，在將離合器K2卡合時MG轉(zhuǎn)速Nm會發(fā)生急劇變化，從而會產(chǎn)生上述的卡合沖擊或過電流。
[0061 ]為了抑制這樣的問題，E⑶100在正在執(zhí)行K2卡合控制和變速控制(旋轉(zhuǎn)變化控制)中的某一方的控制的情況下，抑制另一方的控制被執(zhí)行的情況。在本實施方式中，在K2卡合控制與變速控制中的某一方的控制的執(zhí)行中被要求了另一方的控制的情況下，使另一方的控制的開始時機延遲至一方的控制的執(zhí)行結(jié)束為止，并且在一方的控制的執(zhí)行結(jié)束之后開始執(zhí)行另一方的控制。由此，提高了 K2卡合控制(Nm同步控制)的控制性能，從而抑制了上述的卡合沖擊或過電流的產(chǎn)生。這一點為本實施方式的最具特征的要點。
[0062]另外，雖然在下文中，對在K2卡合控制與變速控制中的某一方的控制的執(zhí)行完全結(jié)束后開始實施另一方的控制的情況進行了說明，但只要在能夠確保K2卡合控制(Nm同步控制)的控制性能的范圍內(nèi)，也可以在一方的控制的執(zhí)行完全結(jié)束之前開始實施另一方的控制。
[0063]圖4為表示ECU100執(zhí)行變速控制(旋轉(zhuǎn)變化控制)時所實施的處理順序的流程圖。該流程圖以預(yù)定周期而被反復(fù)執(zhí)行。
[0064]在步驟(以下，將步驟省略記載為“S”)10中，ECU100對是否要求執(zhí)行變速控制進行判斷。在未要求執(zhí)行變速控制的情況下(在SlO中為否)，ECU100結(jié)束處理。
[0065]在要求執(zhí)行變速控制的情況下(在SlO中為是)，ECU100在SII中對是否處于K2卡合控制的執(zhí)行中進行判斷。
[0066]在處于K2卡合控制的執(zhí)行中的情況下(在SII中為是)，E⑶100在S12中使變速控制的執(zhí)行延遲。之后，E⑶100將處理返回至Sll，并持續(xù)實施變速控制的執(zhí)行延遲直至K2卡合控制的執(zhí)行結(jié)束為止。即，ECU1 O為了抑制K2卡合控制和變速控制的重疊執(zhí)行，從而使已經(jīng)處于執(zhí)行中的K2卡合控制優(yōu)先執(zhí)行，并且直至K2卡合控制結(jié)束為止不會執(zhí)行變速控制。
[0067]在K2卡合控制的執(zhí)行結(jié)束的情況下或者K2卡合控制原本未被執(zhí)行的情況下(在Sll中為否)，E⑶100將處理轉(zhuǎn)移至S13，并執(zhí)行變速控制。
[0068]圖5為表示ECU100執(zhí)行K2卡合控制時所實施的處理順序的流程圖。該流程圖以預(yù)定周期而被反復(fù)執(zhí)行。
[0069]在S20中，ECU100對是否要求執(zhí)行K2卡合控制進行判斷。在未要求執(zhí)行K2卡合控制的情況下(S20中為否)，E⑶100結(jié)束處理。
[0070]在要求執(zhí)行K2卡合控制的情況下(在S20中為是)，ECU100在S21中對是否處于變速控制(旋轉(zhuǎn)變化控制)的執(zhí)行中進行判斷。
[0071 ]在處于變速控制的執(zhí)行中的情況下(在S21中為是)，ECU100在S22中使K2卡合控制的執(zhí)行延遲。之后，E⑶100將處理返回至S21，并持續(xù)實施K2卡合控制的執(zhí)行延遲直至變速控制的執(zhí)行結(jié)束為止。即，ECU1 O為了抑制K2卡合控制與變速控制被重疊執(zhí)行，從而使已經(jīng)處于執(zhí)行中的變速控制優(yōu)先執(zhí)行，并且直至變速控制結(jié)束為止不會執(zhí)行K2卡合控制。
[0072]在變速控制的執(zhí)行結(jié)束了的情況下或者變速控制原本未被執(zhí)行的情況下(在S21中為否)，E⑶100將處理轉(zhuǎn)移到S23，并執(zhí)行K2卡合控制。
[0073]圖6為表示在K2卡合控制的執(zhí)行中使變速控制(旋轉(zhuǎn)變化控制)的執(zhí)行延遲的情況下的MG轉(zhuǎn)速Nm等的變化的一個示例的圖。另外，在圖6中，作為變速控制而圖示了降檔變速控制。
[0074]當在時刻t21處開始實施K2卡合控制時，通過Nm同步控制而使MG轉(zhuǎn)速Nm朝向發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne開始增加。
[0075]在K2卡合控制執(zhí)行中的時刻t22處被要求實施變速控制的情況下，變速控制的開始時機并不是時刻t22，而是被延遲至與K2卡合控制結(jié)束的時刻t23相比而較晚的時刻t24。由此，抑制了在K2卡合控制的執(zhí)行中變速控制被重疊執(zhí)行的情況。因此，與在K2卡合控制的執(zhí)行中變速控制被重疊執(zhí)行的情況相比，由于能夠在作為Nm同步控制的目標值的發(fā)動機轉(zhuǎn)速N e (旋轉(zhuǎn)軸3 5的轉(zhuǎn)速)穩(wěn)定的狀態(tài)下執(zhí)行Nm同步控制，因此能夠提高Nm同步控制的控制性。即，能夠在MG轉(zhuǎn)速Nm與發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的差較小的狀態(tài)下使離合器K2卡合。其結(jié)果為，在離合器K2卡合時MG轉(zhuǎn)速Nm不會發(fā)生急劇變化，從而能夠抑制上述的卡合沖擊或過電流的產(chǎn)生。
[0076]圖7為表示在變速控制(旋轉(zhuǎn)變化控制)的執(zhí)行中使K2卡合控制的執(zhí)行延遲的情況下的MG轉(zhuǎn)速Nm等的變化的一個示例的圖。另外，在圖6中，作為變速控制而例示了降檔變速控制。
[0077]當在時刻t31處開始實施降檔變速控制時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne朝向降檔變速后的同步轉(zhuǎn)速(通過降檔變速后的變速比與車速所決定的轉(zhuǎn)速)而開始增加。
[0078]在降檔變速控制執(zhí)行中的時刻t32處被要求實施K2卡合控制的情況下，K2卡合控制的開始時機并不是時刻t32，而是被延遲至降檔變速控制結(jié)束后的時刻t33。由此，由于抑制了在降檔變速控制的執(zhí)行中K2卡合控制被重疊執(zhí)行的情況，因此與上述的圖6中所說明的情況相同，能夠抑制卡合振動或過電流的產(chǎn)生。
[0079]如以上所述，本實施方式所涉及的ECU100在K2卡合控制與變速控制(旋轉(zhuǎn)變化控制)中的某一方的控制正在執(zhí)行的情況下，抑制另一方的控制被執(zhí)行的情況。由此，提高了K2卡合控制(Nm同步控制)的控制性，從而能夠抑制在離合器K2卡合時產(chǎn)生卡合沖擊或過電流的情況。
[0080]另外，在上述的實施方式中，例如也能夠以如下方式實施變更。
[0081]〈改變例1>
[0082]在上述的實施方式中，對作為旋轉(zhuǎn)變化控制(伴隨有旋轉(zhuǎn)軸35的轉(zhuǎn)速的變化的控制)而設(shè)定為變速控制(對自動變速器40的齒輪級進行切換的控制)的情況進行了說明。
[0083]然而，由于即使通過實施LU控制(對鎖止離合器34的狀態(tài)進行切換的控制)，轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器30的滑動量(栗輪31與渦輪32之間的轉(zhuǎn)速差)也會發(fā)生變化，從而旋轉(zhuǎn)軸35的轉(zhuǎn)速會發(fā)生變化。因此，作為旋轉(zhuǎn)變化控制也可以采用如下的方式，即，代替變速控制而設(shè)定為LU控制、或者除了設(shè)定為變速控制之外還設(shè)定為LU控制。即，也可以在K2卡合控制與LU控制中的某一方的控制正在被執(zhí)行的情況下，抑制另一方的控制被執(zhí)行的情況。
[0084]圖8為表示在本改變例所涉及的ECU100在K2卡合控制的執(zhí)行中使LU控制的執(zhí)行延遲的情況下的MG轉(zhuǎn)速Nm等的變化的一個示例的圖。另外，在圖8中，例示了在LU控制中將鎖止離合器34的狀態(tài)從卡合狀態(tài)切換為釋放狀態(tài)的情況。
[0085]當在時刻t41處開始實施K2卡合控制時，通過Nm同步控制而使MG轉(zhuǎn)速Nm朝向發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne開始增加。
[0086]在K2卡合控制執(zhí)行中的時亥Ijt42處被要求實施LU控制的情況下，LU控制的開始時機并不是時刻t42，而是被延遲至與K2卡合控制結(jié)束的時刻t43相比而較晚的時刻t44。由此，由于抑制了在K2卡合控制的執(zhí)行中LU控制被重疊執(zhí)行的情況，從而與上述的圖6中所說明的情況同樣地，能夠抑制卡合沖擊或過電流的產(chǎn)生。
[0087]圖9為表示在LU控制的執(zhí)行中使K2卡合控制的執(zhí)行延遲的情況下的MG轉(zhuǎn)速Nm等的變化的一個示例的圖。另外，在圖9中，也例示了在LU控制中將鎖止離合器34的狀態(tài)從卡合狀態(tài)切換為釋放狀態(tài)的情況。
[0088]當在時刻t51處開始實施LU控制時，隨著鎖止離合器34被切換為釋放狀態(tài)從而轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器30的滑動被容許，進而發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne與渦輪轉(zhuǎn)速Nt相比也開始增加。
[0089]在LU控制執(zhí)行中的時刻t52處被要求實施K2卡合控制的情況下，K2卡合控制的開始時機并不是時刻t52，而是被延遲至LU控制結(jié)束后的時刻t53。由此，由于抑制了在LU控制的執(zhí)行中K2卡合控制被重疊執(zhí)行的情況，因此，與在上文所述的圖6中所說明的情況同樣地，能夠抑制卡合沖擊或過電流的產(chǎn)生。
[0090]〈改變例2>
[0091 ] 并且，作為旋轉(zhuǎn)變化控制，也可以替代上述的變速控制以及LU控制的至少一方而設(shè)定為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升控制。在本改變例中，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升控制是指，以根據(jù)加速器開度的增加等而使發(fā)動機10的轉(zhuǎn)矩的增加量成為預(yù)定值以上的方式使發(fā)動機10的轉(zhuǎn)矩增加的控制。
[0092]在鎖止離合器34被釋放了的狀態(tài)(LU關(guān)閉中)下，有可能會由于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升控制的執(zhí)行而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne急劇增加。
[0093]圖10為，表示作為相對于本發(fā)明的比較例，在LU關(guān)閉中，在K2卡合控制的執(zhí)行中執(zhí)行了發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升控制的情況下的MG轉(zhuǎn)速Nm等的變化的一個示例的圖。當在時刻t61處開始實施K2卡合控制時，通過Nm同步控制而使MG轉(zhuǎn)速Nm朝向發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne開始增加。然而，當在作為K2卡合控制的執(zhí)行中的時刻t62處隨著加速器開度的增加而使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升控制被執(zhí)行時，轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器30的滑動量會增加并且發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne會急劇增加，從而MG轉(zhuǎn)速Nm與發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的差會變大。其結(jié)果為，在將離合器K2卡合時MG轉(zhuǎn)速Nm會發(fā)生急劇變化，從而可能會產(chǎn)生上述的卡合沖擊或者過電流。
[0094]此外，即使在鎖止離合器34被卡合了的狀態(tài)(LU開啟時)下，當通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升控制的執(zhí)行而使得驅(qū)動輪50相對于路面而打滑時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne也可能會急劇增加。
[0095]圖11為，表示作為相對于本發(fā)明的比較例，在LU開啟中，在K2卡合控制的執(zhí)行中執(zhí)行了發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升控制的情況下的MG轉(zhuǎn)速Nm等的變化的一個示例的圖。當在時刻t71處開始實施K2卡合控制時，通過Nm同步控制而使MG轉(zhuǎn)速Nm朝向發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne開始增加。然而，當由于在作為K2卡合控制的執(zhí)行中的時刻t72處隨著加速器開度的增加而執(zhí)行了發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升控制從而驅(qū)動輪50相對于路面而打滑時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne會急劇增加，并且MG轉(zhuǎn)速Nm與發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的差會變大。其結(jié)果為，在將離合器K2卡合時MG轉(zhuǎn)速Nm會發(fā)生急劇變化，從而可能會產(chǎn)生上述的卡合沖擊或過電流。
[0096]因此，也可以在K2卡合控制與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升控制中的某一方的控制正在被執(zhí)行的情況下，抑制另一方的控制被執(zhí)行的情況。
[0097]圖12為，表示在本改變例所涉及的ECU100在K2卡合控制的執(zhí)行中使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升控制的執(zhí)行延遲的情況下的MG轉(zhuǎn)速Nm等的變化的一個示例的圖。另外，在圖12中，例示了鎖止離合器34被釋放了的情況。
[0098]當在時刻t81處開始實施K2卡合控制時，通過Nm同步控制而使MG轉(zhuǎn)速Nm朝向發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne開始增加。
[0099]在K2卡合控制執(zhí)行中的時刻t82加速器開度增加并被要求實施發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升控制的情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升控制的開始時機并不是時刻t82，而是被延遲至K2卡合控制結(jié)束的時刻t83。由此，由于抑制了在K2卡合控制的執(zhí)行中發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升控制被重疊執(zhí)行的情況，因此與上述的圖6中所說明的情況同樣地，能夠抑制卡合沖擊或過電流的產(chǎn)生。
[0100]另外，作為旋轉(zhuǎn)變化控制，也可以采用如下的方式，S卩，代替上述的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升控制或者除了發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升控制之外還設(shè)定為如下控制，即，以根據(jù)加速器開度的下降等而使發(fā)動機10的轉(zhuǎn)矩的下降量成為預(yù)定值以上的方式使發(fā)動機10的轉(zhuǎn)矩下降的控制(發(fā)動機轉(zhuǎn)矩下降控制)。
[0101]〈改變例3>
[0102]在上述的實施方式以及改變例1、2中，以在發(fā)動機10被連接于旋轉(zhuǎn)軸35上的狀態(tài)(離合器KO被卡合了的狀態(tài))下實施K2卡合控制作為前提。
[0103]然而，也可以在將發(fā)動機10從旋轉(zhuǎn)軸35上斷開了的狀態(tài)(離合器KO被釋放了的狀態(tài))下實施K2卡合控制。在該情況下，作為旋轉(zhuǎn)變化控制而能夠設(shè)定為變速控制以及LU控制。即，即使在將發(fā)動機10從旋轉(zhuǎn)軸35上斷開了的狀態(tài)下，也能夠通過變速控制以及LU控制而使旋轉(zhuǎn)軸35的轉(zhuǎn)速發(fā)生變化。因此，在假設(shè)將發(fā)動機10從旋轉(zhuǎn)軸35上斷開了的狀態(tài)下實施K2卡合控制的情況下，作為旋轉(zhuǎn)變化控制而能夠設(shè)定變速控制以及LU控制。
[0104]應(yīng)該認為本次所公開的實施方式中的所有的要點均為示例而并非限制性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍并非通過上述所說明的內(nèi)容來表示，而是通過專利權(quán)利要求書來表示，并且包括與專利權(quán)利要求書等同的含義以及范圍內(nèi)的全部變更。
[0105]符號說明
[0106]I車輛；10發(fā)動機；12曲軸；21PCU; 22蓄電池；30轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器;31栗輪;32渦輪;33定子;34鎖止離合器;35旋轉(zhuǎn)軸;40自動變速器;41輸入軸;42輸出軸;45油壓回路;50驅(qū)動輪；100E⑶;KO發(fā)動機斷開用離合器;K2MG斷開用離合器;MOP機械式油栗。
【主權(quán)項】
1.一種混合動力車輛的驅(qū)動裝置，所述混合動力車輛具備發(fā)動機以及電機， 所述混合動力車輛具備: 旋轉(zhuǎn)軸； 發(fā)動機斷開用離合器，其被設(shè)置在所述旋轉(zhuǎn)軸與所述發(fā)動機之間； 電機斷開用離合器，其被設(shè)置在所述旋轉(zhuǎn)軸與所述電機之間； 自動變速器，其被設(shè)置在所述旋轉(zhuǎn)軸與驅(qū)動輪之間； 控制裝置，其能夠執(zhí)行卡合控制和旋轉(zhuǎn)變化控制，所述卡合控制為，在以使所述電機的轉(zhuǎn)速與所述旋轉(zhuǎn)軸的轉(zhuǎn)速同步的方式而對所述電機進行控制的同時使所述電機斷開用離合器卡合的控制，所述旋轉(zhuǎn)變化控制為，伴隨有所述旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)變化的控制， 所述控制裝置在所述卡合控制以及所述旋轉(zhuǎn)變化控制中的某一方的控制的執(zhí)行中被要求實施另一方的控制的情況下，使所述另一方的控制的開始時機延遲至所述一方的控制的執(zhí)行結(jié)束為止，且在所述一方的控制的執(zhí)行結(jié)束之后開始執(zhí)行所述另一方的控制。2.如權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的驅(qū)動裝置，其中， 所述旋轉(zhuǎn)變化控制為，對所述自動變速器的變速比進行變更的控制、對被設(shè)置在所述旋轉(zhuǎn)軸與所述自動變速器之間的鎖止離合器的狀態(tài)進行切換的控制、在使所述發(fā)動機斷開用離合器卡合了的狀態(tài)下將所述發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩的變化量設(shè)為預(yù)定值以上的控制中的任意一個。
【文檔編號】B60W10/11GK106004853SQ201610165409
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2016年3月22日
【發(fā)明人】佐藤俊, 堤貴彥, 馬場正幸, 杉村敏夫
【申請人】豐田自動車株式會社