混合動(dòng)力車輛的控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種混合動(dòng)力車輛的控制裝置?；旌蟿?dòng)力車輛的控制裝置(60、70、71)具備：空燃比判定單元，其在到實(shí)際執(zhí)行由所述變速單元進(jìn)行的變速為止的預(yù)定期間中，判定內(nèi)燃機(jī)(200)的空燃比；以及控制單元，其在預(yù)定期間中的內(nèi)燃機(jī)的空燃比為稀薄的情況下，控制內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的至少一方，以使得內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩可下降量變大。由此，能夠適當(dāng)?shù)乇苊饪赡茉谧兯贂r(shí)發(fā)生的轉(zhuǎn)矩沖擊和/或摩擦部件的耐久性惡化等不良狀況。
【專利說明】
混合動(dòng)力車輛的控制裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及例如對(duì)具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛進(jìn)行控制的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的技術(shù)領(lǐng)域。
【背景技術(shù)】
[0002]在混合動(dòng)力車輛中，例如已知有為了提高燃料消耗效率而使內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行稀薄燃燒的技術(shù)(例如參照專利文獻(xiàn)I和2)。
[0003]另外，已知有為了防止變速時(shí)的轉(zhuǎn)矩沖擊和/或摩擦部件的耐久性惡化等而在變速時(shí)執(zhí)行了內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩下降控制的技術(shù)(例如參照專利文獻(xiàn)3和4)。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)
[0006]專利文獻(xiàn)1:日本特開2009-144575號(hào)公報(bào)
[0007]專利文獻(xiàn)2:日本特開2007-186197號(hào)公報(bào)
[0008]專利文獻(xiàn)3:日本特開2008-196502號(hào)公報(bào)
[0009]專利文獻(xiàn)4:日本特開平6-317194號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]發(fā)明要解決的問題
[0011]在使內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行稀薄燃燒的情況下，由于轉(zhuǎn)矩變動(dòng)大，例如通過使點(diǎn)火正時(shí)延遲而實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩下降量會(huì)變小。因此，會(huì)產(chǎn)生如下的技術(shù)問題:在內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行稀薄燃燒的情況下，即使想要在變速時(shí)執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制，但在能夠避免上述不良狀況之前也無法降低轉(zhuǎn)矩。
[0012]對(duì)于本發(fā)明要解決的問題，可舉出如上所述的狀況作為一個(gè)例子。本發(fā)明的課題在于，提供一種即使在稀薄燃燒時(shí)也能夠避免變速時(shí)的不良狀況的混合動(dòng)力車輛的控制裝置。
[0013]用于解決問題的手段
[0014]<1>
[0015]本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置是控制具有動(dòng)力源和變速單元的混合動(dòng)力車輛的裝置，所述動(dòng)力源包含電動(dòng)機(jī)和能夠變更空燃比的內(nèi)燃機(jī)，所述變速單元能夠變更所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速，所述控制裝置具有:空燃比判定單元，其在到實(shí)際執(zhí)行由所述變速單元進(jìn)行的變速為止的預(yù)定期間中，判定所述內(nèi)燃機(jī)的空燃比；以及控制單元，其在所述預(yù)定期間中的所述內(nèi)燃機(jī)的空燃比為稀薄的情況下，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)的至少一方，以使得所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩可下降量變大。
[0016]本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛是如下車輛:至少具有內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)作為能夠向驅(qū)動(dòng)軸供給動(dòng)力的動(dòng)力源，其中，所述內(nèi)燃機(jī)不限制燃料類型、燃料的供給方式、燃料的燃燒方式、進(jìn)氣/排氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和汽缸排列等而可采用各種方式，所述電動(dòng)機(jī)例如可構(gòu)成為電動(dòng)發(fā)電機(jī)等的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。此外，本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成為能夠變更空燃比，例如能夠?qū)崿F(xiàn)在空燃比比通常低的狀態(tài)下進(jìn)行燃燒的稀薄燃燒運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0017]另外，本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛具有能夠變更內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的變速單元。本發(fā)明的變速單元不限于設(shè)置在動(dòng)力源和驅(qū)動(dòng)輪之間的機(jī)械式變速機(jī)構(gòu)，例如還包含能夠執(zhí)行在等功率下僅變更內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的模擬性變速的方式。變速單元例如能夠基于與混合動(dòng)力車輛的車速和/或油門開度等對(duì)應(yīng)的要求驅(qū)動(dòng)力來執(zhí)行適當(dāng)變速。
[0018]本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置是控制這樣的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，例如可采用如下單體或多個(gè)ECU(Electronic Controlled Unit:電子控制單元)等各種處理單元、各種控制器或微計(jì)算機(jī)裝置等各種計(jì)算機(jī)系統(tǒng)等方式，它們可適當(dāng)包含一個(gè)或多個(gè)CPU(Central Processing Unit:中央處理單元)、MPU(Micro Processing Unit:微處理單元)、各種處理器或各種控制器，或者還包括R0M(Read Only Memory:只讀存儲(chǔ)器)、RAM(RandomAccess Memory:隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)、緩沖存儲(chǔ)器或閃速存儲(chǔ)器等各種存儲(chǔ)單元等。
[0019]在本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置工作時(shí)，首先，通過空燃比判定單元，在到實(shí)際執(zhí)行變速為止的預(yù)定期間中判定內(nèi)燃機(jī)的空燃比。此外，此處的“預(yù)定期間”是包含如下期間的期間:從輸出了來自控制變速單元的工作的控制部等的變速指示之后起，到實(shí)際開始通過變速單元實(shí)現(xiàn)的變速工作為止。不過，預(yù)定期間的起點(diǎn)不限于變速指示的輸出時(shí)間點(diǎn)，在基于例如混合動(dòng)力車輛的車速、加速度、要求驅(qū)動(dòng)力(油門開度)等能夠預(yù)測(cè)在經(jīng)過一定的期間后執(zhí)行變速的情況下，可以將預(yù)測(cè)要變速的時(shí)間點(diǎn)作為起點(diǎn)。空燃比判定單元至少能夠判定內(nèi)燃機(jī)的空燃比是否為稀薄。
[0020]進(jìn)而，在空燃比判定單元的判定結(jié)果是預(yù)定期間中的內(nèi)燃機(jī)的空燃比為稀薄的情況下，通過控制單元控制內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的至少一方，使得內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩可下降量變大。此夕卜，此處的“轉(zhuǎn)矩可下降量”是指在執(zhí)行變速時(shí)能夠下降的轉(zhuǎn)矩量，例如，可以是能夠通過內(nèi)燃機(jī)的控制而直接下降的轉(zhuǎn)矩量，也可以是能夠利用電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩而間接下降的轉(zhuǎn)矩量。
[0021]此處，在執(zhí)行變速時(shí)，為了防止轉(zhuǎn)矩沖擊和/或摩擦部件的耐久性惡化等，優(yōu)選執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩下降控制。因此，在變速時(shí)的內(nèi)燃機(jī)中，例如通過點(diǎn)火正時(shí)的延遲而暫時(shí)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)矩下降。
[0022]但是，在內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行稀薄燃燒的情況下，由于轉(zhuǎn)矩變動(dòng)增大，使得通過點(diǎn)火正時(shí)延遲實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩下降量減小。因此，在內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行稀薄燃燒的情況下，即使在變速時(shí)要執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制，在避免上述不良狀況之前，有可能不能降低轉(zhuǎn)矩。
[0023]然而，在本發(fā)明中，如上所述，在預(yù)定期間中的內(nèi)燃機(jī)的空燃比為稀薄的情況下，控制內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)的至少一方，使得內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩可下降量變大。即，在了執(zhí)行變速，執(zhí)行用于使轉(zhuǎn)矩可下降量具有富裕量的控制。具體而言，例如通過增大電動(dòng)機(jī)的輸出分配，使得利用了電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩的內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩可下降量變大?；蛘?，通過使內(nèi)燃機(jī)的空燃比向濃側(cè)變更，使得內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩可下降量變大。
[0024]如以上說明的那樣，根據(jù)本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，在到實(shí)際執(zhí)行變速為止的期間中，使轉(zhuǎn)矩可下降量變大，由此，即使在內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行稀薄燃燒的情況下，也能夠在執(zhí)行變速時(shí)實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)的足夠的轉(zhuǎn)矩下降。因此，能夠適當(dāng)?shù)乇苊庠谧兯贂r(shí)會(huì)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩沖擊和/或摩擦部件的耐久性惡化等不良狀況。
[0025]<2>
[0026]在本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的一個(gè)方式中，所述控制單元對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)的輸出分配進(jìn)行控制，以使得所述電動(dòng)機(jī)的輸出分配與所述內(nèi)燃機(jī)的空燃比為稀薄的情況下相比而變大。
[0027]根據(jù)該方式，在預(yù)定期間中的內(nèi)燃機(jī)的空燃比為稀薄的情況下，為了增大內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩可下降量，以增大電動(dòng)機(jī)的輸出分配的方式進(jìn)行控制。具體而言，朝放電側(cè)控制電動(dòng)機(jī)的電池收支(balance)，成為電動(dòng)機(jī)能夠輸出更大轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。
[0028]根據(jù)上述控制，即使在不能通過內(nèi)燃機(jī)自身的控制(例如點(diǎn)火正時(shí)的延遲等)實(shí)現(xiàn)足夠的轉(zhuǎn)矩下降的情況下，也能夠利用從電動(dòng)機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩，實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩下降。
[0029]<3>
[0030]在上述增大電動(dòng)機(jī)的輸出分配的方式中，所述控制單元可以進(jìn)行控制，以使得所述內(nèi)燃機(jī)的空燃比越靠稀薄側(cè)，則所述電動(dòng)機(jī)的輸出分配越大。
[0031 ]在該情況下，預(yù)定期間中的內(nèi)燃機(jī)的空燃比越為稀薄側(cè)(S卩，空燃比越大)，則電動(dòng)機(jī)的輸出分配越大。即，根據(jù)內(nèi)燃機(jī)中的轉(zhuǎn)矩可下降量的下降，使通過電動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩可下降量增大。因此，能夠避免不必要的輸出分配的變更，且能夠適當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)變速時(shí)的轉(zhuǎn)矩下降控制。
[0032]<4>
[0033]或者，在增大電動(dòng)機(jī)的輸出分配的方式中，所述控制單元可以進(jìn)行控制，以使得執(zhí)行所述變速時(shí)對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的要求變化量越大，則所述電動(dòng)機(jī)的輸出分配越大。
[0034]在該情況下，執(zhí)行變速時(shí)針對(duì)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的要求變化量越大，則電動(dòng)機(jī)的輸出分配則大。即，在推定為針對(duì)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的要求變化量變大、變速時(shí)要求的轉(zhuǎn)矩下降量也較大的情況下，使電動(dòng)機(jī)的輸出分配相對(duì)較大地增大。另一方面，在推定為針對(duì)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的要求變化量減小、變速時(shí)要求的轉(zhuǎn)矩下降量也較小的情況下，使電動(dòng)機(jī)的輸出分配相對(duì)較小地增大。由此，能夠避免不需要的輸出分配的變更，且能夠適當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)變速時(shí)的轉(zhuǎn)矩下降控制。
[0035]此外，在針對(duì)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的要求變化量沒有達(dá)到一定值這樣的情況下(S卩，在推定為要求的轉(zhuǎn)矩下降量小、即使在轉(zhuǎn)矩可下降量下降了的狀態(tài)下也不會(huì)產(chǎn)生由變速引起的不良狀況的情況下)，也可以不實(shí)施輸出分配的控制。
[0036]<5>
[0037]在本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的另一方式中，所述控制單元進(jìn)行控制，以使所述內(nèi)燃機(jī)的空燃比向濃側(cè)變更，且所述電動(dòng)機(jī)的輸出降低。
[0038]根據(jù)該方式，在預(yù)定期間中的內(nèi)燃機(jī)的空燃比為稀薄的情況下，為了增大內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩可下降量，使內(nèi)燃機(jī)的空燃比向濃側(cè)變更。即，通過使空燃比向濃側(cè)變更，來減小內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)，使通過內(nèi)燃機(jī)自身的控制(例如點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制等)實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩可下降量增大。
[0039]根據(jù)上述控制，即使在變速預(yù)測(cè)時(shí)間點(diǎn)轉(zhuǎn)矩可下降量不足，也能夠在變速時(shí)之前確保足夠的轉(zhuǎn)矩可下降量。此外，內(nèi)燃機(jī)的空燃比也可以不是必須進(jìn)行變更直到成為濃燃燒，即使只是在保持稀薄燃燒的狀態(tài)下使空燃比接近理想配比(stoic)燃燒，也能得到相應(yīng)的效果。
[0040]另外，在本方式中，除了上述空燃比的變更之外，還以降低電動(dòng)機(jī)的輸出的方式進(jìn)行控制。由此，能夠降低使空燃比向濃側(cè)變更而引起的內(nèi)燃機(jī)的輸出增大的影響。
[0041 ] <6>
[0042]在上述向濃側(cè)控制空燃比的方式中，所述控制單元可以進(jìn)行控制，以使得執(zhí)行所述變速時(shí)對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的要求變化量越大，則所述內(nèi)燃機(jī)的空燃比越向濃側(cè)變更。
[0043]在該情況下，在執(zhí)行變速時(shí)針對(duì)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的要求變化量越大，則越向濃側(cè)變更內(nèi)燃機(jī)的空燃比。即，在推定為針對(duì)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的要求變化量大、變速時(shí)要求的轉(zhuǎn)矩下降量也大的情況下，使內(nèi)燃機(jī)的空燃比相對(duì)較大地朝濃側(cè)變更。另一方面，在推定為針對(duì)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的要求變化量小、變速時(shí)要求的轉(zhuǎn)矩下降量也小的情況下，使內(nèi)燃機(jī)的空燃比相對(duì)較小地朝濃側(cè)變更。因此，能夠避免不必要的空燃比的變更，且能夠適當(dāng)?shù)貙?shí)現(xiàn)變速時(shí)的轉(zhuǎn)矩下降控制。
[0044]此外，在針對(duì)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的要求變化量沒有達(dá)到一定值的情況下(S卩，在推定為要求的轉(zhuǎn)矩下降量小、即使在轉(zhuǎn)矩可下降量下降了的狀態(tài)下不會(huì)產(chǎn)生由變速引起的不良狀況的情況下)，也可以不實(shí)施空燃比的變更。
[0045]本發(fā)明的作用和其它益處通過如下說明的實(shí)施方式而得以明確。
【附圖說明】
[0046]圖1是示出第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的整體結(jié)構(gòu)的框架圖。
[0047]圖2是第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的速度線圖。
[0048]圖3是第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的工作接合表。
[0049]圖4是示出第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的內(nèi)燃機(jī)的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0050]圖5是示出第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)的映射圖。
[0051]圖6是示出第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域和馬達(dá)行駛區(qū)域的映射圖。
[0052]圖7是示出第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0053]圖8是示出第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的工作的流程圖。
[0054]圖9是示出第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中的變速預(yù)測(cè)方法的變速線圖。
[0055]圖10是示出升檔時(shí)產(chǎn)生的課題的時(shí)序圖。
[0056]圖11是示出通過第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置實(shí)現(xiàn)的升檔時(shí)的控制的時(shí)序圖。
[0057]圖12是示出降檔時(shí)產(chǎn)生的課題的時(shí)序圖。
[0058]圖13是示出通過第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置實(shí)現(xiàn)的降檔時(shí)的控制的時(shí)序圖。
[0059]圖14是示出第2實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的工作的流程圖。
[0060]圖15是示出通過第2實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置實(shí)現(xiàn)的升檔時(shí)的控制的時(shí)序圖。
[0061]圖16是示出通過第2實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置實(shí)現(xiàn)的降檔時(shí)的控制的時(shí)序圖。
[0062]圖17是示出第3實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的工作的流程圖。
[0063]標(biāo)號(hào)說明
[0064]I混合動(dòng)力車輛;6驅(qū)動(dòng)軸；60 HVECU；61車速傳感器;62油門開度傳感器;63MGl轉(zhuǎn)速傳感器;64 MG2轉(zhuǎn)速傳感器;65驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)速傳感器;66 SOC傳感器;67空燃比傳感器;70 MGE⑶;71發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶;72火花塞；101、111進(jìn)氣管；102空氣流量計(jì)；103進(jìn)氣控制閥；110壓縮機(jī)；113中冷器；120渦輪；115、121排氣管；123啟動(dòng)轉(zhuǎn)換器；124后處理裝置；125 EGR管；126 EGR閥；127 EGR冷卻器;200發(fā)動(dòng)機(jī);201缸;210噴射器;300行星齒輪機(jī)構(gòu);400變速器;MG1、MG2電動(dòng)發(fā)電機(jī);SO、S1、S2太陽(yáng)齒輪;CA0、CA1、CA2行星架;R0、R1、R2齒圈;C1、C2、C3離合器;Fl單向離合器;B1、B2制動(dòng)器。
【具體實(shí)施方式】
[0065]以下，對(duì)混合動(dòng)力車輛的控制裝置的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
[0066]<第1實(shí)施方式>
[0067]參照?qǐng)D1?圖13，對(duì)第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置進(jìn)行說明。
[0068]<混合動(dòng)力車輛的整體結(jié)構(gòu)>
[0069]首先，參照?qǐng)D1，對(duì)本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛I的整體結(jié)構(gòu)(尤其是驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu))進(jìn)行說明。在此，圖1是示出第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的整體結(jié)構(gòu)的框架圖。
[0070]如圖1所示，本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛I構(gòu)成為組合有多個(gè)動(dòng)力源的混合動(dòng)力車輛。具體而言，混合動(dòng)力車輛I具有發(fā)動(dòng)機(jī)200、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為行駛用動(dòng)力源。
[0071]發(fā)動(dòng)機(jī)200作為混合動(dòng)力車輛I的主動(dòng)力源而發(fā)揮功能，是作為本發(fā)明的“內(nèi)燃機(jī)”的一例的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0072]電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和MG2具有將電能轉(zhuǎn)換為動(dòng)能的做功功能和將動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能的再生功能，是作為本發(fā)明的“電動(dòng)機(jī)”的一例的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG I和MG 2例如可以構(gòu)成為電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，該電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)具備在外周面具有多個(gè)永磁體的轉(zhuǎn)子和使形成旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)的三相線圈卷繞而成的定子，當(dāng)然，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和MG2也可以具有其它結(jié)構(gòu)。
[0073]以下，有時(shí)將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和MG2統(tǒng)稱為“電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG”。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG也可以不一定具有兩個(gè)以上。另外，可以構(gòu)成為在發(fā)動(dòng)機(jī)200和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG之間具有用于控制動(dòng)力傳遞的接合要素。
[0074]發(fā)動(dòng)機(jī)200、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和MG2經(jīng)由單小齒輪型的行星齒輪機(jī)構(gòu)300彼此連結(jié)。行星齒輪機(jī)構(gòu)300具有:作為外齒齒輪的太陽(yáng)齒輪S0;作為內(nèi)齒齒輪的齒圈RO，其被配置成與太陽(yáng)齒輪SO同軸；以及行星架CAO，其將小齒輪保持為能夠自轉(zhuǎn)和公轉(zhuǎn)，所述小齒輪與這些太陽(yáng)齒輪SO和齒圈RO嚙合。
[0075]作為發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸出軸的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸5與行星齒輪機(jī)構(gòu)300的行星架CAO連結(jié)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸5與行星架CAl—體地旋轉(zhuǎn)。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)200輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩傳遞到行星架CAl。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl與行星齒輪機(jī)構(gòu)300的太陽(yáng)齒輪SO連結(jié)。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2與連結(jié)于行星齒輪機(jī)構(gòu)300的齒圈RO的驅(qū)動(dòng)軸6連結(jié)。從發(fā)動(dòng)機(jī)200、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和MG2輸出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸6輸出。此外，驅(qū)動(dòng)軸6可以連結(jié)有變矩器。
[0076]驅(qū)動(dòng)軸6與變更混合動(dòng)力車輛的齒輪比的變速器400連結(jié)。變速器400構(gòu)成為具有兩個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)(具體而言，包括太陽(yáng)齒輪S1、齒圈Rl和行星架CAl的行星齒輪機(jī)構(gòu)和包括太陽(yáng)齒輪S2、齒圈R2和行星架CA2的行星齒輪機(jī)構(gòu))、第I離合器Cl、第2離合器C2、第3離合器C3、單向離合器Fl、第I制動(dòng)器BI以及第2制動(dòng)器B2。
[0077]關(guān)于兩個(gè)行星齒輪機(jī)構(gòu)，使一方的行星架CAl與另一方的齒圈R2彼此連結(jié)。另外，使一方的齒圈Rl與另一方的行星架CA2彼此連結(jié)。
[0078]第I離合器Cl構(gòu)成為能夠變更驅(qū)動(dòng)軸6和太陽(yáng)齒輪S2之間的動(dòng)力傳遞狀態(tài)。第2離合器C2構(gòu)成為能夠變更驅(qū)動(dòng)軸6和行星架CAl之間的動(dòng)力傳遞狀態(tài)。第3離合器C3構(gòu)成為能夠變更驅(qū)動(dòng)軸6和太陽(yáng)齒輪SI之間的動(dòng)力傳遞狀態(tài)。
[0079]單向離合器Fl構(gòu)成為能夠在預(yù)定的一個(gè)方向上變更行星架CAl和齒圈R2間的動(dòng)力傳遞狀態(tài)。
[0080]第I制動(dòng)器構(gòu)成為能夠固定太陽(yáng)齒輪SI的旋轉(zhuǎn)。第2制動(dòng)器構(gòu)成為能夠固定行星架CAl和齒圈R2的旋轉(zhuǎn)。
[0081 ]經(jīng)由變速器400傳遞的轉(zhuǎn)矩構(gòu)成為經(jīng)由行星架CA2向車軸側(cè)輸出。
[0082]此外，上述變速器400的結(jié)構(gòu)只是一個(gè)例子，作為變更混合動(dòng)力車輛的齒輪比的機(jī)構(gòu)，可以使用不同方式的變速器400。另外，除了可以使用機(jī)械式變速器以外，例如還可以使用在保持等功率狀態(tài)下僅變更發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速的模擬的變速器。
[0083]<通過變速器實(shí)現(xiàn)的齒輪比>
[0084]接下來，參照?qǐng)D2和3，對(duì)能夠通過本實(shí)施方式的變速器400實(shí)現(xiàn)的齒輪比(gearrat1，傳動(dòng)比)進(jìn)行具體說明。在此，圖2是第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的速度線圖。另外，圖3是第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的工作接合表。
[0085]如圖2和圖3所示，本實(shí)施方式的變速器400能夠以四檔(若包含后退模式則為五檔)來變更混合動(dòng)力車輛I的齒輪比。具體而言，通過接合第I離合器Cl、第2制動(dòng)器B2和單向離合器Fl并釋放第2離合器C2、第3離合器C3和第I制動(dòng)器BI來實(shí)現(xiàn)齒輪比1ST(即，齒輪比最高的狀態(tài))。通過接合第I離合器Cl和第I制動(dòng)器BI并釋放第2離合器C2、第3離合器C3、第2制動(dòng)器B2和單向離合器Fl來實(shí)現(xiàn)齒輪比2ND( S卩，齒輪比第2高的狀態(tài))。通過接合第I離合器Cl和第2離合器C2并釋放第3離合器C3、第I制動(dòng)器B1、第2制動(dòng)器B2和單向離合器Fl來實(shí)現(xiàn)齒輪比3RD(S卩，齒輪比第3高的狀態(tài))實(shí)現(xiàn)。通過接合第2離合器C2和第I制動(dòng)器BI并釋放第I離合器Cl、第3離合器C3、第2制動(dòng)器B2和單向離合器Fl來實(shí)現(xiàn)齒輪比4TH(即，齒輪比最低的狀態(tài))。通過接合第3離合器C3和第2制動(dòng)器B2并釋放第I離合器Cl、第2離合器C2、第I制動(dòng)器BI和單向離合器Fl來實(shí)現(xiàn)后退模式。
[0086]另外，本實(shí)施方式的變速器400除了能夠?qū)崿F(xiàn)有級(jí)變速，也能夠?qū)崿F(xiàn)無級(jí)變速。在無級(jí)變速時(shí)，實(shí)現(xiàn)齒輪比IST時(shí)的第2制動(dòng)器B2為被釋放的狀態(tài)。
[0087]<混合動(dòng)力車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)>
[0088]接下來，參照?qǐng)D4，對(duì)對(duì)本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛I的發(fā)動(dòng)機(jī)200的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。在此，圖4是示出第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的內(nèi)燃機(jī)的結(jié)構(gòu)的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0089]在圖4中，本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)200構(gòu)成為具有壓縮機(jī)110和渦輪120的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。
[0090]壓縮機(jī)110將流入的空氣壓縮，作為壓縮空氣供給到下游。渦輪120以從發(fā)動(dòng)機(jī)200經(jīng)由排氣管115供給的排氣為動(dòng)力進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。渦輪120構(gòu)成為能夠經(jīng)由軸與壓縮機(jī)110連結(jié)而相互一體地旋轉(zhuǎn)。即，由渦輪120和壓縮機(jī)110構(gòu)成了渦輪增壓器。[0091 ]發(fā)動(dòng)機(jī)200是例如在缸體內(nèi)直列地配置4個(gè)缸201而成的直列四汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)。此外，雖然省略了此處的詳細(xì)圖示，但發(fā)動(dòng)機(jī)200構(gòu)成為能夠在各缸201內(nèi)部使空氣和燃料的混合氣體燃燒時(shí)產(chǎn)生的活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)經(jīng)由連桿轉(zhuǎn)換為曲軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。
[0092]在壓縮機(jī)110的入口側(cè)(S卩，比壓縮機(jī)110靠上游側(cè))的進(jìn)氣管101設(shè)置有空氣流量計(jì)102?？諝饬髁坑?jì)102構(gòu)成為能夠檢測(cè)從外部吸入的空氣的量。另外，在空氣流量計(jì)102的后級(jí)設(shè)置有進(jìn)氣控制閥103。進(jìn)氣控制閥103例如構(gòu)成為電子控制式的閥，其開閉動(dòng)作由未圖示的節(jié)氣門馬達(dá)控制。通過進(jìn)氣控制閥103的開閉動(dòng)作來調(diào)整向進(jìn)氣管101流入的空氣的量。
[0093]在壓縮機(jī)110的出口側(cè)(S卩，壓縮機(jī)110下游側(cè))、即發(fā)動(dòng)機(jī)200的進(jìn)氣側(cè)(S卩，比缸201靠上游側(cè))的進(jìn)氣管111設(shè)置有中冷器113。中冷器113構(gòu)成為能夠使吸入空氣冷卻，提高空氣的增壓效率。
[0094]向發(fā)動(dòng)機(jī)200中的缸201內(nèi)的燃燒室吸入混合氣體，該混合氣體由經(jīng)由進(jìn)氣管111供給的空氣和從噴射器210噴射供給的燃料混合而成。從進(jìn)氣側(cè)向缸201內(nèi)部導(dǎo)入的混合氣體通過未圖示的火花塞和/或壓縮點(diǎn)燃等被點(diǎn)火，在缸201內(nèi)進(jìn)行爆發(fā)過程。在進(jìn)行了爆發(fā)過程后，燃燒完的混合氣體(包含一部分未燃燒狀態(tài)的混合氣體)在爆發(fā)過程后續(xù)的排氣過程中向未圖示的排氣口排出。向排氣口排出的排氣被導(dǎo)入到排氣管115。
[0095]在渦輪120中的出口側(cè)(S卩，比渦輪120靠下游側(cè))的排氣管121，除了設(shè)置有啟動(dòng)轉(zhuǎn)換器123和后處理裝置124之外，還設(shè)置有由EGR管125、EGR閥126和EGR冷卻器127構(gòu)成的EGR系統(tǒng)。
[0096]啟動(dòng)轉(zhuǎn)換器123構(gòu)成為包含例如氧化催化劑，對(duì)通過了渦輪120的排氣中包含的物質(zhì)進(jìn)行凈化。
[0097]后處理裝置124設(shè)置在排氣管121的比啟動(dòng)轉(zhuǎn)換器123靠下游側(cè)，收集排氣中包含的粒子狀物質(zhì)而使其減少。
[0098]EGR管125構(gòu)成為能夠使啟動(dòng)轉(zhuǎn)換器123的下游的排氣回流到作為壓縮機(jī)110的入口側(cè)的進(jìn)氣管101。在EGR管125上設(shè)置有EGR閥126，能夠調(diào)節(jié)EGR氣體的量。另外，在EGR管125上設(shè)置有使回流的EGR氣體冷卻的EGR冷卻器127。
[0099]<發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒模式>
[0100]接下來，參照?qǐng)D5，對(duì)上述本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)200能夠?qū)崿F(xiàn)的燃燒模式進(jìn)行說明。在此，圖5是示出第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)的映射圖(map)。
[0101]在圖5中，本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)200如上述那樣構(gòu)成為增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，因此，除了能夠?qū)崿F(xiàn)通常的NA(Natural Aspirat1n:自然吸氣)燃燒，還能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)行增壓的增壓燃燒。另夕卜，關(guān)于這些NA燃燒和增壓燃燒，分別能夠?qū)崿F(xiàn)以接近理論空燃比的濃度的混合氣體進(jìn)行燃燒的理想配比燃燒和以比理論空燃比稀薄的混合氣體進(jìn)行燃燒的稀薄燃燒。
[0102]根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系來選擇各燃燒狀態(tài)，以實(shí)現(xiàn)接近圖中的粗實(shí)線所示的最佳燃料經(jīng)濟(jì)性運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)。不過，也可以不是必須實(shí)現(xiàn)最佳燃料經(jīng)濟(jì)性運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)下的運(yùn)轉(zhuǎn)，也可以根據(jù)狀況和/或規(guī)格，實(shí)現(xiàn)從最佳燃料經(jīng)濟(jì)性運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)偏離的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)下的運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0103]<混合動(dòng)力車輛的行駛模式>
[0104]接下來，參照?qǐng)D6，對(duì)在混合動(dòng)力車輛I中實(shí)現(xiàn)的行駛模式進(jìn)行說明。在此，圖6是示出第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域和馬達(dá)行駛區(qū)域的映射圖。
[0105]在圖6中，本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛I能夠?qū)崿F(xiàn)EV模式和HV模式，其中，在EV模式中，使發(fā)動(dòng)機(jī)200停止，僅通過電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和MG2的動(dòng)力進(jìn)行行駛，在HV模式中，使發(fā)動(dòng)機(jī)200運(yùn)轉(zhuǎn)，通過發(fā)動(dòng)機(jī)200、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG I和MG2的動(dòng)力進(jìn)行行駛。
[0106]關(guān)于EV模式和HV模式，根據(jù)混合動(dòng)力車輛I的車速和要求驅(qū)動(dòng)力來決定。具體而言，在車速和要求驅(qū)動(dòng)力比較低的狀態(tài)下，選擇EV模式，在車速和要求驅(qū)動(dòng)力比較高的狀態(tài)下，選擇HV模式。此外，圖6所示的映射圖為通常時(shí)的映射圖，例如，在發(fā)動(dòng)機(jī)200暖機(jī)(預(yù)熱)時(shí)和/或SOC較低時(shí)，不存在馬達(dá)行駛區(qū)域(S卩，不可實(shí)施馬達(dá)行駛)。
[0107]<混合動(dòng)力車輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)>
[0108]接下來，參照?qǐng)D7，對(duì)實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。在此，圖7是示出第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0109]在圖7中，本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛I的各部的控制由各種電子控制裝置(ECU:Electronic Control Unit)執(zhí)行。
[0110]向混合動(dòng)力ECU60(HVECU)分別輸入車速傳感器61、油門開度傳感器62、MG1轉(zhuǎn)速傳感器63、MG2轉(zhuǎn)速傳感器64、驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)速傳感器65、S0C傳感器66和空燃比傳感器67等的輸出信號(hào)，其中，所述車速傳感器61輸出與車輛I的車速對(duì)應(yīng)的信號(hào)，所述油門開度傳感器62輸出與油門踏板的踩下量對(duì)應(yīng)的信號(hào)，所述MG I轉(zhuǎn)速傳感器63輸出與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG I的旋轉(zhuǎn)速度對(duì)應(yīng)的信號(hào)，所述MG2轉(zhuǎn)速傳感器64輸出與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的旋轉(zhuǎn)速度對(duì)應(yīng)的信號(hào)，所述驅(qū)動(dòng)軸轉(zhuǎn)速傳感器65輸出與驅(qū)動(dòng)軸6的旋轉(zhuǎn)速度對(duì)應(yīng)的信號(hào)，所述SOC傳感器66輸出與未圖示的電池的充電量對(duì)應(yīng)的信號(hào)，所述空燃比傳感器67檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)200的空燃比。
[0111]混合動(dòng)力ECU6O算出使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGI和MG2產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，針對(duì)所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，向MGECU70輸出指令。另外，混合動(dòng)力ECU60決定發(fā)動(dòng)機(jī)200的運(yùn)轉(zhuǎn)條件，針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)200的運(yùn)轉(zhuǎn)條件，向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU71輸出指令。此外，混合動(dòng)力ECU60根據(jù)混合動(dòng)力車輛I的車速和/或要求驅(qū)動(dòng)力等來決定應(yīng)該實(shí)現(xiàn)的變速比，控制變速器400中的第I離合器Cl、第2離合器C2和第3離合器C3以及第I制動(dòng)器BI和第2制動(dòng)器B2等的接合狀態(tài)。
[0112]MGE⑶70基于從混合動(dòng)力E⑶60輸入的指令，算出與使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和MG2產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的電壓，向電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和MG2分別輸出電壓。
[0113]發(fā)動(dòng)機(jī)ECU71基于從混合動(dòng)力ECU60輸入的指令，對(duì)進(jìn)氣控制閥103、火花塞72、EGR閥126、噴射器210等進(jìn)行各種控制。
[0114]<混合動(dòng)力車輛的控制裝置的工作>
[0115]接下來，參照?qǐng)D8，對(duì)本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的工作進(jìn)行說明。在此，圖8是示出第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的工作的流程圖。
[0116]在圖8中，在本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置工作時(shí)，在HVECU60中進(jìn)行通過變速器400實(shí)現(xiàn)的變速的預(yù)測(cè)(步驟S101)。此外，關(guān)于變速的預(yù)測(cè)，例如基于混合動(dòng)力車輛I的速度、加速度和/或油門開度等來執(zhí)行。以下，參照?qǐng)D9，對(duì)變速預(yù)測(cè)的具體的方法進(jìn)行詳細(xì)說明。在此，圖9是示出第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置中的變速預(yù)測(cè)方法的變速線圖。
[0117]如圖9所示，在本實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛I中，預(yù)先設(shè)定與車速和油門開度對(duì)應(yīng)的變速線。具體而言，設(shè)定為:在根據(jù)車速和油門開度確定的點(diǎn)跨過變速線而變動(dòng)的情況下，執(zhí)行與該變速線對(duì)應(yīng)的變速。由此，如果能夠預(yù)測(cè)車速和油門開度的變動(dòng)，則能夠預(yù)測(cè)變速的執(zhí)行。
[0118]例如，在圖中的A算出與B點(diǎn)的車速差△U =VB-VA)，其中，所述B點(diǎn)是在行駛期間在相同的油門開度下與從齒輪比1ST向齒輪比2ND的變速線交叉的點(diǎn)。接下來，算出A點(diǎn)的加速度α，算出到B點(diǎn)為止(S卩，變速之前)的估計(jì)時(shí)間Tup( = △ V/α)。進(jìn)而，在算出的估計(jì)時(shí)間Tup為預(yù)定值以下的情況下，預(yù)測(cè)為了馬上要開始從齒輪比1ST向齒輪比2ND的變速。
[0119]或者，在圖中的C點(diǎn)算出D點(diǎn)的油門開度差A(yù)Acc(=AccD-AccC)，其中，所述D點(diǎn)是在行駛中在相同的速度下與從齒輪比4TH向齒輪比3RD的變速線交叉的點(diǎn)。接下來，算出C點(diǎn)的油門開度變化率3Acc，算出到D點(diǎn)為止(8卩，變速之前)的估計(jì)時(shí)間Tdwn( = △ Acc/5Acc) 0進(jìn)而，在算出的估計(jì)時(shí)間Tdwn為預(yù)定值以下的情況下，預(yù)測(cè)為了馬上要開始從齒輪比4TH向齒輪比3RD的變速。
[0120]此外，此處為了簡(jiǎn)化說明，在油門開度和車速中的任意一方不變化的前提下來預(yù)測(cè)變速，不過即使在油門開度和車速這雙方變化的情況下，也能夠使用上述參數(shù)來預(yù)測(cè)變速。
[0121]返回到圖8，在未預(yù)測(cè)到上述變速的情況下(步驟SlOl:否)，在混合動(dòng)力車輛I中，執(zhí)行通常時(shí)的控制(步驟S106)，結(jié)束一系列的處理。另一方面，在預(yù)測(cè)要變速時(shí)(步驟SlOl:是)，通過空燃比傳感器67檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)200的空燃比(步驟S102)。即，在本實(shí)施例中，將本發(fā)明的“預(yù)定期間”的起點(diǎn)設(shè)為預(yù)測(cè)要變速的時(shí)間點(diǎn)，在從預(yù)測(cè)要變速起到實(shí)際執(zhí)行了變速為止(即，到開始了變速器400的變速動(dòng)作為止)的期間中檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)200的空燃比。此外，也可以替代從預(yù)測(cè)要變速起的期間，而在例如從輸出針對(duì)變速器400的變速指示起的期間中判定空燃比。
[0122]在判定空燃比時(shí)，在HVE⑶60中，基于當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速和/或變速后的齒輪比等，算出發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速的要求變化量(S卩，在變速時(shí)要求變化的轉(zhuǎn)速)(步驟S103)。
[0123]在得到空燃比和要求變化量時(shí)，在HVE⑶60中，判定空燃比是否為閾值A(chǔ)以上、且要求變化量是否大于閾值B(步驟S104)。此外，此處的閾值A(chǔ)是用于判定發(fā)動(dòng)機(jī)200的空燃比高到在變速時(shí)會(huì)產(chǎn)生不良狀況的程度的閾值，閾值A(chǔ)根據(jù)因空燃比為稀薄側(cè)而引起的轉(zhuǎn)矩可下降量的降低來設(shè)定。另外，閾值B是用于判定發(fā)動(dòng)機(jī)200的要求變化量大到必須執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制的程度的閾值，或者大到即使在當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制但轉(zhuǎn)矩下降量也不充分的程度的閾值，閾值B根據(jù)預(yù)先決定的變速時(shí)的轉(zhuǎn)矩下降量來設(shè)定。
[0124]在判定為空燃比不為閾值A(chǔ)以上或要求變化量不大于閾值B時(shí)(步驟S104:否)，判斷為即使不執(zhí)行特別的控制也不會(huì)產(chǎn)生不良狀況，執(zhí)行通常時(shí)的控制(步驟S106)。另一方面，在判定為空燃比為閾值A(chǔ)以上且要求變化量大于閾值B時(shí)(步驟S104:是)，基于空燃比和要求變化量來變更電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的電池收支(步驟S105) ο具體而言，通過向放電側(cè)控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的電池收支(電池充放電)，使得電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG成為能夠輸出更大轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。
[0125]此處，在執(zhí)行變速時(shí)，為了防止轉(zhuǎn)矩沖擊和/或摩擦部件的耐久性惡化等，優(yōu)選執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)矩下降控制，不過在發(fā)動(dòng)機(jī)200進(jìn)行稀薄燃燒的情況下(S卩，空燃比大的情況)，由于轉(zhuǎn)矩變動(dòng)增大，通過發(fā)動(dòng)機(jī)200自身的控制(例如點(diǎn)火正時(shí)的延遲等)實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩下降量會(huì)減小。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)200進(jìn)行稀薄燃燒的情況下，即使要在變速時(shí)執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制，在能夠避免變速時(shí)的不良狀況之前，也有可能無法降低轉(zhuǎn)矩。
[0126]與此相對(duì)，在本實(shí)施方式中，如上所述，在判定為預(yù)測(cè)要變速后中的發(fā)動(dòng)機(jī)200的空燃比為閾值A(chǔ)以上且要求變化量大于閾值B的情況下(S卩，在估計(jì)有可能產(chǎn)生變速時(shí)的不良狀況的情況下)，使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的電池收支向放電側(cè)變更。由此，即使在無法通過發(fā)動(dòng)機(jī)200自身的控制實(shí)現(xiàn)足夠的轉(zhuǎn)矩下降的情況下，也能夠利用從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG輸出的轉(zhuǎn)矩，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)矩下降。
[0127]此外，關(guān)于以怎樣的程度向放電側(cè)變更電池收支，根據(jù)轉(zhuǎn)矩可下降量的不足量來決定即可。例如，在空燃比更大的情況下(即，在更靠稀薄側(cè)的情況下)，更大地向放電側(cè)變更，在針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的要求變化量更大的情況下，更大地向放電側(cè)變更即可。
[0128]<變速時(shí)控制的具體例>
[0129]接下來，參照?qǐng)D10?圖13，對(duì)在變速時(shí)會(huì)產(chǎn)生的不良狀況和用于消除該不良狀況的本實(shí)施方式的控制的具體例進(jìn)行說明。在此，圖10是示出升檔時(shí)產(chǎn)生的課題的時(shí)序圖，圖11是示出通過第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置實(shí)現(xiàn)的升檔時(shí)的控制的時(shí)序圖。另夕卜，圖12是示出降檔時(shí)產(chǎn)生的課題的時(shí)序圖，圖13是示出通過第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置實(shí)現(xiàn)的降檔時(shí)的控制的時(shí)序圖。
[0130]如圖10所示，當(dāng)在升檔時(shí)無法執(zhí)行上述本實(shí)施方式的變速時(shí)的控制(S卩，用于使轉(zhuǎn)矩可下降量具有富裕量的控制)時(shí)，如圖所示，在電池收支接近充電限制值的狀態(tài)的情況下，會(huì)產(chǎn)生不能從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl輸出足夠的轉(zhuǎn)矩的狀況。即，由于電池的充電限制，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的工作受到限制，在慣性相中，會(huì)陷入不能充分輸出用于降低發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)矩的相反轉(zhuǎn)矩的狀況。其結(jié)果是，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的下降會(huì)延遲，會(huì)產(chǎn)生變速時(shí)的轉(zhuǎn)矩沖擊和/或摩擦部件的耐久性惡化等。
[0131 ]與此相對(duì)，在本實(shí)施方式中，如圖11所示，在預(yù)測(cè)要升檔的時(shí)間點(diǎn)，使電池收支向放電側(cè)變更。因此，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的輸出轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生一定程度的富裕量。由此，在應(yīng)該降低發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)矩的慣性相中，能夠輸出足夠的相反轉(zhuǎn)矩。因此，能夠避免圖10所示那樣的變速時(shí)的不良狀況的產(chǎn)生。此外，在變速結(jié)束后，執(zhí)行再次使電池收支向充電側(cè)恢復(fù)的控制。
[0132]另外，在預(yù)測(cè)要變速時(shí)的電池收支控制中，如圖所示，只要變更轉(zhuǎn)矩分擔(dān)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸出轉(zhuǎn)矩減少，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩增大即可。同樣，在變速結(jié)束后的電池收支控制中，如圖所示，只要變更轉(zhuǎn)矩分擔(dān)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸出轉(zhuǎn)矩增大、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩減少即可。
[0133]如圖12所示，當(dāng)在降檔時(shí)不能執(zhí)行上述本實(shí)施方式的變速時(shí)的控制時(shí)，如圖所示，在電池收支處于接近充電限制值的狀態(tài)的情況下，會(huì)產(chǎn)生不能從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2輸出足夠的轉(zhuǎn)矩的狀況。即，由于電池的充電限制，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的工作受到限制，在慣性相快要結(jié)束時(shí)，會(huì)陷入不能充分輸出用于降低發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)矩的相反轉(zhuǎn)矩的狀況。其結(jié)果是，與上述升檔時(shí)同樣地，會(huì)產(chǎn)生變速時(shí)的轉(zhuǎn)矩沖擊和/或摩擦部件的耐久性惡化等。
[0134]與此相對(duì)，在本實(shí)施方式中，如圖13所示，在預(yù)測(cè)要降檔的時(shí)間點(diǎn)，使電池收支向放電側(cè)變更。因此，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生一定程度的富裕量。由此，在應(yīng)該降低發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)矩的慣性相中，能夠輸出足夠的相反轉(zhuǎn)矩。因此，能夠避免圖12所示變速時(shí)的不良狀況的產(chǎn)生。此外，在變速結(jié)束后，執(zhí)行再次使電池收支向充電側(cè)恢復(fù)的控制。
[0135]另外，在預(yù)測(cè)要變速時(shí)的電池收支控制中，如圖所示，只要變更轉(zhuǎn)矩分擔(dān)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸出轉(zhuǎn)矩減少，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩增大即可。同樣，在變速結(jié)束后的電池收支控制中，如圖所示，只要變更轉(zhuǎn)矩分擔(dān)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸出轉(zhuǎn)矩增大、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩減少即可。
[0136]如以上說明的那樣，根據(jù)第I實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，通過預(yù)測(cè)變速、變更電池收支，能夠增大轉(zhuǎn)矩可下降量。由此，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)200進(jìn)行稀薄燃燒的情況下，也能夠在執(zhí)行變速時(shí)實(shí)現(xiàn)足夠的轉(zhuǎn)矩下降控制。因此，能夠適當(dāng)?shù)乇苊庠谧兯贂r(shí)會(huì)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩沖擊和/或摩擦部件的耐久性惡化等不良狀況。
[0137]<第2實(shí)施方式>
[0138]接下來，參照?qǐng)D14?圖16，對(duì)第2實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置進(jìn)行說明。此外，第2實(shí)施方式與上述第I實(shí)施方式相比，僅一部分的工作不同，其它工作和裝置結(jié)構(gòu)大致是同樣的。因此，以下，對(duì)與第I實(shí)施方式不同的部分進(jìn)行詳細(xì)說明，對(duì)重復(fù)的部分適當(dāng)省略說明。
[0139]<混合動(dòng)力車輛的控制裝置的工作>
[0140]首先，參照?qǐng)D14，對(duì)第2實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的工作進(jìn)行說明。在此，圖14是示出第2實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的工作的流程圖。
[0141]在圖14中，在第2實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置工作時(shí)，在HVECU60中進(jìn)行通過變速器400實(shí)現(xiàn)的變速的預(yù)測(cè)(步驟S201)。此外，關(guān)于變速的預(yù)測(cè)，由于與第I實(shí)施方式是同樣的(參照?qǐng)D9)，所以省略此處的詳細(xì)說明。
[0142]在未預(yù)測(cè)要變速的情況下(步驟S201:否)，在混合動(dòng)力車輛I中執(zhí)行通常時(shí)的控制(步驟S207)，結(jié)束一系列的處理。另一方面，在預(yù)測(cè)要變速時(shí)(步驟S201:是)，通過空燃比傳感器67檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)200的空燃比(步驟S202)。另外，在HVE⑶60中，基于當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速和/或變速后的齒輪比等，算出發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速的要求變化量(S卩，在變速時(shí)要求變化的轉(zhuǎn)速)(步驟S203)。
[0143]在得到空燃比和要求變化量后，在HVECU60中，判定空燃比是否為閾值A(chǔ)以上且要求變化量是否大于閾值B(步驟S204)。即，與第I實(shí)施方式同樣地，判定是否是會(huì)產(chǎn)生變速時(shí)的問題的狀況。
[0144]在判定為空燃比不為閾值A(chǔ)以上或要求變化量不大于閾值B時(shí)(步驟S204:否)，判斷為即使不執(zhí)行特別的控制也不會(huì)產(chǎn)生問題，執(zhí)行通常時(shí)的控制(步驟S206)。另一方面，在判定為空燃比為閾值A(chǔ)以上且要求變化量大于閾值B時(shí)(步驟S204:是)，判定電池的充電限制是否存在一定的富裕量(步驟S205)。具體而言，判定電池的充電限制是否以如下程度存在富裕量:即能夠應(yīng)對(duì)與后述的空燃比的變更控制相伴的電池收支的變動(dòng)。
[0145]在判定為電池的充電限制不存在富裕量(步驟S205:否)，不進(jìn)行以后的處理，而執(zhí)行通常時(shí)的控制(步驟S207)。另一方面，在判定為電池的充電限制存在富裕量時(shí)(步驟S205:是)，使空燃比從稀薄向理想配比(即濃側(cè))變更，并執(zhí)行電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩下降控制(步驟S206)。
[0146]根據(jù)上述控制，即使在預(yù)測(cè)變速時(shí)間點(diǎn)轉(zhuǎn)矩可下降量不足，也能夠在變速時(shí)之前確保足夠的轉(zhuǎn)矩可下降量。即，因處于稀薄燃燒而減少的轉(zhuǎn)矩可下降量通過變更為理想配比燃燒而增大，確保了足夠的轉(zhuǎn)矩可下降量。另外，以使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩下降的方式進(jìn)行控制，降低因使空燃比向濃側(cè)變更而導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸出增大的影響。
[0147]此外，關(guān)于以怎樣的程度向濃側(cè)變更空燃比，根據(jù)轉(zhuǎn)矩可下降量的不足量來決定即可。例如，在空燃比更大的情況下(即，在更靠稀薄側(cè)的情況下)，更大地向濃側(cè)變更，在針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的要求變化量更大的情況下，更大地向濃側(cè)變更即可。
[0148]<變速時(shí)控制的具體例>
[0149]接下來，參照?qǐng)D15和圖16，對(duì)第2實(shí)施方式的變速時(shí)的控制的具體例進(jìn)行說明。在此，圖15是示出通過第2實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置實(shí)現(xiàn)的升檔時(shí)的控制的時(shí)序圖。另外，圖16是示出通過第2實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置實(shí)現(xiàn)的降檔時(shí)的控制的時(shí)序圖。
[0150]如圖15所示，根據(jù)第2實(shí)施方式，在預(yù)測(cè)要升檔的時(shí)間點(diǎn)使空燃比向濃側(cè)變更。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)200中的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)減少，轉(zhuǎn)矩可下降量變大。由此，在變速時(shí)，能夠通過發(fā)動(dòng)機(jī)200自身的控制(例如點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制等)，適當(dāng)執(zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制。此外，在變速結(jié)束后，執(zhí)行再次使空燃比恢復(fù)為變更前的狀態(tài)(即稀薄側(cè))的控制。
[0151]另外，在變速預(yù)測(cè)時(shí)的空燃比控制中，如圖所示，由于發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸出轉(zhuǎn)矩增大，因此通過減少電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩來調(diào)整總輸出轉(zhuǎn)矩。同樣，在變速結(jié)束后的空燃比控制中，如圖所示，為了減小發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸出轉(zhuǎn)矩，通過增大電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩來調(diào)整總輸出轉(zhuǎn)矩。
[0152]另外，如圖16所示，根據(jù)第2實(shí)施方式，在預(yù)測(cè)要降檔的時(shí)間點(diǎn)使空燃比向濃側(cè)變更。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)200中的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)減少，轉(zhuǎn)矩可下降量變大。由此，在變速時(shí)，能夠通過發(fā)動(dòng)機(jī)200自身的控制(例如點(diǎn)火正時(shí)的延遲控制等)，適當(dāng)?shù)貓?zhí)行轉(zhuǎn)矩下降控制。此外，在變速結(jié)束后，執(zhí)行再次使空燃比恢復(fù)為變更前的狀態(tài)(即稀薄側(cè))的控制。
[0153]此外，與升檔時(shí)同樣地，在預(yù)測(cè)變速時(shí)的空燃比控制中，如圖所示，由于發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸出轉(zhuǎn)矩增大，因此通過減少電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩來調(diào)整總輸出轉(zhuǎn)矩。另外，在變速結(jié)束后的空燃比控制中，為了減小發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸出轉(zhuǎn)矩，通過增大電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩來調(diào)整總輸出轉(zhuǎn)矩。
[0154]如以上說明的那樣，根據(jù)第2實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，通過預(yù)測(cè)變速、變更空燃比，能夠增大通過發(fā)動(dòng)機(jī)自身的控制實(shí)現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩可下降量。由此，即使在預(yù)測(cè)要變速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)200進(jìn)行稀薄燃燒的情況下，也能夠在執(zhí)行變速時(shí)實(shí)現(xiàn)足夠的轉(zhuǎn)矩下降控制。因此，能夠適當(dāng)?shù)乇苊庠谧兯贂r(shí)可能會(huì)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩沖擊和/或摩擦部件的耐久性惡化等不良狀況。
[0155]<第3實(shí)施方式〉
[0156]接下來，參照?qǐng)D17對(duì)第3實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置進(jìn)行說明。此外，第3實(shí)施方式與上述第I和第2實(shí)施方式相比，僅一部分的工作不同，其它工作和/或裝置結(jié)構(gòu)大致是同樣的。因此，以下，對(duì)與第I和第2實(shí)施方式不同的部分進(jìn)行詳細(xì)說明，對(duì)重復(fù)的部分適當(dāng)省略說明。
[0157]<混合動(dòng)力車輛的控制裝置的工作>
[0158]首先，參照?qǐng)D17，對(duì)第3實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的工作進(jìn)行說明。在此，圖17是示出第3實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的工作的流程圖。
[0159]在圖17中，在第3實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置工作時(shí)，在HVECU60中進(jìn)行通過變速器400實(shí)現(xiàn)的變速的預(yù)測(cè)(步驟S301)。此外，關(guān)于變速的預(yù)測(cè)，由于與第I實(shí)施方式是同樣的(參照?qǐng)D9)，所以省略此處的詳細(xì)說明。
[0160]在未預(yù)測(cè)到要變速的情況下(步驟S301:否)，在混合動(dòng)力車輛I中執(zhí)行通常時(shí)的控制(步驟S309)，結(jié)束一系列的處理。另一方面，在預(yù)測(cè)要變速時(shí)(步驟S301:是)，通過空燃比傳感器67檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)200的空燃比(步驟S302)。另外，在HVECU60中，基于當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速和/或變速后的齒輪比等，算出發(fā)動(dòng)機(jī)200的轉(zhuǎn)速的要求變化量(S卩，在變速時(shí)要求變化的轉(zhuǎn)速)(步驟S303)。
[0161]在得到空燃比和要求變化量后，在HVECU60中，判定空燃比是否為閾值A(chǔ)以上且要求變化量是否大于閾值B(步驟S304)。即，與第I和第2實(shí)施方式同樣地，判定是否為會(huì)產(chǎn)生變速時(shí)的問題的狀況。
[0162]在判定為空燃比不為閾值A(chǔ)以上或要求變化量不大于閾值B時(shí)(步驟S304:否)，判斷為即使不執(zhí)行特別的控制也不會(huì)產(chǎn)生問題，執(zhí)行通常時(shí)的控制(步驟S309)。另一方面，在判定為空燃比為閾值A(chǔ)以上且要求變化量大于閾值B時(shí)(步驟S304:是)，判定電池的放電限制是否存在一定的富裕量(步驟S305)。具體而言，如在第I實(shí)施方式中說明的那樣，在向放電側(cè)控制電池收支的情況下，判定電池的放電限制是否不會(huì)成為問題。更具體而言，例如，在預(yù)測(cè)變更時(shí)間點(diǎn)處的電池收支接近電池的放電限制值的情況下，當(dāng)使電池收支向放電側(cè)變更時(shí)，會(huì)受到電池的放電限制值的限制。由此，不能充分使電池收支向放電側(cè)變更。因此，在這樣的情況下，判定為電池的放電限制沒有富裕量。
[0163]在判定為電池的放電限制存在富裕量時(shí)(步驟S305:是)，基于空燃比和要求變化量來變更電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的電池收支(步驟S306)。即，與第I實(shí)施方式同樣地，通過向放電側(cè)控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的電池收支，使得電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG成為能夠輸出更大轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。因此，能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行變速時(shí)的轉(zhuǎn)矩下降控制。
[0164]另一方面，在判定為電池的放電限制不存在富裕量時(shí)(步驟S306:否)，判定電池的充電限制是否存在一定的富裕量(步驟S307)。即，判斷為估計(jì)無法通過電池收支的變更來增大轉(zhuǎn)矩可下降量，判定是否能夠執(zhí)行在第2實(shí)施方式中說明過的空燃比的變更控制。
[0165]在判定為電池的充電限制存在富裕量時(shí)(步驟S307:是)，使空燃比從稀薄向理想配比(即濃側(cè))變更，并執(zhí)行電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)矩下降控制(步驟S206)。即，因處于稀薄燃燒而減少的轉(zhuǎn)矩可下降量通過變更為理想配比燃燒而增大，確保了足夠的轉(zhuǎn)矩可下降量。另外，以使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的輸出轉(zhuǎn)矩下降的方式進(jìn)行控制，降低因使空燃比向濃側(cè)變更而導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)200的輸出增大的影響。
[0166]此外，在判定為電池的充電限制不存在富裕量時(shí)(步驟S307:否)，判斷為既不能執(zhí)行電池收支的變更也不能執(zhí)行空燃比的變更，而執(zhí)行通常時(shí)的控制(步驟S309)。
[0167]如以上說明的那樣，根據(jù)第3實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，在預(yù)測(cè)到要變速時(shí)，根據(jù)條件，適當(dāng)?shù)剡x擇電池收支的變更控制和空燃比的變更控制中的任意一個(gè)并執(zhí)行。由此，即使在無法執(zhí)行電池收支的變更控制和空燃比的變更控制中的任意一方的控制的狀況下，也能夠通過另一方的控制來切實(shí)地增大轉(zhuǎn)矩可下降量。因此，能夠更加適當(dāng)?shù)乇苊庠谧兯贂r(shí)可能會(huì)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩沖擊和/或摩擦部件的耐久性惡化等不良狀況。
[0168]本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，能夠在不違反從權(quán)利要求書和說明書整體讀出的發(fā)明主旨或思想的范圍內(nèi)適當(dāng)變更，伴隨這些變更的混合動(dòng)力車輛的控制裝置也包含于本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其控制具有動(dòng)力源和變速單元的混合動(dòng)力車輛，所述動(dòng)力源包含電動(dòng)機(jī)和能夠變更空燃比的內(nèi)燃機(jī)，所述變速單元能夠變更所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速，所述控制裝置的特征在于，具有: 空燃比判定單元，其在到實(shí)際執(zhí)行由所述變速單元進(jìn)行的變速為止的預(yù)定期間中，判定所述內(nèi)燃機(jī)的空燃比；以及 控制單元，其在所述預(yù)定期間中的所述內(nèi)燃機(jī)的空燃比為稀薄的情況下，控制所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)的至少一方，以使得所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩可下降量變大。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述控制單元對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng)機(jī)的輸出分配進(jìn)行控制，以使得所述電動(dòng)機(jī)的輸出分配與所述內(nèi)燃機(jī)的空燃比為稀薄的情況下相比而變大。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述控制單元進(jìn)行控制，以使得所述內(nèi)燃機(jī)的空燃比越靠稀薄側(cè)，則所述電動(dòng)機(jī)的輸出分配越大。4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述控制單元進(jìn)行控制，以使得執(zhí)行所述變速時(shí)對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的要求變化量越大，則所述電動(dòng)機(jī)的輸出分配越大。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述控制單元進(jìn)行控制，以使所述內(nèi)燃機(jī)的空燃比向濃側(cè)變更，且所述電動(dòng)機(jī)的輸出降低。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于， 所述控制單元進(jìn)行控制，以使得執(zhí)行所述變速時(shí)對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的要求變化量越大，則所述內(nèi)燃機(jī)的空燃比越向濃側(cè)變更。
【文檔編號(hào)】B60K6/547GK106029461SQ201480075934
【公開日】2016年10月12日
【申請(qǐng)日】2014年11月27日
【發(fā)明人】熊崎健太, 田端淳, 松原亨, 今村達(dá)也, 椎葉之, 椎葉一之
【申請(qǐng)人】豐田自動(dòng)車株式會(huì)社