車輛用熱量管理系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】車輛用熱量管理系統(tǒng)具有：高溫側(cè)泵(12)，其吸入并排出熱介質(zhì)；壓縮機(23)，其吸入并排出制冷循環(huán)(22)的制冷劑；高壓側(cè)熱交換器(15)，其使制冷循環(huán)(22)的高壓側(cè)制冷劑與通過高溫側(cè)泵(12)進行循環(huán)的熱介質(zhì)進行熱交換；熱介質(zhì)外氣熱交換器(13)，其使通過高溫側(cè)泵(12)進行循環(huán)的熱介質(zhì)與外氣進行熱交換；以及泵控制部(50a)，其控制高溫側(cè)泵(12)的動作，使得即使壓縮機(23)停止，高溫側(cè)泵(12)也繼續(xù)動作。能夠提高再啟動壓縮機時的循環(huán)效率。
【專利說明】
車輛用熱量管理系統(tǒng)
技術領域
[0001 ] 本申請以在2014年3月5日申請的日本專利申請2014-042925為基礎，通過參照將該公開內(nèi)容編入本申請。
技術領域
[0002]
[0003]本發(fā)明涉及用于車輛的熱管理系統(tǒng)。
【背景技術】
[0004]以往，在專利文獻I中記載了包括熱栗和二次冷卻回路的汽車溫度調(diào)節(jié)裝置。在該現(xiàn)有技術中，熱栗具備壓縮式的主制冷劑回路，所述壓縮式的主制冷劑回路從低溫源奪取熱量，并將該熱量的至少一部分傳遞至高溫源。二次冷卻回路具有用于使冷卻劑液體進行循環(huán)的栗。
[0005]低溫源及高溫源通過壓縮機及膨脹閥而相互連接。制冷劑從低溫源奪取熱量而氣化。壓縮機吸入氣化后的制冷劑并送至高溫源。制冷劑在該高溫源中冷凝而被冷卻。膨脹閥對經(jīng)高溫源冷凝后的制冷劑進行減壓。經(jīng)膨脹閥減壓后的制冷劑被送至低溫源。
[0006]高溫源具有將主制冷劑回路與二次冷卻回路熱結合的制冷劑/冷卻劑熱交換器。制冷劑/冷卻劑熱交換器使主制冷劑回路的制冷劑與二次冷卻回路的冷卻劑液體進行熱交換。
[0007]二次冷卻回路能夠與外部熱交換器連接。外部熱交換器使二次冷卻回路的冷卻劑液體與汽車外部的空氣進行熱交換。
[0008]現(xiàn)有技術文獻
[0009]專利文獻
[0010]專利文獻1:日本特表2004-515394號公報
[0011]根據(jù)本申請的發(fā)明人們的研究，在上述現(xiàn)有技術中，在二次冷卻回路與外部熱交換器連接的情況下，外部熱交換器通過將二次冷卻回路的冷卻劑液體所具有的熱量散熱至汽車外部的空氣而冷卻二次冷卻回路的冷卻劑液體。
[0012]當在該動作狀態(tài)下停止壓縮機(Compressor)時，若在停止壓縮機的同時也停止栗，則由外部熱交換器進行的冷卻劑液體的冷卻會驟然停止，因此制冷劑/冷卻劑熱交換器會保持在高溫狀態(tài)。此外，在二次冷卻回路從發(fā)動機等接收熱量的情況下，制冷劑/冷卻劑熱交換器及冷卻劑液體的溫度會上升。
[0013]若制冷劑/冷卻劑熱交換器保持在高溫狀態(tài)，則制冷劑/冷卻劑熱交換器的制冷劑側(cè)的壓力也保持在較高的狀態(tài)，在壓縮機啟動時，向壓力較高的部位排出，因此需要較高的啟動扭矩，導致動力消耗增加。
[0014]此外，若在冷卻劑液體的溫度已上升的狀態(tài)下再啟動壓縮機，則在制冷劑/冷卻劑熱交換器中，制冷劑會與高溫的冷卻材料液體進行熱交換，因此制冷劑的溫度及壓力難以降低，在該情況下，壓縮機的動力消耗也會增加，從而存在循環(huán)效率劣化的問題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0015]本發(fā)明鑒于上述問題，其目的在于，提供一種抑制再啟動壓縮機時的循環(huán)效率的劣化的車輛用熱量管理系統(tǒng)。
[0016]本發(fā)明的一方式的車輛用熱量管理系統(tǒng)具有:第I栗，該第I栗吸入并排出熱介質(zhì)；壓縮機，該壓縮機吸入并排出制冷循環(huán)的制冷劑;高壓側(cè)熱交換器，該高壓側(cè)熱交換器使制冷循環(huán)的高壓側(cè)制冷劑與通過第I栗進行循環(huán)的熱介質(zhì)進行熱交換;熱介質(zhì)外氣熱交換器，該熱介質(zhì)外氣熱交換器使通過第I栗進行循環(huán)的熱介質(zhì)與外氣進行熱交換；以及栗控制部，該栗控制部控制第I栗的動作，使得即使壓縮機停止，第I栗也繼續(xù)動作。
[0017]由此，由于即使壓縮機停止第I栗也繼續(xù)動作，因此能夠利用熱介質(zhì)外氣熱交換器來冷卻熱介質(zhì)。因此，能夠抑制在壓縮機停止之后熱介質(zhì)的溫度保持在高溫狀態(tài)或者上升，所以能夠降低高壓側(cè)熱交換器的壓力。其結果，能夠抑制在再啟動壓縮機時制冷劑的溫度及壓力上升，因此能夠抑制循環(huán)效率的劣化。
【附圖說明】
[0018]圖1是第I實施方式中的車輛用熱量管理系統(tǒng)的整體結構圖。
[0019]圖2是表示第I實施方式的車輛用熱量管理系統(tǒng)中的電控制部的框圖。
[0020]圖3是表示在第I實施方式的車輛用熱量管理系統(tǒng)中制冷運行時的冷卻水流動狀態(tài)的圖。
[0021 ]圖4是表示在第I實施方式的車輛用熱量管理系統(tǒng)中制熱運行時的冷卻水流動狀態(tài)的圖。
[0022]圖5是表示在第I實施方式的車輛用熱量管理系統(tǒng)中在制冷運行時執(zhí)行的控制處理的流程圖。
[0023]圖6是表示在第I實施方式的車輛用熱量管理系統(tǒng)中在制熱運行時執(zhí)行的控制處理的流程圖。
[0024]圖7是第2實施方式中的車輛用熱量管理系統(tǒng)的整體結構圖。
【具體實施方式】
[0025]下面，根據(jù)附圖，對實施方式進行說明。另外，在以下的各實施方式中，對于相同或均等的部分，在圖中標注同一符號。
[0026](第丨實施方式)
[0027]圖1所示的車輛用熱量管理系統(tǒng)10用于將車輛所具有的各種設備或者車室內(nèi)調(diào)整為恰當?shù)臏囟?。在本實施方式中，將車輛用熱量管理系統(tǒng)10應用于從發(fā)動機(內(nèi)燃機)及行駛用電動馬達獲得車輛行駛用驅(qū)動力的混合動力汽車。
[0028]本實施方式的混合動力汽車構成為能夠在車輛停車時將從外部電源(商用電源)供給的電力充電至搭載于車輛的電池(車載電池)的插電式混合動力汽車。作為電池，例如可以使用鋰離子電池。
[0029]從發(fā)動機輸出的驅(qū)動力不僅用作車輛行駛用，還用于使發(fā)電機動作。并且，可以將由發(fā)電機發(fā)出的電力以及從外部電源供給的電力儲存在電池中，電池中所儲存的電力不僅供給至行駛用電動馬達，還供給至構成車輛用熱量管理系統(tǒng)10的電氣設備。
[0030]如圖1所示，車輛用熱量管理系統(tǒng)10包括低溫側(cè)栗11、高溫側(cè)栗12、輻射器13、冷卻水冷卻器14、冷卻水加熱器15、溫度調(diào)整對象設備16、冷卻器芯17、加熱器芯18、第I切換閥19及第2切換閥20。
[0031]低溫側(cè)栗11及高溫側(cè)栗12是吸入并排出冷卻水(熱介質(zhì))的電動栗。冷卻水是作為熱介質(zhì)的流體。在本實施方式中，作為冷卻水，使用至少含有乙二醇、二甲基聚硅氧烷或納米流體的液體或者防凍液。
[0032]輻射器13、冷卻水冷卻器14、冷卻水加熱器15及溫度調(diào)整對象設備16是供冷卻水流通的冷卻水流通設備(熱介質(zhì)流通設備)。
[0033]福射器13是使冷卻水與外氣(車室外空氣)進行熱交換的熱交換器(熱介質(zhì)外氣熱交換器)。在冷卻水的溫度高于外氣的溫度的情況下，輻射器13作為使冷卻水的熱量散熱至外氣的輻射器而發(fā)揮功能，在冷卻水的溫度低于外氣的溫度的情況下，輻射器13作為將外氣的熱量吸收至冷卻水的吸熱器而發(fā)揮功能。
[0034]通過室外送風機21向輻射器13吹送外氣。室外送風機21是向輻射器13吹送外氣的外氣吹送裝置，由電動送風機構成。輻射器13及室外送風機21配置在車輛的最前部。因此，在車輛行駛時，能夠向輻射器13吹拂行駛風。
[0035]冷卻水冷卻器14是對冷卻水進行冷卻的冷卻裝置。具體而言，冷卻水冷卻器14是通過使制冷循環(huán)22的低壓側(cè)制冷劑與冷卻水進行熱交換而對冷卻水進行冷卻的低壓側(cè)熱交換器。冷卻水冷卻器14的冷卻水入口側(cè)(熱介質(zhì)入口側(cè))與低溫側(cè)栗11的冷卻水排出側(cè)(熱介質(zhì)排出側(cè))連接。
[0036]冷卻水加熱器15是加熱冷卻水的加熱裝置。具體而言，冷卻水加熱器15是通過使制冷循環(huán)22的高壓側(cè)制冷劑與冷卻水進行熱交換而加熱冷卻水的高壓側(cè)熱交換器。冷卻水加熱器15的冷卻水入口側(cè)(熱介質(zhì)入口側(cè))與高溫側(cè)栗12的冷卻水排出側(cè)(熱介質(zhì)排出側(cè))連接。
[0037]制冷循環(huán)22是具有壓縮機23、冷卻水加熱器15、膨脹閥24及冷卻水冷卻器14的蒸氣壓縮式制冷機。在本實施方式的制冷循環(huán)22中，作為制冷劑使用氟利昂系制冷劑，構成高壓側(cè)制冷劑壓力不超過制冷劑的臨界壓力的亞臨界制冷循環(huán)。
[0038]壓縮機23是由從內(nèi)燃機(發(fā)動機)經(jīng)由帶輪、傳送帶等傳遞的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力進行驅(qū)動的發(fā)動機驅(qū)動式壓縮機。壓縮機23是通過電磁離合器的接通斷開來改變壓縮機的運轉(zhuǎn)率從而調(diào)整制冷劑排出能力的固定容量型壓縮機。壓縮機23也可以是能夠根據(jù)排出容量的變化來調(diào)整制冷劑排出能力的可變?nèi)萘啃蛪嚎s機。
[0039]冷卻水加熱器15是通過使從壓縮機23排出的高壓側(cè)制冷劑與冷卻水進行熱交換而使高壓側(cè)制冷劑冷凝的冷凝器。膨脹閥24是使從冷卻水加熱器15流出的液相制冷劑減壓膨脹的減壓裝置。
[0040]冷卻水冷卻器14是通過使經(jīng)膨脹閥24減壓膨脹后的低壓制冷劑與冷卻水進行熱交換而使低壓制冷劑蒸發(fā)的蒸發(fā)器。在冷卻水冷卻器14中蒸發(fā)出的氣相制冷劑被吸入至壓縮機23進行壓縮。
[0041 ] 在輻射器13中通過外氣對冷卻水進行冷卻，與此相對，在冷卻水冷卻器14中通過制冷循環(huán)22的低壓制冷劑對冷卻水進行冷卻。因此，在輻射器13中無法將冷卻水冷卻至比外氣的溫度低的溫度，與此相對，在冷卻水冷卻器14中能夠?qū)⒗鋮s水冷卻至比外氣的溫度低的溫度。即，通過使經(jīng)冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水通往輻射器13而能夠在輻射器13中從外氣吸熱。
[0042]溫度調(diào)整對象設備16具有供冷卻水流通的流路，是與冷卻水之間進行熱傳遞的熱傳遞設備。作為溫度調(diào)整對象設備16的例子，可列舉逆變器、電池、電池調(diào)溫用熱交換器、行駛用電動馬達、發(fā)動機設備、蓄冷蓄熱體、換氣熱量回收熱交換器、冷卻水冷卻水熱交換器等。
[0043]逆變器是將從電池供給的直流電力轉(zhuǎn)換為交流電壓并輸出至行駛用電動馬達的電力轉(zhuǎn)換裝置。
[0044]電池調(diào)溫用熱交換器配置在向電池吹送的送風路徑上，是使送風空氣與冷卻水進行熱交換的熱交換器(空氣熱介質(zhì)熱交換器)。
[0045]作為發(fā)動機設備，可列舉渦輪增壓器、中間冷卻器、EGR冷卻器、CVT加熱器、CVT冷卻器、廢氣熱量回收器等。
[0046]渦輪增壓器是對發(fā)動機的吸入空氣(進氣)進行增壓的增壓器。中間冷卻器是使經(jīng)渦輪增壓器壓縮而變?yōu)楦邷氐脑鰤哼M氣與冷卻水進行熱交換來冷卻增壓進氣的進氣冷卻器(進氣熱介質(zhì)熱交換器)。
[0047]EGR冷卻器是使返回到發(fā)動機的進氣側(cè)的發(fā)動機排氣(廢氣)與冷卻水進行熱交換來冷卻廢氣的廢氣冷卻水熱交換器(廢氣熱介質(zhì)熱交換器)。
[0048]CVT加熱器是使?jié)櫥珻VT(無級變速器)的潤滑油(CVT油)與冷卻水進行熱交換來加熱CVT油的潤滑油冷卻水熱交換器(潤滑油熱介質(zhì)熱交換器)。
[0049]CVT冷卻器是使CVT油與冷卻水進行熱交換來冷卻CVT油的潤滑油冷卻水熱交換器(潤滑油熱介質(zhì)熱交換器)。
[0050]廢氣熱量回收器是使廢氣與冷卻水進行熱交換而使冷卻水吸收廢氣的熱量的廢氣冷卻水熱交換器(廢氣熱介質(zhì)熱交換器)。
[0051]蓄冷蓄熱體儲存冷卻水所具有的熱能或冷能。作為蓄冷蓄熱體的例子，可列舉化學蓄熱材料、保溫罐、潛熱型蓄熱體(石蠟或水合物系的物質(zhì))等。
[0052]換氣熱量回收熱交換器是對因換氣而廢棄至外部的熱量(冷能或熱能)進行回收的熱交換器。例如，通過由換氣熱量回收熱交換器回收因換氣而廢棄至外部的熱量(冷能或熱能)而能夠減少制冷制熱所需的動力。
[0053]冷卻水冷卻水熱交換器是使冷卻水與冷卻水進行熱交換的熱交換器。例如，通過由冷卻水冷卻水熱交換器使車輛用熱量管理系統(tǒng)10的冷卻水(通過低溫側(cè)栗11或高溫側(cè)栗12進行循環(huán)的冷卻水)與發(fā)動機冷卻回路(供發(fā)動機冷卻用的冷卻水循環(huán)的回路)的冷卻水進行熱交換，而能夠在車輛用熱量管理系統(tǒng)10與發(fā)動機冷卻回路之間交換熱量。
[0054]冷卻器芯17是使冷卻水與向車室內(nèi)吹送的送風空氣進行熱交換而冷卻向車室內(nèi)吹送的送風空氣的空氣冷卻用熱交換器(空氣冷卻器)。因而，在冷卻器芯17中流通經(jīng)冷卻水冷卻器14或者產(chǎn)生冷能的設備等冷卻后的冷卻水。
[0055]加熱器芯18是使向車室內(nèi)吹送的送風空氣與冷卻水進行熱交換而加熱向車室內(nèi)吹送的送風空氣的空氣加熱用熱交換器(空氣加熱器)。因而，在加熱器芯18中流通經(jīng)冷卻水加熱器15或者產(chǎn)生熱能的設備等加熱后的冷卻水。
[0056]通過室內(nèi)送風機26向冷卻器芯17及加熱器芯18吹送內(nèi)氣(車室內(nèi)空氣)、外氣、或者內(nèi)氣與外氣的混合空氣。室內(nèi)送風機26是向冷卻器芯17及加熱器芯18吹送空氣的送風裝置，由電動送風機構成。
[0057]冷卻器芯17、加熱器芯18及室內(nèi)送風機26容納在車輛用空調(diào)裝置的室內(nèi)空調(diào)單元27的罩殼28內(nèi)。室內(nèi)空調(diào)單元27配置在車室內(nèi)最前部的儀表盤(儀表板)的內(nèi)側(cè)。罩殼28形成室內(nèi)空調(diào)單元27的外殼。
[0058]罩殼28形成有吹送至車室內(nèi)的送風空氣的空氣通道，是由具有一定程度的彈性且強度上也優(yōu)越的樹脂(例如聚丙烯)成形而得。
[0059]在罩殼28內(nèi)的車室內(nèi)送風空氣流動最上游側(cè)配置有內(nèi)外氣切換裝置(未圖示)。內(nèi)外氣切換裝置是將內(nèi)氣與外氣切換導入至罩殼28內(nèi)的內(nèi)外氣導入部。
[0060]在罩殼28的空氣流動最下游部形成有將經(jīng)冷卻器芯17及加熱器芯18調(diào)溫后的空調(diào)風吹出至作為空調(diào)對象空間的車室內(nèi)的開口部。
[0061]低溫側(cè)栗11配置在低溫側(cè)栗用流路31上。在低溫側(cè)栗用流路31上，在低溫側(cè)栗11的冷卻水排出側(cè)配置有冷卻水冷卻器14。
[0062]高溫側(cè)栗12配置在高溫側(cè)栗用流路32上。在高溫側(cè)栗用流路32上，在高溫側(cè)栗12的冷卻水排出側(cè)配置有冷卻水加熱器15。
[0063]輻射器13配置在輻射器用流路33上。溫度調(diào)整對象設備16配置在設備用流路36上。冷卻器芯17配置在冷卻器芯用流路37上。加熱器芯18配置在加熱器芯用流路38上。
[0064]低溫側(cè)栗用流路31、高溫側(cè)栗用流路32、輻射器用流路33、設備用流路36、冷卻器芯用流路37及加熱器芯用流路38與第I切換閥19及第2切換閥20連接。
[0065]第I切換閥19及第2切換閥20是切換冷卻水的流動的切換裝置(熱介質(zhì)流動切換裝置)。
[0066]第I切換閥19是具有構成冷卻水的入口或出口的多個口(第I切換閥口)的多向閥。具體而言，第I切換閥19具有第I入口 19a及第2入口 19b作為冷卻水的入口，具有第I?第3出口 19c?19e作為冷卻水的出口。
[0067]第2切換閥20是具有構成冷卻水的入口或出口的多個口(第2切換閥口)的多向閥。具體而言，第2切換閥20具有第I出口 20a及第2出口 20b作為冷卻水的出口，具有第I?第3入口 20c?20e作為冷卻水的入口。
[0068]低溫側(cè)栗用流路31的一端與第I切換閥19的第I入口19a連接。換言之，冷卻水冷卻器14的冷卻水出口側(cè)與第I切換閥19的第I入口 19a連接。
[0069]低溫側(cè)栗用流路31中的冷卻水冷卻器14與第I切換閥19之間的部位與冷卻器芯用流路37的一端連接。換言之，冷卻器芯17的冷卻水入口側(cè)與冷卻水冷卻器14的冷卻水出口側(cè)連接。
[0070]高溫側(cè)栗用流路32的一端與第I切換閥19的第2入口19b連接。換言之，冷卻水加熱器15的冷卻水出口側(cè)與第I切換閥19的第2入口 19b連接。
[0071 ]輻射器用流路33的一端與第I切換閥19的第I出口 19c連接。換言之，輻射器13的冷卻水入口側(cè)與第I切換閥19的第I出口 19c連接。
[0072]設備用流路36的一端與第I切換閥19的第2出口 19d連接。換言之，溫度調(diào)整對象設備16的冷卻水入口側(cè)與第I切換閥19的第2出口 19d連接。
[0073]加熱器芯用流路38的一端與第I切換閥19的第3出口19e連接。換言之，加熱器芯18的冷卻水入口側(cè)與第I切換閥19的第3出口 19e連接。
[0074]低溫側(cè)栗用流路31的另一端與第2切換閥20的第I出口 20a連接。換言之，低溫側(cè)栗11的冷卻水吸入側(cè)與第2切換閥20的第I出口 20a連接。
[0075]高溫側(cè)栗用流路32的另一端與第2切換閥20的第2出口 20b連接。換言之，高溫側(cè)栗12的冷卻水吸入側(cè)與第2切換閥20的第2出口 20b連接。
[0076]高溫側(cè)栗用流路32中的第2切換閥20與高溫側(cè)栗12之間的部位與加熱器芯用流路38的另一端連接。換言之，加熱器芯18的冷卻水出口側(cè)與高溫側(cè)栗12的冷卻水吸入側(cè)連接。
[0077]輻射器用流路33的另一端與第2切換閥20的第I入口20c連接。換言之，輻射器13的冷卻水出口側(cè)與第2切換閥20的第I入口 20c連接。
[0078]設備用流路36的另一端與第2切換閥20的第2入口20d連接。換言之，溫度調(diào)整對象設備16的冷卻水出口側(cè)與第2切換閥20的第2入口 20d連接。
[0079]冷卻器芯用流路37的另一端與第2切換閥20的第3入口20e連接。換言之，冷卻器芯17的冷卻水出口側(cè)與第2切換閥20的第3入口 20e連接。
[0080]第I切換閥19是能夠任意或選擇性地切換各入口 19a、19b與各出口 19c?19e的連通狀態(tài)的結構。第2切換閥20也是能夠任意或選擇性地切換各出口 20a、20b與各入口 20c?20e的連通狀態(tài)的結構。
[0081]具體而言，第I切換閥19對于輻射器13、溫度調(diào)整對象設備16及加熱器芯18中的各方切換如下狀態(tài):流入從低溫側(cè)栗11排出的冷卻水的狀態(tài)、流入從高溫側(cè)栗12排出的冷卻水的狀態(tài)、不流入從低溫側(cè)栗11排出的冷卻水和從高溫側(cè)栗12排出的冷卻水的狀態(tài)。
[0082]第2切換閥20對于輻射器13、溫度調(diào)整對象設備16及冷卻器芯17中的各方切換如下狀態(tài):冷卻水向低溫側(cè)栗11流出的狀態(tài)、冷卻水向高溫側(cè)栗12流出的狀態(tài)、冷卻水不向低溫側(cè)栗11及高溫側(cè)栗12流出的狀態(tài)。
[0083]對第I切換閥19及第2切換閥20的結構例進行簡單說明，第I切換閥19及第2切換閥20具有構成外殼的閥殼和容納在閥殼內(nèi)的閥體，在閥殼的規(guī)定位置形成有冷卻水的入口及出口，通過對閥體進行轉(zhuǎn)動操作，冷卻水的入口與出口的連通狀態(tài)會發(fā)生變化。
[0084]第I切換閥19的閥體以及第2切換閥20的閥體由不同的電動馬達獨立地旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。第I切換閥19的閥體以及第2切換閥20的閥體也可以由共用的電動馬達連動地旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。
[0085]第I切換閥19也可以由多個閥體構成。第2切換閥20也可以由多個閥體構成。第I切換閥19的閥體與第2切換閥20的閥體也可以機械性連結。第I切換閥19的閥體與第2切換閥20的閥體也可以一體形成。
[0086]低溫側(cè)栗11、高溫側(cè)栗12、冷卻水冷卻器14、冷卻水加熱器15、第I切換閥19、第2切換閥20、壓縮機23、膨脹閥24及溢流閥25構成制冷循環(huán)單元40。
[0087]制冷循環(huán)單元40具有容納低溫側(cè)栗11、高溫側(cè)栗12、冷卻水冷卻器14、冷卻水加熱器15、第I切換閥19、第2切換閥20、壓縮機23、膨脹閥24及溢流閥25的殼體(未圖示)。
[0088]制冷循環(huán)單元40、輻射器13及室外送風機21配置在車輛的發(fā)動機室內(nèi)。容納冷卻器芯17及加熱器芯18的室內(nèi)空調(diào)單元27配置在車室內(nèi)的最前部所設置的儀表盤(儀表板)的內(nèi)偵U。
[0089]接著，根據(jù)圖2，對車輛用熱量管理系統(tǒng)10的電控制部進行說明?？刂蒲b置50是由包括CPU、R0M及RAM等在內(nèi)的公知的微型計算機及其周邊電路構成的、根據(jù)存儲在該ROM內(nèi)的空調(diào)控制程序來進行各種運算、處理的、控制與輸出側(cè)連接的低溫側(cè)栗11、高溫側(cè)栗12、室外送風機21、壓縮機23、室內(nèi)送風機26、切換閥用電動馬達51等的動作的控制裝置。
[0090]切換閥用電動馬達51是驅(qū)動第I切換閥19的閥體和第2切換閥20的閥體的切換閥驅(qū)動裝置。在本實施方式中，作為切換閥用電動馬達51分別設置有第I切換閥19的閥體驅(qū)動用電動馬達和第2切換閥20的閥體驅(qū)動用電動馬達。
[0091]控制裝置5O是由控制與其輸出側(cè)連接的各種控制對象設備的控制部(硬件及軟件)一體構成的。
[0092]控制裝置50的栗控制部50a是控制低溫側(cè)栗11及高溫側(cè)栗12的動作的栗控制裝置?？刂蒲b置50的外氣吹送控制部50b是通過控制室外送風機21的動作來控制外氣的吹送的外氣吹送控制裝置。
[0093]控制裝置50的壓縮機控制部50c是控制壓縮機23的動作的壓縮機控制裝置?？刂蒲b置50的室內(nèi)送風機控制部50d是控制室內(nèi)送風機26的動作的室內(nèi)送風機控制裝置。
[0094]控制裝置50的切換閥控制部50e控制切換閥用電動馬達51的動作。也可以相對于控制裝置50而言單獨構成各控制部50a、50b、50c、50d、50e。
[0095]內(nèi)氣傳感器52、外氣傳感器53、第I水溫傳感器54、第2水溫傳感器55、制冷劑溫度傳感器56等傳感器組的檢測信號被輸入至控制裝置50的輸入側(cè)。
[0096]內(nèi)氣傳感器52是檢測內(nèi)氣溫度(車室內(nèi)溫度)的檢測器(內(nèi)氣溫度檢測器)。外氣傳感器53是檢測外氣溫度(車室外溫度)的檢測器(外氣溫度檢測器)。
[0097]第I水溫傳感器54是檢測在低溫側(cè)栗用流路31中流動的冷卻水的溫度(例如從冷卻水冷卻器14流出的冷卻水的溫度)的檢測器(第I熱介質(zhì)溫度檢測器)。
[0098]第2水溫傳感器55是檢測在高溫側(cè)栗用流路32中流動的冷卻水的溫度(例如從冷卻水加熱器15流出的冷卻水的溫度)的檢測器(第2熱介質(zhì)溫度檢測器)。
[0099]制冷劑溫度傳感器56是檢測制冷循環(huán)22的制冷劑溫度(例如從壓縮機23排出的制冷劑的溫度、從冷卻水冷卻器14流出的冷卻水的溫度)的檢測器(制冷劑溫度檢測器)。制冷劑溫度傳感器56也可以根據(jù)需要配置于制冷循環(huán)22內(nèi)所配置的熱交換器。
[0100]例如，也可以根據(jù)各種物理量的檢測值來推斷內(nèi)氣溫度、外氣溫度、冷卻水溫度及制冷劑溫度。
[0101]也可以取代制冷劑溫度傳感器56，而配置檢測制冷循環(huán)22的制冷劑壓力(例如從壓縮機23排出的制冷劑的壓力、從冷卻水冷卻器14流出的冷卻水的壓力)的制冷劑壓力傳感器。
[0102]來自空調(diào)開關57的操作信號被輸入至控制裝置50的輸入側(cè)?？照{(diào)開關57是切換空調(diào)的接通/斷開(換言之為制冷的接通/斷開)的開關，配置在車室內(nèi)的儀表盤附近。
[0103]接著，對上述結構中的動作進行說明。通過由控制裝置50控制低溫側(cè)栗11、高溫側(cè)栗12、壓縮機23、切換閥用電動馬達51等的動作而切換至各種動作模式。
[0104]例如，利用低溫側(cè)栗用流路31和輻射器用流路33、設備用流路36、冷卻器芯用流路37及加熱器芯用流路38中的至少I個流路來形成低溫側(cè)冷卻水回路(低溫側(cè)熱介質(zhì)回路)，利用高溫側(cè)栗用流路32和輻射器用流路33、設備用流路36、冷卻器芯用流路37及加熱器芯用流路38中的至少另I個流路來形成高溫側(cè)冷卻水回路(高溫側(cè)熱介質(zhì)回路)。
[0105]對于輻射器用流路33、設備用流路36、冷卻器芯用流路37及加熱器芯用流路38中的每一個，根據(jù)狀況而切換成連接于低溫側(cè)冷卻水回路的情況與連接于高溫側(cè)冷卻水回路的情況，由此能夠根據(jù)狀況將輻射器13、溫度調(diào)整對象設備16、冷卻器芯17及加熱器芯18調(diào)整為恰當?shù)臏囟取?br>[0106]S卩，在冷卻水冷卻器14和溫度調(diào)整對象設備16相互與相同的冷卻水回路連接的情況下，能夠通過經(jīng)冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水來冷卻溫度調(diào)整對象設備16。在冷卻水加熱器15與溫度調(diào)整對象設備16相互與相同的冷卻水回路連接的情況下，能夠通過經(jīng)冷卻水加熱器15加熱后的冷卻水來加熱溫度調(diào)整對象設備16。
[0107]在冷卻水冷卻器14和冷卻器芯17相互與相同的冷卻水回路連接的情況下，能夠通過冷卻器芯17來冷卻向車室內(nèi)吹送的送風空氣而對車室內(nèi)進行制冷。
[0108]在冷卻水加熱器15和加熱器芯18相互與相同的冷卻水回路連接的情況下，能夠通過加熱器芯18來加熱向車室內(nèi)吹送的送風空氣而對車室內(nèi)進行制熱。
[0109]在冷卻水冷卻器14和輻射器13相互與相同的冷卻水回路連接的情況下，能夠進行制冷循環(huán)22的熱栗運行。即，在低溫側(cè)冷卻水回路中，經(jīng)冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水在輻射器13中流動，因此冷卻水在輻射器13中從外氣吸熱。繼而，在輻射器13中從外氣吸熱后的冷卻水在冷卻水冷卻器14中與制冷循環(huán)22的制冷劑進行熱交換而散熱。因而，在冷卻水冷卻器14中，制冷循環(huán)22的制冷劑經(jīng)由冷卻水而從外氣吸熱。
[0110]在冷卻水冷卻器14中從外氣吸熱后的制冷劑在冷卻水加熱器15中與高溫側(cè)冷卻水回路的冷卻水進行熱交換而散熱。因而，能夠?qū)崿F(xiàn)汲取外氣的熱量的熱栗運行。
[0111]在圖3中示出制冷運行時的冷卻水回路的結構例。在制冷運行時，如圖3的粗點劃線所示，冷卻水冷卻器14和冷卻器芯17連接于低溫側(cè)冷卻水回路Cl，如圖3的粗實線所示，冷卻水加熱器15和輻射器13連接于高溫側(cè)冷卻水回路C2。
[0112]在低溫側(cè)冷卻水回路Cl中，經(jīng)冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水在冷卻器芯17中流動，因此冷卻水在冷卻器芯17中從向車室內(nèi)吹送的送風空氣吸熱。在冷卻器芯17中從向車室內(nèi)吹送的送風空氣吸熱后的冷卻水在冷卻水冷卻器14中與制冷循環(huán)2 2的制冷劑進行熱交換而散熱。因而，在冷卻水冷卻器14中，制冷循環(huán)22的制冷劑經(jīng)由冷卻水而從向車室內(nèi)吹送的送風空氣吸熱。
[0113]在冷卻水冷卻器14中吸熱后的制冷劑在冷卻水加熱器15中與高溫側(cè)冷卻水回路C2的冷卻水進行熱交換而散熱。在冷卻水加熱器15中從制冷劑吸熱后的冷卻水在輻射器13中與外氣進行熱交換而散熱。因而，以下，將圖3所示的冷卻水流動的模式稱為輻射器散熱模式。
[0114]在圖4中示出制熱運行時的冷卻水回路的結構例。在制熱運行時，如圖4的粗實線所示，冷卻水冷卻器14和輻射器13連接于低溫側(cè)冷卻水回路Cl，如圖4的粗點劃線所示，7令卻水加熱器15和加熱器芯18連接于高溫側(cè)冷卻水回路C2。
[0115]在低溫側(cè)冷卻水回路Cl中，經(jīng)冷卻水冷卻器14冷卻后的冷卻水在輻射器13中流動，因此冷卻水在輻射器13中從外氣吸熱。因而，以下，將圖4所示的冷卻水流動的模式稱為福射器吸熱模式。
[0116]在輻射器13中從外氣吸熱后的冷卻水在冷卻水冷卻器14中與制冷循環(huán)22的制冷劑進行熱交換而散熱。因而，在冷卻水冷卻器14中，制冷循環(huán)22的制冷劑經(jīng)由冷卻水從外氣吸熱。
[0117]在冷卻水冷卻器14中吸熱后的制冷劑在冷卻水加熱器15中與高溫側(cè)冷卻水回路C2的冷卻水進行熱交換而散熱。在冷卻水加熱器15中從制冷劑吸熱后的冷卻水在加熱器芯18中與向車室內(nèi)吹送的送風空氣進行熱交換而散熱。
[0118]在處于圖3所示的輻射器散熱模式的情況下，控制裝置50實施圖5的流程圖所示的控制處理。即使在車輛的點火開關是斷開的狀態(tài)下，也實施該控制處理。
[0119]在步驟SlOO中，判定壓縮機23是否處于停止狀態(tài)(關)。在本實施方式中，由于壓縮機23為發(fā)動機驅(qū)動式壓縮機，因此當發(fā)動機停止時，壓縮機23也會停止。
[0120]當在步驟SlOO中判定為壓縮機23不處于停止狀態(tài)(關)的情況下，進入步驟S150，使高溫側(cè)栗12處于動作狀態(tài)(開)。由此，冷卻水循環(huán)至輻射器13，因此冷卻水在輻射器13中向外氣散熱。
[0121]另一方面，在判定為壓縮機23處于停止狀態(tài)(關)的情況下，進入步驟S120，判定高溫側(cè)冷卻水回路C2的冷卻水溫度(高溫側(cè)水溫)是否在外氣溫度Taout以下。
[0122]在判定為高溫側(cè)冷卻水回路C2的冷卻水溫度(高溫側(cè)水溫)在外氣溫度Taout以下的情況下，進入步驟S130，使高溫側(cè)栗12處于停止狀態(tài)(關)。由此，冷卻水不再循環(huán)至輻射器13。在接下來的步驟S140中，使室外送風機21處于停止狀態(tài)(關)。
[0123]另一方面，在步驟S120中，在判定為高溫側(cè)冷卻水回路C2的冷卻水溫度(高溫側(cè)水溫)不在外氣溫度Taout以下的情況下，進入步驟S150，使高溫側(cè)栗12處于動作狀態(tài)(開)。由此，冷卻水循環(huán)至輻射器13，因此冷卻水在輻射器13中向外氣散熱。
[0124]因而，即使壓縮機23停止，冷卻水的冷卻也會繼續(xù)，因此能夠抑制在壓縮機23停止之后冷卻水的溫度保持在高溫狀態(tài)或者上升。因此，能夠降低冷卻水加熱器15的壓力，所以在再啟動壓縮機23時能夠降低壓縮機的啟動扭矩，從而能夠抑制循環(huán)效率的劣化。
[0125]在接下來的步驟S160中，判定車速是否在規(guī)定速度Vc以上。規(guī)定速度Vc是吹拂至輻射器13的行駛風達到輻射器13中的散熱所需的風量以上的車速的下限值。即，在車速為規(guī)定速度Vc以上的情況下，吹拂至輻射器13的行駛風達到輻射器13中的散熱所需的風量以上，因此無須利用室外送風機21向輻射器13吹送外氣。
[0126]在判定為車速不在規(guī)定速度Vc以上的情況下，進入步驟S170，使室外送風機21處于動作狀態(tài)(開)。由此，向福射器13吹送外氣。
[0127]另一方面，在判定為車速在規(guī)定速度Vc以上的情況下，進入步驟S140，使室外送風機21處于停止狀態(tài)(關)。由此，在吹拂至輻射器13的行駛風達到輻射器13中的散熱所需的風量以上的情況下，能夠停止室外送風機21而減少室外送風機21的電力消耗。
[0128]在處于圖4所示的輻射器吸熱模式的情況下，控制裝置50實施圖6的流程圖所示的控制處理。即使在車輛的點火開關是斷開的狀態(tài)下，也實施該控制處理。
[0129]在步驟S200中，判定壓縮機23是否處于停止狀態(tài)(關)。在判定為壓縮機23不處于停止狀態(tài)(關)的情況下，進入步驟S250，使低溫側(cè)栗11處于動作狀態(tài)(開)。由此，冷卻水循環(huán)至輻射器13，因此冷卻水在輻射器13中從外氣吸熱。
[0130]另一方面，在判定為壓縮機23處于停止狀態(tài)(關)的情況下，進入步驟S220，判定低溫側(cè)冷卻水回路Cl的冷卻水溫度(低溫側(cè)水溫)是否在外氣溫度Taout以上。
[0131]在判定為低溫側(cè)冷卻水回路Cl的冷卻水溫度(低溫側(cè)水溫)在外氣溫度Taout以上的情況下，進入步驟S230，使低溫側(cè)栗11處于停止狀態(tài)(關)。由此，冷卻水不再循環(huán)至輻射器13。在接下來的步驟S240中，使室外送風機21處于停止狀態(tài)(關)。
[0132]另一方面，在步驟S220中，在判定為低溫側(cè)冷卻水回路Cl的冷卻水溫度(低溫側(cè)水溫)不在外氣溫度Taout以上的情況下，進入步驟S250，使低溫側(cè)栗11處于動作狀態(tài)(開)。由此，冷卻水循環(huán)至輻射器13，因此冷卻水在輻射器13中從外氣吸熱。
[0133]因而，由于即使壓縮機23停止，冷卻水的吸熱也會繼續(xù)，因此能夠在壓縮機23停止之后使冷卻水的溫度升溫而不會維持在低溫狀態(tài)。因此，能夠抑制在再啟動壓縮機23時低壓側(cè)熱交換器14中的制冷劑與冷卻水的溫度差變小而導致制冷劑的吸熱量變少，進而能夠抑制循環(huán)效率的劣化。
[0134]在接下來的步驟S260中，判定車速是否在規(guī)定速度Vc以上。規(guī)定速度Vc是吹拂至輻射器13的行駛風達到輻射器13中的散熱所需的風量以上的車速的下限值。即，當車速在規(guī)定速度Vc以上的情況下，吹拂至輻射器13的行駛風達到輻射器13中的散熱所需的風量以上，因此無須利用室外送風機21向輻射器13吹送外氣。
[0135]在判定為車速不在規(guī)定速度Vc以上的情況下，進入步驟S270，使室外送風機21處于動作狀態(tài)(開)。由此，向福射器13吹送外氣。
[0136]另一方面，在判定為車速在規(guī)定速度Vc以上的情況下，進入步驟S240，使室外送風機21處于停止狀態(tài)(關)。由此，在吹拂至輻射器13的行駛風達到輻射器13中的散熱所需的風量以上的情況下，能夠停止室外送風機21而減少室外送風機21的電力消耗。
[0137]在本實施方式中，在第I切換閥19及第2切換閥20切換成輻射器散熱模式(第I循環(huán)狀態(tài))的情況下，即使壓縮機23停止，栗控制部50a也使高溫側(cè)栗12(第I栗)繼續(xù)動作(步驟S150)。
[0138]由此，即使壓縮機23停止，由高溫側(cè)栗12進行的冷卻水向輻射器13的循環(huán)也會繼續(xù)，因此能夠利用輻射器13對冷卻水進行冷卻。因此，能夠抑制在壓縮機23停止之后冷卻水的溫度保持在高溫狀態(tài)或者上升，所以能夠降低冷卻水加熱器15的壓力。其結果，能夠在再啟動壓縮機23時降低壓縮機的啟動扭矩，因此能夠抑制循環(huán)效率的劣化。
[0139]在壓縮機23停止而高溫側(cè)栗12繼續(xù)動作的情況下，在判定為從冷卻水的溫度減去外氣的溫度所得的差在第I規(guī)定值(本實施方式中為0°C)以下時，栗控制部50a停止高溫側(cè)栗12(步驟S130)。
[0140]由此，能夠?qū)嚎s機23停止后的高溫側(cè)栗12的動力消耗抑制得小。第I規(guī)定值可以適當設定。
[0141]在第I切換閥19及第2切換閥20切換成輻射器散熱模式(第I循環(huán)狀態(tài))的情況下，即使壓縮機23停止，外氣吹送控制部50b也使室外送風機21繼續(xù)動作(步驟S170)。
[0142]由此，即使壓縮機23停止，由室外送風機21進行的外氣向輻射器13的吹送也會繼續(xù)，因此能夠向輻射器13吹送外氣而促進輻射器13中的熱交換。
[0143]在壓縮機23停止而室外送風機21繼續(xù)動作的情況下，在判定為從冷卻水的溫度減去外氣的溫度所得的差在第I規(guī)定值(本實施方式中為0°C)以下時，外氣吹送控制部50b停止室外送風機21(步驟S140)。
[0144]由此，能夠?qū)嚎s機23停止后的室外送風機21的動力消耗抑制得小。
[0145]在本實施方式中，在第I切換閥19及第2切換閥20切換成輻射器吸熱模式(第2循環(huán)狀態(tài))的情況下，即使壓縮機23停止，栗控制部50a也使低溫側(cè)栗11(第2栗)繼續(xù)動作(步驟S250)o
[0146]由此，由于即使壓縮機23停止由低溫側(cè)栗11進行的冷卻水向輻射器13的循環(huán)也會繼續(xù)，因此冷卻水能夠在輻射器13中從外氣吸熱。因此，能夠在壓縮機23停止之后使冷卻水的溫度升溫而不會維持在低溫狀態(tài)，所以能夠抑制在再啟動壓縮機23時低壓側(cè)熱交換器14中的制冷劑與冷卻水的溫度差變小而導致制冷劑的吸熱量變少，進而能夠抑制循環(huán)效率的劣化。
[0147]在壓縮機23停止而低溫側(cè)栗11繼續(xù)動作的情況下，在判定為從外氣的溫度減去冷卻水的溫度所得的差在第2規(guī)定值(本實施方式中為(TC )以下時，栗控制部50a停止低溫側(cè)栗11(步驟S230)。
[0148]由此，能夠?qū)嚎s機23停止后的低溫側(cè)栗11的動力消耗抑制得小。第2規(guī)定值可以適當設定。
[0149]在第I切換閥19及第2切換閥20切換成輻射器吸熱模式(第2循環(huán)狀態(tài))的情況下，即使壓縮機23停止，外氣吹送控制部50b也使室外送風機21繼續(xù)動作(步驟S270)。
[0150]由此，由于即使壓縮機23停止由室外送風機21進行的外氣向輻射器13的吹送也會繼續(xù)，因此能夠向輻射器13吹送外氣而促進輻射器13中的熱交換。
[0151]在壓縮機23停止而室外送風機21繼續(xù)動作的情況下，在判定為從外氣的溫度減去冷卻水的溫度所得的差在第2規(guī)定值(本實施方式中為(TC)以下時，外氣吹送控制部50b停止室外送風機21(步驟S240)。
[0152]由此，能夠?qū)嚎s機23停止后的室外送風機21的動力消耗抑制得小。
[0153]在本實施方式中，壓縮機23由發(fā)動機所產(chǎn)生的驅(qū)動力驅(qū)動。在這種壓縮機23中，通過在壓縮機23停止后抑制制冷劑的壓力上升，而能夠顯著抑制再啟動壓縮機23時的啟動扭矩。
[0154](第2實施方式)
[0155]在本實施方式中，如圖7所示，取代上述第I實施方式的冷卻水冷卻器14及冷卻器芯17，而具有蒸發(fā)器60。
[0156]蒸發(fā)器60是通過使制冷循環(huán)22的低壓側(cè)制冷劑與向車室內(nèi)吹送的送風空氣進行熱交換而冷卻向車室內(nèi)吹送的送風空氣的空氣冷卻用熱交換器(空氣制冷劑熱交換器)。
[0157]蒸發(fā)器60通過使經(jīng)膨脹閥24減壓膨脹后的低壓制冷劑與向車室內(nèi)吹送的送風空氣進行熱交換而使低壓制冷劑蒸發(fā)。在蒸發(fā)器60中蒸發(fā)出的氣相制冷劑被吸入至壓縮機23進行壓縮。
[0158]在本實施方式中，也可以與上述第I實施方式同樣地進行制冷運行(輻射器散熱模式)。
[0159]在處于輻射器散熱模式的情況下，控制裝置50實施圖5的流程圖所示的控制處理。由此，與上述第I實施方式同樣，能夠抑制再啟動壓縮機23時的循環(huán)效率的劣化。
[0160](其他實施方式)
[0161]可以適當組合上述實施方式。例如，能夠以如下方式對上述實施方式進行各種變形。
[0162](I)在上述實施方式中，作為熱介質(zhì)使用冷卻水，但也可以將油等各種介質(zhì)用作熱介質(zhì)。
[0163]作為熱介質(zhì)也可以使用納米流體。納米流體是指混入了粒徑為納米級的納米粒子的流體。通過使納米粒子混入熱介質(zhì)，而能夠除了獲得像使用了乙二醇的冷卻水(所謂的防凍液)那樣降低凝固點的作用效果以外，還能夠獲得如下作用效果。
[0164]S卩，能夠獲得提高特定溫度帶下的導熱率的作用效果、增加熱介質(zhì)的熱容量的作用效果、金屬管道的防蝕效果或者防止橡膠管道的劣化的作用效果、以及提高極低溫下的熱介質(zhì)的流動性的作用效果。
[0165]這種作用效果會因納米粒子的粒子構成、粒子形狀、配合比率、附加物質(zhì)而發(fā)生各種變化。
[0166]由此，由于能夠提高導熱率，因此即使是與使用乙二醇的冷卻水相比為少量的熱介質(zhì)，也能夠獲得同等的冷卻效率。
[0167]此外，由于能夠增加熱介質(zhì)的熱容量，因此能夠增加熱介質(zhì)本身的蓄冷蓄熱量(基于顯熱的蓄冷蓄熱)。
[0168]通過增加蓄冷蓄熱量，即使在使壓縮機23處于不動作的狀態(tài)下，也可以在一定程度的時間之內(nèi)實施利用蓄冷蓄熱的設備的冷卻、加熱的調(diào)溫，因此能夠?qū)崿F(xiàn)車輛用熱量管理系統(tǒng)10的省動力化。
[0169]納米粒子的縱橫比優(yōu)選為50以上。這是因為能夠獲得充分的導熱率。另外，縱橫比是表示納米粒子的縱X橫的比率的形狀指標。
[0170]作為納米粒子，可以使用含有Au、Ag、Cu及C中的任意元素的粒子。具體而言，作為納米粒子的結構原子，可以使用Au納米粒子、Ag納米線、CNT (碳納米管)、石墨稀、石墨核殼型納米粒子(以包圍上述原子的方式具有碳納米管等的結構體這樣的粒子體)、以及含Au納米粒子的CNT等。
[0171 ] (2)在上述實施方式的制冷循環(huán)22中，使用氟利昂系制冷劑作為制冷劑，但制冷劑的種類并不限于此，也可以使用二氧化碳等自然制冷劑或者烴系制冷劑等。
[0172]此外，上述實施方式的制冷循環(huán)22構成高壓側(cè)制冷劑壓力不超過制冷劑的臨界壓力的亞臨界制冷循環(huán)，但也可以構成高壓側(cè)制冷劑壓力超過制冷劑的臨界壓力的超臨界制冷循環(huán)。
[0173](3)在上述實施方式中，壓縮機23為發(fā)動機驅(qū)動式壓縮機，但壓縮機23也可以為由電動馬達驅(qū)動的電動壓縮機。
[0174](4)在上述實施方式中，示出了將車輛用熱量管理系統(tǒng)10應用于混合動力汽車的例子，但也可以將車輛用熱量管理系統(tǒng)10應用于未配備發(fā)動機而從行駛用電動馬達獲得車輛行駛用驅(qū)動力的電動汽車、或者通過氫與氧的反應來獲得電力而行駛的燃料電池汽車等。
【主權項】
1.一種車輛用熱量管理系統(tǒng)，其特征在于，具有: 第I栗(12)，該第I栗吸入并排出熱介質(zhì)； 壓縮機(23)，該壓縮機吸入并排出制冷循環(huán)(22)的制冷劑； 高壓側(cè)熱交換器(15)，該高壓側(cè)熱交換器使所述制冷循環(huán)(22)的高壓側(cè)制冷劑與通過所述第I栗(12)進行循環(huán)的所述熱介質(zhì)進行熱交換； 熱介質(zhì)外氣熱交換器(13)，該熱介質(zhì)外氣熱交換器使通過所述第I栗(12)進行循環(huán)的所述熱介質(zhì)與外氣進行熱交換；以及 栗控制部(50a)，該栗控制部控制所述第I栗(12)的動作，使得即使所述壓縮機(23)停止，所述第I栗(12)也繼續(xù)動作。2.根據(jù)權利要求1所述的車輛用熱量管理系統(tǒng)，其特征在于， 在所述壓縮機(23)停止而所述第I栗(12)繼續(xù)動作的情況下，所述栗控制部(50a)在判定為從所述熱介質(zhì)的溫度減去外氣的溫度所得的差在第I規(guī)定值以下時，停止所述第I栗(⑵。3.根據(jù)權利要求1或2所述的車輛用熱量管理系統(tǒng)，其特征在于，具有: 第2栗(11)，該第2栗吸入并排出所述熱介質(zhì)； 低壓側(cè)熱交換器(14)，該低壓側(cè)熱交換器使所述制冷循環(huán)(22)的低壓側(cè)制冷劑與通過所述第2栗(11)進行循環(huán)的所述熱介質(zhì)進行熱交換；以及 切換機構(19、20)，該切換機構切換第I循環(huán)狀態(tài)與第2循環(huán)狀態(tài)，在所述第I循環(huán)狀態(tài)下，所述熱介質(zhì)在所述熱介質(zhì)外氣熱交換器(13)與所述第I栗(12)之間循環(huán)，在所述第2循環(huán)狀態(tài)下，所述熱介質(zhì)在所述熱介質(zhì)外氣熱交換器(13)與所述第2栗(11)之間循環(huán)， 在所述切換機構(19、20)切換成所述第2循環(huán)狀態(tài)的情況下，所述栗控制部(50a)控制所述第2栗(11)的動作，使得即使所述壓縮機(23)停止，所述第2栗(11)也繼續(xù)動作。4.根據(jù)權利要求3所述的車輛用熱量管理系統(tǒng)，其特征在于， 在所述壓縮機(23)停止而所述第2栗(11)繼續(xù)動作的情況下，所述栗控制部(50a)在判定為從外氣的溫度減去所述熱介質(zhì)的溫度所得的差在第2規(guī)定值以下時，停止所述第2栗(Il)05.根據(jù)權利要求1至4中的任意一項所述的車輛用熱量管理系統(tǒng)，其特征在于，具有: 外氣吹送單元(21)，該外氣吹送單元向所述熱介質(zhì)外氣熱交換器(13)吹送外氣；以及 外氣吹送控制部(50b)，該外氣吹送控制部控制所述外氣吹送單元(21)的動作，使得即使所述壓縮機(23)停止，所述外氣吹送單元(21)也繼續(xù)動作。6.根據(jù)權利要求2所述的車輛用熱量管理系統(tǒng)，其特征在于，具有: 外氣吹送單元(21)，該外氣吹送單元向所述熱介質(zhì)外氣熱交換器(13)吹送外氣；以及外氣吹送控制部(50b)，該外氣吹送控制部控制所述外氣吹送單元(21)的動作，使得即使所述壓縮機(23)停止，所述外氣吹送單元(21)也繼續(xù)動作， 在所述壓縮機(23)停止而所述外氣吹送單元(21)繼續(xù)動作的情況下，所述外氣吹送控制部(50b)在判定為從所述熱介質(zhì)的溫度減去外氣的溫度所得的差在所述第I規(guī)定值以下時，停止所述外氣吹送單元(21)。7.根據(jù)權利要求4所述的車輛用熱量管理系統(tǒng)，其特征在于，具有: 外氣吹送單元(21)，該外氣吹送單元向所述熱介質(zhì)外氣熱交換器(13)吹送外氣；以及 外氣吹送控制部(50b)，該外氣吹送控制部控制所述外氣吹送單元(21)的動作，使得即使所述壓縮機(23)停止，所述外氣吹送單元(21)也繼續(xù)動作， 在所述壓縮機(23)停止而所述外氣吹送單元(21)繼續(xù)動作的情況下，所述外氣吹送控制部(50b)在判定為從外氣的溫度減去所述熱介質(zhì)的溫度所得的差在所述第2規(guī)定值以下時，停止所述外氣吹送單元(21)。8.根據(jù)權利要求1至7中的任意一項所述的車輛用熱量管理系統(tǒng)，其特征在于， 所述壓縮機(23)由發(fā)動機所產(chǎn)生的驅(qū)動力驅(qū)動。
【文檔編號】B60K11/02GK106061775SQ201580011685
【公開日】2016年10月26日
【申請日】2015年2月23日 公開號201580011685.2, CN 106061775 A, CN 106061775A, CN 201580011685, CN-A-106061775, CN106061775 A, CN106061775A, CN201580011685, CN201580011685.2, PCT/2015/860, PCT/JP/15/000860, PCT/JP/15/00860, PCT/JP/2015/000860, PCT/JP/2015/00860, PCT/JP15/000860, PCT/JP15/00860, PCT/JP15000860, PCT/JP1500860, PCT/JP2015/000860, PCT/JP2015/00860, PCT/JP2015000860, PCT/JP201500860
【發(fā)明人】牧原正徑, 山中隆, 大見康光, 三浦功嗣, 榎本憲彥, 梯伸治
【申請人】株式會社電裝