混合動力車輛的控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種混合動力車輛的控制裝置，隨著切換在內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力作用下車輛應(yīng)行駛的內(nèi)燃機(jī)行駛模式和在旋轉(zhuǎn)電機(jī)的驅(qū)動力作用下車輛應(yīng)行駛的電機(jī)行駛模式時的所需驅(qū)動力的切換，車輛的驅(qū)動力發(fā)生變化，帶給駕駛員異樣的感覺，利用該控制裝置能夠減輕該異樣的感覺?；旌蟿恿囕v的控制裝置對內(nèi)燃機(jī)行駛模式和電機(jī)行駛模式進(jìn)行切換，并基于油門開度和車速，根據(jù)規(guī)定的特性，分別計算出內(nèi)燃機(jī)行駛模式和旋轉(zhuǎn)電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力，控制車輛的驅(qū)動力，在行駛模式被切換了時，基于切換前的行駛模式的所需驅(qū)動力來控制車輛的驅(qū)動力，直到油門開度和車速中的至少一個發(fā)生變化(從S10到S26)。
【專利說明】
混合動力車輛的控制裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種混合動力車輛的控制裝置，更具體來說，涉及一種行駛模式切換時的控制。
【背景技術(shù)】
[0002]現(xiàn)有技術(shù)中，公知一種混合動力車輛的控制裝置，該混合動力車輛的控制裝置中，作為車載驅(qū)動源，具有內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)，并且，根據(jù)預(yù)先設(shè)定的切換條件來切換行駛模式，行駛模式至少包括應(yīng)當(dāng)用內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力行駛的內(nèi)燃機(jī)行駛模式和應(yīng)當(dāng)用旋轉(zhuǎn)電機(jī)的驅(qū)動力行駛的電機(jī)行駛模式，作為其中一個例子，可以如下述的專利文獻(xiàn)I記載的技術(shù)所不O
[0003]在專利文獻(xiàn)I記載的技術(shù)中，在改變變速比從而進(jìn)行變速時，禁止行駛模式的切換，以防止因運轉(zhuǎn)模式的切換和變速控制的同時進(jìn)行而產(chǎn)生沖擊。
[0004]【專利文獻(xiàn)I】日本發(fā)明專利公開公報特開平10-2241號
[0005]然而，在混合動力車輛中，具有如下結(jié)構(gòu)的時候較多:基于油門開度和車速，根據(jù)規(guī)定的特性分別計算出內(nèi)燃機(jī)行駛模式和電機(jī)行駛模式下的所需驅(qū)動力，控制車輛的驅(qū)動力，以使車輛產(chǎn)生所計算出的所需驅(qū)動力。
[0006]此時，即使車速和油門開度相等，由內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)所產(chǎn)生的驅(qū)動力嚴(yán)格說來也不會相等，此時，隨著行駛模式切換時的所需驅(qū)動力的切換，車輛的驅(qū)動力可能發(fā)生變化，會給駕駛員帶來異樣的感覺。
[0007]專利文獻(xiàn)I記載的技術(shù)構(gòu)成為，通過在進(jìn)行改變變速比的變速時禁止行駛模式的切換，以防止因運轉(zhuǎn)模式的切換和變速控制的同時進(jìn)行而產(chǎn)生沖擊，但是，該技術(shù)僅限于此，對于隨著行駛模式切換時的所需驅(qū)動力的切換而引起的車輛的驅(qū)動力的變化帶給駕駛員的異樣的感覺并沒有提出任何對策。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]因此，本發(fā)明的目的在于，解決上述課題，提供一種混合動力車輛的控制裝置，隨著切換應(yīng)當(dāng)用內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力行駛的內(nèi)燃機(jī)行駛模式和用旋轉(zhuǎn)電機(jī)的驅(qū)動力行駛的電機(jī)行駛模式時所需驅(qū)動力的切換，車輛的驅(qū)動力發(fā)生變化，會帶給駕駛員異樣的感覺，利用該混合動力車輛的控制裝置能夠減輕該異樣的感覺。
[0009]本發(fā)明的技術(shù)方案I為:混合動力車輛的控制裝置，具有作為車載驅(qū)動源的內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)，并且具有模式切換機(jī)構(gòu)和驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)，其中，所述模式切換機(jī)構(gòu)根據(jù)預(yù)定的切換條件來切換行駛模式，所述行駛模式至少包括應(yīng)當(dāng)用所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力行駛的內(nèi)燃機(jī)行駛模式和應(yīng)當(dāng)用所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的驅(qū)動力行駛的電機(jī)行駛模式構(gòu)成;所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)基于油門開度和車速，根據(jù)規(guī)定的特性，分別計算出所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式和電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力，控制所述車輛的驅(qū)動力，以使車輛產(chǎn)生所計算出的所需驅(qū)動力(使驅(qū)動力與所計算出的所需驅(qū)動力一致)，在所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)切換了時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)基于進(jìn)行所述切換前的行駛模式的所需驅(qū)動力來控制所述車輛的驅(qū)動力，直到所述油門開度和車速中的至少一個發(fā)生變化為止。
[0010]根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)方案1，在行駛模式被切換了時，基于切換前的行駛模式的所需驅(qū)動力來控制車輛的驅(qū)動力，直到油門開度和車速中的至少一個發(fā)生變化為止，因此，基于切換前的行駛模式的所需驅(qū)動力來控制車輛的驅(qū)動力，直到油門開度和車速中的至少一個發(fā)生變化為止，換言之，在油門開度和車速中的至少一個發(fā)生變化時，通過基于切換后的行駛模式的所需驅(qū)動力來控制車輛的驅(qū)動力，能夠減輕隨著所需驅(qū)動力的切換而引起的車輛的驅(qū)動力的變化帶給駕駛員的異樣的感覺。
[0011]S卩，由于油門開度的變化的原因應(yīng)當(dāng)是駕駛員對油門的操作，而且車速的變化也是駕駛員能夠用身體感覺到的，因此，通過在油門開度和車速中的至少一個發(fā)生變化時切換所需驅(qū)動力，從而，即使在內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)在油門開度和車速相等時所產(chǎn)生的驅(qū)動力不相等并且由于行駛模式的切換使得所需驅(qū)動力被切換造成車輛的驅(qū)動力發(fā)生變化的情況下，也能夠減輕帶給駕駛員的異樣的感覺。
【附圖說明】
[0012]圖1是示意性地表示本發(fā)明的實施方式所涉及的混合動力車輛的控制裝置的大致結(jié)構(gòu)圖。
圖2是表示圖1所示的裝置的動作的流程圖。
圖3是表示在圖1所示的裝置中從電機(jī)行駛模式切換為內(nèi)燃機(jī)行駛模式時的驅(qū)動力的過渡的大致情況的時序圖。
圖4是表示在圖3的時序圖中內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)的所需驅(qū)動力相對于油門開度的特性的說明圖。
圖5是表示在圖1所示的裝置中從電機(jī)行駛模式切換為內(nèi)燃機(jī)行駛模式時的驅(qū)動力的過渡的大致情況的時序圖。
圖6是表示在圖5的時序圖中內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)的所需驅(qū)動力相對于油門開度的特性的說明圖。
圖7是表示在圖1所示的裝置中從電機(jī)行駛模式切換為內(nèi)燃機(jī)行駛模式時的驅(qū)動力的過渡的大致情況的時序圖。
圖8是表示在圖7的時序圖中內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)的所需驅(qū)動力相對于車速的特性的說明圖。
圖9是表示在圖1所示的裝置中從電機(jī)行駛模式切換為內(nèi)燃機(jī)行駛模式時的驅(qū)動力的過渡的大致情況的時序圖。
圖10是表示在圖9的時序圖中內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)的所需驅(qū)動力相對于車速的特性的說明圖。
圖11是表示圖2的流程圖所示的驅(qū)動力的過渡速率計算處理的子程序流程圖。
圖12是說明圖11的流程圖所示的處理的說明圖。
圖13是在圖1所示的裝置中從內(nèi)燃機(jī)行駛模式切換為電機(jī)行駛模式時的驅(qū)動力的過渡的大致情況的時序圖。
圖14是表示在圖13的時序圖中內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)的所需驅(qū)動力相對于油門開度的特性的說明圖。
圖15是在圖1所示的裝置中從內(nèi)燃機(jī)行駛模式切換為電機(jī)行駛模式時的驅(qū)動力的過渡的大致情況的時序圖。
圖16是表示在圖15的時序圖中內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)的所需驅(qū)動力相對于油門開度的特性的說明圖。
圖17是在圖1所示的裝置中從內(nèi)燃機(jī)行駛模式切換為電機(jī)行駛模式時的驅(qū)動力的過渡的大致情況的時序圖。
圖18是表示在圖17的時序圖中內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)的所需驅(qū)動力相對于車速的特性的說明圖。
圖19是在圖1所示的裝置中從內(nèi)燃機(jī)行駛模式切換為電機(jī)行駛模式時的驅(qū)動力的過渡的大致情況的時序圖。
圖20是表示在圖19的時序圖中內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)的所需驅(qū)動力相對于車速的特性的說明圖。
圖21是表示圖2的流程圖所示的驅(qū)動力的過渡速率計算處理的子程序流程圖。
圖22是說明圖11或者圖21的流程圖所示的處理的說明圖。
【附圖標(biāo)記說明】
1:車輛(混合動力車輛)；1:發(fā)動機(jī)(內(nèi)燃機(jī))；12:馬達(dá)(旋轉(zhuǎn)電機(jī))；14:變速器(自動變速器);16:驅(qū)動軸;20:車輪;22:I3DU(動力驅(qū)動單元)；24:電池;26:發(fā)動機(jī)控制單元(發(fā)動機(jī)E⑶)；30:馬達(dá)控制單元(馬達(dá)E⑶)；32:變速器控制單元(變速器ECU) ； 34:電池控制單元(電池E⑶)；36:通信總線;44:油門開度傳感器;46:車速傳感器。
【具體實施方式】
[0013]下面，參照附圖對本發(fā)明所涉及的混合動力車輛的控制裝置的實施方式進(jìn)行說明。
[0014]圖1是示意性地表示本發(fā)明的實施方式所涉及的混合動力車輛的控制裝置的大致結(jié)構(gòu)圖。
[0015]在圖1中，標(biāo)記I表示混合動力車輛(下面稱為“車輛”)，在車輛I上，作為車載驅(qū)動源配備有內(nèi)燃機(jī)(下面稱為“發(fā)動機(jī)” HO和旋轉(zhuǎn)電機(jī)(下面稱為“馬達(dá)”)12。發(fā)動機(jī)10例如為汽油噴射式的火花點火型發(fā)動機(jī)，其具有多個氣缸。
[0016]馬達(dá)12例如由無刷馬達(dá)或者交流同步馬達(dá)構(gòu)成，通電后作為電動機(jī)而動作，并且，在隨著發(fā)動機(jī)10等的轉(zhuǎn)動而空轉(zhuǎn)時，作為具有將由轉(zhuǎn)動產(chǎn)生的動能轉(zhuǎn)換為電能而輸出的再生功能的發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能。
[0017]發(fā)動機(jī)10與變速器14連接，并且馬達(dá)12與變速器14連接。變速器14由雙離合器型的自動變速器構(gòu)成，發(fā)動機(jī)10和馬達(dá)12的輸出軸通過離合器14a而與變速器的輸入軸(未圖示)連接，發(fā)動機(jī)10和馬達(dá)12的輸出的任何一個被輸入給變速器14。
[0018]變速器14將被輸入的發(fā)動機(jī)10(或者馬達(dá)12)的輸出變速，通過驅(qū)動軸16傳遞給由主動輪(前輪)和從動輪(后輪)構(gòu)成的車輪20，以使車輛I行駛。
[0019]馬達(dá)12通過動力驅(qū)動單元(PDU)22而與電池24連接。PDU22具有逆變器，將由電池24提供(放電得到)的直流(電)轉(zhuǎn)換為交流，提供給馬達(dá)12，并且，將通過馬達(dá)12的再生動作而發(fā)電生成的交流轉(zhuǎn)換為直流，提供給電池24。
[0020]車輛I上設(shè)置有:發(fā)動機(jī)控制單元(發(fā)動機(jī)ECU)26，其控制發(fā)動機(jī)1的動作；馬達(dá)控制單元(馬達(dá)E⑶)30，其控制馬達(dá)12的動作;變速器控制單元(變速器E⑶)32，其控制變速器14的動作；電池控制單元(電池E C U) 3 4，其進(jìn)行電池2 4的充放電的管理等。上述的發(fā)動機(jī)ECU26等ECU(電子控制單元)均由具有CPU、R0M、RAM、輸入輸出I/O的微型計算機(jī)構(gòu)成，并且通過通信總線36以能夠相互通信的方式連接。
[0021]如圖1所示，在發(fā)動機(jī)10的凸輪軸(未圖示)附近等的適當(dāng)位置設(shè)置有曲軸轉(zhuǎn)角傳感器40，用于在活塞處于規(guī)定曲軸轉(zhuǎn)角位置時輸出表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE的信號，并且，在吸氣系統(tǒng)，于節(jié)氣門(未圖示)的下游的適當(dāng)位置設(shè)置有絕對壓力傳感器42，用于輸出與吸氣管內(nèi)絕對壓(發(fā)動機(jī)負(fù)荷)PBA呈比例的信號(值)。曲軸轉(zhuǎn)角傳感器40和絕對壓傳感器42的輸出信號被發(fā)送給發(fā)動機(jī)控制單元26。
[0022]另外，在車輛I的駕駛席地面的油門踏板(加速踏板、未圖示)的附近設(shè)置有油門開度傳感器44，用于輸出與對應(yīng)于駕駛員的油門踏板操作量的油門開度(本說明書中沿用了純內(nèi)燃機(jī)車輛的用語)AP呈比例的信號(值)，并且，在驅(qū)動軸16附近設(shè)置有車速傳感器46，用于輸出表示車速(車輛I的行駛速度)V的信號。再者，在變速器14的輸入軸等轉(zhuǎn)軸上分別設(shè)置有轉(zhuǎn)速傳感器(未圖示)，用于輸出各種表示轉(zhuǎn)速的信號。油門開度傳感器44等的輸出信號被發(fā)送給變速器控制單元32。
[0023]另外，馬達(dá)12與PDU22之間，或者PDU22與電池24之間設(shè)置有電流電壓傳感器50、52，用于輸出表不馬達(dá)12的通電狀態(tài)和電池24的充放電狀態(tài)的信號。電流電壓傳感器50、52的輸出信號被發(fā)送給馬達(dá)控制單元30和電池控制單元34。
[0024]此外，除上述的傳感器以外還設(shè)置有多個傳感器，但是省略了圖示和說明。發(fā)動機(jī)控制單元26、馬達(dá)控制單元30、變速器控制單元32以及電池控制單元34基于被輸入的傳感器輸出信號，控制發(fā)動機(jī)1、馬達(dá)12、變速器14以及電池24的動作。例如，電池ECU34根據(jù)傳感器輸出信號計算出電池24的充電狀態(tài)S0C(State Of Charge)，對電池24的充放電進(jìn)行管理。
[0025]再者，發(fā)動機(jī)控制單元26作為模式切換機(jī)構(gòu)發(fā)揮功能，并且作為驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)發(fā)揮功能，在作為模式切換機(jī)構(gòu)時，根據(jù)預(yù)定的切換條件，更具體來說根據(jù)車輛I的行駛狀態(tài)和電池24的充放電狀態(tài)等，針對車輛I的行駛，在由發(fā)動機(jī)行駛模式(簡稱為內(nèi)燃機(jī)行駛模式或者ENG行駛模式，下面簡稱為“ENG行駛”)和馬達(dá)行駛模式(簡稱為電機(jī)行駛模式或者EV行駛模式，下面簡稱為“EV行駛”)，更詳細(xì)來說是在ENG行駛、EV行駛以及應(yīng)當(dāng)用發(fā)動機(jī)10和馬達(dá)12的驅(qū)動力行駛的行駛模式(混合動力行駛模式)之間切換行駛模式，發(fā)動機(jī)控制單元26在作為驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)時，基于油門開度AP和車速V，根據(jù)規(guī)定的特性分別計算出ENG行駛和EV行駛時的所需驅(qū)動力，控制車輛I的驅(qū)動力，以使其產(chǎn)生所計算出的所需驅(qū)動力，其中，發(fā)動機(jī)行駛模式為應(yīng)當(dāng)用發(fā)動機(jī)10的驅(qū)動力行駛的模式；馬達(dá)行駛模式為應(yīng)當(dāng)用馬達(dá)12的驅(qū)動力行駛的模式。
[0026]下面對發(fā)動機(jī)控制單元26的動作進(jìn)行說明。
[0027]圖2是說明發(fā)動機(jī)ECU26的上述動作，即。本實施方式所涉及的混合動力車輛的控制裝置的動作的圖。
[0028]首先，在SlO中，對是否有行駛模式從ENG行駛向EV行駛或者從EV行駛向ENG行駛的切換進(jìn)行判斷。當(dāng)SlO的判斷結(jié)果為否定時，跳過過渡處理。另一方面，當(dāng)SlO的判斷結(jié)果為肯定，有行駛模式的切換時，進(jìn)入S12，對油門開度AP和車速V中的至少一個是否發(fā)生了變化進(jìn)行判斷。
[0029]當(dāng)S12的判斷結(jié)果為否定時，跳過之后的處理，基于切換前的行駛模式的所需驅(qū)動力，并且基于油門開度AP和車速V，根據(jù)上述的規(guī)定特性，計算出車輛I的所需驅(qū)動力，控制車輛I的所需驅(qū)動力，以使其變?yōu)樗嬎愠龅乃栩?qū)動力。下面，將ENG行駛的所需驅(qū)動力稱為ENG行駛用驅(qū)動力或者ENG行駛所需驅(qū)動力，將EV行駛的所需驅(qū)動力稱為EV行駛用驅(qū)動力或者EV行駛所需驅(qū)動力。
[0030]另一方面，當(dāng)S12的判斷結(jié)果為肯定時，進(jìn)入S14，對行駛模式是否為ENG行駛，換言之行駛模式是否已從EV行駛切換為ENG行駛進(jìn)行判斷，當(dāng)判斷結(jié)果為肯定時，進(jìn)入S16，判斷當(dāng)前驅(qū)動力即根據(jù)油門開度AP和車速V并根據(jù)規(guī)定的特性計算出的所需驅(qū)動力是否與ENG行駛所需驅(qū)動力一致。
[0031]當(dāng)S16的判斷結(jié)果為否定時，進(jìn)行S18，基于當(dāng)前驅(qū)動力和ENG驅(qū)動力圖表，計算出驅(qū)動力過渡速率(過渡變化速率、驅(qū)動力的增減速率)，之后進(jìn)入S20，根據(jù)所計算出的驅(qū)動力過渡速率執(zhí)行驅(qū)動力過渡控制。另一方面，當(dāng)S16的判斷結(jié)果為肯定時，判斷為這樣的過渡控制已結(jié)束，因此，跳過之后的處理。
[0032]下面參照圖3以及之后的附圖對上述動作進(jìn)行說明，該圖3是表示模式從EV行駛切換為ENG行駛時的驅(qū)動力的過渡的大致情況的時序圖。另外，在下面的說明中，以ENG行駛所需驅(qū)動力大于EV行駛所需驅(qū)動力為前提。另外，在本說明書中，驅(qū)動力的增減速率(更準(zhǔn)確地說是變化速率(rate))用絕對值表示。
[0033]在圖3中，在時刻tl行駛模式從EV行駛切換為ENG行駛時，之后在圖示的例子中，到時刻t2為止，油門開度AP或者車速V不發(fā)生變化，因而，保持EV行駛所需驅(qū)動力(EV行駛用驅(qū)動力)不變，按照這樣來控制車輛I的驅(qū)動力。
[0034]另一方面，從在時刻t2油門開度AP向增加方向開始變化時起，執(zhí)行將車輛I的驅(qū)動力過渡為切換后的ENG行駛所需驅(qū)動力的過渡控制。具體來說，由于駕駛員使油門開度AP增加而使得所需驅(qū)動力增加，因而，以ENG行駛所需驅(qū)動力的增加速率以上的速率使EV行駛所需驅(qū)動力增加的同時，車輛I的驅(qū)動力從EV行駛所需驅(qū)動力過渡為ENG行駛所需驅(qū)動力。
[0035]S卩，如圖所示，通過以ENG行駛所需驅(qū)動力的增加速率以上的速率(較高的增加速率)使所需驅(qū)動力增加，能夠使所需驅(qū)動力迅速且可靠地與E NG行駛所需驅(qū)動力相等(一致)。圖4是表示變速器14為3擋時的、發(fā)動機(jī)10和馬達(dá)12輸出的所需驅(qū)動力相對于油門開度AP的特性的說明圖。
[0036]如前面所述那樣，發(fā)動機(jī)10和馬達(dá)12的驅(qū)動力不同，但通過使驅(qū)動力由EV行駛所需驅(qū)動力朝ENG行駛所需驅(qū)動力增加，能夠如圖3所示那樣在時刻t3使兩者一致。
[0037]圖5是從在時刻t2油門開度AP向減少方向開始變化時起，執(zhí)行將車輛I的驅(qū)動力過渡為切換后的ENG行駛所需驅(qū)動力的過渡控制時的說明圖。這種情況下，由于駕駛員使油門開度AP減少而使得所需驅(qū)動力降低，因而，以圖6中表示該特性的ENG行駛所需驅(qū)動力的減少速率以下的速率使維持在EV行駛所需驅(qū)動力的驅(qū)動力減少的同時，車輛I的驅(qū)動力從EV行駛所需驅(qū)動力過渡為ENG行駛所需驅(qū)動力。
[0038]圖7是從在時刻t2車速V向增加方向開始變化時起，執(zhí)行將車輛I的驅(qū)動力過渡為切換后的ENG行駛所需驅(qū)動力的過渡控制時的說明圖。這種情況下，由于車速V的增加而使得所需驅(qū)動力降低，因而，以圖8中表示該特性的ENG行駛所需驅(qū)動力的減少速率以下的速率使維持在EV行駛所需驅(qū)動力的驅(qū)動力減少的同時，車輛I的驅(qū)動力從EV行駛所需驅(qū)動力過渡為ENG行駛所需驅(qū)動力。
[0039]圖9是從在時刻t2車速V向減少方向開始變化時起，執(zhí)行將車輛I的驅(qū)動力過渡為切換后的ENG行駛所需驅(qū)動力的過渡控制時的說明圖。這種情況下，由于車速V的減小而使得所需驅(qū)動力增加，因而，如圖10中的特性所示，以ENG行駛所需驅(qū)動力的增加速率以上的速率使維持在EV行駛所需驅(qū)動力的驅(qū)動力增加的同時，車輛I的驅(qū)動力從EV行駛所需驅(qū)動力過渡為ENG行駛所需驅(qū)動力。
[0040]接著，對上述的圖2的流程圖中的S18的驅(qū)動力過渡計算處理進(jìn)行說明。
[0041]圖11是表示該處理的子程序流程圖，圖12是說明圖11所示的處理的說明圖。
[0042]當(dāng)參照圖11進(jìn)行說明時，在S100中，讀入AP變化時的ENG行駛所需驅(qū)動力。在圖12的左側(cè)所示的ENG驅(qū)動力圖表中，根據(jù)增減方向上的變化，對從當(dāng)前的AP開度(當(dāng)前AP)起算的增加部分dAP_accel或者減少部分dAP_decel進(jìn)行加法運算，計算出AP_accel或者AP_decel，并且根據(jù)AP_accel或者AP_decel以及當(dāng)前車速，計算出ENG驅(qū)動力FENG_AP_accel或者FENG_AP_decel。
[0043]接著，進(jìn)入S102，讀入車速V變化時的ENG行駛驅(qū)動力。即，在圖12的右側(cè)所示的ENG驅(qū)動力圖表中，根據(jù)增減方向上的變化，對從當(dāng)前的車速V(當(dāng)前V)起算的增加部分dV_accel或者減少部分dV_decel進(jìn)行加法運算，計算mv_accel或者V_decel，并且根據(jù)乂_accel或者V_decel以及當(dāng)前車速，計算出ENG驅(qū)動力FENG_V_accel或者FENG_V_decel。
[0044]接著，進(jìn)入S104，由通過從ENG驅(qū)動力FENG_AP_accel或者FENG_AP_decel中減去當(dāng)前驅(qū)動力而得到的差除以dAP_accel或者dAP_deCel，計算出相對于油門開度AP的增加或者減少的驅(qū)動力變化速率dF_ENG_AP accel或者dF_ENG_AP_decel。
[0045]同樣，由通過從ENG驅(qū)動力FENG_V_accel或者FENG_V_decel中減去當(dāng)前驅(qū)動力而得到的差除以dV_accel或者dV_decel，計算出相對于車速V的增加或者減少的驅(qū)動力變化速率 dF_ENG_V_accel 或者 dF_ENG_V_decelo
[0046]如圖12所示，增減部分dAP、dV是在使油門開度AP變化百分之幾期間，或者在車輛V變化幾千米(km)期間用于確定是否返回至原來的驅(qū)動力的參數(shù)，其根據(jù)有意設(shè)定的車輛I的特性預(yù)先設(shè)定。
[0047]返回圖2的流程圖所示的說明，在S14的判斷結(jié)果為否定時，判斷為行駛模式為EV行駛，換言之行駛模式已從ENG行駛切換為EV行駛，因而，進(jìn)入S22，判斷當(dāng)前驅(qū)動力即根據(jù)油門開度AP和車速V并根據(jù)規(guī)定的特性計算出的所需驅(qū)動力是否與EV行駛所需驅(qū)動力一致。
[0048]當(dāng)S22的判斷結(jié)果為否定時，進(jìn)入S24，基于當(dāng)前驅(qū)動力和ENG驅(qū)動力圖表，計算出驅(qū)動力過渡速率(驅(qū)動力的增減速率)，之后進(jìn)入S26，根據(jù)所計算出的驅(qū)動力過渡速率，執(zhí)行驅(qū)動力過渡控制。另一方面，當(dāng)S22的判斷結(jié)果為肯定時，判斷為之后的控制已結(jié)束，因此，跳過之后的處理。
[0049]圖13是表示行駛模式從ENG行駛切換為EV行駛時的驅(qū)動力的過渡的大致情況的時序圖。
[0050]圖13所示情況下，由于駕駛員使油門開度AP增加而使得所需驅(qū)動力增加，因而，如圖13和圖14所示，以ENG行駛所需驅(qū)動力的增加速率以下的速率使維持在EV行駛所需驅(qū)動力的驅(qū)動力增加的同時，車輛I的驅(qū)動力從ENG行駛所需驅(qū)動力過渡為EV行駛所需驅(qū)動力。
[0051]圖15所示情況下，由于駕駛員使油門開度AP減少而使得所需驅(qū)動力降低，因而，如圖15和圖16所示，以ENG行駛所需驅(qū)動力的減少速率以上的速率使驅(qū)動力由EV行駛所需驅(qū)動力降低的同時，車輛I的驅(qū)動力從ENG行駛所需驅(qū)動力過渡為EV行駛所需驅(qū)動力。
[0052]圖17所示情況下，由于車速V的增加而使得所需驅(qū)動力降低，因而，以圖18中表示該特性的ENG行駛所需驅(qū)動力的減少速率以下的速率使維持在EV行駛所需驅(qū)動力的驅(qū)動力降低的同時，車輛I的驅(qū)動力從ENG行駛所需驅(qū)動力過渡為EV行駛所需驅(qū)動力。
[0053]圖19所示情況下，由于車速V的減小而使得所需驅(qū)動力增加，因而，如圖19和圖20所示，以ENG行駛所需驅(qū)動力的增加速率以下的速率使維持在EV行駛所需驅(qū)動力的驅(qū)動力增加的同時，車輛I的驅(qū)動力從ENG行駛所需驅(qū)動力過渡為EV行駛所需驅(qū)動力。
[0054]接著，返回圖2的流程圖，對S24的驅(qū)動力過渡速率計算處理進(jìn)行說明。
[0055]圖21是表示該處理的子程序流程圖。
[0056]當(dāng)參照圖21進(jìn)行說明時，在S200中，讀入AP變化時的EV行駛所需驅(qū)動力。即，在與圖12的左側(cè)所示的ENG驅(qū)動力圖表相似的EV驅(qū)動力圖表中，根據(jù)增減方向上的變化，對從當(dāng)前的AP開度(當(dāng)前AP)起算的增加部分dAP_accel或者減少部分dAP_decel進(jìn)行加法運算，計算出AP_accel或者AP_decel，并且根據(jù)AP_accel或者AP_decel、以及當(dāng)前車速，計算出EV驅(qū)動力 FEV_AP_accel 或者 FEV_AP_decel ο
[0057]接著，進(jìn)入S202，讀入車速V變化時的EV行駛所需驅(qū)動力。即，在圖12的右側(cè)所示的與ENG驅(qū)動力圖表類似的EV驅(qū)動力圖表中，根據(jù)增減方向上的變化，對從當(dāng)前的車速V(當(dāng)前V)起算的增加部分dV_accel或者減少部分dV_decel進(jìn)行加法運算，計算mv_accel或者V_decel，并且根或者V_decel以及當(dāng)前車速，計算出EV驅(qū)動力FEV_V_accel或者FEV_V_decel。
[0058]接著，進(jìn)入S204，由通過從EV驅(qū)動力FEV_AP_accel或者FEV_AP_decel中減去當(dāng)前驅(qū)動力而得到的差除以dAP_accel或者dAP_deCel，計算出相對于油門開度AP增加或者減少的驅(qū)動力變化速率dF_EV_AP_acce I或者dF_EV_AP_dece I。
[0059]同樣，由通過從EV驅(qū)動力FEV_V_acce I或者FEV_V_decel中減去當(dāng)前驅(qū)動力而得到的差除以dV_accel或者dV_deCel，計算出相對于車速V的增加或者減少的驅(qū)動力速率變化速率 dF_EV_V_accel 或者 dF_EV_V_decel ο
[0060]此外，在圖2的流程圖中的S18或者S24中，根據(jù)油門開度AP和車速V的變化來使驅(qū)動力進(jìn)行過渡(切換)，但是，實際上兩者同時變化的情況較多，因此，優(yōu)選為，如圖22所示那樣由三維圖形來表示油門開度AP和車速V的變化，通過線性插補(bǔ)來計算出過渡速率。
[0061]如上所述，在本實施方式中，混合動力車輛的控制裝置具有作為車載驅(qū)動源的內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動機(jī)HO和旋轉(zhuǎn)電機(jī)(馬達(dá))12，并且具有模式切換機(jī)構(gòu)(發(fā)動機(jī)控制單元26)和驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)(發(fā)動機(jī)控制單元26)，其中，所述模式切換機(jī)構(gòu)根據(jù)預(yù)定的切換條件來切換行駛模式，所述行駛模式至少包括應(yīng)當(dāng)用所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力行駛的內(nèi)燃機(jī)(ENG)行駛模式和應(yīng)當(dāng)用所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的驅(qū)動力行駛的電機(jī)(EV)行駛模式構(gòu)成;所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)基于油門開度AP和車速V，根據(jù)規(guī)定的特性，分別計算出所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式和電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力(ENG行駛所需驅(qū)動力、EV行駛所需驅(qū)動力)，控制所述車輛I的驅(qū)動力，以使其變?yōu)樗嬎愠龅乃栩?qū)動力，在所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)切換了時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)基于所述切換前的行駛模式的所需驅(qū)動力來控制所述車輛的驅(qū)動力，直到所述油門開度AP和車速V中的至少一個發(fā)生變化為止(從SlO到S26)，因此，基于切換前的行駛模式的所需驅(qū)動力來控制車輛的驅(qū)動力，直到油門開度AP和車速V中的至少一個發(fā)生變化為止，換言之，在油門開度AP和車速V中的至少一個發(fā)生變化時，通過基于切換后的行駛模式的所需驅(qū)動力來控制車輛I的驅(qū)動力，能夠減輕隨著所需驅(qū)動力的切換而引起的車輛I的驅(qū)動力的變化帶給駕駛員的異樣的感覺。
[0062]S卩，由于油門開度AP的變化的原因在于駕駛員對油門的操作，而且車速V的變化也是駕駛員能夠用身體感覺到的，因此，通過在油門開度AP和車速V中的至少一個發(fā)生變化時切換所需驅(qū)動力，從而，即使在內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動機(jī))10和旋轉(zhuǎn)電機(jī)(馬達(dá))12在油門開度和車速相等時所產(chǎn)生的驅(qū)動力不相等并且由于行駛模式的切換使得所需驅(qū)動力被切換造成車輛的驅(qū)動力發(fā)生變化的情況下，也能夠減輕帶給駕駛員的異樣的感覺。
[0063]另外，在所述油門開度AP和車速V中的至少一個發(fā)生變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化(S14、S18、S20、S22、S24、S26)，因此能夠進(jìn)一步減輕帶給駕駛員的異樣的感覺。
[0064]另外，在所述油門開度AP和車速V中的至少一個發(fā)生變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以基于所述內(nèi)燃機(jī)(ENG)行駛模式的所需驅(qū)動力(ENG行駛所需驅(qū)動力)的增減速率(dF_ENG、dF_EV)而得到的增減速率(驅(qū)動力過渡速率)使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化(314、318、320、322、324、326)，因此，能夠以良好的精度使車輛的驅(qū)動力與切換后的所需驅(qū)動力一致，從而能夠進(jìn)一步減輕帶給駕駛員的異樣的感覺。
[0065]另外，在所述內(nèi)燃機(jī)行駛所需驅(qū)動力比所述電機(jī)行駛所需驅(qū)動力大，并且所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)從所述電機(jī)行駛模式切換為內(nèi)燃機(jī)行駛模式的情況下，當(dāng)所述油門開度AP向增加方向變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以內(nèi)燃機(jī)行駛所需驅(qū)動力的增加速率以上(“大于”)的速率使電機(jī)行駛所需驅(qū)動力增加，從而使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸增加(S16、S18、S20，圖3)，因此能夠進(jìn)一步減輕帶給駕駛員的異樣的感覺。
[0066]另外，在所述內(nèi)燃機(jī)行駛所需驅(qū)動力比所述電機(jī)行駛所需驅(qū)動力大，并且所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)從所述電機(jī)行駛模式切換為內(nèi)燃機(jī)行駛模式的情況下，當(dāng)所述油門開度AP向減少方向變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以內(nèi)燃機(jī)行駛所需驅(qū)動力的減少速率以下(“小于”)的速率使電機(jī)行駛所需驅(qū)動力減少，從而使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化(S16、S18、S20，圖5)，因此能夠進(jìn)一步減輕帶給駕駛員的異樣的感覺。
[0067]另外，在所述內(nèi)燃機(jī)行駛所需驅(qū)動力比所述電機(jī)行駛所需驅(qū)動力大，并且所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)從所述電機(jī)行駛模式切換為內(nèi)燃機(jī)行駛模式的情況下，當(dāng)所述車速V向增加方向變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以內(nèi)燃機(jī)行駛所需驅(qū)動力的減少速率以下的速率使電機(jī)行駛所需驅(qū)動力減少，從而使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化(S16、S18、S20，圖7)，因此能夠進(jìn)一步減輕帶給駕駛員的異樣的感覺。
[0068]另外，在所述內(nèi)燃機(jī)行駛所需驅(qū)動力比所述電機(jī)行駛所需驅(qū)動力大，并且所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)從所述電機(jī)行駛模式切換為內(nèi)燃機(jī)行駛模式的情況下，當(dāng)所述車速V向減少方向變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以內(nèi)燃機(jī)行駛所需驅(qū)動力的增加速率以上的速率使電機(jī)行駛所需驅(qū)動力增加，從而使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化(S16、S18、S20，圖9)，因此能夠進(jìn)一步減輕帶給駕駛員的異樣的感覺。
[0069]另外，在所述內(nèi)燃機(jī)行駛所需驅(qū)動力比所述電機(jī)行駛所需驅(qū)動力大，并且所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)從所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式切換為電機(jī)行駛模式的情況下，當(dāng)所述油門開度AP向增加方向變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以內(nèi)燃機(jī)行駛所需驅(qū)動力的增加速率以下的速率使電機(jī)行駛所需驅(qū)動力增加，從而使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化(S14、S22、S24、S26，圖13)，因此能夠進(jìn)一步減輕帶給駕駛員的異樣的感覺。
[0070]另外，在所述內(nèi)燃機(jī)行駛所需驅(qū)動力比所述電機(jī)行駛所需驅(qū)動力大，并且所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)從所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式切換為電機(jī)行駛模式的情況下，當(dāng)所述油門開度AP向減少方向變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以內(nèi)燃機(jī)行駛所需驅(qū)動力的減少速率以上的速率使電機(jī)行駛所需驅(qū)動力減少，從而使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化(S14、S22、S24、S26，圖15)，因此能夠進(jìn)一步減輕帶給駕駛員的異樣的感覺。
[0071]另外，在所述內(nèi)燃機(jī)行駛所需驅(qū)動力比所述電機(jī)行駛所需驅(qū)動力大，并且所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)從所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式切換為電機(jī)行駛模式的情況下，當(dāng)所述車速V向增加方向變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以內(nèi)燃機(jī)行駛所需驅(qū)動力的減少速率以上的速率使電機(jī)行駛所需驅(qū)動力減少，從而使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化(S14、S22、S24、S26，圖17)，因此能夠進(jìn)一步減輕帶給駕駛員的異樣的感覺。
[0072]另外，在所述內(nèi)燃機(jī)行駛所需驅(qū)動力比所述電機(jī)行駛所需驅(qū)動力大，并且所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)從所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式切換為電機(jī)行駛模式的情況下，當(dāng)所述車速V向減少方向變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以內(nèi)燃機(jī)行駛所需驅(qū)動力的增加速率以下的速率使電機(jī)行駛所需驅(qū)動力增加，從而使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化(S14、S22、S24、S26，圖19)，因此能夠進(jìn)一步減輕帶給駕駛員的異樣的感覺。
[0073]此外，在上述說明中，以在ENG行駛模式和EV行駛模式之間對行駛模式進(jìn)行切換的情況為例進(jìn)行了說明，但是，本發(fā)明也可以應(yīng)用于在ENG行駛模式、EV行駛模式以及混合動力行駛模式之間對行駛模式進(jìn)行切換的情況。
【主權(quán)項】
1.一種混合動力車輛的控制裝置，具有作為車載驅(qū)動源的內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)，并且具有模式切換機(jī)構(gòu)和驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)，其中， 所述模式切換機(jī)構(gòu)根據(jù)預(yù)定的切換條件來切換行駛模式，所述行駛模式至少包括應(yīng)當(dāng)用所述內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動力行駛的內(nèi)燃機(jī)行駛模式和應(yīng)當(dāng)用所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的驅(qū)動力行駛的電機(jī)行駛模式； 所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)基于油門開度和車速，根據(jù)規(guī)定的特性，分別計算出所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式和電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力，控制所述車輛的驅(qū)動力，以使所述車輛產(chǎn)生所計算出的所需驅(qū)動力，其特征在于， 在所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)切換了時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)基于進(jìn)行所述切換前的行駛模式的所需驅(qū)動力來控制所述車輛的驅(qū)動力，直到所述油門開度和車速中的至少一個發(fā)生變化為止。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述油門開度和車速中的至少一個發(fā)生變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述油門開度和車速中的至少一個發(fā)生變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以基于所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力的增減速率而得到的增減速率使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化。4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力比所述電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力大，并且所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)從所述電機(jī)行駛模式切換為內(nèi)燃機(jī)行駛模式的情況下，當(dāng)所述油門開度(AP)向增加方向變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力的增加速率以上的速率使電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力增加，從而使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化。5.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力比所述電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力大，并且所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)從所述電機(jī)行駛模式切換為內(nèi)燃機(jī)行駛模式的情況下，當(dāng)所述油門開度(AP)向減少方向變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力的減少速率以下的速率使電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力減少，從而使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化。6.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力比所述電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力大，并且所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)從所述電機(jī)行駛模式切換為內(nèi)燃機(jī)行駛模式的情況下，當(dāng)所述車速(V)向增加方向變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力的減少速率以下的速率使電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力減少，從而使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化。7.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力比所述電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力大，并且所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)從所述電機(jī)行駛模式切換為內(nèi)燃機(jī)行駛模式的情況下，當(dāng)所述車速(V)向減少方向變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力的增加速率以上的速率使電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力增加，從而使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化。8.根據(jù)權(quán)利要求2?7中任意一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力比所述電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力大，并且所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)從所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式切換為電機(jī)行駛模式的情況下，當(dāng)所述油門開度(AP)向增加方向變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力的增加速率以下的速率使電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力增加，從而使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化。9.根據(jù)權(quán)利要求2?7中任意一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力比所述電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力大，并且所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)從所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式切換為電機(jī)行駛模式的情況下，當(dāng)所述油門開度(AP)向減少方向變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力的減少速率以上的速率使電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力減少，從而使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化。10.根據(jù)權(quán)利要求2?7中任意一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力比所述電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力大，并且所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)從所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式切換為電機(jī)行駛模式的情況下，當(dāng)所述車速(V)向增加方向變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力的減少速率以上的速率使電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力減少，從而使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化。11.根據(jù)權(quán)利要求2?7中任意一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力比所述電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力大，并且所述行駛模式被所述模式切換機(jī)構(gòu)從所述內(nèi)燃機(jī)行駛模式切換為電機(jī)行駛模式的情況下，當(dāng)所述車速(V)向減少方向變化時，所述驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)以內(nèi)燃機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力的增加速率以下的速率使電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力增加，從而使所述車輛的驅(qū)動力向所述切換后的電機(jī)行駛模式的所需驅(qū)動力逐漸變化。
【文檔編號】B60W20/40GK106064615SQ201610237407
【公開日】2016年11月2日
【申請日】2016年4月15日 公開號201610237407.5, CN 106064615 A, CN 106064615A, CN 201610237407, CN-A-106064615, CN106064615 A, CN106064615A, CN201610237407, CN201610237407.5
【發(fā)明人】江藤正
【申請人】本田技研工業(yè)株式會社