一種改變懸置支架一階模態(tài)的配重結(jié)構(gòu)的制作方法
【專利說明】一種改變懸置支架一階模態(tài)的配重結(jié)構(gòu)
【背景技術(shù)】
[0001] 本實(shí)用新型屬于發(fā)動機(jī)懸置技術(shù)領(lǐng)域，特別是指一種改變懸置支架一階模態(tài)的配 重結(jié)構(gòu)。
【背景技術(shù)】
[0002] 隨著當(dāng)今汽車市場的發(fā)展，NVH(Noise,噪聲；Vibration，振動；Harshness，聲振 粗糙度）的好壞逐步成為人們購買汽車的一個重要參考因素。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)：在所有顧客不 滿意的問題中，約有1/3與NVH有關(guān)；約1/5的售后服務(wù)與NVH有關(guān)。
[0003] 有些乘用車在加速過程中，在發(fā)動機(jī)達(dá)到3800rpm左右時車內(nèi)出現(xiàn)轟鳴聲，嚴(yán)重 影響顧客駕乘體驗(yàn)，需采取相關(guān)措施消除此轟鳴聲。
[0004] 經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，加速過程中發(fā)動機(jī)達(dá)到3800rpm左右時車內(nèi)出現(xiàn)轟鳴聲（對應(yīng)發(fā) 動機(jī)6階激勵）是由右懸置主動端支架引起，右懸置主動端支架結(jié)構(gòu)如圖1所示，一端連接 發(fā)動機(jī)，另一端連接懸置主體。右懸置主動端支架1為彎臂結(jié)構(gòu)，其彎臂部位結(jié)構(gòu)較單薄， 導(dǎo)致整個右懸置主動端支架模態(tài)偏低，僅為380Hz左右，車輛在3800rpm左右時發(fā)動機(jī)激勵 能量剛好與右懸置主動端支架模態(tài)耦合，使發(fā)動機(jī)的振動放大，并通過懸置、車身傳遞到車 內(nèi)，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)在3800rpm左右時車內(nèi)出現(xiàn)轟鳴聲。
[0005] 模態(tài)在振動領(lǐng)域中也叫振動狀態(tài)，每個物體都具有自己的固有頻率，在外力的激 勵作用下，物體會表現(xiàn)出不同的振動特性。
[0006] -階模態(tài)是外力的激勵頻率與物體固有頻率相等的時候出現(xiàn)的，此時物體的振動 形態(tài)叫做一階振型或主振型。
[0007] 通過對右懸置主動端支架進(jìn)行振動測試，現(xiàn)技術(shù)的右懸置主動端支架在X向及Z 向存在380Hz共振帶，振動測試圖如圖2A和圖2B所示。
[0008] 雖然現(xiàn)技術(shù)的右懸置主動端支架的彎臂部位設(shè)置有加強(qiáng)筋結(jié)構(gòu)，但是由于彎臂較 長，導(dǎo)致右懸置主動端支架一階模態(tài)偏低，通過在380Hz左右，不能滿足應(yīng)當(dāng)在500Hz要 求，致使車輛在加速過程中發(fā)動機(jī)達(dá)到3800rpm左右時，右懸置主動端支架的模態(tài)與發(fā)動 機(jī)6階激勵親合，導(dǎo)致車內(nèi)出現(xiàn)轟鳴聲。發(fā)動機(jī)在3800rpm時四缸發(fā)動機(jī)的6階激勵：f = 3800/60X6 = 380Hz 〇 【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0009] 本實(shí)用新型的目的是通過對現(xiàn)懸置支架提出改進(jìn)技術(shù)方案，通過本技術(shù)方案能夠 消除車輛加速過程中，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到3800rpm左右時，車內(nèi)出現(xiàn)的噪聲峰值，提高整車 的NVH水平，提升駕乘舒適性。
[0010] 本實(shí)用新型是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：
[0011] -種改變懸置支架一階模態(tài)的配重結(jié)構(gòu)，包括有懸置支架本體，所述懸置支架本 體為彎臂結(jié)構(gòu)，所述懸置支架本體的一端設(shè)置有發(fā)動機(jī)安裝孔，另一端設(shè)置有懸置安裝 孔；
[0012] 還包括有第一配重塊和第二配重塊；所述第一配重塊與所述懸置支架本體為一體 結(jié)構(gòu)；
[0013] 在所述第一配重塊上設(shè)置有第一連接孔；在所述第二配重塊上設(shè)置有第二連接 孔；螺栓依次穿過所述第一配重塊與所述第二配重塊后固定連接。
[0014] 所述第二配重塊為L型，由直邊與底邊垂直固定為一體結(jié)構(gòu)，所述第二連接孔設(shè) 置于所述直邊上。
[0015] 所述直邊的厚度小于所述底邊的厚度。
[0016] 所述直邊與所述第一配重塊相對的表面設(shè)置有凹槽；所述第一配重塊側(cè)邊設(shè)置于 所述凹槽內(nèi)。
[0017] 所述第二連接孔設(shè)置于所述凹槽內(nèi)。
[0018] 在所述第二配重塊上設(shè)置有加強(qiáng)筋；所述加強(qiáng)筋分別連接所述直邊與所述底邊。
[0019] 本實(shí)用新型的有益效果：
[0020] 本申請通過在懸置支架上設(shè)置配重塊，可以有效改變懸置支架的一階模態(tài)，避免 車輛加速過程中懸置支架模態(tài)與發(fā)動機(jī)能量較強(qiáng)的階次激勵耦合導(dǎo)致車內(nèi)轟鳴聲，并且本 技術(shù)方案簡單易于實(shí)施。
【附圖說明】
[0021] 圖1為現(xiàn)技術(shù)右懸置主動端支架結(jié)構(gòu)示意圖；
[0022] 圖2A為現(xiàn)技術(shù)右懸置主動端支架X向振動測試圖；
[0023] 圖2B為現(xiàn)技術(shù)右懸置主動端支架Z向振動測試圖；
[0024] 圖3為本實(shí)用新型懸置支架結(jié)構(gòu)示意圖；
[0025] 圖4為本實(shí)用新型懸置支架分解圖；
[0026] 圖5A為懸置支架沒有加配重時駕駛員右耳處噪聲-colormap圖；
[0027] 圖5B為懸置支架加配重時駕駛員右耳處噪聲-colormap圖；
[0028] 圖6為駕駛員右耳處噪聲曲線。
[0029] 附圖標(biāo)記說明
[0030] 1右懸置主動端支架，11懸置支架本體，12發(fā)動機(jī)安裝孔，13懸置安裝孔，14第一 配重塊，15第二配重塊，16螺栓，141第一連接孔，151直邊，152底邊，153第二連接孔，154 凹槽。
【具體實(shí)施方式】
[0031] 以下通過具體實(shí)施例來詳細(xì)說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，以下的實(shí)施例僅為示例 性的，僅能用來解釋和說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，而不能解釋為是對本實(shí)用新型技術(shù)方 案的限制。
[0032] 本實(shí)用新型提供一種改變懸置支架一階模態(tài)的配重結(jié)構(gòu)，如圖3至圖6所示，包括 有懸置支架本體11，所述懸置支架本體11為彎臂結(jié)構(gòu)，所述懸置支架本體11的一端設(shè)置有 發(fā)動機(jī)安裝孔12,另一端設(shè)置有懸置安裝孔13 ;在本申請中，懸置支架本體為鑄造件。
[0033] 還包括有第一配重塊14和第二配重塊15 ;所述第一配重塊14與所述懸置支架本 體11為一體結(jié)構(gòu)；在本申請中，第一配重塊與懸置支架本體鑄成一體結(jié)構(gòu)，第二配重塊的 材料與懸置支架的材料相同且也為鑄造件，在本申請的其它實(shí)施例中，第二配重塊的材料 也可以與懸置支架的材料不相同。
[0034] 在所述第一配重塊14上設(shè)置有第一連接孔141 ;在所述第二配重塊15上設(shè)置有 第二連接孔153 ; (68螺栓16依次穿過所述第一配重塊14與所述第二配重塊15后固定連 接。
[0035] 在本實(shí)施例中，配重塊的重量根據(jù)經(jīng)驗(yàn)或者通過測試選取均可，但是配重塊的重 量過輕對噪聲峰值的消除效果不好，配重塊過重能夠消除噪聲峰值但會過多增加重量，形 成過剩設(shè)計(jì)。經(jīng)過試驗(yàn)測試，第一配重塊與第二配重塊的總重量為〇. 5千克為最優(yōu)選擇。
[0036] 所述第二配重塊15為L型，由直邊151與底邊152垂直固定為一體結(jié)構(gòu)，所述第 二連接孔153設(shè)置于所述直邊151上。所述直邊的厚度小于所述底邊的厚度。所述直邊 151與所述第一配重塊14相對的表面設(shè)置有凹槽154 ;所述第一配重塊側(cè)邊設(shè)置于所述凹 槽內(nèi)。所述第二連接孔設(shè)置于所述凹槽內(nèi)。在所述第二配重塊上設(shè)置有加強(qiáng)筋；所述加強(qiáng) 筋分別連接所述直邊與所述底邊。
[0037] 在第二配重塊上設(shè)置凹槽形限位結(jié)構(gòu)，能夠防止螺栓脫扭而引起配重塊松動。
[0038] 根據(jù)一階模態(tài)的公式
其中n為懸置支架的一階模態(tài)，k為懸置支架的剛 度，m為懸置支架的質(zhì)量。懸置支架加配重后，剛度k不變，質(zhì)量m增大，懸置支架的一階模 態(tài)n減小。懸置支架的一階模態(tài)減小后與能量較強(qiáng)的3800rpm時發(fā)動機(jī)激勵錯開，噪聲峰 值左移并降低，最終車輛行駛3800rpm左右時車內(nèi)噪聲峰值消除。
[0039] 如圖5A方為懸置支架沒有加配重的colormap圖，圖5B為懸置支架加配重的 colormap 圖。
[0040] 如圖6所示為駕駛員右耳處噪聲曲線圖，其中A線表示懸置支架沒有加配重的曲 線，B線表示懸置支架加配重的曲線。
[0041] 以上所述僅是實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式的描述，應(yīng)當(dāng)指出，由于文字表達(dá)的有限 性，而在客觀上存在無限的具體結(jié)構(gòu)，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí) 用新型原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本實(shí)用新型 的保護(hù)范圍。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種改變懸置支架一階模態(tài)的配重結(jié)構(gòu)，其特征在于：包括有懸置支架本體，所述 懸置支架本體為彎臂結(jié)構(gòu)，所述懸置支架本體的一端設(shè)置有發(fā)動機(jī)安裝孔，另一端設(shè)置有 懸置安裝孔； 還包括有第一配重塊和第二配重塊；所述第一配重塊與所述懸置支架本體為一體結(jié) 構(gòu)； 在所述第一配重塊上設(shè)置有第一連接孔；在所述第二配重塊上設(shè)置有第二連接孔；螺 栓依次穿過所述第一配重塊與所述第二配重塊后固定連接。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的改變懸置支架一階模態(tài)的配重結(jié)構(gòu)，其特征在于：所述第二 配重塊為L型，由直邊與底邊垂直固定為一體結(jié)構(gòu)，所述第二連接孔設(shè)置于所述直邊上。3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的改變懸置支架一階模態(tài)的配重結(jié)構(gòu)，其特征在于：所述直邊 的厚度小于所述底邊的厚度。4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的改變懸置支架一階模態(tài)的配重結(jié)構(gòu)，其特征在于：所述直邊 與所述第一配重塊相對的表面設(shè)置有凹槽；所述第一配重塊側(cè)邊設(shè)置于所述凹槽內(nèi)。5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的改變懸置支架一階模態(tài)的配重結(jié)構(gòu)，其特征在于：所述第二 連接孔設(shè)置于所述凹槽內(nèi)。6. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的改變懸置支架一階模態(tài)的配重結(jié)構(gòu)，其特征在于：在所述第 二配重塊上設(shè)置有加強(qiáng)筋；所述加強(qiáng)筋分別連接所述直邊與所述底邊。
【專利摘要】本實(shí)用新型涉及一種改變懸置支架一階模態(tài)的配重結(jié)構(gòu)，包括有懸置支架本體，還包括有第一配重塊和第二配重塊；所述第一配重塊與所述懸置支架本體為一體結(jié)構(gòu)；在所述第一配重塊上設(shè)置有第一連接孔；在所述第二配重塊上設(shè)置有第二連接孔；螺栓依次穿過所述第一配重塊與所述第二配重塊后固定連接。本申請通過在懸置支架上設(shè)置配重塊，可以有效改變懸置支架的一階模態(tài)，避免車輛加速過程中懸置支架模態(tài)與發(fā)動機(jī)能量較強(qiáng)的階次激勵耦合導(dǎo)致車內(nèi)轟鳴聲。
【IPC分類】B60K5/12
【公開號】CN204956071
【申請?zhí)枴緾N201520500280
【發(fā)明人】田靜, 彭宜愛
【申請人】安徽江淮汽車股份有限公司
【公開日】2016年1月13日
【申請日】2015年7月9日