一種充電式混氫動力汽車控制系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型涉及一種汽車控制系統(tǒng)，屬于新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種充電式混氫動力汽車控制系統(tǒng)。包括：用于根據(jù)氫氣預(yù)定量和氫氣實(shí)際產(chǎn)量計算用于調(diào)整燃角和噴油量參考數(shù)據(jù)的混合動力控制器；以及與所述混合動力控制器相連的動力電池、氫氣發(fā)生器、車輛發(fā)動機(jī)電腦ECU，所述氫氣發(fā)生器與發(fā)動機(jī)相連。因此，本實(shí)用新型實(shí)現(xiàn)了在不改變現(xiàn)有汽車結(jié)構(gòu)和燃料補(bǔ)充方式的情況下，可實(shí)現(xiàn)在相同動力條件下，減少污染排放并可降低油耗30％以上。
【專利說明】
一種充電式混氫動力汽車控制系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本實(shí)用新型涉及一種汽車控制系統(tǒng)，屬于新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種充電式混氫動力汽車控制系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]在全世界共同治理日益嚴(yán)重的大氣污染，減少對石化燃料依賴的大背景下，新能源汽車最近幾年成為了世界各國汽車生產(chǎn)領(lǐng)域中最主要發(fā)展的方向之一，各種最新款PHEV(Plug in Hybrid Electric Vehicle) ,EV(Electric Vehicle)不斷大量推向市場。
[0003]目前國際上新能源汽車的特征是增加或采用了包括電力能源和/或氫氣能源。
[0004]電力能源汽車包括純電動車EV和不使用電網(wǎng)電源充電的，以燃油加電力的混合動力車HEV。可使用電網(wǎng)電源充電的PHEV采用傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)和電動機(jī)兩種動力分別或交替式直接驅(qū)動汽車，如寶馬X5PHEV，奧迪Q7E-T0N以及三菱的Outlander PHEV等。除了可以從公共充電粧充電外，將汽車在運(yùn)行中制動，下坡等過程中產(chǎn)生的廢棄電能進(jìn)行回收，對動力電池進(jìn)行充電。
[0005]除了電力能源汽車外，使用氫氣為能源的汽車近幾年已經(jīng)開始走向市場，但還只在小型客車市場。如Mercedes-Benz B-Class F-Cell ,Chevrolet Equinox Fuel Cell,Honda FCX Clarity,Toyota Mirai,Hyundai ix35 FCEV等。
[0006]以上不論哪種混動技術(shù)方式，都必須改變現(xiàn)有車輛的驅(qū)動結(jié)構(gòu)，而且也只能解決新生產(chǎn)的城市用中小型車輛和短途客貨運(yùn)車輛的需要，沒有解決世界上污染嚴(yán)重的大、重型柴油長途汽車，輪船，以燃油式發(fā)動機(jī)為動力的工程機(jī)械，農(nóng)用機(jī)械和正在使用中的上述運(yùn)輸工具的節(jié)能減排的問題。
[0007]通過給石油燃料發(fā)動機(jī)加氫，使內(nèi)燃機(jī)以混氫的方式實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的理論和實(shí)踐已經(jīng)在國際上得到證實(shí)，已有大量的論文，報告及專利發(fā)表，近20年來已經(jīng)有各種不同類型，功能方式的產(chǎn)品在以不同的方式銷售和應(yīng)用，早已成為公知的技術(shù)和產(chǎn)品。
[0008]以電網(wǎng)電能，太陽能、風(fēng)能或利用車輛尾氣熱能溫差發(fā)電為能源直接給動力電池充電并給氫氣發(fā)生器供電，同時將汽車在運(yùn)行中怠速，制動，下坡等過程中產(chǎn)生的廢棄電能進(jìn)行回收，對動力電池進(jìn)行充電，解決大型和重型內(nèi)燃式發(fā)動機(jī)的節(jié)能減排，特別使行駛在遠(yuǎn)離城市和沒有充電粧的長途載重運(yùn)輸車輛，輪船，工程機(jī)械和農(nóng)用機(jī)械也可以成為新能源汽車技術(shù)的受益者。
[0009]產(chǎn)氫的方式有多種，其中按需產(chǎn)氫H0D(Hydrogen On Demand)方式中的電解水氫氣發(fā)生器HG(Hydrogen Generator)的技術(shù)成熟，安全性高，設(shè)備簡單，成本低，多年來在世界上不同領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，特別適用于各種類型的石化燃料內(nèi)燃發(fā)動機(jī)汽車，輪船，工程和農(nóng)用機(jī)械等。
[0010]但電解水制氫HOD方式有一個與其優(yōu)點(diǎn)一樣明顯的缺點(diǎn)就是其耗能高。全世界以電解水制氫HOD的方式在車輛產(chǎn)氫的應(yīng)用基本是以車輛自身發(fā)電機(jī)為能源。但由于電解水制氫HOD方式產(chǎn)氫所需的電能來自汽車發(fā)電機(jī)，在提高燃油的燃燒效率，增加動力，減少有害氣體排放的同時，其消耗的電能同樣在消耗燃油，按照能量守恒的定律，經(jīng)過世界各國專家通過理論計算和實(shí)際測試證明，車載供電HOD方式的汽車只能實(shí)現(xiàn)減少HC，CO的污染廢氣排放作用，如果氫氣量與燃角(汽油車指點(diǎn)火角度，柴油車指噴油提前角)和噴油量配比不合適，不但不能減少油耗，反而可能比沒有加氫的油耗更高，并造成發(fā)動機(jī)溫度升高，NOx排放增加，甚至損壞發(fā)動機(jī)。
[0011]此外，以石化為燃料的內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，在混氫后，由于HHO的特性，燃角快于純石化燃料，所以在混氫后，如果不修正燃角，必然出現(xiàn)爆震，損傷發(fā)動機(jī)。
【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0012]本實(shí)用新型主要是解決現(xiàn)有技術(shù)在產(chǎn)氫和混氫過程控制中節(jié)能效率低，耗能高和發(fā)動機(jī)因爆震而損傷、NoX污染排放增加的問題，提供了一種充電式混氫動力汽車控制系統(tǒng)。
[0013]該控制系統(tǒng)可以保持現(xiàn)有活塞內(nèi)燃式發(fā)動機(jī)驅(qū)動結(jié)構(gòu)，按照目前國際上混合動力汽車PHEV的模式，以按需產(chǎn)氫HOD的方式，以動力電池為氫氣發(fā)生器的能源，給內(nèi)燃發(fā)動機(jī)加氫，成為可充電式混氫動力汽車PHHEV(Plug in Hydrogen Hybrid Electric Vehicle)。在使用現(xiàn)有汽車的加油站設(shè)施的基礎(chǔ)上，也可使用為新能源汽車設(shè)置的充電粧，使PHHEV成為PHEV新能源汽車的一種新的模式。
[0014]為了解決上述問題，根據(jù)本實(shí)用新型的一個方面，提供了一種充電式混氫動力汽車控制系統(tǒng)，包括:
[0015]用于根據(jù)氫氣預(yù)定量和HHO實(shí)際產(chǎn)量計算用于調(diào)整燃角和噴油量參考數(shù)據(jù)的混合動力控制器；
[0016]以及與所述混合動力控制器相連的動力電池、氫氣發(fā)生器、車輛發(fā)動機(jī)電腦ECU，所述氫氣發(fā)生器與發(fā)動機(jī)相連。
[0017]優(yōu)化的，上述的一種充電式混氫動力汽車控制系統(tǒng)，所述氫氣發(fā)生器與發(fā)動機(jī)之間的氫氣氣體通道上設(shè)置有受混合動力控制器控制的閥門，所述閥門與緩存罐相連。
[0018]優(yōu)化的，上述的一種充電式混氫動力汽車控制系統(tǒng)，所述混合動力控制器與汽車發(fā)電機(jī)相連。
[0019]優(yōu)化的，上述的一種充電式混氫動力汽車控制系統(tǒng)，所述動力電池與市電充電裝置、太陽能充電裝置、風(fēng)力發(fā)電裝置、車輛尾氣熱能溫差發(fā)電機(jī)中的一個或多個相連。
[0020]優(yōu)化的，上述的一種充電式混氫動力汽車控制系統(tǒng)，所述混合動力控制器進(jìn)一步包括:
[0021]用于獲取發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀態(tài)，并根據(jù)預(yù)定的混氫比例計算所需HHO的預(yù)設(shè)量的發(fā)動機(jī)狀態(tài)監(jiān)測模塊；
[0022]用于根據(jù)發(fā)動機(jī)的狀態(tài)以及氫氣實(shí)際產(chǎn)量和氫氣預(yù)定產(chǎn)量的關(guān)系計算出數(shù)據(jù)并傳送給車輛發(fā)動機(jī)電腦ECU從而由車輛發(fā)動機(jī)電腦ECU調(diào)整燃角的燃角監(jiān)測及修正模塊；
[0023]用于根據(jù)發(fā)動機(jī)的實(shí)時狀態(tài)計算出由于混氫和燃角修正后得到的動力增量數(shù)據(jù)并傳送給車輛發(fā)動機(jī)電腦ECU從而由車輛發(fā)動機(jī)電腦ECU調(diào)整噴油量的油量監(jiān)測及調(diào)整模塊。
[0024]從以上描述可知，本實(shí)用新型的充電式混氫動力汽車控制系統(tǒng)采用專業(yè)車輛級MCU對HG耗能及氫氣流速產(chǎn)量控制、噴油量調(diào)整、燃角修正三要素數(shù)據(jù)綜合實(shí)時處理后，發(fā)送給ECU處理，并以動力電池作為氫氣發(fā)生器的直接電源，通過HOD方式產(chǎn)生氫氣形式的氣體，以催化助燃的方式，在發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)與石化燃料形成PHHEV所需的混合動力。其中，根據(jù)氫氣實(shí)際產(chǎn)量同步實(shí)時調(diào)整噴油量和修正燃角是本實(shí)用新型的核心。
[0025]因此，本實(shí)用新型具有如下優(yōu)點(diǎn):1.采用本實(shí)用新型充電式混氫動力汽車控制器HEC，實(shí)現(xiàn)了在不改變現(xiàn)有汽車結(jié)構(gòu)和燃料補(bǔ)充方式的情況下，可實(shí)現(xiàn)在相同動力條件下，減少污染排放，并降低油耗30%以上，以混氫能源動力方式對PHHEV進(jìn)行控制；
[0026]2.本實(shí)用新型的PHHE V控制器HEC，不但可以應(yīng)用在生產(chǎn)新車的前裝市場，也可以應(yīng)用在改(后)裝市場，解決了大型長途運(yùn)輸車輛，輪船，工程機(jī)械，農(nóng)用機(jī)械等無法在郊外，大山行駛中補(bǔ)充能源和增程的難題。
【附圖說明】
[0027]附圖1是本實(shí)用新型的一種原理圖。
【具體實(shí)施方式】
[0028]下面通過實(shí)施例，并結(jié)合附圖，對本實(shí)用新型的技術(shù)方案作進(jìn)一步具體的說明。
[0029]圖中，I氫氣發(fā)生器，2雙向數(shù)據(jù)通道DB2，3線路3，4數(shù)據(jù)通道DB4，5混合動力控制器，6線路6，7數(shù)據(jù)通道DB7，8線路8，9動力電池，10市電充電裝置，11太陽能充電裝置，12風(fēng)力發(fā)電裝置，13緩存罐，14閥門，15發(fā)動機(jī)，16線路16，17數(shù)據(jù)通道DBl7，18發(fā)電機(jī)，19車輛發(fā)動機(jī)電腦E⑶，20雙向數(shù)據(jù)通道DB20，21雙向數(shù)據(jù)通道DB21，22雙向數(shù)據(jù)通道DB22，23雙向數(shù)據(jù)通道DB23，24手持校正儀，25車輛尾氣熱能溫差發(fā)電機(jī)，100發(fā)動機(jī)狀態(tài)監(jiān)測模塊，101燃角監(jiān)測及修正模塊，102油量監(jiān)測及調(diào)整模塊，103動力電池狀態(tài)監(jiān)測控制模塊，104氫氣發(fā)生器狀態(tài)監(jiān)測及控制模塊，105氫氣緩沖供氣控制模塊，106汽車發(fā)電機(jī)狀態(tài)監(jiān)測控制模塊，107故障報警模塊，108數(shù)據(jù)校正模塊。
[0030]實(shí)施例:
[0031 ]如圖1所示，一種充電式混氫動力汽車控制系統(tǒng)，包括:混合動力控制器5，該混合動力控制器5分別與氫氣發(fā)生器1、汽車發(fā)電機(jī)18、車輛發(fā)動機(jī)電腦ECU19、動力電池9相連接。
[0032]其中，混合動力控制器5包括:發(fā)動機(jī)狀態(tài)監(jiān)測模塊100、燃角監(jiān)測及修正模塊101、油量監(jiān)測及調(diào)整模塊102、動力電池狀態(tài)監(jiān)測控制模塊103、氫氣發(fā)生器狀態(tài)監(jiān)測及控制模塊104、氫氣緩沖供氣控制模塊105、汽車發(fā)電機(jī)狀態(tài)監(jiān)測控制模塊106、故障報警模塊107、數(shù)據(jù)校正模塊108。
[0033]下面分多個章節(jié)介紹本實(shí)施例的具體工作過程。
[0034]1、氫氣流量閉環(huán)控制過程
[0035]工作時，發(fā)動機(jī)狀態(tài)監(jiān)測模塊100、燃角監(jiān)測及修正模塊101、油量監(jiān)測及調(diào)整模塊102從實(shí)時通訊的雙向數(shù)據(jù)通道DB 20至雙向數(shù)據(jù)通道DB 22取得車輛發(fā)動機(jī)電腦ECU 19系統(tǒng)中的有關(guān)實(shí)時數(shù)據(jù)。發(fā)動機(jī)狀態(tài)監(jiān)測模塊100根據(jù)發(fā)動機(jī)實(shí)時狀態(tài)在保持發(fā)動機(jī)相同動力的條件下可達(dá)到的最佳節(jié)能減排的性能和效果的原則下，計算出實(shí)時所需添加的氫氣預(yù)定量，發(fā)送給氫氣發(fā)生器狀態(tài)監(jiān)測及控制模塊104，氫氣發(fā)生器狀態(tài)監(jiān)測及控制模塊104經(jīng)過數(shù)據(jù)通道DB 4監(jiān)測到氫氣發(fā)生器I實(shí)時狀態(tài)數(shù)據(jù)，根據(jù)動力電池狀態(tài)監(jiān)測控制模塊103提供的動力電池電量的實(shí)時狀態(tài)和發(fā)動機(jī)狀態(tài)監(jiān)測模塊100計算出的氫氣預(yù)定量，從動力電池獲得的相應(yīng)電能量，在氫氣發(fā)生器狀態(tài)監(jiān)測及控制模塊104的控制下調(diào)整氫氣發(fā)生器各個電極過電位，以最經(jīng)濟(jì)的耗電量產(chǎn)氫并將氫氣的實(shí)時流量數(shù)據(jù)發(fā)送到燃角監(jiān)測及修正模塊101和油量監(jiān)測及調(diào)整模塊102。氫氣發(fā)生器I產(chǎn)生的氫氣經(jīng)閥門14由車輛發(fā)動機(jī)15吸入發(fā)動機(jī)與燃油混合，以催化助燃的作用提高燃油效率，達(dá)到節(jié)能減排的目的。
[0036]本實(shí)施例中，從車輛發(fā)動機(jī)電腦ECU19中獲得的實(shí)時數(shù)據(jù)包括但不限于:發(fā)動機(jī)負(fù)荷，轉(zhuǎn)速，進(jìn)氣量，燃角，供油，溫度，制動等數(shù)據(jù)中的一種或多種。
[0037]由于向發(fā)動機(jī)添加了氫氣，發(fā)動機(jī)的燃燒狀態(tài)，動力性，燃角發(fā)生了改變，因此需要引入閉環(huán)控制，即如果氫氣實(shí)際產(chǎn)量高于或低于預(yù)定值，則由燃角監(jiān)測及修正模塊101和油量監(jiān)測及調(diào)整模塊102按照氫氣實(shí)時量調(diào)整燃角和噴油量。具體步驟為:
[0038](I)由氫氣發(fā)生器狀態(tài)監(jiān)測及控制模塊104獲取產(chǎn)生的氫氣實(shí)際產(chǎn)量；
[0039](2)由燃角監(jiān)測及修正模塊101根據(jù)發(fā)動機(jī)的狀態(tài)以及氫氣實(shí)際產(chǎn)量和氫氣預(yù)定產(chǎn)量的關(guān)系計算出數(shù)據(jù)并傳送給車輛發(fā)動機(jī)電腦ECU19，由車輛發(fā)動機(jī)電腦ECU調(diào)整燃角；
[0040](3)由油量監(jiān)測及調(diào)整模塊102根據(jù)發(fā)動機(jī)的實(shí)時狀態(tài)計算出由于混氫和燃角修正后得到的動力增量的數(shù)據(jù)傳送給車輛發(fā)動機(jī)電腦ECU19，由車輛發(fā)動機(jī)電腦ECU19調(diào)整噴油量，以保持發(fā)動機(jī)原設(shè)定的動力值。
[0041]在以上調(diào)整結(jié)束后，發(fā)動機(jī)狀態(tài)監(jiān)測模塊100再根據(jù)實(shí)時獲取的發(fā)動機(jī)狀態(tài)參數(shù)來計算新的氫氣預(yù)定量，如此往復(fù)。
[0042]本實(shí)施例中的燃角，對于汽油車是指點(diǎn)火提前角，對于柴油車指噴油提前角。
[0043]本實(shí)施例的燃角和噴油量的調(diào)整可以選擇但不限于以下方式:
[0044]狀態(tài)(I):氫氣實(shí)際產(chǎn)量〈氫氣預(yù)定產(chǎn)量；
[0045]此時，燃角增加Al個角度，噴油量減小Blml;
[0046]狀態(tài)(2):氫氣實(shí)際產(chǎn)量=氫氣預(yù)定產(chǎn)量；
[0047]此時，燃角增加A2個角度，噴油量減小B2ml;
[0048]狀態(tài)(3):氫氣實(shí)際產(chǎn)量〉氫氣預(yù)定產(chǎn)量；
[0049]此時，燃角增加A3個角度，噴油量減小B3ml，
[0050]以上是以沒有混氫狀態(tài)時的燃角為基準(zhǔn)正負(fù)O度角計，其中:A3>A2>A1且角度為正值；
[0051 ] B1、B2、B3為噴油量，單位為毫升:ml，并且滿足關(guān)系:B3>B2>B1 ；
[0052]以上調(diào)整均是在氫氣預(yù)定產(chǎn)量和氫氣實(shí)際產(chǎn)量不超過氫氣最大限量的情況下進(jìn)行。其中，氫氣最大限量是按不同發(fā)動機(jī)參數(shù)和發(fā)動機(jī)在不同工作負(fù)荷狀態(tài)下NoX的排放量不超過最高允許排放標(biāo)準(zhǔn)下的氫氣最大限量。
[0053]2、氫氣氣體緩存過程
[0054]本實(shí)施例中，氫氣發(fā)生器I與發(fā)動機(jī)15之間設(shè)置有閥門14，該閥門14由氫氣緩沖供氣控制模塊105控制，并且該閥門14與一個用于緩存氣體的緩存罐13相連。
[0055]在當(dāng)車輛進(jìn)入(制動或下坡等)燃料突然停止的狀態(tài)時，氫氣緩沖供氣控制模塊105控制閥門14立即關(guān)斷氫氣發(fā)生器I輸往發(fā)動機(jī)15的通道，將已經(jīng)產(chǎn)生的氫氣氣體由閥門14導(dǎo)入緩存罐13暫存；
[0056]當(dāng)車輛從不加燃料狀態(tài)(下坡，剎車等)轉(zhuǎn)到需要燃料突然增加時(加速或上坡等)氫氣緩沖供氣控制模塊105控制閥門14把緩存罐13中暫存的氫氣氣體由閥門14輸出至發(fā)動機(jī)15，補(bǔ)償由于氫氣發(fā)生器I產(chǎn)氫和輸送的滯后性造成的氫氣瞬間供氣不足。
[0057]3、電源控制過程
[0058]本實(shí)施例采用動力電池9提供氫氣電解所需要的能源。動力電池9可以是由鋰，鎳氫，石墨烯和/或超級電容單獨(dú)或組合而成的動力電池，其充電來源來自獨(dú)立市電充電裝置10、太陽能充電11、風(fēng)力發(fā)電裝置12、車輛尾氣熱能溫差發(fā)電機(jī)25中的一種或多種。
[0059]汽車在運(yùn)行過程中產(chǎn)生的多余電能也可被回收至動力電池9中。具體過程為:
[0060]汽車發(fā)電機(jī)狀態(tài)監(jiān)測控制模塊106通過數(shù)據(jù)通道DB17實(shí)時監(jiān)測發(fā)電機(jī)狀態(tài)，如果車輛處于高怠速預(yù)熱，下坡或制動狀態(tài)，則由動力電池狀態(tài)監(jiān)測控制模塊103、將產(chǎn)生的多余電能，按照動力電池的參數(shù)經(jīng)過線路16和線路8存儲到動力電池中。如果是制動狀態(tài)，汽車發(fā)電機(jī)狀態(tài)監(jiān)測控制模塊106則馬上啟動輔助制動功能。
[0061]動力電池狀態(tài)監(jiān)測控制模塊103按照所使用的動力電池參數(shù)，通過數(shù)據(jù)通道DB7隨時監(jiān)測動力電池的實(shí)時狀態(tài)，動力電池的能源經(jīng)線路6和線路3，在氫氣發(fā)生器狀態(tài)監(jiān)測及控制模塊104的控制下最經(jīng)濟(jì)的為氫氣發(fā)生器I供電；
[0062]4、報警及自檢過程
[0063]本實(shí)施例的混合動力控制器5還包括故障報警模塊及程序107。其與發(fā)動機(jī)狀態(tài)監(jiān)測模塊100、燃角監(jiān)測及修正模塊101、油量監(jiān)測及調(diào)整模塊102、動力電池狀態(tài)監(jiān)測控制模塊103、氫氣發(fā)生器狀態(tài)監(jiān)測及控制模塊104、氫氣緩沖供氣控制模塊105、汽車發(fā)電機(jī)狀態(tài)監(jiān)測控制模塊106通過診斷程序連接且處于最高優(yōu)先級，負(fù)責(zé)開機(jī)自檢和運(yùn)行過程中的安全監(jiān)測，如果發(fā)生故障或意外，自動切斷電源，恢復(fù)到汽車無混氫動力運(yùn)行的原始狀態(tài)并發(fā)出故障報警。
[0064]可以通過外置的手持校正儀24，通過與混合動力控制器5連接的雙向數(shù)據(jù)通道DB23校正修改實(shí)際數(shù)據(jù)與ECU原始數(shù)據(jù)的誤差及設(shè)置和修改動力電池參數(shù)。
[0065]本實(shí)施例的產(chǎn)品，對于改裝車的氫氣發(fā)生器，優(yōu)選能夠在零下40度到90度范圍內(nèi)自動穩(wěn)定控制和調(diào)節(jié)氫氣產(chǎn)量，流速的可控式氫氣發(fā)生器(CHG)，可以有效控制氫氣流量并獲得較高的氫/電效率。對于生產(chǎn)的新車，優(yōu)選采用已公開的技術(shù)做成的利用車輛發(fā)動機(jī)熱量把摻有化學(xué)配方的水，低沸點(diǎn)蒸發(fā)成水蒸氣，由可控式氫氣發(fā)生器(CHG)對蒸汽進(jìn)行電解，除可有效控制氫氣流量并可以獲得更高的氫/電效率。
[0066]本實(shí)用新型中的氫氣預(yù)設(shè)量，燃角修正，噴油調(diào)整及其他有關(guān)參數(shù)，本行業(yè)內(nèi)專業(yè)技術(shù)人員可根據(jù)不同的發(fā)動機(jī)的動力要求及所使用的ECU型號，采用已公知的方法和公式自行進(jìn)行軟硬件設(shè)計和研發(fā)。
[0067]本文所述的氫氣是指含氫氣體，包括但不限于H2，HH0氣體中的一種或多種。
[0068]本文中所描述的具體實(shí)施例僅僅是對本實(shí)用新型精神作舉例說明。本實(shí)用新型所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對所描述的具體實(shí)施例做各種各樣的修改或補(bǔ)充或采用類似的方式替代，但并不會偏離本實(shí)用新型的精神或者超越所附權(quán)利要求書所定義的范圍。
[0069]盡管本文較多地使用了I氫氣發(fā)生器，2雙向數(shù)據(jù)通道DB2，3線路3，4數(shù)據(jù)通道DB4，5混合電力控制器，6線路6，7數(shù)據(jù)通道DB7，8線路8，9動力電池，10市電充電裝置，11太陽能充電裝置，12風(fēng)力發(fā)電裝置，13緩存罐，14閥門，15發(fā)動機(jī)，16線路16，17數(shù)據(jù)通道DB17，18發(fā)電機(jī)，19車輛發(fā)動機(jī)電腦E⑶，20雙向數(shù)據(jù)通道DB20，21雙向數(shù)據(jù)通道DB21，22雙向數(shù)據(jù)通道DB22，23雙向數(shù)據(jù)通道DB23，24手持校正儀，25車輛尾氣熱能溫差發(fā)電機(jī)，100發(fā)動機(jī)狀態(tài)監(jiān)測模塊，101燃角監(jiān)測及修正模塊，102油量監(jiān)測及調(diào)整模塊，103動力電池狀態(tài)監(jiān)測控制模塊，104氫氣發(fā)生器狀態(tài)監(jiān)測及控制模塊，105氫氣緩沖供氣控制模塊，106汽車發(fā)電機(jī)狀態(tài)監(jiān)測控制模塊，107故障報警模塊，108數(shù)據(jù)校正模塊，氫氣，HOD，HG，CHG，HEC等術(shù)語，但并不排除使用其它術(shù)語的可能性。使用這些術(shù)語僅僅是為了更方便地描述和解釋本實(shí)用新型的本質(zhì);把它們解釋成任何一種附加的限制都是與本實(shí)用新型精神相違背的。
【主權(quán)項】
1.一種充電式混氫動力汽車控制系統(tǒng)，其特征在于，包括:混合動力控制器(5);以及與所述混合動力控制器(5)相連的動力電池(9)、氫氣發(fā)生器(1)、車輛發(fā)動機(jī)電腦ECU(19)，所述氫氣發(fā)生器(I)與發(fā)動機(jī)(15)相連。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種充電式混氫動力汽車控制系統(tǒng)，其特征在于，所述氫氣發(fā)生器(I)與發(fā)動機(jī)(15)之間的氫氣氣體通道上設(shè)置有受混合動力控制器(5)控制的閥門(14)，所述閥門(14)與緩存罐(13)相連。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種充電式混氫動力汽車控制系統(tǒng)，其特征在于，所述混合動力控制器(5)與汽車發(fā)電機(jī)(18)相連。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種充電式混氫動力汽車控制系統(tǒng)，其特征在于，所述動力電池(9)與市電充電裝置(10)、太陽能充電裝置(11)、風(fēng)力發(fā)電裝置(12)、車輛尾氣熱能溫差發(fā)電機(jī)(25)中的一個或多個相連。
【文檔編號】B60K6/22GK205523650SQ201620131849
【公開日】2016年8月31日
【申請日】2016年2月22日
【發(fā)明人】李炎, 叢培軍
【申請人】李炎