專利名稱：門固定裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車輛的側壁，包括至少一個可借助至少一個蓋封閉的口，其中，蓋可移動地裝在一個導軌內。
例如由DE 299 22 481 U1已知與滑動間墻有關的設計。其中介紹了一種在有邊框的門口前從建筑物的區(qū)域到一扇可移動的推拉門裝置并具有滑軌的設備，推拉門的滾輪可在此滑軌中滾動?；売枚鄠€支架固定，其中至少部分支架在邊框與墻之間固定在邊框的襯板上。由于此已知方案實現(xiàn)起來很麻煩，所以成本很高。尤其是鑒于競爭引起的生產成本中狹窄的活動空間，所以只有在生產推拉門時絕對必要的花費才在車輛制造中認為是合理的。
DE 299 06 739說明了一種可移動的封閉構件的懸掛裝置，包括一個沿移動方向延伸的封閉構件滑軌和一個沿滑軌延伸用于將滑軌固定在房屋結構件上的中間軌。在這里中間軌通過連接支架與此結構件連接。
US 4,073,034介紹了一種用于推拉門，尤其用于電梯門的門支承系統(tǒng)，其中在一個從壁伸出的門框上設一L形輔助支架，在輔助支架上再裝一滑軌。從此文件中也不能看出，在車輛的滑軌中如何能避免傳入變形力，以便能免去門的再調整。已知實施形式的缺點主要在于，必需有設在壁前的門框，以便在門框上能固定輔助支架。因為在車輛中通常沒有這樣一個設在車輛壁前的門框，所以這種實施形式不適用于車輛制造。
EP 0,343,351 A1公開了一種尤其用于電梯門的推拉門結構，它包括一扇可在滑軌內移動地設置的推拉門，其中，滑軌可固定在一基座上。
通常與滑軌的變形有關的問題通過蓋和導軌臨時再調整來解決。但這一方案的缺點是高的維護費用和與之相連系的高的成本。
按本發(fā)明此目的借助前言所述類型的車輛側壁采取下列措施達到設至少一個支承導軌的輔助支架，它與導軌和側壁連接。
本發(fā)明的功績是，避免了壁變形或變形力傳給蓋，因為通過設置輔助支架可以抑制將此負載傳入導軌內。
本發(fā)明一種有利的方案規(guī)定，口有兩個側面型材，它們在其上部端區(qū)通過一上部型材互相連接，以及，輔助支架至少部分與導軌和此上部型材連接。在此方案中，作用在側壁上的變形力向導軌的傳入可采取措施特別有效地避免，即，將輔助支架在其中部區(qū)設計為角形支架，它有至少一個平行于上部型材下側延伸的邊，以及輔助支架的這一區(qū)域至少部分與上部型材的下側連接，其中，設在口的區(qū)域之外的輔助支架部分與側壁相隔一個距離地延伸。
可以采取措施改善至少一個的導軌在輔助支架上的固定，即，令輔助支架有基本上與上部導軌相同的長度。
按一種有利的實施形式，輔助支架與上部型材和至少一個的導軌用螺釘連接。
為了減輕重量和便于制造，輔助支架設計為鋁型材。
另一項有利的方案規(guī)定，輔助支架用不銹鋼制造。
本發(fā)明的一種在實際工作中有重要意義的實施形式在于，此壁設計為鐵路機車車輛車體的側壁。
為了允許旅客上下車或貨物裝卸，在側壁2中設一口5，它可借助一個蓋，在本例中為一推拉門開和關，為了視圖清晰起見在圖中沒有表示推拉門。口5在其側端區(qū)6′有兩個垂直于車頂縱梁4下側延伸的側面型材6，它們的上端區(qū)7通過一上部型材8互相連接。
為了導引推拉門設一下部和一上部導軌9，在這里只表示了上部導軌9。為了將此導軌9固定在側壁2上設輔助支架10，它基本上有與導軌9相同的長度，以及為了減少重量可以設計為鋁型材。但輔助支架10也可以用其他材料制成，例如不銹鋼。
輔助支架10基本上位于側壁2與上部導軌9之間。在壁的一側，輔助支架10在口5的區(qū)域內可與上部型材8的下側優(yōu)選地通過螺釘連接，為此目的輔助支架10可有一個為型材8下側配設的邊b，在圖2、3和5中表示了邊b。
采用這種結構可以達到使在實際工作時作用在側壁2上的變形力與導軌9基本上完全脫開。也就是說，經(jīng)過許多次試驗業(yè)已證明，在上部型材8的范圍內當受載時，例如在實際工作中可能產生的負載，只發(fā)生可忽略不計的變形。
輔助支架10固定在側壁2上的另一種可能性在于，將它與側面型材6連接起來。
但原則上輔助支架10可以固定在側壁2在負載下不發(fā)生變形的任何部位上。這些部位的位置主要取決于壁的造型，以及在不同的壁中可能處于不同的位置。這些部位可以通過計算或實驗確定。
按圖2，輔助支架10基本上平行于車頂縱梁4地設在車輛1的外側上。在這里表示的本發(fā)明的方案中，車頂縱梁4在口5的區(qū)域內位于側面型材6之間的部分規(guī)定作為上部型材8。
為了保證與車頂縱梁4良好地連接，如上面已提及的那樣，輔助支架10離其端部11的一個距離處有一個為車頂縱梁4下側配設的邊b，它在圖3和5中更詳細地表示并基本上平行于車頂縱梁4的下側延伸。
在

圖1中表示的上部導軌9可在制造的過程中已與輔助支架10連接并調整好準備工作，出自于制造技術的原因，導軌9與輔助支架10用螺釘連接，雖然原則上也可以采用其他的連接方式。導軌9的固定可以在輔助支架10的一個為此特設的基本上垂直于為上部型材8下側配設的邊b延伸的板狀部分a上進行。然后，為了安裝在車輛1上還只需要將輔助支架10固定在門型材8上。
在推拉門裝配在車輛1上時伴隨著出現(xiàn)的高度誤差，可通過下部導軌恰當?shù)慕Y構和設計加以補償。
按圖3，輔助支架10的第一部分a離車頂縱梁4有一定距離地并至少近似于平行于其外側壁4′和導軌9地延伸，以及這一部分a平行于車輛1縱向的長度與導軌9沿此方向的長度尺寸基本相同。為車頂縱梁4下側配設的垂直于第一部分a延伸的邊b設在固定軌10的中部區(qū)內，并有一個基本上等于兩個側面型材6之間距離的縱向尺寸。
輔助支架10的邊b和車頂縱梁4位于口5的區(qū)域內的下部端區(qū)14借助于螺釘13互相連接，如已在上面提及的那樣，在本實施形式中車頂縱梁的這一區(qū)域規(guī)定作為上部型材8。在這里所表示的實施形式中，車頂縱梁4設計為空心梁。為了固定伸入空心梁內腔中的螺釘13，可在那里設一螺母。在作為鋁型材的設計中，車頂縱梁4可以在裝有螺釘?shù)牟课挥幸粋€伸入梁空心腔內的凸塊，螺釘13可旋入凸塊內。
盡管原則上可以有另一些連接方式，但相比之下用螺釘連接輔助支架10與車頂縱梁4，從制造技術方面的原因來看仍是優(yōu)選的。
按圖4，輔助支架10在口5的區(qū)域之外只有基本上平行于車頂縱梁4延伸的部分a，這一部分與車頂縱梁4沒有直接連接并與之相隔一定的距離。
在按圖5和圖6的方案中，輔助支架10在車體1口5的區(qū)域內同樣有一個為上部型材8下側配設的邊b。平行于車頂縱梁4的外側面4′設部分a，如已提及的那樣，這一部分a用于裝配導軌9，但它在其面朝車頂結構的端部過渡為一個基本上垂直于壁2延伸的部分a′。在此部分a′端部，輔助支架10′有一個在離壁2一定距離處延伸的部分a″，它相對于壁2是傾斜的，以及為了保護上部導軌9和推拉門16在這一部分a″上設一護板15。
在本發(fā)明的上述實施形式中，導軌9固定在固定軌10上，這由圖可以清楚地看出。因為口5的區(qū)域是一個基本上不變形的區(qū)域，所以在本實施例中不可能有任何變形力傳到導軌9上。
權利要求
1.車輛的側壁(2)，有至少一個可借助至少一個蓋封閉的口(5)，其中，蓋可移動地裝在至少一個導軌(9)內，其特征為設至少一個支承導軌(9)的輔助支架(10)，輔助支架與導軌(9)和側壁(2)連接。
2.按照權利要求1所述的側壁，其特征為口(5)有兩個側面型材(6)，它們在其上部端區(qū)(7)通過一上部型材(8)互相連接，以及，輔助支架(10)至少部分與導軌(9)和此上部型材(8)連接。
3.按照權利要求1至2之一所述的側壁，其特征為輔助支架(10)在其中部區(qū)設計為角形支架，它有至少一個平行于上部型材(8)下側延伸的邊(b)。
4.按照權利要求3所述的側壁，其特征為輔助支架(10)的中部區(qū)至少部分與上部型材(8)的下側連接，以及，設在門口(5)區(qū)域之外的輔助支架(10)的部分與壁(2)相隔一個距離地延伸。
5.按照權利要求1至4之一所述的側壁，其特征為輔助支架(10)有基本上與導軌(9)相同的長度。
6.按照權利要求1至5之一所述的側壁，其特征為輔助支架(10)與上部型材(8)用螺釘連接。
7.按照權利要求1至6之一所述的側壁，其特征為輔助支架(10)與導軌(9)用螺釘連接。
8.按照權利要求1至7之一所述的側壁，其特征為輔助支架(10)設計為鋁型材。
9.按照權利要求1至7之一所述的側壁，其特征為輔助支架(10)用不銹鋼制造。
10.按照權利要求1至9之一所述的側壁，其特征為它設計為鐵路機車車輛車體的側壁(2)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輛的側壁(2)，它包括至少一個可借助至少一個蓋封閉的口(5)，其中，蓋可移動地裝在至少一個導軌(9)內以及設至少一個支承導軌(9)的輔助支架(10)，輔助支架與導軌(9)和側壁(2)連接。
文檔編號B61D19/00GK1449469SQ01814997
公開日2003年10月15日 申請日期2001年7月25日 優(yōu)先權日2000年8月31日
發(fā)明者托馬斯·馬爾芬特, 馬丁·克羅納貝特 申請人:西門子Sgp交通技術有限公司