專利名稱：車載通信裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車載通信裝置，尤其是一種用于列車接近預(yù)警預(yù)告的車載通信裝置。
背景技術(shù)：
在鐵路系統(tǒng)中，列車必須正常運行，而鐵路設(shè)施又需要工作人員維修和養(yǎng)護，這就形成了鐵路設(shè)施維護與列車行車的矛盾和沖突，甚至發(fā)生車毀與人員傷亡的惡性安全事故。以往現(xiàn)場作業(yè)的時間安排主要依靠火車運行圖，當(dāng)發(fā)生突發(fā)情況時，運行圖必作臨時變動，如果前方鐵路上正有人員在作業(yè)，他們的生命將受到威脅。另一方面，在火車運行過程中，當(dāng)工作人員發(fā)現(xiàn)路上重大安全隱患卻無法告知正在行使的火車司機，后果不堪設(shè)想。
為了避免上述情況的發(fā)生，鐵路系統(tǒng)和許多單位進行了很多列車接近報警的研究，也開發(fā)了一些列車接近報警裝置。但是這些列車接近報警裝置多采用中、短波頻率，模擬信號或以聲源為信號來源或燈光感應(yīng)或軌道感應(yīng)的方式，被動感應(yīng)信號，然后發(fā)射報警。上述列車接近報警裝置有以下不足(1)采用中、短波頻段進行發(fā)射和接收，信號容易受到干擾并且信號易干擾其他設(shè)備的發(fā)射和接收，而且進行全時間域發(fā)射，頻率占用時間長，頻率利用率低。再說利用模擬信號進行傳輸，裝置抗干擾差，糾錯能力差。
(2)列車接近報警裝置通常采用以聲源為信號來源或燈光感應(yīng)或軌道感應(yīng)，定點采集信號，然后發(fā)射報警，使用范圍和環(huán)境受到很大限制，不利于普遍推廣使用。而且報警均采用聲光報警，沒有車輛行駛的數(shù)據(jù)，接收終端如道口、鐵路施工現(xiàn)場難以盡早獲悉列車行車信息，預(yù)先作好安全防范。
(3)當(dāng)?shù)揽诨蚴┕がF(xiàn)場出現(xiàn)險情時，無法反饋到上述列車接近報警裝置，及時提醒列車司機采取應(yīng)對措施。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種用于列車接近預(yù)警預(yù)告的車載通信裝置。
一種車載通信裝置，用于列車接近預(yù)警預(yù)告，設(shè)置在機車上，包括行車數(shù)據(jù)采集箱，和設(shè)置在列車上的若干傳感器相連，用于接收行車數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺，連接所述行車數(shù)據(jù)采集箱，包括控制車載通信裝置工作的微處理器和用于保存行車數(shù)據(jù)采集箱發(fā)送的行車數(shù)據(jù)的存儲單元；主編碼單元，連接所述數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺，用于將接收到的行車數(shù)據(jù)進行數(shù)字編碼；主收發(fā)單元，連接所述主編碼單元，用于將編碼后的數(shù)據(jù)進行調(diào)制、功率放大發(fā)送行車數(shù)據(jù)并接收告警數(shù)據(jù)；高頻功率合成器，連接所述收發(fā)單元，用于收發(fā)單元與天線間的射頻信號的轉(zhuǎn)換控制；設(shè)置在機車頭頂上的天線，連接所述高頻功率合成器，用于發(fā)射和接收射頻信號，以及告警器，連接收發(fā)單元，用于將收發(fā)單元發(fā)送的告警信息解碼并進行告警。
所述裝置還包括從編碼單元、從收發(fā)單元和轉(zhuǎn)換控制單元，所述從編碼單元的輸入端連接數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺的輸出端，其輸出端連接從收發(fā)單元，所述主編碼單元的輸出端連接轉(zhuǎn)換控制單元的輸入端，所述轉(zhuǎn)換控制單元用于轉(zhuǎn)換A電源還是B電源有效以控制對應(yīng)的主收發(fā)單元還是從收發(fā)單元工作。
所述裝置還包括功率檢測單元，所述功率檢測單元的輸入端連接高頻功率合成器的輸出端，其輸出端連接轉(zhuǎn)換控制單元的輸入端，用于檢測高頻功率合成器有無輸出功率。所述轉(zhuǎn)換控制單元包括數(shù)據(jù)檢測單元、或非門和轉(zhuǎn)換控制器，數(shù)據(jù)檢測單元用于檢測正在工作的編碼單元無數(shù)據(jù)輸出發(fā)出信號至或門，所述或非門的輸出端接收到無數(shù)據(jù)的信號或所述功率檢測單元發(fā)送的無功率的信號，發(fā)送信號至轉(zhuǎn)換控制單元，轉(zhuǎn)換控制單元選擇A電源和B電源有效。
所述轉(zhuǎn)換控制器包括和或非門輸出端連接的單穩(wěn)態(tài)觸發(fā)器、基極和所述單穩(wěn)態(tài)觸發(fā)器連接的NPN三極管和控制A電源還是B電源工作的繼電器，所述NPN三極管的發(fā)射極接地，集電極連接所述繼電器。所述告警器包括語音告警單元，所述語音告警單元包括語音告警解碼器、語音片、放大器和揚聲器。所述的編碼為POCSAG編碼。所述高頻功率合成器包括主、從收發(fā)單元與天線間射頻信號轉(zhuǎn)換、控制設(shè)備。所述調(diào)制是采用鍵控頻移的調(diào)制制式。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點(1)本發(fā)明摒棄模擬信息，采用數(shù)字方式，以數(shù)字編碼方式調(diào)制信號、設(shè)置發(fā)送，接收顯示全采用數(shù)字化，具有抗干擾強、糾錯強、誤碼、漏碼極小，并能多次重發(fā)，丟失信息率小。
(2)采用特高頻段數(shù)字鍵控(FSK)工作方式，受天氣環(huán)境影響小，并且可利用鐵路沿線已有的泄漏電纜，使山區(qū)、隧洞均可使用，適用范圍廣。
(3)采用高速發(fā)碼技術(shù)，發(fā)送數(shù)字信息的占空比較小，占用頻譜時間極短，在一個時域單位，不產(chǎn)生較大的同頻、鄰頻干擾，采用FSK調(diào)制，也不易受其他信號干擾。
(4)本發(fā)明不斷向鐵路沿線發(fā)射載有行車數(shù)據(jù)信息的無線電磁波，并且當(dāng)?shù)揽跈C、施工機、便攜機所在地出現(xiàn)危險情況下，可立即向車載通信裝置反向發(fā)送緊急告警信號，語音提示司機采取緊急措施。本發(fā)明的車載通信裝置提供了車-地雙向數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，充分保證了人車的安全。
(5)本發(fā)明采用主、備機方案的冗余設(shè)計，提高了整個系統(tǒng)的安全可靠性。


圖1是車載通信裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2是轉(zhuǎn)換控制單元的一個實施電路圖。
圖3是車載通信裝置的預(yù)警預(yù)告流程圖。
圖4是車載通信裝置的告警流程圖。
具體實施例方式
請參閱圖1，為本發(fā)明車載通信裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。本車載通信裝置包括行車數(shù)據(jù)采集箱(TAX)1、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺2、編碼單元3、收發(fā)單元4、高頻功率合成器5、天線6、轉(zhuǎn)換控制單元7、告警器8、功率檢測單元9和電源。整機采用集木式結(jié)構(gòu)，各單元裝入屏蔽盒內(nèi)，信號出入，電源等由后面板接插件連接，指示燈、開關(guān)等置于前面板，這種結(jié)構(gòu)具有抗震、防電磁干擾、維修操作方便等特點。
行車數(shù)據(jù)采集箱1，通過設(shè)置在行車上的各種傳感器定時采集如車速、里程標(biāo)、行車方向、軸溫、風(fēng)壓等行車數(shù)據(jù)，并傳送至數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺2中。
數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺2，它包括存儲單元22和微處理器21，其輸入端和行車數(shù)據(jù)采集箱1的輸出端連接，用于接收行車數(shù)據(jù)采集箱1中采集到的行車數(shù)據(jù)并保存到存儲單元22中，存儲單元22可采用電可擦除只讀存儲器(EEPROM)，系統(tǒng)掉電后行車數(shù)據(jù)不會丟失，而且每次可以隨機寫入和擦除。微處理器21直至接收到的車速超過預(yù)先設(shè)定值時，才將上述的行車數(shù)據(jù)加上人工置入的數(shù)據(jù)，如司機號、車次、起始時間等組成總行車數(shù)據(jù)發(fā)送至編碼單元3。由于列車行駛地形地貌千變?nèi)f化，信號成分錯綜復(fù)雜，為了保證車載通信裝置數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺2的穩(wěn)定性，數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺2還設(shè)置了系統(tǒng)穩(wěn)定單元23，系統(tǒng)穩(wěn)定單元23包括低壓復(fù)位電路和MCU程序死機復(fù)位電路，低壓復(fù)位電路用于防止數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺2在工作電壓過低而影響系統(tǒng)工作，MCU程序死機復(fù)位電路在系統(tǒng)程序執(zhí)行時突然被外界信號干擾而死機時快速使系統(tǒng)重新開始恢復(fù)工作。
編碼單元3，本發(fā)明采用主機、備機方案的冗余設(shè)計的方案，所以本發(fā)明的編碼單元3包括主編碼單元3a和從編碼單元3b，它們分別連接到數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺2的輸出口。其中只有一個為工作編碼單元，通常主編碼單元3a為工作編碼單元，當(dāng)主編碼單元3a出現(xiàn)故障時，才將備用的從編碼單元3a轉(zhuǎn)為工作編碼單元。數(shù)據(jù)發(fā)送的格式應(yīng)滿足對容量、編碼技術(shù)、速率、檢錯和糾錯方法等的要求，力求提高數(shù)據(jù)傳送的成功率，降低傳送誤碼率。其中，檢錯可保證數(shù)據(jù)傳輸錯誤時而不被譯碼，糾錯則可保證錯誤碼被自動地糾正，即使傳送過程產(chǎn)生差錯，但譯碼也要保證正確。鑒于上述對編碼格式的要求，在滿足設(shè)計目標(biāo)的要求下，本發(fā)明選用國際無線NO.1號碼。國際無線NO.1號碼，又稱POCSAG碼，是CCIR建議的NO.1無線單向告知碼，此種編碼格式具有容量大、編碼效率高、糾錯能力強、適合小容量系統(tǒng)或混合系統(tǒng)中使用等特點，是一種比較理想的編碼格式。目前POCSAG碼的傳輸速率為512bit/S、1200bit/s等兼容；它能以FSK-NRZ調(diào)制方式進行傳播。根據(jù)上述的原因，編碼單元3接收到的行車數(shù)據(jù)編寫成POCSAG格式的數(shù)字信號。
收發(fā)單元4，本發(fā)明設(shè)置了兩個和編碼單元3相對應(yīng)的主收發(fā)單元4a和從收發(fā)單元4b。收發(fā)單元4的輸入端和對應(yīng)的編碼單元3的輸出端連接，其輸出端連接告警器和高頻功率合成器5，用于發(fā)送行車數(shù)據(jù)至高頻功率合成器5，并接收從高頻合成器5傳送的緊急告警信號。
高頻功率合成器5，連接主收發(fā)單元4a和從收發(fā)單元4b，用于將主收發(fā)單元4a和從收發(fā)單元4b其中一個工作收發(fā)單元4發(fā)送的已調(diào)高頻信號，通過天線6周期性向鐵路沿線發(fā)射高頻無線電磁波，并將接收載有緊急告警信息的射頻信號傳送至收發(fā)單元4。本發(fā)明采用鍵控頻移(FSK)的調(diào)制制式，通常采用±4.5KHZ調(diào)制度，為了提高抗干擾性，可將調(diào)制度提高到±5kz調(diào)制度，可使抗干擾性提高0.5dB，信號功率和失真度未受影響。以上對FSK發(fā)射進行了闡明。將接收載有緊急告警信息的射頻信號處理成數(shù)字信號，再發(fā)出告警提示語音，在此不再贅述。
告警器，連接收發(fā)單元4。告警器包括聲音報警器和光報警器。本發(fā)明地對車反向告警采用聲音告警警器8。它包括語音告警解碼單元81a、81b，語音片82a、82b，放大器83和揚聲器84。兩個語音告警解碼單元81a、82b的輸入端分別連接主收發(fā)單元4a和從收發(fā)單元4b，其輸出端分別連接語音片82a、82b。不管是主收發(fā)單元4a和從收發(fā)單元4b發(fā)送告警信號都能經(jīng)語音告警碼單元81a、81b的解碼、激活語音片82a、82b、放大器83的語音放大后從揚聲器84中發(fā)聲以警示列車司機。
轉(zhuǎn)換控制單元7，用于檢測主編碼單元3a的輸出端和高頻功率合成器5的輸出端是否有信號，如果沒有則轉(zhuǎn)換到從編碼單元3b工作，提高了車載通信裝置的可靠性。本發(fā)明的轉(zhuǎn)換控制單元7包括數(shù)據(jù)檢測單元71、轉(zhuǎn)換控制器73和或非門72。數(shù)據(jù)檢測單元71的輸入端連接主編碼單元3a的輸出端，其輸出端連接或非門72的輸入端，或非門72的另一個輸入端連接功率檢測單元9。功率檢測單元9的輸入端連接高頻功率合成器5的輸出端，用于檢測高頻合成器5有無功率，如果有則發(fā)出信號至或非門72，否則不發(fā)。或非門72的輸出端連接轉(zhuǎn)換控制器73的輸入端，轉(zhuǎn)換控制器73的輸出端連接A電源和B電源，用于控制是A電源工作還是B電源工作。即選擇主編碼單元工作還是從編碼單元工作。當(dāng)主編碼單元發(fā)生故障，可通過轉(zhuǎn)換控制器73轉(zhuǎn)換到B電源工作，即從編碼單元工作，提高了設(shè)備可靠性。
請參閱圖2，為本發(fā)明的轉(zhuǎn)換控制單元7的部分電路圖。功率檢測單元9輸出端通過一個反向二極管連接到或非門72的輸入引腳5，數(shù)據(jù)檢測單元71輸出端連接NPN三極管的基極，發(fā)射極接地，集電極連接到或非門72的輸入引腳6，或非門72的輸出端和單穩(wěn)態(tài)觸發(fā)器的一個輸入端連接，單穩(wěn)態(tài)觸發(fā)器的輸出端連接三極管Q2，當(dāng)功率檢測或數(shù)據(jù)檢測中任一檢測無信號時，三極管Q2截止，繼電器釋放，車載機轉(zhuǎn)為B機工作，當(dāng)功率檢測和數(shù)據(jù)檢測都有信號時，三極管Q2導(dǎo)通，車載機工作在A機狀態(tài)。數(shù)據(jù)檢測單元71可以對從主編碼單元3a輸出的信號進行簡單的處理，如將主編碼單元輸出的信號先通過電容然后接到三極管的基極上。
以下具體闡明車載通信裝置的預(yù)警預(yù)告的流程，如圖3所示。
S110列車啟動，TAX1定時采集包括車速在內(nèi)的行車數(shù)據(jù)并把它發(fā)送給數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺2；S120數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺2中的微處理器21判斷行車數(shù)據(jù)中的行車速度是否大于預(yù)先設(shè)定值，本發(fā)明預(yù)先設(shè)定值為25km/n，當(dāng)時速超過25km/n時，微處理器21發(fā)出控制信號使得行車數(shù)據(jù)連同用戶輸入的數(shù)據(jù)發(fā)送至主編碼單元3a；S130主編碼單元3a將接收到的數(shù)據(jù)編寫成對應(yīng)的POCSAG碼；S140主收發(fā)單元4a收到主編碼單元3a發(fā)送的POCSAG碼，并將它經(jīng)過FSK調(diào)制，功率放大送至高頻功率合成單元5，再通過天線發(fā)射載有行車數(shù)據(jù)信息的無線電磁波。地面的道口機、施工機和便攜機在電磁波覆蓋范圍內(nèi)接收信號。經(jīng)解調(diào)、處理、存儲、顯示行車數(shù)據(jù)，發(fā)出相應(yīng)的列車接近報警信號，告知鐵路上工作人員下道避讓列車，達到列車接近預(yù)警預(yù)告的作用，有效地保證了人身安全。
當(dāng)?shù)揽跈C、施工機、便攜機所在地出現(xiàn)危險情況時，可立即向車載通信裝置反向發(fā)送緊急告警信號，它為CRC校驗告警碼，提示火車司機采取緊急措施，盡量避免安全事故發(fā)生。具體步驟如圖4所示S210車載通信裝置通過天線6接收到射頻信號，并經(jīng)過高頻功率合成器5傳送至主收發(fā)單元4a；S220主收發(fā)單元4a將收到的數(shù)字信號傳送至語音告警解碼器81a進行解碼，激活語音片82a，并通過放大器83放大，揚聲器84發(fā)出告警語音，提示司機采取緊急措施。
本車載通信裝置為車-地雙向數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。并且，當(dāng)轉(zhuǎn)換控制單元7檢測到主編碼單元3a沒有數(shù)據(jù)或者功率檢測單元9沒有功率信號，立即將A電源關(guān)閉而打開B電源，使得從編碼單元3b、從收發(fā)單元4b工作，大大提高了系統(tǒng)的可靠性。
以下簡單介紹一個具體實施例中的車載通信裝置的技術(shù)說明。
車載通信裝置發(fā)射電波場強覆蓋距離在500-3000M范圍內(nèi)，在此范圍內(nèi)任一接收點數(shù)據(jù)信息的載波功率余量應(yīng)足夠，根據(jù)載波功率余量值，可計算車載通信裝置發(fā)射功率的大小接收點最小必須場強Emin＝Sv+DdBuv/mSv-----便攜機靈敏度 20uv/mD-----告知率由50％提高到95％，必須增加場強余量取值為26dBuv/m+11.3dBuv/m＝37.3dB/m，即Emin＝57.3uv/m車載通信裝置主發(fā)射功率大小直接關(guān)系到便攜接收機能否正常可靠地接收到信號。車載通信裝置天線安裝于機車頭頂上，便攜式接收機由使用者隨身攜帶，天線采用全向機車天線，因此實際場強大小受多個因素影響，如天線高度、主發(fā)射功率大小相等。這里以“視距”收發(fā)，且天線均為半波振子為例，則以唯金斯基公式計算場強值，設(shè)工作波長為0.64m，發(fā)、收之間的距離最遠設(shè)為3000m，設(shè)發(fā)射天線高為4m，接收天線高1米，此時車載通信裝置發(fā)射功率5w-10w即可保證接收點可靠的信號場強。
以上公開的僅為本發(fā)明一個具體實施例，本領(lǐng)域的技術(shù)人員根據(jù)其思之的任何變化，均應(yīng)落入本發(fā)明的保護范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種車載通信裝置，用于列車接近預(yù)警預(yù)告，設(shè)置在機車上，其特征在于，包括行車數(shù)據(jù)采集箱，和設(shè)置在列車上的若干傳感器相連，用于接收行車數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺，連接所述行車數(shù)據(jù)采集箱，包括控制車載通信裝置工作的微處理器和用于保存行車數(shù)據(jù)采集箱發(fā)送的行車數(shù)據(jù)的存儲單元；主編碼單元，連接所述數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺，用于將接收到的行車數(shù)據(jù)進行數(shù)字編碼；主收發(fā)單元，連接所述主編碼單元，用于將編碼后的數(shù)據(jù)進行調(diào)制、功率放大發(fā)送行車數(shù)據(jù)并接收告警數(shù)據(jù)；高頻功率合成器，連接所述收發(fā)單元，用于收發(fā)單元與天線間的射頻信號的轉(zhuǎn)換控制；設(shè)置在機車頭頂上的天線，連接所述高頻功率合成器，用于發(fā)射和接收射頻信號，以及告警器，連接收發(fā)單元，用于將收發(fā)單元發(fā)送的告警信息解碼并進行告警。
2.如權(quán)利要求1所述的車載通信裝置，其特征在于，所述裝置還包括從編碼單元、從收發(fā)單元和轉(zhuǎn)換控制單元，所述從編碼單元的輸入端連接數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺的輸出端，其輸出端連接從收發(fā)單元，所述主編碼單元的輸出端連接轉(zhuǎn)換控制單元的輸入端，所述轉(zhuǎn)換控制單元用于轉(zhuǎn)換A電源還是B電源有效以控制對應(yīng)的主收發(fā)單元還是從收發(fā)單元工作。
3.如權(quán)利要求2所述的車載通信裝置，其特征在于，所述裝置還包括功率檢測單元，所述功率檢測單元的輸入端連接高頻功率合成器的輸出端，其輸出端連接轉(zhuǎn)換控制單元的輸入端，用于檢測高頻功率合成器有無輸出功率。
4.如權(quán)利要求3所述的車載通信裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)換控制單元包括數(shù)據(jù)檢測單元、或非門和轉(zhuǎn)換控制器，數(shù)據(jù)檢測單元用于檢測正在工作的編碼單元無數(shù)據(jù)輸出發(fā)出信號至或門，所述或非門的輸出端接收到無數(shù)據(jù)的信號或所述功率檢測單元發(fā)送的無功率的信號，發(fā)送信號至轉(zhuǎn)換控制單元，轉(zhuǎn)換控制單元選擇A電源和B電源有效。
5.如權(quán)利要求4所述車載通信裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)換控制器包括和或非門輸出端連接的單穩(wěn)態(tài)觸發(fā)器、基極和所述單穩(wěn)態(tài)觸發(fā)器連接的NPN三極管和控制A電源還是B電源工作的繼電器，所述NPN三極管的發(fā)射極接地，集電極連接所述繼電器。
6.如權(quán)利要求1所述的車載通信裝置，其特征在于，所述告警器包括語音告警單元，所述語音告警單元包括語音告警解碼器、語音片、放大器和揚聲器。
7.如權(quán)利要求1所述的車載通信裝置，其特征在于，所述的編碼為POCSAG編碼。
8.如權(quán)利要求1所述的車載通信裝置，其特征在于，所述調(diào)制是采用鍵控頻移的調(diào)制制式。
全文摘要
一種車載通信裝置，用于列車接近預(yù)警預(yù)告，設(shè)置在機車上，包括行車數(shù)據(jù)采集箱，和設(shè)置在列車上的若干傳感器相連，用于接收行車數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺，連接行車數(shù)據(jù)采集箱，包括控制車載通信裝置工作的微處理器和用于保存行車數(shù)據(jù)采集箱發(fā)送的行車數(shù)據(jù)的存儲單元；主編碼單元，連接數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換平臺，用于將接收到的行車數(shù)據(jù)進行數(shù)字編碼；主收發(fā)單元，連接所述主編碼單元，用于發(fā)送行車數(shù)據(jù)和接收告警數(shù)據(jù)；高頻功率合成器，連接所述收發(fā)單元，用于主、從收發(fā)單元與天線間的射頻信號的轉(zhuǎn)換控制；設(shè)置在機車頭頂上的天線，連接所述高頻功率合成器，用于發(fā)射和接收射頻信號；告警器，連接收發(fā)單元，用于將接收收發(fā)單元送來的告警信息解碼并進行語音告警。
文檔編號B61L23/00GK1544279SQ20031011570
公開日2004年11月10日 申請日期2003年11月26日 優(yōu)先權(quán)日2003年11月26日
發(fā)明者伍衡昭, 王嘉瑞, 李正平, 郭忠義, 周翟, 紀(jì)宜群, 華明, 肖繼東, 郭兵, 揭曉波 申請人:成都廣成電子技術(shù)有限公司