專利名稱：鐵路列車尾部制動器的制作方法
技術領域：
本實用新型涉及一種鐵路列車使用的安全裝置，尤其是一種用于鐵路列車制動的鐵路列車尾部制動器。
背景技術：
在鐵路運輸中，機車車輛是通過車鉤編組成列車運行的。列車管是一根貫通整列車的、兩端封閉的壓力空氣輸送管和制動作用的操縱管。司機施行空氣制動時，列車中各車輛的制動不是立即、同時發(fā)生的，而是由前向后逐輛發(fā)生的。制動初期，前部車輛首先發(fā)生制動作用而減速，后部車輛不斷往前涌，使車輛間發(fā)生擠壓，產生制動沖擊，其沖擊力隨著列車長度的增加、制動力的增大而加劇，它制約著列車的編組和列車速度的進一步提高。強烈的制動沖擊，輕則將貨物損傷，重則導致車輛破損，甚至會造成列車脫軌。因此，旅客列車編組限18輛，貨物列車空車編組限55輛。
另外，在列車中，各車輛的列車管上均設置有折角塞門(即位于該列車管上的閥門)。在列車編組完成之后，除列車最尾部車輛的折角塞門處于關閉狀態(tài)外，列車中其余各車輛的折角塞門均應處于開啟狀態(tài)。但是，在列車的運行過程中，如果因工作失誤或人為破壞，可能會使位于前部車輛與尾部車輛之間的某一車輛(或稱位于列車中段的車輛)上的折角塞門處于關閉狀態(tài)，這種現象一旦發(fā)生，則會切斷列車管壓力空氣的輸送和司機對列車制動機的操縱，列車就會失去部分甚至大部分制動力，對列車運行安全造成極大的危害。目前，采用尾部風壓監(jiān)控裝置(如ZTF型列車尾部裝置、CP-3型列車尾部裝置)進行防護。司機可隨時查詢尾部風壓，必要時可遙控排風。但是，尾部風壓監(jiān)控裝置均依靠機車無線列調電臺進行操控，在我國西部山區(qū)和隧道群，其可靠性僅94％～30％；另外，列車尾部風壓監(jiān)控裝置仍然潛在著事故隱患列車折角塞門關閉時無任何反應，被關閉折角塞門后的車輛處于緩解狀態(tài)，失去制動力。當司機制動，發(fā)現列車不減速時，再打開遙控盒，按鍵發(fā)碼排風，可能會錯過最佳制動時機，釀成事故。
實用新型內容本實用新型的目的是提供一種鐵路列車尾部制動器，用以防止列車發(fā)生制動沖擊，并防止因列車中段車輛上的折角塞門關閉而造成的行車事故。
本實用新型的鐵路列車尾部制動器由基板、溢流閥和進風管構成，所述溢流閥固定于基板上，所述溢流閥的進風口與進風管的一端固定連接，所述進風管的另一端設置有氣管連接頭，在基板上設置有可將基板固定在列車車鉤上的基板固定結構。
在本實用新型中，上述基板上設置的基板固定結構可以采用多種形式，如鉤掛結構或卡合結構、螺栓式固定結構等等，只要能夠方便地將基板固定在列車車鉤上即可。同時，為了防止他人非法從車鉤上拆卸本裝置，還可以在上述固定結構中設置控制鎖等鎖定結構。
在本裝置中，所述溢流閥可以采用現有的多種溢流閥，如杠桿式溢流閥或活塞式溢流閥等等，但本實用新型推薦采用彈簧式溢流閥。
在使用本實用新型的鐵路列車尾部制動器時，可以利用上述基板固定結構將本裝置固定在位于列車尾部的車鉤上，并通過氣管連接頭與列車的列車管相連接。在氣管連接頭與列車的列車管連接完成之后，再將列車尾部的車廂上的折角塞門開啟。
目前，我國的列車制動機屬于二壓力機構的“軟性制動機”，制動閥手把共有6個擋位，即“過充”位、“運轉”位、“中立”位、“制動”位、“重聯”位和“緊急”位。壓力機構中的分配閥在“緩解”位具有一定的穩(wěn)定性，列車管內氣體的漏泄由總風缸經中繼閥自動地補充。本實用新型產品的核心是溢流閥，對于列車管定壓500KPa的列車來說，本產品中可以選用整定壓力440KPa、排放壓力500KPa、回座壓力400KPa的溢流閥，從而與列車制動機和諧匹配。以DK-1型制動機為例在列車運行中，司機將制動閥手把放在“運轉”位，“中立”電空閥失電，中繼閥向列車管供風，保持定壓500KPa。此時，位于列車尾部的本裝置中的溢流閥動作，準備制動。當司機將制動閥手把推至“中立”位時，“中立”電空閥得電，中繼閥切斷供風源。然而，本裝置中的溢流閥繼續(xù)排風，列車尾部的最后一輛車先制動，制動作用沿列車長度方向由后向前相繼發(fā)生。制動初期，列車尾部車輛制動力大，減速大，頭部車輛制動力小，減速小，列車受慣性力、制動力拉伸，防止了制動沖擊。當列車管壓力降至400KPa時，溢流閥關閉，列車保持制動狀態(tài)。當司機將制動閥手把放在“制動”位或“緊急”位時，“中立”電空閥得電，中繼閥切斷供風源，列車首、尾車輛幾乎同時制動，提高了制動波速，減小了制動沖擊，縮短了制動距離。當手把在“制動”位時，司機可追加減壓，直至最大減壓140KPa；當手把在“緊急”位時，緊急閥迅速將列車管的風壓降至0。若需緩解制動，司機可以將制動閥手把移至“運轉”位或“過充”位，“中立”電空閥失電，中繼閥向列車管供風，風壓由前向后逐漸下降，對車輛的制動亦由前向后逐輛緩解。當列車尾部風壓上升至440KPa時，本裝置中的溢流閥動作，開始溢流，其溢出的風量僅占機車壓縮機供風量的1％～3％，不會影響壓縮機的正常工作。由于中繼閥的供風能力強，風壓仍繼續(xù)上升至500KPa，達到列車管定壓。
在列車運行中，若某一車輛的折角塞門關閉，切斷壓力空氣的輸送，則在本裝置的作用下，列車會從尾車向車頭依次排風制動，其可靠性100％。通常情況下，被關閉的折角塞門離車頭越近，司機失去對列車的制動力越多，越危險。此時，列車尾部制動器制動的車輛越多，越趨于安全。在列車運行中，司機感覺到列車明顯阻力增大，速度降低時，可將制動閥手把推至“中立”位，列車管風壓不降，即確認某一車輛的折角塞門已被關閉，尾部車輛已制動。司機可根據線路坡度和列車運行速度，決定繼續(xù)運行到前方站或減壓制動，將列車停下，查找被關閉的折角塞門。
因此，使用本實用新型的鐵路列車尾部制動器之后，可以實現尾車先制動，制動波從尾部傳向車頭，亦可實現列車首、尾車輛同時制動，提高制動波速，縮短制動距離，減小制動沖擊，改善旅客舒適度。同時，可以從根本上防止因列車折角塞門關閉造成的行車事故。在列車的折角塞門關閉時，本裝置可以使列車自動導向安全。更為重要的是，經理論上計算和試驗論證，使用本裝置之后，還可以增加列車編組長度，可擴編旅客列車至30輛、貨物列車空車至67輛。
本實用新型的內容結合以下實施例作更進一步的說明，但本實用新型的內容不僅限于實施例中所涉及的內容。


圖1是實施例中鐵路列車尾部制動器的結構示意圖。
圖2是圖1的側示圖。
圖3是圖2的A部放大圖。
圖4是實施例中鐵路列車尾部制動器的安裝狀態(tài)圖。
具體實施方式
如圖1、2、3所示，本實施例中的鐵路列車尾部制動器由基板1、溢流閥2和進風管3構成，所述溢流閥2固定于基板1上，所述溢流閥2的進風口與進風管3的一端固定連接，所述進風管3的另一端設置有氣管連接頭4，在基板1上設置有可將基板固定在列車車鉤上的基板固定結構。
在本實施例中，上述基板固定結構為與列車車廂的連接鉤舌相配合的鉤掛結構。具體來說，在本實施例中，上述基板上的鉤掛結構是由與車廂的連接鉤舌的外形以及尺寸相配合的鉤掛邊5和背板6構成，為了便于調節(jié)鉤掛位置，在背板6上設置有緊固手輪7。另外，在基板1的頂部還設置有由彈簧10頂推的活動頂板8，該活動頂板8可沿著基板頂部的側壁部分15上、下滑動。同時，為了便于將本裝置鎖定在車廂的連接鉤舌上，本實施例中還在所述鉤掛結構上設置了控制鎖9。此處，將上述控制鎖9設置在基板1的底部。
在本實施例中，所采用的溢流閥2為彈簧式溢流閥。
如圖4所示，在使用本實施例中的鐵路列車尾部制動器時，可以將鐵路列車尾部制動器安裝在列車尾部車廂的連接鉤舌11上，并使氣管連接頭4與列車的列車管12相連接。具體方式如下列車編組完成并列檢試風后，在控制鎖9處于開啟狀態(tài)下，提起本裝置，讓基板自然下垂，從上向下掛在車廂鉤頭14的鉤舌11上，一只手從上向下輕壓由彈簧頂推的活動頂板8，使之與鉤舌11自然貼合，另一只手在鉤舌下面轉動控制鎖9的鑰匙，使控制鎖9的鎖舌伸出而將本裝置鎖定在鉤舌11上。然后，將氣管連接頭4與列車管12的管口相連接。將手伸進鉤舌11的背后，順時針擰動緊固手輪7，使緊固手輪7的前端頂在鉤舌的S面上。擰緊緊固手輪7之后，再打開列車尾部車廂的折角塞門13，此時應聽到本裝置中的溢流閥動作的排風聲。
在列車到達終點后，可先關閉列車尾部車廂的折角塞門13，待本裝置中溢流閥的排風聲停止，再擰下氣管連接頭4，將手伸進鉤舌背后，反時針擰松緊固手輪7，一只手從上向下輕壓由彈簧頂推的活動頂板8，另一只手在鉤舌下面轉動鑰匙打開控制鎖9，讓基板自然下垂，由下往上從鉤舌11上提起列車尾部制動器。
權利要求1.一種鐵路列車尾部制動器，其特征是由基板、溢流閥和進風管構成，所述溢流閥固定于基板上，所述溢流閥的進風口與進風管的一端固定連接，所述進風管的另一端設置有氣管連接頭，在基板上設置有可將基板固定在列車車鉤上的基板固定結構。
2.如權利要求1所述的鐵路列車尾部制動器，其特征是所述基板固定結構為與列車車廂的連接鉤舌相配合的鉤掛結構。
3.如權利要求2所述的鐵路列車尾部制動器，其特征是在所述鉤掛結構上具有控制鎖。
4.如權利要求2所述的鐵路列車尾部制動器，其特征是所述鉤掛結構是由與車廂的連接鉤舌的外形以及尺寸相配合的鉤掛邊和背板構成，在背板上設置有緊固手輪。
5.如權利要求2所述的鐵路列車尾部制動器，其特征是在基板的頂部設置有由彈簧頂推的活動頂板。
6.如權利要求1或2所述的鐵路列車尾部制動器，其特征是所述溢流閥為彈簧式溢流閥。
專利摘要本實用新型涉及一種鐵路列車使用的安全裝置，尤其是一種鐵路列車尾部制動器。本裝置是由基板、溢流閥和進風管構成，所述溢流閥固定于基板上，所述溢流閥的進風口與進風管的一端固定連接，所述進風管的另一端設置有氣管連接頭，在基板上設置有可將基板固定在列車車鉤上的基板固定結構。本裝置可實現尾車先制動，制動波從尾部傳向車頭，亦可實現列車首、尾車輛同時制動，提高制動波速，縮短制動距離，減小制動沖擊，改善旅客舒適度。同時，可以從根本上防止因列車折角塞門關閉造成的行車事故。在列車的折角塞門關閉時，本裝置可以使列車自動導向安全。使用本裝置之后，還可以增加列車編組長度，可擴編旅客列車至30輛、貨物列車空車至67輛。
文檔編號B61H11/10GK2808678SQ20052003479
公開日2006年8月23日 申請日期2005年7月12日 優(yōu)先權日2005年7月12日
發(fā)明者杜嘯, 杜傳仁 申請人:杜嘯, 杜傳仁