專利名稱：活動護欄和活動護欄的打開/關(guān)閉方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種設(shè)于軌道式車輛、例如鐵路列車的站臺上的活動護欄，用以防止乘客跌落到鐵路軌道或者接觸列車，并且還便于監(jiān)視站臺上的乘客，并且涉及一種該活動護欄的打開/關(guān)閉方法。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)上，在軌道式車輛的站臺上經(jīng)常設(shè)置有站臺門，用作活動護欄，以防止乘客跌落到鐵路軌道或者與列車形成接觸。通常，有多個站臺門沿著站臺鐵路軌道側(cè)上的端緣部設(shè)置，并且門體通過滑動通過門架的一個開口而被打開或關(guān)閉，其中該門架被固定在站臺的頂表面上。
例如，對于在日本專利No.3306055中描述的站臺門83，其示于圖24，相鄰設(shè)置了一對門架82a和82b，并且以多重數(shù)目、以一定間隔沿著站臺延伸方向設(shè)置了一組門架82a和82b。在門架82a和82b中分別設(shè)有門體81a和81b，以便能夠沿著面向的方向(在紙面上為左右方向)前進和后退，并且通過滑動而被打開或關(guān)閉。這些門體81a和81b的打開/關(guān)閉部分被設(shè)置在車門的前方，并且門體81a和81b的打開或關(guān)閉與車門的打開/關(guān)閉相關(guān)聯(lián)。
在這種站臺門83中，在成對的相鄰門架之間，從門架82a左端到門架82b右端的距離是用于乘客上下車的打開部分(上車-下車口)“L”。根據(jù)站臺門83的上述構(gòu)造，一個門體81a、81b設(shè)置在一個門架82a、82b中，并且一個開口設(shè)置在每個門架82a和82b中。該構(gòu)造使得門體81a、81b滑動通過門架82a、82b的開口，并且當門體81a、81b打開時，被容納在門架82a、82b中。
對于站臺門83，有用于門體81a、81b的支撐裝置和驅(qū)動裝置設(shè)于門架82a、82b中。因此，門架82a、82b的長度比門體81a、81b沿滑動方向的長度長。因此，在站臺80上，具有較大尺寸的各門架82a、82b沿著橫向方向排成一列(鐵路軌道的長度方向)。在一些情形中，由于車廂編成或類型不同，兩家或者多家鐵路公司相互使用彼此的軌道等，具有不同車廂門位置或車廂門數(shù)目的列車到達設(shè)有站臺門83的站臺80。在這種情形中，車廂的上車-下車口與站臺門83門體81a、81b的打開部分“W”的位置不相一致，使得站臺門83對乘客上下車造成阻礙。
作為另一現(xiàn)有技術(shù)，在日本專利臨時公開No.2002-308089中披露的一種站臺門，其示于圖25和26中。該站臺門被設(shè)計為使得門架90的長度減小，并且門體從門架的突出長度相對地增加。
具體的，有用于左側(cè)門體97以及右側(cè)門體98的直線導軌93和94以一定間隔設(shè)于門架90內(nèi)部的側(cè)表面，從而豎直地互相交疊。在上下直線導軌93和94上，安裝了以可移動方式沿著直線導軌93和94設(shè)置的兩個滑塊95?；瑝K95被設(shè)置在左側(cè)門體和右側(cè)門體97和98的后部，并且被支撐在支撐部件100上，該支撐部件100布置成與其它門體以一定間隔水平交疊。有皮帶輪99以可旋轉(zhuǎn)方式固定在門架90的側(cè)表面上。一個皮帶輪99連接到驅(qū)動馬達101，并且圍繞成對皮帶輪99的皮帶103和支撐部件100借助皮帶夾105而相互連接。根據(jù)該現(xiàn)有技術(shù)，門體的長度(R)可由其中左側(cè)門體和右側(cè)門體97和98的支撐部件100互相交疊的部分增加。相反地，當門體長度相同時，門架長度可被減小。
專利文獻1日本專利No.3306055(參考摘要和圖1)專利文獻2日本專利臨時公開No.2002-308089(參考摘要和圖1和3)

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的問題然而，對示于圖25和26所示的站臺門而言，因為其構(gòu)造使得文撐部件100通過水平變形而被支撐，因而在這二者之間需要有相當大的間隙(Z)，從而使被容納門體97、98的長度(R)相對于門架90的總長度(Y)受到限制。也就是說，被容納門體97、98的長度(Y)不能超過“((門架90總長度(Y)-間隙(Z))×0.5)”這樣的一個值。因此，該站臺門不能充分適用于具有不同車門位置的新型車廂，從而產(chǎn)生與示于圖23的站臺門相同的問題。
鑒于上述問題，本發(fā)明的一個目的是提供一種站臺門的活動護欄，其中設(shè)置有在兩側(cè)均具有開口的門架和比該門架長的門體，并且門體打開/關(guān)閉受獨立地控制，從而行程可變化，由此使得具有不同車門位置的車廂的上車-下車口與站臺門的打開部分相一致，從而乘客能夠安全、順利地上下車，并且本發(fā)明還提供一種活動護欄的打開/關(guān)閉方法。
解決問題的手段為解決上述問題，本發(fā)明提供了一種活動護欄，其包括設(shè)置在站臺上以面對進站車廂的門架；以及通過門架開口而前進和后退的門體，其特征在于，用于使門體前進和后退的開口沿著門體前進/后退方向形成于門架的兩端；門體沿著前進/后退方向的長度比門架在兩端之間的長度長；并且門體被打開以對應于車廂的上車-下車口。
雖然活動護欄可被設(shè)置成使得門體由人工打開和關(guān)閉，但是門體的打開和關(guān)閉可由控制單元根據(jù)進站車廂上車-下車口的布置信息而來進行控制。
活動護欄可被設(shè)置成沿著門體前進/后退方向設(shè)有能夠提供任意顯示或非顯示的指示器，并且該指示器的顯示被設(shè)置用以對應于門體的打開位置。
通過沿著門體的縱向和橫向方向、以一定間隔設(shè)置支撐部件，活動護欄的門體可形成格子形狀。而且，可將卷簾或折疊簾安裝在門體上，并且還可以將外板安裝在門體上。
活動護欄可被設(shè)置成使得至少門架的站臺側(cè)被門體覆蓋。
活動護欄可設(shè)置成使得在門架中設(shè)置一對門體，并且使得門體沿著前進/后退方向的長度比門架在兩端之間的長度長。
活動護欄可設(shè)置成使得在站臺上在該門體和鄰近該門體的門體之間設(shè)置有固定護欄。
活動護欄可設(shè)置成使得門體的前進和后退通過齒型皮帶輪和齒型皮帶的結(jié)合、鏈和鏈輪的結(jié)合、齒條和小齒輪的結(jié)合、液壓致動器，或者氣動致動器而實現(xiàn)。
活動護欄可設(shè)置成使得門架被設(shè)置成與車廂到達站臺的方向成直角。
活動護欄可設(shè)置成使得門架沿著車廂到達站臺的方向以鋸齒形式設(shè)置。
此外，為了解決上述問題，本發(fā)明提供了一種活動護欄，其包括能夠通過門架開口前進和后退到外側(cè)和內(nèi)側(cè)的門體，其特征在于，用于門體前進和后退的開口沿著門體前進/后退方向形成于門架的兩端；門體沿著前進/后退方向的長度比門架在兩端之間的長度長；并且通過門體的運動打開和關(guān)閉通道或者調(diào)節(jié)開口。
本發(fā)明提供一種活動護欄打開/關(guān)閉方法，該護欄使用了設(shè)于站臺上以面對進站車廂的門架；通過門架開口前進和后退的門體；以及控制單元，其結(jié)合有基于車廂固有車門位置信息而對各種車廂形成一種模式的數(shù)據(jù)，該方法包括以下步驟以無線方式向站臺發(fā)送車門位置信息的模式；由站臺側(cè)接收進站車廂車門位置信息的模式；通過選擇車廂固有的車門位置信息的模式，識別進站車廂的車門位置；根據(jù)車廂車門位置信息的模式，確定門體滑移量；并且根據(jù)門體滑移量打開門體。
對于上述活動護欄打開/關(guān)閉方法，車廂的車門位置信息模式可由進站車廂的發(fā)射器發(fā)送給站臺。
對于上述活動護欄打開/關(guān)閉方法，關(guān)于形成車廂車門位置信息模式的步驟，當列車車廂編成改變時，改變的列車編成的車門位置信息模式能夠以無線方式發(fā)送給站臺。
對于上述活動護欄打開/關(guān)閉方法，根據(jù)門體滑移量打開門體的步驟可使得門體通過門體門架兩端的開口前進和后退。
對于上述活動護欄打開/關(guān)閉方法，根據(jù)門體滑移量打開門體的步驟可使得一個門體當從門體門架兩端的開口突出時前進和后退。
本發(fā)明的效果作為根據(jù)本發(fā)明的活動護欄的效果，由于活動護欄包括設(shè)于站臺上從而面對進站車廂的門架；以及通過門架開口前進和后退的門體，用于門體前進和后退的開口沿著門體前進/后退方向形成于門架的兩端；門體沿著前進/后退方向的長度比門架在兩端之間的長度長；并且門體被打開以對應于車廂的上車-下車口，可以使得門架寬度較窄，并且相反地門體寬度更寬。因為門架寬度可以較窄，可以采用相應于不同列車上車-下車口的數(shù)目和位置的布置。該構(gòu)造顯然具有以下內(nèi)在優(yōu)點，即活動護欄可防止乘客跌落到鐵路軌道，防止乘客與列車形成接觸，并且進而便于監(jiān)視站臺上的乘客。
如果根據(jù)進站車廂上車-下車口的布置信息，由控制單元控制門體的打開和關(guān)閉，活動護欄可以減輕站臺處車站工作人員的負擔。
而且，由于活動護欄設(shè)置成使得沿著門體前進/后退方向設(shè)置能夠選擇性地顯示打開狀態(tài)或關(guān)閉狀態(tài)的指示器，并且該指示器提供對應于門體打開位置的顯示，因而可以對應于具有不同上車-下車口和不同數(shù)目的上車-下車口的列車，將乘客引導至該指示器處，由此使得乘客上下車更加順利。
由于門體沿著縱向和橫向方向以一定間隔設(shè)置有支撐部件，因而門體能夠以較低成本制造。
通過在門體上安裝卷簾或者折疊簾，或者在門體上安裝外板，可完全做出活動護欄的防護。
作為根據(jù)本發(fā)明的活動護欄的另一個效果，由于活動護欄包括通過門架開口前進和后退到外側(cè)和內(nèi)側(cè)的門體，因此用于門體前進和后退的開口沿著門體前進/后退方向形成于門架的兩端；并且門體沿著前進/后退方向的長度比門架在兩端之間的長度長；并且通過門體的運動而打開和關(guān)閉通道或者調(diào)節(jié)所述開口，可使乘客順利上下車，并且可以根據(jù)乘客人數(shù)調(diào)節(jié)門體的開口，例如，在活動護欄設(shè)于設(shè)備的通道處的情形下。


圖1是根據(jù)本發(fā)明的站臺門的前視圖；圖2是沿著圖1的線A-A的截面視圖；圖3是沿著圖1的線B-B的截面視圖；
圖4是沿著圖1的線C-C的截面視圖；圖5是從引導裝置前方觀察到的示于圖1的該引導裝置的凸輪從動件部分的放大前視圖，；圖6是從引導裝置一側(cè)觀察到的沿著圖5的線D-D的凸輪從動件部分的放大截面視圖；圖7是從引導裝置前方觀察到的示于圖1的該引導裝置的驅(qū)動裝置的放大前視圖；圖8是從引導裝置一側(cè)觀察到的沿著圖7的線E-E的驅(qū)動裝置的放大截面視圖；圖9是從引導裝置前方觀察到的用以支撐示于圖1的站臺門門體的支撐裝置的放大前視圖；圖10是從引導裝置一側(cè)觀察到的沿著圖9的線F-F的支撐裝置的放大截面視圖；圖11是示出示于圖1的站臺門的門體的實例(第二實施例)的前視圖，其中顯示出將護簾設(shè)置于門體上的情形；圖12是沿著圖11的線G-G的截面視圖；圖13是示出示于圖1的站臺門的門體的實例(第三實施例)的前視圖，其中顯示出將折疊簾設(shè)置于門體上的情形；圖14是沿著圖13的線H-H的截面視圖；圖15是示出示于圖1的站臺門的門體的實例(第四實施例)的前視圖，其中顯示出門架被分成兩件，并且門體被設(shè)于各個被分開的門架中，且在門體上設(shè)置有一板的情形；圖16是沿著圖15的線J-J的截面視圖；圖17是示出示于圖1的站臺門的門體的實例(第五實施例)的前視圖，其中顯示出將外板設(shè)置于門體上的情形；圖18是沿著圖17的線K-K的截面視圖；圖19是沿著圖17的線L-L的截面視圖；圖20(a)是示出在本發(fā)明實施例中處于其中列車尚未到達站臺的列車等待狀態(tài)情形的門體位置的平面視圖，圖20(b)是示出當四門車廂停在站臺情形的門體位置的平面視圖，圖20(c)是示出當三門車廂停在站臺情形的門體位置的平面視圖，并且圖20(d)是示出當雙門車廂停在站臺時的門體位置的平面視圖；圖21是示出在本發(fā)明實施例中用于控制門體打開/關(guān)閉的實例的控制系統(tǒng)簡圖；圖22是示出在本發(fā)明實施例中用于各種車廂編成(composition)的模式的一個實例的圖表；圖23是在本發(fā)明實施例中用于識別各個車輛編成的模式的流程圖；圖24是用在站臺上的現(xiàn)有門架和門體的前視圖；圖25是用在站臺上的現(xiàn)有門架和門體的構(gòu)造的前視圖；以及圖26是從平面方向觀察到的示于圖25的門架和門體的截面視圖。
附圖標記的描述1...站臺門3...端緣部5...門架7a、7b...門體9...立柱11...外板12...支架13...側(cè)板15...引導裝置17...驅(qū)動裝置18...緊固元件19...支撐裝置20...支架21...控制單元23...豎直部件24...水平部件25...凸輪從動件
27...齒型皮帶29...導輥31...齒型皮帶輪33...減速器35...驅(qū)動馬達37...直線導軌39...直線引導件41...支架43...外板44...中間支撐部件45...豎直板51...列車52...上車-下車口53...指示器58a、58b...防護門61...卷簾62...簾63...緊固器65...折疊簾67...板80...站臺具體實施方式
現(xiàn)在參考附圖描述根據(jù)本發(fā)明活動護欄的實施例。
圖1是根據(jù)本發(fā)明用作活動護欄的站臺門的前視圖，圖2是沿著圖1的線A-A的截面視圖，圖3是沿著圖1的線B-B的截面視圖，并且圖4是沿著圖1的線C-C的截面視圖。在該說明書中，前方和后方指的是橫跨下述站臺80的長度方向(即列車行進方向)的方向，前方為站臺80側(cè)，且后方為鐵路軌道側(cè)，并且右方和左方指的是站臺80的長度方向，即列車行進方向。
站臺門1沿著站臺80鐵路軌道側(cè)的端緣部3設(shè)置，并且由豎立于站臺80上的門架5所支撐。門架5具有豎立在四個角的立柱9、設(shè)置在立柱9的前后的外板11以及設(shè)置在外板11左右的側(cè)板13。
在門架5中，一對門體7a和7b具有沿著前后方向設(shè)置的適當間隙。門體7a和7b可沿著站臺80的長度方向滑動。設(shè)于門架5上的左、右側(cè)板13具有開口5a部分，用于允許門體7a和7b滑動通過。在圖1中，為了便于理解門架5中的構(gòu)造，將門架5前側(cè)的外板11省略。
門體7a、7b是這樣構(gòu)造的，使得有若干豎直部件23沿著基本豎直的方向設(shè)置在門體寬度方向的兩側(cè)，有多個水平部件24a到24d(有時，其整體簡稱為水平部件24)沿著基本水平的方向設(shè)置，并且沿著豎直方向設(shè)置有適當?shù)拈g隙，且豎直部件23和水平部件24彼此相互固定。這些部件23和24由鋁合金、鋼、合成樹脂或者類似物形成。
而且，優(yōu)選地在豎直部件23之間并且在水平部件24之間以適當?shù)拈g隙設(shè)置有若干加強部件。水平部件24的橫截面形狀示于圖4。具體的，水平部件24a具有U形形狀，24b具有I形形狀，24c具有方形形狀，并且24d具有矩形形狀。這些形狀可根據(jù)應用和位置來適當選擇。
為了移動門體7a和7b，門架5結(jié)合有引導裝置15、驅(qū)動裝置17、支撐裝置19、用于驅(qū)動和控制這些裝置的控制單元21等。
圖5是從引導裝置前方觀察到的示于圖1的該引導裝置的凸輪從動件部分的放大前視圖，且圖6是從引導裝置一側(cè)觀察到的沿著圖5的線D-D的凸輪從動件部分的放大截面視圖。
如圖5所示，引導裝置15被設(shè)置在定位于上下設(shè)置的四個水平部件24的最上位置處的水平部件24a的下方。引導裝置15具有一對凸輪從動件25。該成對凸輪從動件25在門架5中沿著門體7a和7b滑動的方向以適當間隔連續(xù)地設(shè)置在固定于立柱9的支架12上，并且如圖6所示，該成對凸輪從動件25平行地設(shè)置，從而對應于處于前、后的門體7a和7b。各個凸輪從動件25均裝配在水平部件24a中，水平部件24a形成呈溝槽形的橫截面，從而使水平部件24a滑動。在圖6中，凸輪從動件25被設(shè)置在溝槽形水平部件24a中，該水平部件24a在下表面中具有開口。然而，該布置可以如此形成，使得水平部件24a由管件形成，并且設(shè)置成使其周邊表面由凸輪從動件25所保持。而且，可以優(yōu)選地設(shè)置通過翻轉(zhuǎn)下述支撐裝置19而形成的裝置。
圖7和8示出了用于站臺門1的驅(qū)動裝置17。該驅(qū)動裝置17設(shè)于水平部件24b的下端，該水平部件24b被固定在門體7a、7b的豎直部件23之間，并且位于距上邊的第二位置處。驅(qū)動裝置17具有齒型皮帶27、兩個導輥29以及設(shè)置于兩個導輥29之間的齒型皮帶輪31。
齒型皮帶27的一端借助緊固元件18而被固定到左側(cè)豎直部件23，且其另一端穿過導輥29并與齒型皮帶輪31相嚙合，再穿過導輥29，并且借助緊固元件18而被固定到右側(cè)豎直部件23。導輥29經(jīng)由軸承而以可旋轉(zhuǎn)方式聯(lián)接到安裝于在立柱9之間固定的支架20的豎直板45。齒型皮帶輪31被連接到減速器33的輸出軸，該輸出軸與豎直板45相聯(lián)接。
而且，減速器33被連接到驅(qū)動馬達35，從而使齒型皮帶輪31在驅(qū)動馬達35的正、反旋轉(zhuǎn)的作用下而正向或反向轉(zhuǎn)動，并且由此門體7a、7b左右滑動。雖然水平部件24b被示為I形部件，但是它可以優(yōu)選具有如用于包裹齒型皮帶27以保護該齒形皮帶27的形狀(例如，下表面敞開的溝槽形狀)。而且，雖然與減速器連接的驅(qū)動馬達35用作驅(qū)動源，但是可以使用直接耦合馬達或者液壓或氣動致動器。作為驅(qū)動系統(tǒng)，可以使用齒條和小齒輪組合或者鏈和鏈輪的組合。而且，在能夠設(shè)置稍長的門架、如下述示于圖20(a)的站臺門1a、1b、1e、1f的情形中，如示于圖23中的、使用皮帶和皮帶輪的驅(qū)動也是可行的。在此情形中，如在示于圖23中的現(xiàn)有實例中，皮帶輪99被設(shè)置靠近門架的兩端。
圖9和10示出了門體7a、7b的支撐裝置19的細節(jié)。如圖所示，在門架5中，有若干直線引導件39被固定到聯(lián)接于立柱9之間的支架41，直線引導件39沿著位于距上邊的第三位置處的水平部件24c的長度方向設(shè)置，并且在它們之間設(shè)有適當?shù)拈g隙。另一方面，在固定到豎直部件23的水平部件24c的下表面上，利用適當?shù)氖侄巍⒗绾附庸潭搜刂L度方向延伸適當長度的直線導軌37。具有U形橫截面的直線引導件39在其中形成有凸部39a，并且直線導軌37形成有對應于該凸形部39a的凹部37a，從而使直線導軌37與直線引導件39接合。在圖9和10中，示出了結(jié)合使用直線導軌37和直線引導件39的支撐裝置19。然而，水平部件可通過由上下設(shè)置的凸輪從動件、輥或襯套保持而被支撐。
將參考圖11到19描述根據(jù)本發(fā)明的活動護欄的第二到第五實施例。上述實施例中的門體7a、7b由豎直部件23和水平部件24形成。因此，門體7a、7b具有格子形的外觀并且具有空間。在第二到第五實施例中，在下面描述所述空間被填充的防護門。同樣的標記用于相同的元件，并省略其詳細描述。
圖11到12示出了根據(jù)本發(fā)明第二實施例的活動護欄。作為該站臺門1的門體7a、7b，示出了使用卷簾的防護門。
對于門體7a、7b，有卷簾61固定在設(shè)于門架5的左右兩側(cè)上的側(cè)板13上，從而沿著橫向方向拉出。因此，對于各個門體7a和7b設(shè)置了兩個卷簾61，并且簾62的頂端利用緊固器63而聯(lián)接到門體7a、7b的豎直部件23。
當防護門58a、58b向左或向右滑動時，一個簾62被拉出，并且保持固定的張力，而另一個簾62在卷簾61中卷起。門體7a、7b處于這樣一種狀態(tài)中，在此狀態(tài)中，從門架5拉出的部分總是被簾62所覆蓋。
圖13和14示出根據(jù)本發(fā)明活動護欄的第三實施例。
作為該站臺門1的門體7a、7b，示出了使用折疊簾的防護門。在圖中，折疊簾65的兩端固定于其上的防護門58a、58b被設(shè)置在門架5兩側(cè)的側(cè)板13和門體7a、7b的左右豎直部件23之間。折疊簾65根據(jù)防護門58a、58b向右或者向左滑動而展開或者收縮。當門體7a、7b滑動時，一側(cè)的折疊簾65展開，而另一側(cè)的折疊簾65收縮并且折疊起來。在門體7a、7b從門架5被拉出的部分中，折疊簾65總是覆蓋門體7a、7b的整個表面。
圖15和16示出根據(jù)本發(fā)明第四實施例的活動護欄。
對于該站臺門1，有兩個門架5平行設(shè)置于前后，并且對于每個門體7a和7b均獨立設(shè)置一個門架5。有U形板67聯(lián)接到位于門體7a、7b右側(cè)和左側(cè)的豎直部件23，從而覆蓋門架5的后側(cè)半部。由此，當門體7a、7b前進或后退時，在打開部分中的牽引被消除。在門架以此方式獨立設(shè)置的情形中，門架的位置可以變化。此時，可以等間距(或不等間距)以鋸齒形設(shè)置三個或更多個門架5。而且，在該實施例中，雖然板67被設(shè)置成以便于覆蓋門架5的后側(cè)半部，該板67可被設(shè)置成以便于覆蓋整個門架5。作為板67，可以使用金屬板、樹脂板等。
圖17到19示出根據(jù)本發(fā)明第五實施例的活動護欄。
根據(jù)該實施例的站臺門1示出了一種防護門，其中將外板43添加到示于圖1的門體7a、7b的前表面?zhèn)取Ｔ趫D中，外板43固定于其上的防護門58a、58b被設(shè)置在門體7a、7b的右側(cè)和左側(cè)豎直部件23之間。在此情形中，如圖19所示，設(shè)置有用于安裝引導裝置15、驅(qū)動裝置17和支撐裝置19的中間支撐部件44。
因此，利用示為本發(fā)明第二到第五實施例的防護門58a、58b，門體7a、7b面向站臺80候車乘客的整個表面均受到防護，這改進了外觀、可靠性以及安全感。
通過利用指示器53清楚地示出站臺門的打開部分的位置和寬度，站臺候車乘客將不會感到迷惑，由此提高安全感和信任感。
圖20(a)到20(d)示出應用本發(fā)明的一種站臺的實例。
如圖所示，可使具有不同車門位置的車廂的上車-下車口與站臺門的打開部分相互一致。因此，優(yōu)選地是提供一種裝置，用于向乘客提供關(guān)于下一輛到達的列車的車門位置的信息。
如圖20(a)所示，具有光發(fā)射器的指示器53設(shè)于站臺門打開部分的地面上。指示器53包括若干分隔開的小塊，并且具有內(nèi)嵌的光發(fā)射部件，如此設(shè)置以便于指示站臺門的打開量?；蛘撸摬贾每梢赃@樣，使得指示器53沿著站臺成一條直線地設(shè)置，而不被分隔開，并且僅相應于車門的若干部分發(fā)光(被指示出)。而且，雖然指示器53在該實施例中設(shè)于地面上，但是指示器可設(shè)于門體打開部分的上方。如下所述，除了來自列車或使用預先加入的數(shù)據(jù)(例如列車編成和列車時刻表)的控制單元的無線信息，還與通過人工輸入執(zhí)行的門打開/關(guān)閉量控制(行程控制)相關(guān)聯(lián)地對指示器53的發(fā)光范圍進行控制。用于該目的的控制單元設(shè)于站臺門體，或者設(shè)于單獨設(shè)置的控制面板中。
上述實施例的站臺門1可適用于布置在站臺上的所有站臺門1。然而，在能夠設(shè)置稍長的門架5、如站臺門1a、1b、1e和1f的門架5時，在這些部分中設(shè)置傳統(tǒng)類型的站臺門，并且可在其它的站臺門1b和1c的位置處設(shè)置根據(jù)本發(fā)明的站臺門。這種方案可提供如此優(yōu)點，即在已經(jīng)設(shè)置了站臺門的站臺上，通過在站臺的中間部分或者端部中部分地設(shè)置根據(jù)本發(fā)明的站臺門，可以容易的執(zhí)行修理工作，以適應具有不同車門位置的列車。
如圖20(a)到20(d)所示，根據(jù)按照本發(fā)明的站臺門1，門體7a和7b沿著水平方向在門架5中以適當?shù)拈g距設(shè)置，并且門架5的左右側(cè)板13均具有開口部分。因此，門體7a、7b能夠獨立地滑動到右側(cè)和左側(cè)。因此，門架5僅需具有用于容納引導裝置15、驅(qū)動裝置17、支撐裝置19等所需要的最小的寬度，并且相反，門體7a、7b的長度可被增加至任意的長度。
結(jié)果，門體7a、7b的長度可相對于門架5的長度增加。而且，前后門體7a和7b均可滑動到一側(cè)，或者能夠以任意行程向右側(cè)或者左側(cè)滑動。
而且，由形成為管狀、H形、正方形、凹槽形的桿狀材料所形成的門體7a、7b重量很輕，具有較高的可視度，并且不會產(chǎn)生壓抑感。進而，門架5長度較短并且重量較輕，從而現(xiàn)場安裝工作能夠在短時間內(nèi)容易地進行。即便在現(xiàn)有站臺80上安裝站臺門1，也不會妨礙列車運行。
如上所解釋的，根據(jù)本發(fā)明的站臺門1具有靈活的布置，從而它可以用于具有各種車門位置類型的列車。
下面，將描述用于打開和關(guān)閉站臺門1的站臺門打開/關(guān)閉系統(tǒng)。
圖21示出了根據(jù)本發(fā)明的站臺門的站臺門打開/關(guān)閉系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要包括運行指示中心70、車站監(jiān)視面板71和集成控制面板72。這些設(shè)備部件能夠相互或間接地發(fā)送和接收信號。具體的，集成控制面板72能夠雙向地向車站監(jiān)視面板71和地面?zhèn)仁瞻l(fā)器74發(fā)送并且從其接收信號，并且運行指示中心70能夠雙向地向車站監(jiān)視面板71發(fā)送并且從其接收信號。設(shè)于所有車站的運行指示中心70獲知鐵路軌道上列車的編成、車型、位置等。而且，列車設(shè)有列車側(cè)收發(fā)器73，其能夠以無線方式雙向地向設(shè)于站臺側(cè)的地面?zhèn)仁瞻l(fā)器74發(fā)送并且從其接收信號。
地面?zhèn)仁瞻l(fā)器74經(jīng)由集成控制面板72而被雙向地連接到車站監(jiān)視面板71。運行指示中心70向車站監(jiān)視面板71發(fā)送下一輛到達特定車站的列車的列車信息。列車信息包括已經(jīng)描述的列車固有數(shù)，并且關(guān)于下一輛到達列車的列車信息在車站監(jiān)視面板71上顯示。該列車信息同時被顯示在集成控制面板72上。
例如，從位于車站S下游的相鄰車站T的運行指示中心70，關(guān)于離開該相鄰車站T并且朝向車站S行進的列車的列車信息76a被發(fā)射到車站S處的車站監(jiān)視面板71。車站S處的集成控制面板72在接收到列車信息76a之后基于列車信息76a向所有的各個控制面板75a到75d等(整體由標記75表示)發(fā)送集合性的打開/關(guān)閉信號76b。
集成控制面板72具有相應于基于列車信息76a所包含的列車固有數(shù)的所有門體7a、7b需要被打開的多個門體7a、7b的集合性打開/關(guān)閉信號76b。通過該集合性打開/關(guān)閉信號76b，單獨控制面板75選擇性地接收打開操作信號78。然后，對應于打開操作信號78所被輸出到的門體7a、7b的指示器53a到53d等(整體由標記53表示)在列車到達之前開始工作。意欲乘坐該列車的乘客在位置上相應于發(fā)光指示器53的門體7a、7b前候車。
當?shù)竭_該站的列車在預定位置處停止時，列車司機或者售票員打開列車側(cè)收發(fā)器73的操作開關(guān)。ON狀態(tài)值作為無線信號從列車側(cè)收發(fā)器73發(fā)射到地面?zhèn)仁瞻l(fā)器74。地面?zhèn)仁瞻l(fā)器74基于該ON狀態(tài)值發(fā)送門體操作啟動信號76c至集成控制面板72。集成控制面板72發(fā)送相應于列車信息76a所包含的列車固有數(shù)的公共打開/關(guān)閉信號76b，并且門體操作啟動信號76c的接收處于AND狀態(tài)。
打開操作信號78是集合性信號，用于根據(jù)公共打開/關(guān)閉信號76b選擇性地并且任選地打開多個門體7。單獨控制面板75經(jīng)由總線而選擇性地接收打開操作信號78，并且單獨控制面板75發(fā)送相應于打開操作信號78的單獨打開/關(guān)閉信號79a至用于門體7a、7b的控制單元21(參考圖1)。
基于單獨打開/關(guān)閉信號79a，門體7a、7b響應于單獨打開/關(guān)閉信號79a而被打開。基于該打開操作，相應于門體7的指示器53發(fā)光熄滅。指示器53可在門體7已關(guān)閉之后發(fā)光。
集成控制面板72在接收到門體操作啟動信號76c之后經(jīng)由地面?zhèn)仁瞻l(fā)器74發(fā)送用于確認門體操作啟動信號76c已被接收的確認信號76d至列車側(cè)收發(fā)器73。然而，在列車側(cè)收發(fā)器73未接收到確認信號76d的情形中，列車司機或售票員將該事實告知車站工作人員。售票員或者車站工作人員操作在站臺80上配置的門體打開/關(guān)閉控制器，從而以人工方式向單獨控制面板75發(fā)送用于門體7的打開信號。
在乘客上下車之后，列車車門關(guān)閉。當列車離站信號被確認時，該信號經(jīng)由地面?zhèn)仁瞻l(fā)器74從列車側(cè)收發(fā)器73發(fā)送到集成控制面板72。集成控制面板72發(fā)送用于關(guān)閉所有門體7的信號至單獨控制面板75，并且然后門體7被關(guān)閉。接著，離站信號經(jīng)由車站監(jiān)視面板71從集成控制面板72發(fā)送到運行指示中心70，并且離站信號從運行指示中心70發(fā)送到相鄰車站處的車站監(jiān)視面板71。在列車所到達的各個車站處，重復該相同的操作。
然而，根據(jù)不同列車，形成該列車的車廂數(shù)目不同，或者列車車門的數(shù)目不同。在這種情形下，必須相應于進站80列車，7b的車廂數(shù)目和各節(jié)車廂的車門數(shù)目打開和關(guān)閉門體7a、7b。下面參考圖21到23解釋打開/關(guān)閉操作。
對于列車51，列車51的各節(jié)車廂的門位置被識別，并且對于列車51各編成將站臺門1門體7a、7b的滑移量形成為模式。圖22的表格示出將列車51的一些編成1到4形成為模式的實例。在模式1中，根據(jù)列車51的編成1的車門52的位置計算門體7a、7b將移動的滑移量。A、B、C和D示出了一個門體的滑移量；A是門體7a的滑移量，B是門體7b的滑移量，C和D是相鄰門體7a和7b的滑移量。雖然在表中予以省略，但是預先計算出了其它相鄰門體7a和7b的滑移量。
表中數(shù)值乘以100(單位mm)是門體7a、7b的滑移量。模式2示出列車51的編成2的滑移量，并且模式3和4示出列車編成3和4的滑移量。在列車51的各節(jié)車廂的編成(車門位置相同)相同的情形中，應用相同的模式，并且在列車51的編成類型的數(shù)目是五或更多時，模式數(shù)目則進一步增加。
在列車于該列車的發(fā)出站及其終點站之間被分離的情形中，模式在分離時被改變。所形成的模式數(shù)據(jù)預先存儲在集成控制面板中。不同于列車51的編成模式1到4未被存儲的體系，可在發(fā)射器中設(shè)置用于存儲該列車所固有的模式數(shù)據(jù)的ROM等，從而以便于發(fā)送所形成的模式數(shù)據(jù)。對于每種列車編成，可以對ROM進行更換。
作為將進站列車的模式告知車站側(cè)的方法，可以使用幾種方法。這里，說明一種以無線方式告知的方法。圖23是該方法的流程圖。列車的所有編成模式1到4存儲在設(shè)于列車上的列車側(cè)收發(fā)器73中，從而該列車的固有模式可被識別。該體系使得從地面?zhèn)仁瞻l(fā)器74以無線方式發(fā)射的模式數(shù)據(jù)可在站臺側(cè)被接收。地面?zhèn)仁瞻l(fā)器74發(fā)送模式數(shù)據(jù)至集成控制面板72。在集成控制面板72中，模式數(shù)據(jù)被識別。被識別的固有模式信號從集成控制面板72發(fā)射到站臺門1的獨立控制面板75a和75b。
例如，當列車51的編成為模式2時，例如，最前站臺門1a的門體7a的滑移量為1000mm，門體7b的滑移量為0mm(不移動)，相鄰站臺門1b的門體7a的滑移量為0mm，并且其門體7b的滑移量為1000mm(省略對后面站臺門1及隨后站臺門的解釋)。在這里所述的滑移量是其中站臺80上的門體7a、7b完全被關(guān)閉時的滑移量。
當列車51已經(jīng)在站臺80處停止之后，與列車51車門打開的時刻同步，獨立控制面板75a和75b驅(qū)動用于站臺門1的驅(qū)動馬達35，以使得需要滑動的門體7a、7b進行滑動，從而打開站臺門。
該體系使得當列車51的編成被改變時，模式可以根據(jù)車廂編成通過使用轉(zhuǎn)接開關(guān)而被適當改變。
而且，雖然在上述實施例中固有列車編成模式1到4以無線方式告知車站側(cè)，該模式還可以人工方式告知車站側(cè)。例如，該體系可使得列車編成模式顯示在顯示板上，并且在站臺側(cè)設(shè)置連接到集成控制面板72的控制面板，且車站工作人員識別出該列車的模式并將其從車站控制面板發(fā)送到集成控制面板72。
因此，通過使用控制單元進行控制，根據(jù)本發(fā)明的站臺門1打開和關(guān)閉門體7a和7b，由此減輕了車站工作人員的負擔。
下面描述到達站臺的實際運行中的具有不同編成的列車51。
圖20(a)示出在站臺80沒有?？咳魏瘟熊嚨那樾巍D20(b)到20(d)示出了其中站臺門1應用于具有很多不同車門位置的列車到達同一站臺80的情形的實例。圖20(a)示出其中站臺門1沿著站臺80的端緣部3設(shè)置，并且所有站臺門均被關(guān)閉的情形。乘客在此情形下候車，直至列車到達并且停在站臺80。
在上述實施例中，門架5具有最小的寬度，并且門體7a、7b的兩端從門架5突出。然而，如同站臺門1a、1b、1e和1f的門架5，橫向?qū)挾瓤梢跃哂杏嗔?間隙部分)。在其中門架5以如此方式設(shè)置的情形中，如此使用門架5，使得根據(jù)門體7a、7b的打開/關(guān)閉狀態(tài)，門體7a、7b的一個端側(cè)容納在門架5中，并且僅其另一端側(cè)從門架5的開口突出。
指示器53僅需設(shè)置在站臺門1的門架5之間。這是因為，門架5的位置并不與上車-下車口相一致。如圖20(b)所示，當每節(jié)車廂具有四個車門的列車到達時，僅示于圖20(b)中的指示器53a的部分(陰影部分)在其中門體7a、7b關(guān)閉的狀態(tài)下發(fā)光，并且由指示器53b表示的部分(輪廓線部分)不發(fā)光。由此，乘客可以判斷它們所應該站成一列的位置。
當門體7相應于如圖20(b)所示的每節(jié)車廂具有四個車門的列車51的上車-下車口52打開時，如上所述的，已被預先輸入的包括列車51的車門位置等的模式信息，通過列車51的列車司機(或售票員)的無線指令或者車站工作人員的人工操作，由設(shè)于站臺上或門架5中的控制單元21進行處理，從而打開部分符合列車51的上車-下車口的位置。即，僅面對列車51上車-下車口的站臺門1的門體7a和7b被打開或者滑移必要的長度，由此可以確保用于乘客上下車的通道。
圖20(c)示出了其中站臺門1響應于每節(jié)車廂具有三個車門的列車51的情形。例如，對于四車門的列車，站臺門1c和1d通過將門體7a和7b滑動到內(nèi)側(cè)而阻斷站臺80，如圖20(b)所示。然而，對于該三車門列車，門體7a和7b滑動到外側(cè)以打開上車-下車口部分。因此，乘客能夠如由箭頭標記所示的上車。
圖20(d)示出一種實例，其中操作站臺門1以對應于每節(jié)車廂具有兩個車門的列車51。對于兩車門的列車，在站臺門1c和1d的門體7a和7b中，一個門體7a滑動到內(nèi)側(cè)，并且另一個門體7b滑動到外側(cè)，從而站臺80被站臺門1c和1d阻斷。
在任何情形中，站臺門1的門體7a和7b均獨立地滑動，并因此能夠被打開和關(guān)閉以對應于各種類型列車51的上車-下車口。而且，沒有面對上車-下車口的站臺被門架和門體所阻斷。因此，乘客能夠順利地上下列車，同時乘客安全受到保障。需要指出的是，在圖20(c)和20(d)中，省略了指示器53。
上面解釋了本發(fā)明的實施例。當然本發(fā)明并不限制于上述實施例，并且基于本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思可以作出各種修改和改動。
例如，在上述實施例中，門體7a和7b由一個門架5支撐。然而，門體7a和7b可由兩個門架5支撐。在此情形，門體7a、7b的寬度大于該兩個門架5的外側(cè)寬度。而且，雖然門體7a和7b前后設(shè)置，但是門體可在門架5中分成上下兩個。
而且，可以如此布置，使得上述實施例的站臺門1與另一個固定護欄適當?shù)亟Y(jié)合，并且站臺門1被設(shè)置在固定護欄之間(或者相反的，固定護欄置于站臺門1之間)。
雖然在上述實施例中，指示器53嵌入站臺80中，但是指示器53可安裝于站臺上方或者門體7a、7b上。在圖20(a)到20(d)中，僅設(shè)置了活動護欄；然而，可以以組合方式設(shè)置活動護欄和固定護欄。即，可將固定護欄設(shè)于站臺門之間。例如，如果將固定護欄設(shè)于車廂之間的聯(lián)接部分中，則可以降低成本。
工業(yè)可應用性如果除了用于列車的站臺，還將本發(fā)明用于公車站或者人群所涌現(xiàn)的設(shè)施(例如體育場)的通道，則可調(diào)節(jié)通道的開口。除了用作站臺門，本發(fā)明還可作為活動護欄在工業(yè)上廣泛使用。
權(quán)利要求
1.一種活動護欄，其包括設(shè)置在站臺上以面對進站車廂的門架；以及通過該門架的開口而前進和后退的門體，其特征在于，在門架的兩端、沿著門體前進/后退方向形成有用于門體前進和后退的開口；門體沿著前進/后退方向的長度比門架在兩端之間的長度長；并且門體打開從而相應于車廂的上車-下車口。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的活動護欄，其特征在于，門體的打開和關(guān)閉由控制單元根據(jù)進站車廂的上車-下車口的布置信息來進行控制。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的活動護欄，其特征在于，沿著門體前進/后退方向設(shè)有能夠提供任意顯示或非顯示的指示器；并且該指示器的顯示被設(shè)置成對應于門體的打開位置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的活動護欄，其特征在于，沿著門體的縱向和橫向方向以一定間隔設(shè)置有若干支撐部件。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的活動護欄，其特征在于，在門體上安裝有卷簾。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的活動護欄，其特征在于，在門體上安裝有折疊簾。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的活動護欄，其特征在于，在門體上安裝有外板。
8.根據(jù)權(quán)利要求1-7中任意一項所述的活動護欄，其特征在于，至少門架的站臺側(cè)被門體覆蓋。
9.根據(jù)權(quán)利要求1-8中任意一項所述的活動護欄，其特征在于，在門架中設(shè)置一對門體，并且門體沿著前進/后退方向的長度做得比門架在兩端之間的長度長。
10.根據(jù)權(quán)利要求1-9中任意一項所述的活動護欄，其特征在于，在站臺上，在該門體和鄰近該門體的門體之間設(shè)置有固定護欄。
11.根據(jù)權(quán)利要求1-10中任意一項所述的活動護欄，其特征在于，門體的前進和后退通過齒型皮帶輪和齒型皮帶的結(jié)合、鏈和鏈輪的結(jié)合、齒條和小齒輪的結(jié)合、液壓致動器，或者氣動致動器而實現(xiàn)。
12.根據(jù)權(quán)利要求1-11中任意一項所述的活動護欄，其特征在于，門架被設(shè)置成與車廂到達站臺的方向成直角。
13.根據(jù)權(quán)利要求1-11中任意一項所述的活動護欄，其特征在于，門架被沿著車廂到達站臺的方向以鋸齒狀形式設(shè)置。
14.一種活動護欄，其包括通過門架開口前進和后退到外側(cè)和內(nèi)側(cè)的門體，其特征在于，用于門體前進和后退的開口沿著門體前進/后退方向形成于門架的兩端；門體沿著前進/后退方向的長度比門架在兩端之間的長度長；并且通過門體的運動打開和關(guān)閉通道或者調(diào)節(jié)所述開口。
15.一種活動護欄的打開/關(guān)閉方法，該護欄使用了設(shè)于站臺上以面對進站車廂的門架；通過門架開口前進和后退的門體；以及控制單元，其結(jié)合有基于車廂固有的門位置信息而對每個車廂形成模式的數(shù)據(jù)，該方法包括以下步驟以無線方式向站臺發(fā)送車廂門位置信息的模式；由站臺側(cè)接收進站車廂的所述門位置信息的模式；通過選擇車廂固有的門位置信息的模式，識別進站車廂的門位置；根據(jù)車廂的門位置信息的模式，確定門體滑移量；以及根據(jù)門體滑移量，打開門體。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的活動護欄的打開/關(guān)閉方法，其特征在于，車廂的門位置信息模式由進站車廂的發(fā)射器發(fā)送給站臺。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的活動護欄的打開/關(guān)閉方法，其特征在于，關(guān)于形成車廂的門位置信息模式的所述步驟，當列車車廂編成改變時，在列車編成改變之后改變的車廂門位置信息模式以無線方式發(fā)送給站臺。
18.根據(jù)權(quán)利要求15到17中任意一項所述的活動護欄的打開/關(guān)閉方法，其特征在于，根據(jù)門體滑移量打開門體的所述步驟能夠使門體通過門體的門架兩端處的開口前進和后退。
19.根據(jù)權(quán)利要求15到18中任意一項所述的活動護欄的打開/關(guān)閉方法，其特征在于，根據(jù)門體滑移量打開門體的所述步驟能夠使一個門體前進和后退，同時從門體的門架兩端處的開口突出。
全文摘要
根據(jù)列車類型，具有不同車門位置的列車的上車－下車口做成與站臺門的打開部分相一致，以允許乘客安全順利地上下列車。站臺門1包括設(shè)于站臺80端部中以面對抵達站臺80的列車的門架5；以及通過門架5的開口而前進和后退的門體7a和7b。門體7a和7b通過其前進和后退的開口沿著門體7a和7b的前進/后退方向形成于門架5的兩端，門體7a和7b沿著前進/后退方向的長度做得比門架5在兩端之間的長度長；并且站臺門1被布置成使得門體7a和7b的打開被調(diào)整為與列車車門打開相一致。門體7a和7b的打開由控制單元根據(jù)進站列車的車門布置信息來進行控制。
文檔編號B61B1/02GK1922066SQ20058000520
公開日2007年2月28日 申請日期2005年2月16日 優(yōu)先權(quán)日2004年2月17日
發(fā)明者藤木智博, 田崎剛, 柱野龍臣, 藤尾宣幸, 荒川真一, 松永晉平, 玄羽哲也, 野口晃平, 本多貴幸, 森近俊二 申請人:三菱重工業(yè)株式會社