專利名稱：用于軌道車輛車行道的支承梁的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于軌道車輛，特別是磁懸浮列車的車行道支承梁，其中，該支承梁包括從其側(cè)面突出的混凝土板件；以及在板件的兩側(cè)端，在板件的下側(cè)設(shè)有定子，在板件的側(cè)面上設(shè)有側(cè)導(dǎo)軌，在板件的頂側(cè)設(shè)有用于引導(dǎo)和驅(qū)動車輛的滑動板條(Gleitleisten)。
背景技術(shù)：
DE 37 16 260 C1公開了一種調(diào)整和固定電磁高速列車的功能表面的方法。在調(diào)整和固定定子后，側(cè)導(dǎo)軌被置于規(guī)定位置上，并相對于車行道支承梁定位，然后固定在車行道支承梁上。側(cè)導(dǎo)軌在其末端通過焊接固定在預(yù)先嵌入車行道支承梁的鋼制錨固件上，或者借助地腳螺栓通過硬化材料的澆鑄與車行道支承梁連接?；瑒影鍡l由位于支承梁的頂側(cè)，加高很多的凸起組成，該滑動板條經(jīng)銑削并磨削加工成需要的尺寸。這種設(shè)計(jì)的缺點(diǎn)在于需要備有昂貴的設(shè)備來定位側(cè)導(dǎo)軌和加工滑動板條。此外，這些設(shè)備必須對側(cè)導(dǎo)軌進(jìn)行定位，直到硬化材料硬化及側(cè)導(dǎo)軌固定好。因此這種行車道的制造非常費(fèi)時(shí)因而成本高。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)在于，提供一種支承梁，該支承梁可以特別快速而且經(jīng)濟(jì)的方式進(jìn)行制造，并且可以設(shè)有功能表面。
該任務(wù)是通過一種具有權(quán)利要求1的特征的用于軌道車輛的車行道支承梁來解決。
根據(jù)本發(fā)明，用于軌道車輛特別是磁懸浮列車的車行道支承梁包括從支承梁側(cè)面突出的混凝土板件。在板件的兩個(gè)側(cè)端，在板件的下側(cè)設(shè)有定子，在板的側(cè)面上設(shè)有側(cè)導(dǎo)軌，在板件的頂側(cè)設(shè)有用于引導(dǎo)和驅(qū)動車輛的滑動板條。在支承梁上設(shè)有用于側(cè)導(dǎo)軌和/或定子和/或滑動板條的可硬化的配合面，特別是混凝土配合面。側(cè)導(dǎo)軌和/或定子和/或滑動板條優(yōu)選通過螺紋擰緊在為此目的設(shè)計(jì)的配合面上。
配合面與支承梁一起加工。這意味著配合面與支承梁同時(shí)加工或是緊接在制成支承梁之后進(jìn)行加工。重要的是，在配合面加工完成后，立即將安裝件(Anbauteile)擰緊在配合面上。
與現(xiàn)有技術(shù)相反，配合面與支承梁設(shè)計(jì)為一體。因此，在將安裝件澆鑄到支承梁時(shí)，對安裝件的定位是沒有必要的。在位置準(zhǔn)確地形成配合面之后，可以直接裝配安裝件，即側(cè)導(dǎo)軌、定子和/或滑動板條，特別是通過螺紋擰緊，上述這些配合面符合磁懸浮列車以及支承梁所要結(jié)合為一體的路線的要求。因此可以快速、經(jīng)濟(jì)并且簡單地進(jìn)行裝配。安裝件是由結(jié)構(gòu)非常簡單的構(gòu)件組成，這些構(gòu)件又可以特別經(jīng)濟(jì)地進(jìn)行制造。即使是安裝件的拆卸，例如修理或更換損壞的安裝件，也可以快速簡單實(shí)施，因?yàn)榘惭b件是可拆卸地安裝在配合面上，因此可以快速更換。側(cè)導(dǎo)軌，定子或滑動板條優(yōu)選設(shè)計(jì)成相互獨(dú)立的，這樣它們可以單獨(dú)安裝或拆卸。不必為所有的安裝件設(shè)計(jì)按照本發(fā)明的配合面。例如，僅僅側(cè)導(dǎo)軌或定子擰緊在為此目的設(shè)計(jì)的配合面就足夠了。配合面本身也可以承擔(dān)車輛的引導(dǎo)功能。這樣，特別是對于滑動板條，如果它們本身由配合面構(gòu)成，也是足夠的。因此，單獨(dú)的滑動板條構(gòu)件不是必需的。
如果支承梁是混凝土預(yù)制件，這是特別有利。在這種情況下，沒有必要將整個(gè)支承梁設(shè)計(jì)成混凝土預(yù)制件。這也可以使用組合結(jié)構(gòu)，在該結(jié)構(gòu)中，例如，板件是混凝土預(yù)制件，以及支承梁的基礎(chǔ)由鋼制成。
如果在很大程度上位置準(zhǔn)確地，特別是按照預(yù)定的支承梁變體，用混凝土制造配合面，那么在裝配安裝件之前，不需要或只需要對配合面進(jìn)行聲少量加工。因此，支承梁變體，例如用于安裝在路線的曲線或直線部分的變體，可以在制造支承梁時(shí)就已經(jīng)設(shè)計(jì)好。
特別有利的是，如果將支承梁設(shè)計(jì)成，其中一個(gè)配合面構(gòu)成混凝土滑動板條。因此，為滑動板裝配單獨(dú)的安裝件是沒有必要的。通過精確設(shè)計(jì)的且沿著支承梁延伸的配合面，該配合面可以直接用作車輛的放置表面?；炷恋膹?qiáng)度足夠了，所以沒有必要僅為該目的設(shè)計(jì)鋼條。
為了避免在將車輛放置在滑動板條上時(shí)損壞車輛和支承梁，在本發(fā)明的一優(yōu)選實(shí)施例中，可以對混凝土滑動板條進(jìn)行涂層。例如，可以設(shè)有涂覆在混凝土滑動板條上的塑料作為涂層材料。
混凝土滑動板條和/或配合面有利地在混凝土板件存放一段時(shí)間后進(jìn)行加工。因此，要等待在混凝土支承梁的凝固期間不可避免的尺寸變化，以能夠制造出持久的，位置準(zhǔn)確的配合面或混凝土滑動板條。如果加工進(jìn)行得太早，最初精確加工過的配合面在幾天之內(nèi)會與混凝土支承梁一起發(fā)生尺寸變化，以致超過配合面可靠的尺寸公差。
有利的是，可硬化的配合面是通過機(jī)械加工，特別是銑削和/或磨削。這樣獲得的精度可以滿足磁懸浮列車的特別高的要求并且可以保證車輛的運(yùn)行。為了緊固側(cè)導(dǎo)軌，設(shè)有夾緊裝置，特別是至少一條張拉絞線或拉桿，借助這些裝置將側(cè)導(dǎo)軌連接到支承梁上。這可以確保側(cè)導(dǎo)軌在位置準(zhǔn)確并且很大程度上保持不變地固定在支承梁上。
為了將側(cè)導(dǎo)軌和/或定子和/或滑動板條連接到支承梁上，以特別有利的方式進(jìn)行這樣的設(shè)計(jì)，即在形成的配合面的區(qū)域內(nèi)，在支承梁內(nèi)一體形成緊固裝置，特別是螺紋套筒和/或套筒螺母嵌件。這些緊固裝置可以在制造支承梁以及混凝土板件的過程中凝固到支承梁內(nèi)。需要時(shí)，螺紋套筒和/或套筒螺母嵌件的端面與配合面一起進(jìn)行加工，以便形成位置準(zhǔn)確的安裝件配合面。然后，側(cè)導(dǎo)軌，定子和/或滑動板條通過螺紋緊固件和一體形成的緊固裝置擰緊在支承梁上。顯然地，為了獲得要求的安裝件相互之間的尺寸，以無缺陷地引導(dǎo)和驅(qū)動磁懸浮列車，既要將側(cè)導(dǎo)軌又要將定子，若可能，同樣也將滑動板條加工成精確尺寸，以獲得在位置準(zhǔn)確的共同作用中各個(gè)安裝件之間的規(guī)定鉗口寬度(Zangenmass)。通過在支承梁內(nèi)一體形成的配合面，可以使安裝件的結(jié)構(gòu)簡單，由于安裝件的結(jié)構(gòu)簡單，可以很簡單地維持安裝件很小的尺寸公差。
例如，為了避免機(jī)械加工或進(jìn)行很小量的機(jī)械加工，如果在板件的凝固過程中，通過調(diào)整形成的形狀，就已經(jīng)位置準(zhǔn)確或很大程度上位置準(zhǔn)確地形成可硬化的配合面，這是非常有利的。為了使配合面適應(yīng)為安裝到路線中而對支承梁提出的要求，在配合面區(qū)域的鑲板(Schalung)制成可變的并且可以調(diào)整的。因此，舉例來說，如果支承梁發(fā)生翹曲時(shí)，配合面的走向可以偏離支承梁的走向，以確保按順序地引導(dǎo)車輛。
根據(jù)需要，如果可硬化配合面設(shè)計(jì)成沿板件或者連續(xù)的或者不連續(xù)的，這是非常有利的。配合面的連續(xù)設(shè)計(jì)特別適合滑動板條和定子。配合面的不連續(xù)設(shè)計(jì)對于側(cè)導(dǎo)軌是特別有利的。在這里，特別的優(yōu)點(diǎn)在于聚集在支承梁和側(cè)導(dǎo)軌間的支承梁上的雨水或融水可以通過可硬化配合面之間形成的間隔流走。因此，用于去除支承梁頂側(cè)的雨水和融水的單獨(dú)設(shè)備是不需要的。而且，側(cè)導(dǎo)軌在很大程度上是防水，因此特別是在冬天，可以可靠避免側(cè)導(dǎo)軌的結(jié)冰、由此引起尺寸的顯著變化以及與之有關(guān)的車輛運(yùn)行的干擾。
為了獲得定子特別好的引導(dǎo)，如果可硬化配合面在板件的其中一側(cè)上分別形成兩個(gè)相互平行的凸起，這是非常有利的。定子或定子支座設(shè)置在這些凸起上。此外，通過螺紋擰緊對于達(dá)到這種目的是特別有利的，因?yàn)檫@可以快速實(shí)施并且對于有缺陷的定子或定子支座的更換是有利的。
如果在兩平行延伸的滑動板條之間的板件設(shè)計(jì)成相對于滑動板條而加高，這是新穎的和有創(chuàng)造性的。到目前為止，滑動板條通常設(shè)計(jì)成為在板件頂側(cè)上的凸起，而現(xiàn)在，板件的頂側(cè)的走向被設(shè)計(jì)成階梯形或向外側(cè)下降，其中滑動板條比兩滑動板條之間的板件的表面設(shè)置得更低。這保證了聚集在支承梁或板件的頂側(cè)的雨水或融水能夠流向板件的外側(cè)。因此，現(xiàn)有技術(shù)的滑動板條的兩凸起之間的阻塞不會再發(fā)生。因此不再需要單獨(dú)的設(shè)備來去除雨水和融水，支承梁借此又可以設(shè)計(jì)得明顯更加經(jīng)濟(jì)。
如果板件的頂側(cè)從其縱向軸線，經(jīng)由滑動板條，直到側(cè)導(dǎo)軌設(shè)計(jì)成階梯形或者呈下降走勢，這當(dāng)然是特別有利的。這樣可以保證即使是在側(cè)導(dǎo)軌連續(xù)固定的形式下，積水也以從板件的頂側(cè)，如果可以的話，經(jīng)側(cè)導(dǎo)軌流走。此外，這樣還可以確保側(cè)導(dǎo)軌和滑動板條之間不發(fā)生阻塞，這可能導(dǎo)致特別是在暴雨或支承梁結(jié)冰的情況下車輛運(yùn)行的干擾。


下面的具體實(shí)施例描述了本發(fā)明的更多優(yōu)點(diǎn)圖1示出了部分支承梁的立體俯視圖；圖2示出了部分支承梁的立體仰視圖；圖3示出了板件側(cè)端的詳圖；以及圖4示出了傾斜放置的支承梁的橫截面圖。
具體實(shí)施例方式
圖1示出了支承梁1，該支承梁主要包括板件2和梁腹板3，其中為了清楚只示出了支承梁1的一半，從而只有一個(gè)梁腹板3。支承梁1設(shè)計(jì)成混凝土預(yù)制件，并以所示的形狀在混凝土預(yù)制件車間制造，緊接著被運(yùn)輸?shù)杰壍儡囕v，特別是磁懸浮列車的車行道路線上。
板件2以懸臂的形式突出超過梁腹板3，板件2的側(cè)端用于引導(dǎo)和安裝車輛的引導(dǎo)構(gòu)件和驅(qū)動構(gòu)件。用于引導(dǎo)和驅(qū)動磁懸浮列車所需的安裝件在支承梁1頂側(cè)上包括至少一個(gè)，通常為兩個(gè)用于放置車輛的滑動板條，在板件2每一側(cè)端各包括一個(gè)用于側(cè)邊引導(dǎo)車輛的側(cè)導(dǎo)軌，及在板件2低側(cè)包括用于驅(qū)動車輛的定子及其懸架。
在本發(fā)明中，板件2設(shè)有配合面5，6，7。配合面5在該具體實(shí)施例中設(shè)計(jì)成其自身作為滑動板條。滑動板條的表面5經(jīng)過磨削，使其已經(jīng)維持預(yù)定的滑動板條尺寸。而且，配合面5設(shè)計(jì)成連續(xù)的，所以磁懸浮列車在放置到配合面5上時(shí)可以滑動直到停止。此外，配合面5相對于板件2位于支承梁1中心線10區(qū)域內(nèi)的表面設(shè)成階梯形的。朝向板件端部的方面還設(shè)有另一臺階。因此，板件2頂側(cè)積聚的雨水或融水被引開到懸臂邊緣并可以在那流走。在板件2上附加的排水系統(tǒng)因此不是必需的。當(dāng)然，臺階不必如圖1所示那樣設(shè)計(jì)。它也可能是連續(xù)的或拱形的。然而重要的是，確保表面水從支承梁1流走，而沒有相當(dāng)大量的水積聚在支承梁1的表面上。
配合面6不連續(xù)地設(shè)在板件2外側(cè)的端面上。在配合面6的區(qū)域內(nèi)，螺紋套筒11進(jìn)入到板件2的混凝土內(nèi)。在配合面6的加工之后，在螺紋套筒11上通過螺紋擰上側(cè)導(dǎo)軌。
配合面6的加工與和配合面5，7一樣通過銑削和/或磨削來進(jìn)行。這使相當(dāng)精確的表面和很小的公差成為可能。通過螺紋擰緊在配合面6上的尺寸精確的側(cè)導(dǎo)軌使其可能與下面描述的定子以及與設(shè)在板件2的相對側(cè)上的側(cè)導(dǎo)軌精確配合。因此，在這里產(chǎn)生的鉗口寬度對于支承梁上車輛可靠并且準(zhǔn)確的引導(dǎo)是起決定作用的。
設(shè)在板件2懸臂的下側(cè)設(shè)有另一配合面7。配合面7用于緊固定子，該配合面7同配合面5一樣沿支承梁1連續(xù)延伸。用于擰緊定子或其支架的螺紋套筒18也能進(jìn)入配合面7內(nèi)。同樣地，配合面7與定子支架的接合處也是經(jīng)過銑削和/或磨削，以獲得特別是關(guān)于配合面5必須維持的精確尺寸。
如果配合面5本身不作為滑動板條，可以在配合面5上如也通過銷和螺紋連接固定另一板條。甚至在這種情況下，滑動板條和配合面5有利地設(shè)計(jì)成使它們比板件2的中間表面更低，并且相對于側(cè)邊緣加高，以使積水可以流向板件2的側(cè)邊緣。
圖2示出了從下方看的支承梁1的立體圖。該支承梁1與圖1中的支承梁1基本相同。從該視圖中可明顯看出特別是接觸面7的連續(xù)布置。但是，本發(fā)明并不局限于配合面7的連續(xù)布置。只在固定定子和定子懸架的地方設(shè)置相應(yīng)的配合面7，這樣配合面7完全可以設(shè)計(jì)成不連續(xù)的。不連續(xù)的配合面7的優(yōu)點(diǎn)在于為了能夠位置準(zhǔn)確地布置定子需要的材料加工量更少。因此，加工費(fèi)用更低從而更加經(jīng)濟(jì)。
為了固定定子，在配合面7區(qū)域內(nèi)用混凝土凝固有套筒螺母嵌件18。定子的懸架通過螺紋擰緊在套筒螺母嵌件18上。
配合面6也是不連續(xù)地形成在板件2的外側(cè)的端面上。因此，在安裝好側(cè)導(dǎo)軌之后，在側(cè)導(dǎo)軌和位于各個(gè)配合面6之間的板件2之間產(chǎn)生了間隔。這些間隔適合讓積聚在板件2表面上的積水流走，使積水不必經(jīng)過側(cè)導(dǎo)軌溢出。這在冬天是特別有利的，因?yàn)榭梢员苊鈧?cè)導(dǎo)軌結(jié)冰，從而可能致使車輛運(yùn)行受限制。
圖3示出了板件2的懸臂的詳圖。在配合面6上，側(cè)導(dǎo)軌12通過螺釘13連接到螺紋套筒11上。在這里，側(cè)導(dǎo)軌12通過螺釘13壓靠在配合面6加工過的表面上。螺紋套筒11澆鑄在板件2的混凝土內(nèi)。該螺紋套筒通過拉桿14牢固地錨定在板2內(nèi)。拉桿14的端部(圖未示)通到另一個(gè)用作固定相對設(shè)置的側(cè)導(dǎo)軌12的螺紋套筒(圖未示)內(nèi)。
用于驅(qū)動車輛的定子15固定在板件2懸臂的下側(cè)。在本實(shí)施例中，定子15設(shè)置在定子懸架16上，該定子懸架16按照榫槽連接(Nut-Feder-Verbindung)原理與定子15連接。定子懸架16借助螺栓17擰緊在澆鑄在板件2混凝土內(nèi)的套筒螺母嵌件18內(nèi)。定子懸架16壓靠在配合面7加工過的表面上，因此將定子15置于預(yù)定位置上。當(dāng)然，定子懸架16通過榫槽連接方式以外的其他方式固定定子15也是可能的，例如通過螺栓，螺釘或套筒。
如果套筒螺母嵌件18的套筒設(shè)計(jì)成朝著螺母的方向稍微呈圓錐形的，一方面使螺栓17引入套筒螺母嵌件18內(nèi)變得容易，另一方面使得為了裝配定子15，套筒軸線與螺栓軸線之間的角度可以偏移幾度。這可以很容易實(shí)現(xiàn)將定子15調(diào)整到所需位置上。套筒螺母嵌件18錨定在混凝土內(nèi)是借助大的墊圈在螺母區(qū)域內(nèi)進(jìn)行。
板件2的上側(cè)也設(shè)計(jì)成階梯形的。這些臺階使板件2從板件2的中心向著板件2的側(cè)邊緣向下形成階梯。因此，板件2表面上積聚的積水被引到板件2的側(cè)邊去。對于配合面6，也可借助斜坡設(shè)置臺階，該斜坡朝著同樣放置得較低的側(cè)導(dǎo)軌12的方向延伸。除了這里所示的臺階以外，當(dāng)然還可以形成其它斜坡形狀，例如，采用板件2稍微呈拱形的表面，或板件2表面的傾斜平面，其中配合面5或者由此形成的滑動板條被精磨成水平的平面。
圖4示出了傾斜放置的支承梁的橫截面圖。通過傾斜放置，即水平地傾斜幾度，使積水能夠從支承梁1的表面流走。為了避免支承梁1上水的積聚，形成配合面5的凸起是這樣設(shè)計(jì)，使得在朝著支承梁1較低的一端的方向上沒有或幾乎沒有凸起，而是基本上只設(shè)有臺階。這確保即使在暴雨情況下車輛也能可靠地運(yùn)行。
本發(fā)明并不受所述具體實(shí)施例的限制。特別是，本發(fā)明各個(gè)組成部分的組合當(dāng)然是可能的。因此，僅僅側(cè)導(dǎo)軌是根據(jù)本發(fā)明的原理設(shè)置，而滑動板條或定子懸架的固定是按照其它原理實(shí)現(xiàn)，這是完全可能的。
權(quán)利要求
1.一種支承梁，用于軌道車輛特別是磁懸浮列車的車行道，該支承梁(1)包括從支承梁(1)側(cè)面突出的混凝土板件(2)，在混凝土板(2)的兩個(gè)側(cè)端，在板件(2)的下側(cè)設(shè)有定子(15，16)，在板件(2)的側(cè)面上設(shè)有側(cè)導(dǎo)軌(12)，以及在板件(2)的上側(cè)設(shè)有用于驅(qū)動和引導(dǎo)車輛的滑動板條(8)，其特征在于，在所述支承梁(1)上形成與支承梁一起制成、可硬化的，特別是混凝土配合面(5，6，7)，該配合面(5，6，7)用于側(cè)導(dǎo)軌(12)和/或定子(15，16)和/或滑動板條(8)，所述側(cè)導(dǎo)軌(12)和/或定子(15，16)和/或滑動板條(8)可拆卸地設(shè)在，特別是通過螺紋擰緊在為它們設(shè)置的配合面(5，6，7)上。
2.如前述權(quán)利要求所述的支承梁，其特征在于，所述支承梁(1)是混凝土預(yù)制件。
3.如前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的支承梁，其特征在于，所述的配合面在很大程度上位置準(zhǔn)確地，特別是根據(jù)預(yù)定的支承梁(1)變體，用混凝土凝固形成。
4.如前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的支承梁，其特征在于，其中一個(gè)所述配合面(5)形成混凝土滑動板條(8)。
5.如前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的支承梁，其特征在于，所述的混凝土滑動板條(8)設(shè)有涂層。
6.如前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的支承梁，其特征在于，所述的混凝土滑動板條(8)和/或配合面(5，6，7)在混凝土板件(2)存放一段時(shí)間之后進(jìn)行加工。
7.如前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的支承梁，其特征在于，所述可硬化的配合面(5，6，7)通過機(jī)械加工，特別是銑削和/或磨削。
8.如前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的支承梁，其特征在于，所述的側(cè)導(dǎo)軌(12)通過張緊裝置，特別是至少一條張拉絞線或拉桿(14)連接到所述支承梁(1)上。
9.如前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的支承梁，其特征在于，所述的側(cè)導(dǎo)軌(12)和/或定子(15，16)和/或滑動板條(8)借助在形成配合面(5，6，7)的區(qū)域內(nèi)與支承梁(1)一體形成的緊固裝置，特別是螺紋套筒(11)和/或套筒螺母嵌件(18)連接到板件(2)上。
10.如前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的支承梁，其特征在于，所述的可硬化的配合面(5，6，7)是在制造板件(2)的過程中通過調(diào)整形成的形狀，特別是很大程度上位置準(zhǔn)確地形成。
11.如前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的支承梁，其特征在于，所述的可硬化的配合面(5，6，7)設(shè)計(jì)成沿板件(2)連續(xù)的或不連續(xù)的。
12.如前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的支承梁，其特征在于，所述用于板件(2)一側(cè)的定子(15，16)的可硬化的配合面(7)為兩個(gè)相互平行的凸起。
13.如前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的支承梁，其特征在于，所述板件(2)在兩平行滑動板條(8)之間設(shè)計(jì)成相對于滑動板條(8)被加高。
14.如前述任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的支承梁，其特征在于，所述板件(2)的上側(cè)從其縱向軸線，經(jīng)由滑動板條(8)，直到側(cè)導(dǎo)軌(12)設(shè)計(jì)成階梯形或者朝著支承梁(1)側(cè)邊的方向下降。
全文摘要
一種用于軌道車輛特別是磁懸浮列車的車行道支承梁，其包括從車行道支承梁(1)側(cè)面突出的混凝土板件(2)。在混凝土板件(2)兩個(gè)側(cè)端，在板件(2)的下側(cè)設(shè)有定子(15，16)，在板件(2)的側(cè)面上設(shè)有側(cè)導(dǎo)軌(12)，以及在板件(2)的頂側(cè)設(shè)有用于驅(qū)動和引導(dǎo)車輛的滑動板條(8)。在支承梁(1)上形成可硬化的，特別是混凝土的，位置準(zhǔn)確的配合面(5，6，7)，該配合面用于側(cè)導(dǎo)軌(12)和/或定子(15，16)和/或滑動板條(8)，以及側(cè)導(dǎo)軌(12)和/或定子(15，16)和/或滑動板條(8)可拆卸地設(shè)在，特別是通過螺紋擰緊在為它們設(shè)置的配合面(5，6，7)上。
文檔編號E01B25/30GK101018912SQ200580022934
公開日2007年8月15日 申請日期2005年6月27日 優(yōu)先權(quán)日2004年7月8日
發(fā)明者迪特爾·賴歇爾, 斯特凡·博格爾, 拉爾夫·魏德豪澤 申請人:馬克斯·博格建筑兩合公司