專利名稱：安全入口規(guī)范(sen)的制作方法
安全入口規(guī)范(SEN)下面發(fā)明的名稱是安全入口規(guī)范(SEN),以下為其說明。 安全入口規(guī)范(SEN)SEN使乘客在列車站臺上可以非常安全地上下列車或地鐵。另 外，使得列車操作者和控制者的工作更輕松。本文包括兩個部分。A-纜繩致動的站臺系統(tǒng)此部分描述下面的系統(tǒng) A-I聯(lián)合站臺系統(tǒng)A-II雙室系統(tǒng)A-III可移動的帶系統(tǒng)B-可移動的間隙橋接件此部分描述三個不同的裝置 B-I纜繩致動間隙裝置B-II氣動致動間隙裝置B-III常規(guī)間隙裝置A-纜繩致動的站臺系統(tǒng)本發(fā)明的目的是在列車進站時防止乘客掉進列車軌道區(qū)域。因為 本發(fā)明如此設置，在列車到達站臺后站臺門才打開。這些障礙站臺系統(tǒng)在列車站臺處從壁安裝到壁。根據(jù)具體情況， 將運用下面三種不同的系統(tǒng)其中的一個。如果總是同類型列車進入站臺，如下系統(tǒng)將是適當?shù)倪x擇。A-I聯(lián)合站臺系統(tǒng)；如果列車有不同類型的車廂，將使用如下兩種系統(tǒng)。a-ii雙室系統(tǒng)a-iii可移動的帶系統(tǒng)目前對于無故障的安全可執(zhí)行系統(tǒng)有很大需求。站臺邊緣上的黃 色標識線不能保護乘客免于下述危險情況。下述這些危險情況有可能 會導致危及生命。另外，運營列車系統(tǒng)的機構(gòu)需要支付大量的保險費 用。當列車進站時，站臺就有可能突然發(fā)生所述這些情況。 當列車進站時，如果等車的乘客非常擁擠，人群中可能會發(fā)生 突然移動以準備上車。此時乘客可能會失去平衡或者被其它人擠推而 落到軌道上。 乘客可能會被其他搗亂的人推到軌道上。 另一方面，乘客有可能會在列車進站時跳到軌道上而自殺。 視力不好的乘客也有可能掉到軌道上。另一方面，兒童和年輕 人在跑動、玩?；蛘呋ハ嘧分饡r可能會意外地掉到軌道上。在這種情況下，可以想象，列車操作者和控制者怎樣把列車開進 站臺。因此，非常需要給他們減輕這些總是存在的恐懼、擔憂和壓力。a-i :^合站臺系統(tǒng)如果相同類型的列車進入站臺；這意味著每節(jié)車廂的長度、兩節(jié) 車廂之間的長度以及兩個列車門的中心線之間的長度都是相等的；則 將應用下面的系統(tǒng)。不考慮列車門的寬度。參見圖4。該系統(tǒng)包括下面的主要部件 固定的壁(壁，1) 站臺門(門，2) 鋼纜(纜繩，3) 驅(qū)動組(4)-具有可調(diào)頻控制器的可逆電動馬達(v-馬達，5) 國制動器(6) -驅(qū)動輪(7) 滑輪組(8 ) 控制面板(Sen-Kon) (9) 可選的安全傳感器(L) 其它傳感器和位置開關(guān)(S)壁(1)沿著列車站臺安裝以與列車門匹配。它們的高度可以設 置成接近列車的車窗。(建議100-140cm。)參見

圖1。壁(1)安裝得非?？拷九_的邊緣(軌道側(cè))。 作為可選方案，至少一個擋桿(11)固定在壁上，以封閉壁和 列車之間的空間，將乘客保持在指定的區(qū)域；或者壁的端部向著軌道 側(cè)延伸。參見圖4。每個壁(1)內(nèi)僅有一個門(2)，并且其向一側(cè)打開。參見圖1。 作為可選方案，以這種方式，我們能夠在壁內(nèi)安裝兩個門以對 應相鄰的壁的其它的門；它們可以像列車門一樣打開和關(guān)閉。當一個 門向右打開時，系到回返纜繩(3-v)上的另一個門向左打開。參見 圖3和24。 作為用于不同場合的另一申請，這種驅(qū)動方法能夠單獨地應用到每個列車車廂或者應用到用于整個列車的僅有的一個驅(qū)動組。這 樣，每個車廂門或者所有列車門通過一個附連到一個閉環(huán)纜繩的驅(qū)動組同時打開或者關(guān)閉。所有的門(2)順序地連接到呈閉環(huán)(3)的一條纜繩，它們通過 滾動軸承或者橇在壁內(nèi)的座橇(10)上移動。參見圖5a。所有門(2)通過由一個驅(qū)動組(4)致動的此纜繩(3)同時向 右或向左移動。參見圖23。纜繩(3)在滑輪組(8)上移動，滑輪組(8)安裝在壁的底部 的槽內(nèi)以及安裝在站臺上一些其它指定地方上。從而，此纜繩不接觸 站臺就能到達驅(qū)動組(4)。纜繩通過通道區(qū)域的槽經(jīng)由一個壁達到另 一個壁，槽設置有蓋(19a)，蓋(19a)與站臺地板平齊，使得乘客
可以沒有任何障礙地通過。參見圖5a和5b。 作為可選方案，纜繩能夠在角形蓋(20)下面的站臺地板上經(jīng) 過，從而不改變已有的站臺就可以安裝壁。參見圖5d。 作為另一可選方案，纜繩能夠在沿整個站臺開放的槽內(nèi)工作， 這樣，在壁中不再需要滑輪(8)。參見圖6a和6b。用連接臂附連到每個門的纜繩(3)在站臺的另一端附連到最后 的門(2)，其中連接臂附接在每個門的下端。然后纜繩(3)返回到 尾滑輪(8-v)，(在尾滑輪后，纜繩(3)的名字改變?yōu)榛胤道|繩(3-v)) 其在達到滑輪上的驅(qū)動組(4)時，完成一個閉環(huán)。參見圖23。每個門都設置有配重裝置(17)，其安裝在門的背面上(靠近纜 繩連接點)，以保證平衡和穩(wěn)定性，并保護座橇免于受力的影響。為了使纜繩達到所需的張力，至少一個可調(diào)張力彈簧(44)或張 緊螺桿-螺母與所述纜繩結(jié)合(可選地具有可讀刻度)。在關(guān)閉時，門(2)平穩(wěn)地i^其它壁的傾斜/錐形凹部(凹處)；凹 處比門寬。門端墊有適當?shù)牟牧弦源_保關(guān)閉和打開時即安靜又平穩(wěn)。門移動時不接觸站臺，但是 作為可選方案，每個門上能夠安裝有至少一個轉(zhuǎn)輪(12)。 作為另一可選方案，帶滾動軸承的門(2)能夠在設置在站臺 地板上的座橇上移動。 作為另一可選方案，門(2)能夠剛性固定到設在站臺上的過 道(46)上，門和所述過道一起移動。在通道區(qū)域，此過道(46)能 夠與站臺地板平齊或安裝在沿著整個站臺、位于通道區(qū)域內(nèi)的蓋(如 圖5a中的19a)下的槽內(nèi)。通過這種方法，門不連接到纜繩(3); 纜繩連接到在支承滾輪(45)上移動的過道的兩端。參見圖26、 27 和28。驅(qū)動組包括一個具有可調(diào)頻控制器的變速可逆馬達(v-馬達，5); 一個制動器(鎖定機構(gòu)，6)和一個驅(qū)動輪(7)。驅(qū)動輪(7)通過控制面板(9)、傳感器、開關(guān)、緊急按鈕、可 選安全傳感器、v-馬達和制動器自動地致動和控制。參見圖22。門的速度和方向通過具有可調(diào)頻控制器的電動馬達(v-馬達，5) 和控制面板(9)控制。 作為可選方案，取代v-馬達，能夠采用常規(guī)馬達和變速箱。通過接收一個或更多傳感器信號，列車在預設的停止點停止。從 而，列車門與站臺的門(2)精確地對齊。站臺門(2)總是在列車門前打開，并且當最后一節(jié)車廂離開站 臺時關(guān)閉。 作為可選方案，站臺門能夠以幾乎相同的速度與列車門同時打 開或關(guān)閉。站臺門在列車幾乎停止時或者已經(jīng)停止時打開。接收到信號的控 制面板(9)給出開門的指令。此指令首先打開制動器(6 ),然后v-馬達(5 )和驅(qū)動輪(7 )以 適當?shù)乃俣绕饎?。通過牽引原理，驅(qū)動輪(7)朝向右或左側(cè)拉動纜繩(3)，這意味 著通過驅(qū)動輪內(nèi)的槽和纜繩之間的摩擦將拉力傳遞到系統(tǒng)的纜繩。從 而，所有連接到纜繩的門(2)都打開。在門的打開位置期間制動器不^^ft用。所有列車門(62)都完全關(guān)閉后，列車開始移開。當最后一節(jié)車廂 將離開站臺時，接收信號的控制面板(9)發(fā)出指令以關(guān)閉站臺門(2)。另外，當站臺門(2)關(guān)閉時，此指令使得所有可選安全傳感器都 起作用。當站臺門(2)關(guān)閉時，如果可選安全傳感器未檢測到通道區(qū)域中 的M，則IMt繼續(xù)為當v-馬達(5)和驅(qū)動輪(7)以適當?shù)乃貹向旋轉(zhuǎn)時，驅(qū)動輪將 纜繩拉向另一方向。從而，系在纜繩上的所有的門(2)關(guān)閉。由于某些報警聲和光，門(2)的關(guān)閉比打開慢至少一個步驟暫停 (建議第一步驟暫停能夠取在1/3階段處)。S9限位開關(guān)、另一 S10 P艮位開關(guān)和Sll磁感應裝置設置在指定的壁 (1)內(nèi)以止動站臺門的關(guān)閉/打開。門(2)關(guān)閉后，作為安全措施，制動器(6)的應用可以延遲幾秒鐘。
可選安全傳感器的簡單描述如果這些傳感器在通道區(qū)域中檢測到任何乘客，它們立即將門止動 并再次打開。幾秒種后，如果一些M還留在通道區(qū)域，能夠應用緊急 程序。立即激活了制動器(6)之后，它們的功能變成發(fā)出緊急信號， 而不是打開站臺的門。此新功能持續(xù)到從第二列車傳來新指令以打開站 臺門。 至少一個Ll-桿傳感器能夠固定到向著軌道側(cè)的門的端部。此 Ll-桿傳感器是觸敏式的。它安裝在樞軸上，如果接觸到乘客，能夠 沿著列車移動的方向旋轉(zhuǎn)。其通過弱彈簧力返回到常規(guī)位置。參見圖 1和4。 至少一個L2-光電傳感器能夠安裝在擋桿上。參見圖4。 至少一個L3-光電傳感器或者觸敏式傳感器能夠固定到門端。 參見圖5a。
L-5板式重量傳感器能夠設置在通道區(qū)域。當它們檢測到重量 超出限定重量時發(fā)出信號。參見圖17。 緊急按鈕能夠安裝到每個固定的壁，在關(guān)門時如果發(fā)生緊急情況 則將門打開。作為替代方案，屏蔽站臺門的描述參見圖14站臺門(2)能夠延伸到列車門(62)的高度，壁(1)能夠延伸到 頂棚；而且壁(1)延伸超過站臺門達到頂棚。纜繩(3 )通過連接臂(18 ) 連接到門的頂部，因此不用改變現(xiàn)有的站臺就能夠安裝壁。也是在此設 計中，座橇(10)在門上方延伸，從而門以更穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)打開或關(guān)閉。目的和優(yōu)點 僅稍做改型我們就能夠?qū)⒙?lián)合站臺系統(tǒng)安裝到站臺上。其具有 相對簡單的結(jié)構(gòu)設計特征。 我們能用很細的纜繩和小功率的馬達將所有的門 一起打開或 關(guān)閉。最小化了打開和關(guān)閉的整體阻力。 因為使用了小的電動馬達，所以最小化了能量消耗和所需空 間。安裝馬達時不需要重型機械。 站臺門比列車門寬，在列車與門對齊時容許稍微偏離。 系統(tǒng)中僅有一個驅(qū)動組；這意味著在每個壁和門里面或上面省 去了所有的驅(qū)動機構(gòu)和裝備(電動馬達、氣動活塞，以及液壓活塞、 齒輪傳動機構(gòu)、鎖定機構(gòu)、電線、氣動管線/部件、液壓管線/部件、 v-帶以及變速箱)。可以僅需要信號線纜和裝備。從而，雖然系統(tǒng)具有很多門，但工作起來像僅有一個門一樣。壁和門的簡單設計避免了操作許多門時可能發(fā)生的機、電、氣方 面的問題。從而，更不用說維修費用了。由于此系統(tǒng)不需要維護，所以適于地鐵。地鐵站臺乘客流量高， 工作條件繁忙。因此，沒有時間處理問題或者耽擱。 我們能夠?qū)⒈趯捲O計得足夠小以占據(jù)盡量少的站臺空間。 所有的運動裝備，如馬達、驅(qū)動輪、制動器、滑輪、纜繩等， 都在封閉結(jié)構(gòu)內(nèi)。 站臺門能夠在列車門打開前打開。從而，乘客的通行變的舒適。 當乘客通過時不會感到雙層門的障礙。給人感覺好像沒有站臺門一 樣。 站臺門能夠在列車門關(guān)閉后關(guān)閉，尤其是當最后一節(jié)車廂離開 站臺時。這種方法將緩解客流，尤其是在上下班高峰時間。站臺門關(guān)閉得比打開慢至少一個步驟暫停(建議第一步驟暫停 能夠取在l/3階段)。這樣，站在通道區(qū)域的乘客將有時間后移。站臺門關(guān)閉后，作為另外的安全措施，制動器的應用能夠延遲幾秒。 因為壁高接近列車的窗口 (建議100-130cm )，列車操作者/ 控制者能夠清楚地看到站臺和乘客。另外，乘客能夠看到列車進站， 并且能夠看到哪節(jié)車廂是空還是擠。另外，他們不會感到被限制在高 的隔板后面。 在緊急情況下，緊急按鈕能夠固定到一個指定的壁。它能夠 總是起作用以打開所有門。 在緊急情況下，至少一個門桿固定到站臺門并且在壁的上方工 作。 一個門上僅固定有一個門桿。其中一個門桿固定到離驅(qū)動組最近的 門。如果因為某些原因此門不能自動打開，拉動驅(qū)動組上的制動桿或者 指令遠程控制將會使制動器(鎖定機構(gòu))不起作用，然后拉動其中一個
門桿以打開所有的門。解決此問題可能會僅用45-卯秒的時間。參見圖 2。用于A-I聯(lián)合站臺系統(tǒng)的替代驅(qū)動組的描述 我們能夠使用下面其中一個替代的驅(qū)動組。
開環(huán)致動驅(qū)動組 繞鼓驅(qū)動組 液壓/氣動柱塞活塞驅(qū)動組 螺旋齒輪軸驅(qū)動組 搖桿及小齒輪或者v-帶驅(qū)動組 開環(huán)致動驅(qū)動組參見圖29:此驅(qū)動組包括開環(huán)纜繩。僅一條纜繩(3)經(jīng)過壁(1)，并且 此纜繩的兩端固定在站臺上。此外所有的門(2)附連到此開環(huán)纜繩 上。從而，沒有回返纜繩和回返滑輪組。在最后的壁之后，重的配重裝置(48)附連在所述纜繩的端部 附近，在驅(qū)動組之后，輕的配重裝置(47)附連到所述纜繩的另一端。 制動器(6)放開之后，重的配重裝置(48)通過重力將門打開。因為配重裝置總是保持纜繩張緊，我們不需要張緊彈簧或者張緊 螺栓。因為纜繩工作在安裝在配重裝置上的動滑輪(8-e)上，所以配重 裝置的豎直移動減小了一半。當v-馬達(5)和驅(qū)動輪(6)反轉(zhuǎn)時，輕的配重裝置(47)引導 移動，向相反的方向拉動纜繩(3)并且將門關(guān)閉。配重裝置自由地上 下移動，或者它們能夠在具有滾動導向件的導軌上移動。繞鼓驅(qū)動組參見圖30:驅(qū)動輪(6)變?yōu)槔@鼓。因為所有其它功能與"開環(huán)致動驅(qū)動系統(tǒng)" 一樣，所以當繞鼓轉(zhuǎn)動時拉動和巻繞纜繩以將門關(guān)閉。另外，輕的配重 裝置(47)被取消。M/氣動柱活塞驅(qū)動組參見圖31:驅(qū)動組(4)變?yōu)閹в衯-馬達(50)、活塞(53)、控制閥(51) 以及液壓箱(49)的液壓泵。
因為纜繩(3)工作在安裝在活塞軸(54)端部的動滑輪(8-e) 上，所以活塞軸的行程減小一半。當M泵工作時，活塞軸向前伸出，拉動纜繩并將門關(guān)閉。此系 統(tǒng)中沒有制動器，因為控制閥(51)執(zhí)行此作用。螺旋齒輪軸驅(qū)動組參見圖32:驅(qū)動組變?yōu)槁菪S驅(qū)動組。變速箱(57)在直接連接到v-馬達的 螺旋軸(56)上移動。并且纜繩連接到變速箱。當v-馬達起動時，變速 箱開始在螺旋軸上移動，拉動纜繩，并且將門關(guān)閉。作為可選方案，纜 繩能夠為閉環(huán)。搖桿和小齒輪驅(qū)動組或v-帶驅(qū)動組參見圖33:驅(qū)動輪變?yōu)閾u桿和小齒輪驅(qū)動組或v-帶驅(qū)動組。齒輪(60)直接 地或者用滑輪通過帶附連到v-馬達。齒輪(60)致動帶(59)或者鏈， 因此拉動帶或鏈，并將門關(guān)閉。作為可選方案，纜繩能夠為閉環(huán)。A-II雙室系統(tǒng)目的和優(yōu)點 如果將達到站臺的列車的車廂類型與前一種不同，則應用此 系統(tǒng)。列車能夠停在站臺上任何地方，并且此系統(tǒng)不需要任何自動化 系統(tǒng)和用于預設的停止點的傳感器。 假設壁的長度都一樣(建議100-300cm) 此系統(tǒng)中，壁上沒有障礙桿和L2-傳感器，門上沒有Ll-桿傳 感器。壁和列車車廂之間的區(qū)域是空的。 作為替代方案，為了改善乘客流，門能夠交替地編碼成入口 和出口。 一個門可以噴涂成綠色代表入口，下一個噴涂成不同的顏色 代表出口。將要上列車的乘客將會在綠色的門前等待。從而不會相互 堵塞，乘客的客流將會改善。參見圖15。此雙室系統(tǒng)包括兩個并排的門，以及每個壁內(nèi)的兩個座橇，并 且每個壁都使用座橇之間的內(nèi)壁完全或者部分地分開產(chǎn)生兩個室。參 見圖7。因為所有的壁都有相同的長度，所以通道區(qū)域總量變大，總壁 長變短。這意味著壁和列車的車廂之間乘客能夠移動的狹窄區(qū)域變 短。壁安裝在距站臺的邊緣一段距離處(建議，此距離至少允許兩個乘客通過，如60-150cm)。為了最小化站臺上壁的總長，門延伸到最大長度時關(guān)閉；這意 味著當門處于關(guān)閉位置時，壁內(nèi)門的其它部分應當為最小長度；從而 它們的設計互相調(diào)整成最優(yōu)地協(xié)調(diào)。其中一個附連到纜繩(3)的門向右關(guān)閉時，其中另一個附連 到回返纜繩(3-v)的門向左關(guān)閉。參見圖25。門向右和向左關(guān)閉并且與其它鄰近的門接觸。它們的端部是L 形的，從而在它們互相接觸時產(chǎn)生穩(wěn)定性。參見圖8。 作為可選方案，纜繩(3)和回返纜繩(3-v)能夠?qū)堑赝?過通道區(qū)域，從而門能夠交替地附連到壁內(nèi)的纜繩(或者僅在壁內(nèi)， 門交替地附連到纜繩)。參見圖11。結(jié)果，交替的門將沿所需的方向移動，因為它們的端部將在相 同的線上精確地接觸(通過這種方法，不再需要用于門的端部的L 形)。參見圖10。作為替代方案，L4-光幕(柱光束)安全傳感器能夠設置在站 臺的端部，以掃描列車和隔板之間的區(qū)域；或者L-5板式重量安全傳 感器能夠沿著整個站臺設置在列車和隔板之間的區(qū)域。參見圖16和 17。作為替代方案，內(nèi)門的描述參見圖12和13另一個門(圍欄形或者折疊形或者類似的形狀)能夠安裝在站臺 門的內(nèi)側(cè)，(稱其為內(nèi)門，2p)。此次纜繩(3)連接到內(nèi)門(2p),并且 纜繩工作在沿整個站臺長度的槽內(nèi)；此槽能夠是開放的或者用柔性橡膠 蓋住，以允許連接臂移動。 作為可選方案，至少一個轉(zhuǎn)輪能夠安裝到門(2)的下側(cè)面。 作為可選方案，從站臺門和/或內(nèi)門(2p)的上端，門軸能夠 延伸到頂棚并且用座橇上的至少一個滾動軸承^1置在頂棚上。 作為可選方案，纜繩(3)能夠在頂棚上的結(jié)構(gòu)內(nèi)工作，并且 內(nèi)門(2p)連接到頂棚上的纜繩，從而壁容易安裝在站臺地板上，而 不用對站臺進行變動。
作為可選方案，具有或者不具有內(nèi)門的雙室系統(tǒng)內(nèi)的壁能夠 延伸到頂棚，并且如聯(lián)合站臺系統(tǒng)中所限定的進行設計和操作。所有這些改變將不會影響聯(lián)合站臺系統(tǒng)的其它方面，因此雙室 系統(tǒng)所需的自動設備、部件和設計的所有其它部件都可以看作與聯(lián)合 站臺系統(tǒng)相同。A-III可移動的帶系統(tǒng) 目的和優(yōu)點 此系統(tǒng)的目的與雙室系統(tǒng)相同。如果進站的列車具有與前者 不同類型的車廂，則應用此系統(tǒng)。列車能夠停止在站臺處任何地方， 并且此系統(tǒng)不需要任何自動化系統(tǒng)和用于預設的停止點的傳感器。 在門的打開位置，站臺壁顯得幾乎從站臺撤消?？偟耐ǖ绤^(qū) 域幾乎接近整個壁長。當乘客上/下列車時好像沒有任何障礙。此系 統(tǒng)為乘客提供更舒適的客流環(huán)境。參見圖19。 壁(固定工作臺)能夠設立得非常接近站臺的邊緣。從而， 供乘客使用的站臺區(qū)域變寬。此系統(tǒng)中，我們將壁(1)變?yōu)楣潭üぷ髋_(工作臺，31)，其 長度比壁的長度短得多。而且，門(2)變?yōu)楣ぷ髋_門(門32)和帶 (32-v )。工作臺安裝成大小全部相同、在站臺上彼此間距離相同(建議 距離，120畫600cm)。每個工作臺(31)中設置有至少一個帶盒(33)。帶能夠被帶 盒內(nèi)的彈力巻繞。(它們像汽車內(nèi)的安全帶一樣)。 作為可選方案，帶將通過由工作臺內(nèi)的回返纜繩(3-v)致動 的鏈和齒輪機構(gòu)縮進。 作為可選方案，代替此帶，能夠使用能夠折疊的板式圍欄； 從這種能夠折疊的圍欄，至少一個軸(36-p )能夠延伸到站臺的頂棚； 此軸能夠與座橇(10)上的至少一個滾動軸承一起移動。參見圖19b。這些帶(32-v)的一端附連到門。此工作臺門連接到閉環(huán)纜繩 (3)。當向右或左拉動纜繩(3)時，門(32)將打開或關(guān)閉。當門關(guān)閉時，帶變到延伸位置。相反地，當門打開時，帶自動
地被帶盒(33)內(nèi)的彈簧力巻繞。門(32 )安裝在重的金屬板(34 )上，其至少具有兩個轉(zhuǎn)輪(如 滑板一樣)。重板使門平衡并且易于在站臺上移動。 作為可選方案，重板能夠在站臺表面下面更大更寬的槽內(nèi)移 動。參見圖21。至少一個軸(35)延伸在重板下面以附連到槽內(nèi)的纜繩，并且至 少一個水平的導向軸承(42)附連到相同的軸或者另一軸(43)。水平 的軸承引導工作臺門以在槽內(nèi)沿直線移動。參見圖20。兩個蓋板(40)設置在槽上，允許有稍大于軸(42)的直徑的間 隙。此間隙能夠是開放的，或者通過柔性橡膠(41)蓋住，以允許軸移 動。這些蓋板和導向軸承在移動時保持門(32)直立。除了在移動期間外，工作臺門(32)總是置于工作臺(31)內(nèi)適 當?shù)陌疾績?nèi)。作為替>[<方案，從門的上端，軸(36)能夠延伸到站臺的頂棚。 此軸與座橇上的至少一個滾動軸承一起移動。從而，門將以更穩(wěn)定的結(jié) 構(gòu)打開或關(guān)閉。所有這些改變將不會影響聯(lián)合站臺系統(tǒng)的其它方面，從而此系統(tǒng) 所需要的自動設備、部件和設計的所有其它部分都看作與聯(lián)合站臺系統(tǒng) 相同。B-可移動的間隙橋接件這一部分的目的是制成用于站臺邊緣和列車門之間間隙的橋接 件；對于相同類型的列車， 一個或者更多間隙裝置安裝在站臺門前的站 臺邊緣上。另一方面，對于不同類型的列車，它們沿著整個站臺邊緣安 裝。參見圖39、 40和41。這一部分我們將描述三種不同的類型。B-I纜繩致動間隙裝置B-II氣動致動間隙裝置B-III常規(guī)間隙裝置B-I纜繩致動間隙裝置
其包括下面的主要部件。參見圖34和圖37。
橇殼體(71) 橇(72 ) 鋼纜(纜繩)(73) 驅(qū)動組(74 )-頻率控制電動馬達(v-馬達，75)-制動器(76)-繞鼓(77 ) 滑輪組(78 ) 控制面板(Sen-Kon， 9) 彈簧(80 ) 用于橢圃形側(cè)的滾動軸承(81) 用于平面?zhèn)鹊臐L動軸承(82) 用于導向側(cè)的滾動軸承(83) 傳感器和位置開關(guān)(S)系統(tǒng)包括橇殼體(殼體，71)和橇(72)，所有的橇都在固定 到站臺地板的殼體上移動。所有橇順序地連接到一個開環(huán)鋼纜(纜繩，73),鋼纜(73) 通過驅(qū)動組(74)致動。圖42。 作為可選方案，由驅(qū)動輪致動的閉環(huán)纜繩用來控制橇。圖43。橇通過短纜繩(73a)連接到閉環(huán)纜繩(73)，短纜繩(73a) 通過至少一個轉(zhuǎn)動鉸鏈系縳到橇；它們經(jīng)過殼體的背面中部的滑輪 (78a);然后連接到閉環(huán)纜繩。閉環(huán)纜繩通過殼體的背面上的兩個滑輪支撐和導向。當驅(qū)動輪 向右或向左拉動閉環(huán)纜繩時，所有的橇被拉回或被釋放。驅(qū)動組包括一個具有可調(diào)頻控制器的變速可逆馬達(v-馬達，75 )， 一個制動器(鎖定桐勾，76)以及一個繞鼓(77)。 作為可選方案，代替v-馬達，能夠使用常規(guī)電動馬達和變速
箱。
附連到同一驅(qū)動組，所有的橇同時釋放和縮進，參見圖42。 橇的速度通過v-馬達和控制面板調(diào)整。
繞鼓通過控制面板(9)、傳感器和開關(guān)、v-馬達和制動器自動 地致動和控制。我們能夠使用與用在聯(lián)合站臺系統(tǒng)中相同的控制面板 (9)。
處于歇止位置(縮進位置)的橇填充了間隙的部分(建議百分 之五十到七十五)。因此，橇的移動將會最小化，從而，存儲能量和動 作將發(fā)生得很快。參見圖39。
列車到達站臺后；當列車停止或者當列車門打開時，纜繩和橇被 釋放。接收傳感器信號的控制面板給橇釋放的指令，制動器不起作用后， 纜繩和橇被釋放。
釋放的橇(72)被殼體(71)內(nèi)的彈簧(80)施力以向著列車移 動，直到它們觸及到列車門的下部。結(jié)果，間隙被完全橋接。
*^上下車后，當列車門(62)關(guān)閉時，橇(72)縮進。接收其 它傳感器信號的控制面板給橇縮進的指令。
繞鼓(77)反向地起動，并通過巻繞以適當?shù)乃俣壤瓌愉摾|(73 )。 從而，所有附連到纜繩的橇到達歇止位置。然后制動器(76)起作用以 將纜繩和橇保持在固定位置內(nèi)。P艮位開關(guān)結(jié)束此縮進動作。
從而，當?shù)竭_和離開時，列車在移動中不接觸橇(72)。橇僅當列 車靜止時才接觸列車。
纜繩經(jīng)過固定在橇上的至少一個滑輪(78)上拉動橇。然后纜繩 經(jīng)過在固定到橇(71)背部的其它兩個滑輪(78)達到其它橇。
纜繩經(jīng)過滑輪組到達驅(qū)動組(74)，而不接觸站臺^L。纜繩的端 部固定在站臺的另一端。
面對到來的列車的橇的側(cè)面是彎曲、橢圓或者有角度的。在這一 部分許多滾動軸承(81 )相互之間設置得非常近(像直排輪滑上的一樣)。 參見圖34。
另外，相同類型的滾動軸承(82 )設置在橇的平面?zhèn)?面對列車)。 所有這些滾動軸承包覆有適當?shù)南鹉z。
為了迫使橇向前，至少兩個彈簧(80)設置在殼體和橇之間。彈 簧接觸在凹陷的空間內(nèi)的橇(72)。
限位柱(95)限制橇的前向位置。為此目的，橇上有限位孔(86 )， 并且殼體上有至少一個槽(84)。限位柱在此槽內(nèi)移動，直到停止。
殼體(71)上有至少一個油槽(85 ),其潤滑橇(72 )以減小磨擦。
滑輪(78a)設置在橇(72 )內(nèi)的凹陷的空間內(nèi)。殼體的背面上也 有兩個滑輪(78)。
殼體(71)通過固定孔(87)固定到站臺W1上。
殼體的內(nèi)側(cè)高于橇的高度。從而，當上蓋(91)設置在殼體(71) 上時，仍保留有小空間，其足以使橇(72)向前或者向后移動。然而此 空間又小得不允許橇上下移動。
此蓋(91)的端部傾斜從而不會絆住乘客。橡膠密封(91-v)安 裝到上蓋(91)的末端以防止塵土ii^殼體內(nèi)。上蓋的表面可以認為是 扭隨的，以提供摩擦力。參見圖38。
即使由于某些原因橇(72)不能被縮進到歇止位置
列車首先接觸橇的角側(cè)并且在滾動軸承(81)上非常平穩(wěn)地滑動， 同時將橇推回。然后列車達到橇的平面?zhèn)取?br> 作為可選方案，類似的滾動軸承(83)設置在橇(72)的每個內(nèi) 側(cè)。它們在殼體內(nèi)移動。它們包覆有更多的彈性橡膠以緩沖來自列車接 觸的力。另外，它們使橇(72)容易縮進。
當列車接觸橇(72)時，它僅克服彈簧力將橇壓回。因此，列車 逐漸受到的力僅是彈簧力(80)。
結(jié)果，列車不會由于接觸橇(72)而損壞。
目的和優(yōu)點
此系統(tǒng)中只有一個驅(qū)動組；這意味著在間隙裝置內(nèi)或間隙裝 置上，所有的驅(qū)動機構(gòu)和裝備(電動馬達、氣動活塞、以及液壓活塞、 齒輪傳動機構(gòu)、鎖定機構(gòu)、電線、氣動管線/部件、液壓管線/部件、 v-帶以及變速箱)都被取消。
從而，雖然系統(tǒng)具有很多橇，但工作起來像只有一個橇一樣。 殼體和橇的簡單設計防止機、電、氣方面的故障，這些故障可
能伴隨多橇操作發(fā)生。從而，更不用說維護成本了。
因為不需要維護，所以此系統(tǒng)適于地鐵。因為地鐵站臺具有高容 量的乘客流量和繁重的工作條件。這意味著沒有時間處理問題或者延 遲。
所有運動裝備如電動馬達、繞鼓、制動器、滑輪、纜繩等， 都置于封閉結(jié)構(gòu)內(nèi)。
當?shù)竭_站臺和離開時，移動的列車不接觸橇。從而，僅當列 車不動時，橇才接觸列車。
即4吏由于某些原因橇不能縮進到歇止位置，列車也不會由于接 觸橇而損壞。
B-II氣動致動間隙裝置 目的和優(yōu)點
為了致動橇；使用至少一個有效的、加壓的氣動活塞或者液 壓活塞。
纜繩(73 )和滑輪組被取消。
在此模型中殼體內(nèi)具有中壁(卯)。兩個螺桿(88)經(jīng)過中壁 上和彈簧內(nèi)部的孔，連接到凹陷的空間的橇。中壁上的螺桿所經(jīng)過的 孔是橢圓形的，以允許向右或向左輕微地移動。參見圖35。
參考中壁，使用這些螺桿上的兩個螺母(89 )調(diào)整橇移動的極限。 在此模型中不需要限制柱和孔以及槽。
彈簧(80)工作在中壁和橇(72)之間。如果需要更多的彈簧， 它們設置在中壁和橇之間，而不再使用更多的螺桿(88)。
至少一個氣動/液壓活塞(97)設置在中壁(卯)上?；钊S(97-v) 經(jīng)過中壁上的孔，并且由凹陷的空間內(nèi)的轉(zhuǎn)動4^鏈(97-t)連接橇。參 見圖44。
為了致動橇， 一個有效的加壓空氣管線或者一個液壓管線(98) 達到活塞(97)。驅(qū)動組(74)包括壓縮機或具有水箱和控制閥的液壓 泵。不需要纜繩、繞式驅(qū)動鼓和制動器。
每個橇(72)附連到至少一個氣動/液壓活塞；這些活塞(97)將 橇保持在縮進位置或者釋it位置。
處于歇止位置的橇(72)通過活塞的力填充部分間隙(建i義百 分之五十到七十五)。
這些改變將不會影響纜繩致動間隙裝置的其它方面，從而此系統(tǒng) 所需要的自動設備、部件和設計的所有其它部分，可以認為是與纜繩致 動間隙裝置相同。
B-III常規(guī)間隙裝置
目的和優(yōu)點
這些模型中不需要任何動力源、驅(qū)動機構(gòu)和自動化系統(tǒng)。這 意味著驅(qū)動組、控制面板、纜繩、滑輪、液壓/氣動活塞，所有裝備 都被取消了 。
這些模型的簡單應用避免了一些問題。
這些間隙裝置安裝在站臺上以容納參照列車，其是最常使用的列車。
因此，通過使用螺桿上的限位螺母或者限位柱，橇被調(diào)整到幾 乎填充間隙(建議百分之九十五到九十八)。參見圖34和35。
如果所述列車達到站臺，其停住而并不接觸橇(72)。
如果更窄的列車達到站臺，其停住也不接觸橇(72)。這次可 能不能夠填充整個間隙，但是至少填充多于一半的間隙。
如果更寬的列車達到站臺，列車首先接觸橇的角側(cè)并在滾動軸 承(81)上非常平穩(wěn)地滑動，同時將橇推回，這已經(jīng)在纜繩致動間隙 裝置中解釋。結(jié)果，間隙誤差將被完全橋接。
此改變將不影響纜繩致動間隙裝置和氣動致動間隙裝置的其 它方面，從而，此系統(tǒng)所需要的部件和設計的所有其它部分，被看作 是與纜繩致動間隙裝置和氣動致動間隙裝置相同。
附圖
A-I:聯(lián)合站臺S。 A畫II:雙室S。 A-III:可移動的帶S。 B-I:纜繩致動間隙D。
B-II:氣動致動間隙D。 B-III:常規(guī)間隙D。
圖1: A-I中的立體圖。壁(1)沿著整個列車站臺安裝以匹配列 車門的位置。站臺門(2)工作在壁內(nèi)。
圖2: A-I中的立體圖。示出門桿(13)。其在緊急情況下打開所 有的門。
圖3: A-I中的俯視圖。壁中兩個門(2)。
圖4: A-I中的俯視圖。根據(jù)列車示出壁、門、障礙桿(ll)、桿 安全傳感器。替代地，壁被安裝得離站臺邊緣非常近。
圖5a: A-I中的前視截面圖。示出壁、門、滑輪(8)、纜繩(3)、 配重裝置(17)、座橇(10)、滾動軸承(16)和通道區(qū)域。
圖5b、 5c和5d: A-I中的截面視圖。纜繩(3 )和回返纜繩(3-v) 在蓋(19a)下的槽內(nèi)或者角形蓋(20)下的站臺上經(jīng)過。
圖6a和6b: A-I中的側(cè)面截面圖。不使用壁內(nèi)滑輪(8 )的纜繩 (3)工作在槽內(nèi)，此槽沿著整個站臺開放。
圖7: A-II中的立體圖。每個壁內(nèi)兩個并排的門。
圖8: A-II中的俯視圖。L形門。
圖9: A-II中的示意性俯視圖。纜繩(3)和回返纜繩(3-v)直 接經(jīng)過槽內(nèi)。
圖10: A-II中的示意性俯視圖。門精確地在相同的線上接觸。
圖11: A-II中的示意性俯視圖。纜繩(3)和回返纜繩(3-v)在 槽內(nèi)對角地經(jīng)過，并且門在壁內(nèi)交替地附連到纜繩。
圖12: A-II中的立體圖。內(nèi)門(2p)在門(2)內(nèi)。纜繩(3)連 接到內(nèi)門下側(cè)的連接臂(18)。門軸(36)或者連接臂(18)能夠延伸 到頂棚并且置于頂棚上。
圖12a和12b: A-II中的前視圖。不同的內(nèi)門(2p)類型。
圖13: A-II中的俯視圖。纜繩(3)和回返纜繩(3-v)連接到內(nèi) 門(2p)。
圖14: A-I中的前視截面圖。示出延伸到頂棚的壁(1)、延伸到
列車門的高度的站臺門(2)、纜繩(3)、座橇(IO)、滾動軸承(16) 和通道區(qū)域。
圖15: A-II中的俯視圖。為了提供改善的客流，門(2)被編號 為入口和出口。
圖16: A-II中的俯視圖。L4-光幕(柱光束)安全傳感器在站臺 的端部以掃描列車和隔板之間的區(qū)域。
圖17: A-I中的俯視圖。通道區(qū)域內(nèi)的L-5板式重量安全傳感器。
圖18: A-II中的俯視圖。在列車和隔板之間的區(qū)域內(nèi)沿著整個站 臺的L-5板式重量安全傳感器。
圖19: A-III中的前視截面圖。示出工作臺(31)、工作臺門(32)、 重板(34)、帶(32-v)和纜繩(3)以及通道區(qū)域。
圖19a: A-III中的前視圖。示出能夠,皮帶盒和工作臺門內(nèi)的彈簧 力巻繞的帶。
圖19b: A-III中的前視圖。替代帶，提供了可折疊的板式圍欄。
圖20: A-III中的側(cè)視截面圖。纜繩(3)，回返纜繩(3-v)和水 平導向軸承(42)附連到在重板下槽內(nèi)延伸的軸(43)。
圖21: A-III中的側(cè)面截面圖。重板(34)在槽內(nèi)'^低于站臺 的平面。
圖22: A-I中的控制系統(tǒng)示意圖。控制面板通過接收來自可選安 全傳感器、其它傳感器和開關(guān)和緊急掩組的信號自動地操作系統(tǒng)。其控 制v-馬達和驅(qū)動輪、制動器、聲光報警信號、和可選安全傳感器。作為 可選方案，代替v-馬達，能夠使用常規(guī)電動馬達和變速箱。
圖23: A-I中的示意圖。閉環(huán)驅(qū)動系統(tǒng)；纜繩(3)連接每個門和 張緊彈簧(44)，并且纜繩在尾滑輪(8-v)上返回經(jīng)過滑輪(8)達到 驅(qū)動組。
圖24: A-I中的示意圖。用于壁內(nèi)兩個門(2)的閉環(huán)驅(qū)動系統(tǒng)。 當一個門向右打開時，連接到回返纜繩(3-v)的另一個門向左打開。
圖25: A-II中的示意圖。用于壁內(nèi)兩個并排的門的閉環(huán)驅(qū)動系統(tǒng)。 當一個門向右打開時，連接到回返纜繩(3-v)的另一個門向左打開。
圖26、 27和28: A-I中的示意圖。門(2)穩(wěn)固地固定到過道。
纜繩(3)連接到過道(46)的兩端。
圖29: A-I中的示意圖。示出開環(huán)致動驅(qū)動組；壁、門、重的配 重裝置(48)、纜繩(3)、輕的配重裝置和驅(qū)動組(4)。
圖30: A-I中的示意圖。示出繞鼓驅(qū)動組；壁、門、重的配重裝 置(48)、纜繩(3)、繞式驅(qū)動鼓(4)。
圖31: A-I中的示意圖。示出液壓/氣動活塞驅(qū)動組；壁、門、重 的配重裝置(48)、纜繩(3)、液壓活塞組。
圖32: A-I中的示意圖。螺桿-齒輪軸驅(qū)動組；驅(qū)動組變?yōu)槁輻U軸 (56)，其直接連接到在此螺桿軸(56)上移動的v-馬達(58)和變速 箱(57)。
圖33: A-I中的示意圖。搖桿和小齒輪或者v-帶驅(qū)動組；驅(qū)動組 變?yōu)辇X輪(60),其直接地或者通過有滑輪的帶附連到v-馬達。其致動 帶(59 )或者鏈。
圖34: B-I中的俯視圖。示出殼體(71)、橇(72)、纜繩(73)、 滑輪(78)、橢圓形側(cè)的軸承(81)、平面?zhèn)鹊妮S承(82)、用于導向的 滾動軸承(83 )、彈簧(80 )、限位孔(86 )、限位槽(84 )以及油槽(85 )。
圖35: B-III中的俯視圖。中壁(90 )、螺桿(88 )、 P艮位螺母(89 )。
圖36: B-III中的側(cè)視截面圖。示出上蓋(91)、殼體(71)、橇 (72)、平面?zhèn)鹊妮S承(82)、彈簧(80)、中壁(卯)、螺桿(88)、限 位螺母(89)以及固定孔(87)。
圖37: B-I中的側(cè)視截面圖。示出纜繩(73)、滑輪(78)以及限 位柱(95)、限位孔(86)和限位槽(84)。
圖38: B-I中的截面圖。上蓋(91)端部內(nèi)的橡膠密封(91-v)。
圖39: B-I中的側(cè)視圖。示出壁(1)、列車車廂(61)和間隙裝置。
圖40:總體的俯視圖。間隙裝置安裝在用于聯(lián)合站臺系統(tǒng)(用于 相同類型的列車)的站臺門的前面。
圖41:總體的俯視圖。間隙裝置沿著整個站臺邊緣安裝，用于不 同類型列車。(用于A-II和A-III系統(tǒng))。
圖42: B-I中的示意圖。開環(huán)驅(qū)動系統(tǒng)；纜繩(73)經(jīng)過滑輪連 接每個橇(72)。此纜繩的一端固定在站臺上。繩在滑輪上移動并且到 達繞式驅(qū)動鼓(76)，驅(qū)動鼓(76)是驅(qū)動組(4)的一部分。圖43: B-I中的示意圖。作為可選方案，使用閉環(huán)纜繩驅(qū)動系統(tǒng)。 橇(72)通過短纜繩(73a)連接到閉環(huán)纜繩(73)，短纜繩(73a)通 過至少一個轉(zhuǎn)動鉸鏈系綽到橇。它們經(jīng)過殼體的背面中部的滑輪(78a); 然后連接到閉環(huán)纜繩。閉環(huán)纜繩通過殼體背面的兩個滑輪支撐和導向。圖44: B-II中的俯視圖。示出氣動/液壓活塞(97)、活塞軸(97-v)、 轉(zhuǎn)動鉸鏈(97-t)、中壁(90)、彈簧(80)。
權(quán)利要求
1.一種用于使用在列車站臺上的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，包括固定的壁(壁)和站臺門(門)，所述站臺門(門)在允許乘客進入的打開位置和阻止進入的關(guān)閉位置之間移動；所述壁沿著整個列車站臺的邊緣安裝以匹配列車門的位置；所有所述門都順序地連接到一個通過驅(qū)動組致動的閉環(huán)鋼纜(纜繩)，所述驅(qū)動組包括一個具有可調(diào)頻控制器的變速可逆馬達(v-馬達)、一個制動器(鎖定機構(gòu))和一個驅(qū)動輪，所述驅(qū)動輪根據(jù)所述v-馬達的方向通過牽引原理向右或向左拉動纜繩，這意味著通過驅(qū)動輪內(nèi)的槽和纜繩之間的摩擦力將拉力傳遞到纜繩；所有附連到所述纜繩的門同時打開和關(guān)閉。1a.根據(jù)權(quán)利要求1，其中，只有一個驅(qū)動組，這意味著每個壁和門內(nèi)部或上面的所有驅(qū)動機構(gòu)和裝置(電動馬達、氣動活塞、和液壓活塞、齒輪傳動機構(gòu)、鎖定機構(gòu)、電線、氣動管線/部件、液壓管線/部件、v-帶、以及變速箱)都被取消；壁和門的此簡單設計防止出現(xiàn)問題。1b.根據(jù)權(quán)利要求1，其中，所述驅(qū)動輪通過控制面板、傳感器、緊急按鈕、可選安全傳感器、v-馬達和制動器自動地致動。1c.根據(jù)權(quán)利要求1，其中，所述門的速度和方向通過v-馬達和控制面板調(diào)整。1d.根據(jù)權(quán)利要求1，其中替代所述v-馬達，能夠使用常規(guī)的電動馬達和變速箱。
2. 如權(quán)利要求1所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，為了達到所需的纜 繩的張力，所述纜繩包括至少一個可調(diào)張力彈簧或者張緊螺桿-螺母(可 選地，具有可讀刻度)。
3. 如權(quán)利要求1所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，每個壁內(nèi)只有一個 所述門，并且向一側(cè)打開。3a.如權(quán)利要求3所述，其中，作為可選方案，兩個門能夠被安裝 在壁內(nèi)以接觸相鄰壁的其它門(像列車門一樣)；當連接到回返纜繩(纜 繩的回返部分)的一個門向右打開時，另一門向左打開。3b.如權(quán)利要求3a所述，其中，作為用于不同場合的應用，所述 驅(qū)動方法能夠單獨地應用到每個列車車廂，或者只有一個所述驅(qū)動組應 用到整個列車；這樣，通過一個附連到一個閉環(huán)纜繩的驅(qū)動組，每個車 廂門或者列車門同時打開或關(guān)閉。
4. 如權(quán)利要求1所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，所有具有滾動軸承 或者橇的門都在壁內(nèi)的座橇上移動。
5. 如權(quán)利要求1所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，當門關(guān)閉時，它們 平穩(wěn)地ii^其它壁傾斜的/錐形的凹部(凹處)；所述凹處比所述門寬。另外，所述門的末端用適當?shù)牟牧暇彌_以保證關(guān)閉和打開時既安靜 又平穩(wěn)。
6. 如權(quán)利要求l所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，站臺門比列車門寬， 以在所述列車與站臺門對齊時允許稍微的偏離。
7.如權(quán)利要求1所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，所述壁安裝得離站 臺的邊緣非常近；作為可選方案，至少一個障礙桿被固定在壁上以封閉壁和列車之間的空間，以保持^j:處于指定的區(qū)域。
8. 如權(quán)利要求l所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，所述纜繩在滑^H且 上移動，所述滑輪組安裝在壁的底部處、所述站臺上其它指定空間上的 槽內(nèi)，而不^^接觸所述站臺地板。
9. 如權(quán)利要求8所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，所述纜繩通過通道區(qū)域內(nèi)的槽從一個壁經(jīng)過到另一壁；所述槽設置有蓋，所述蓋與站臺地 板平齊以允許所述乘客無任何障礙地通過。9a.如權(quán)利要求9所述，其中，所述纜繩能夠在角形蓋的下面經(jīng)過 站臺ilMl，以使得所述壁的安裝不改變此已有站臺。9b.如權(quán)利要求8和9所述，其中，作為另一可選方案，所述纜繩 能夠在沿著整個站臺開放的槽內(nèi)工作，據(jù)此，不需要壁內(nèi)的滑輪。
10.如權(quán)利要求1和9所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，所述纜繩通過 固定在每個門的下端的連M附連到每個門，并且達到處于所述站臺末 端的最后一個門；在那里所述纜繩在尾滑輪上返回，當經(jīng)過所述滑輪達 到驅(qū)動組時，完成所述閉環(huán)。
11.如權(quán)利要求l所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，每個門都設置有安 裝在所述門的背部上的配重裝置以保證平衡和穩(wěn)定。
12.如權(quán)利要求l所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，所述門移動而不接 觸站臺。 12a.如權(quán)利要求12所述，其中，作為可選方案，每一個門上至少 能夠安裝一個轉(zhuǎn)輪。12b.如權(quán)利要求12所述，其中，作為另一可選方案，具有滾動軸 承的所述門能夠在設置在所述站臺門上的座橇上移動。
13.如權(quán)利要求12所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，作為另一可選方 案，所述門能夠剛性地固定到設立在站臺上的過道，所述門與所述過道 一起移動。13a.如權(quán)利要求13所述，其中，在所述通道區(qū)域，所述過道能夠 與所述站臺地板齊平或者安裝在槽內(nèi)，所述槽沿著整個站臺并且在所述 通道區(qū)域內(nèi)的蓋下。13b.如權(quán)利要求1和13所述，其中，所述門不連接到所述纜繩； 所述纜繩連接到在支承滾輪上移動的所述過道的兩端。
14.如權(quán)利要求l所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，作為可選方案，所 述站臺門能夠延伸到所述列車門的高度，并且所述壁能夠延伸到所述頂 棚，所述壁將也)El伸超過所述門達到所述頂棚。14a.如權(quán)利要求9和14所述，其中，所述纜繩通過連接臂連接到 所述門的頂部，因此所述壁能夠被安裝而不改變所述已有站臺。14b.如權(quán)利要求14a所述，其中，也是在此設計中，所述座橇在 門上延續(xù)，從而，所述門以更穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)打開或關(guān)閉。
15.如權(quán)利要求l所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，當所述列車幾乎?！≈够蛘弋斊渫Ｖ购?，所述站臺門在所述列車門前打開。15a.如權(quán)利要求l所述，其中，當所述最后一節(jié)列車車廂離開所 述站臺時，所述門關(guān)閉；它們關(guān)閉得比打開時更'艮，因為關(guān)閉過程在至 少一個暫停步驟之后繼續(xù)(建議所述第一步驟暫停能夠在1/3階段給出)15b.如權(quán)利要求15和15a所述，其中，作為可選方案，所述站臺 門與所述列車門同時并且以幾乎相同的速度打開或者關(guān)閉。
16.如權(quán)利要求l所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，在關(guān)門期間所有可 選安全傳感器被致動，這意味著如果它們檢測到任何^^在所述限定區(qū) 域，它們立即止動所述門的關(guān)閉和所述門的打開。16a.如權(quán)利要求16所述，其中，當所述門被關(guān)閉并且所述制動器 起作用時，代替開門，所述可選安全傳感器的功能改變以僅給出緊急信 號；然而，此新功能持續(xù)，直到第二將開門的列車發(fā)送新的指令。
17.如權(quán)利要求16所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，作為可選方案, 至少一個Ll-桿安全傳感器被固定到所述門的向著所述軌道側(cè)的端部。17a.如權(quán)利要求16和17，其中，所述桿傳感器是觸敏型傳感器； 此桿傳感器安裝到樞軸上，如果它接觸到乘客，則沿著所述汽車的移動 方向旋轉(zhuǎn)；其通過輕的彈簧力返回到其普通位置。
18.如權(quán)利要求16所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，作為可選方案， L-5板式重量安全傳感器能夠設置在通道區(qū)域；當所述L-5板式重量安 全傳感器檢測到重量超過所述限定重量時給出信號。
19.如權(quán)利要求l所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，S9限位開關(guān)，另一 S10限位開關(guān)和Sll電磁感應裝置被設置在指定的壁內(nèi)以使所述門的關(guān) 閉/打開停止。
20.如權(quán)利要求l所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，門固定有至少一個 門桿；這意味著僅有一個門桿固定到一個門；這些門桿其中一個固定到 離所述驅(qū)動組最近的門。20a.如權(quán)利要求20所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，如果由于某些原 因所述門不自動打開，拉動所述驅(qū)動組上的制動桿或者通過遠程控制指 令將會使所述制動器(鎖定機構(gòu))不起作用，然后拉動其中一個所述門 桿以打開所有的所述門。
21. 如權(quán)利要求l所述的雙室系統(tǒng)，其中，如果具有不同的車廂類 型的列車來到所述站臺，則使用此系統(tǒng)；并且此系統(tǒng)包括在每個壁內(nèi)有 兩個并排的門和兩個座橇，并且使用所述座橇之間的內(nèi)壁每個壁完全分 開或者部分地分開以產(chǎn)生兩個室。
22. 如權(quán)利要求21所述的雙室系統(tǒng)，其中，在所述的此系統(tǒng)中； 所有的所述壁都具有相同的長度，并且都以一定距離(建議，此距離允 許至少兩個^JL通過，例如60-150cm)安裝在站臺的邊緣上。
23. 如權(quán)利要求21所述的雙室系統(tǒng)，其中，所述列車能夠在所述 站臺上任何位置停止，并且此系統(tǒng)不需要用于預設的停止點的自動化系 統(tǒng)。
24.如權(quán)利要求21所述的雙室系統(tǒng)，其中，為了最小化所述站臺 上壁的總長，所述門當延伸到最大長度時關(guān)閉；這意味著當所述門處于 關(guān)閉位置時，在所述壁內(nèi)的門的剩余部分將為最小的長度；因此它們的 設計互相調(diào)整成最優(yōu)地協(xié)調(diào)。
25. 如權(quán)利要求21所述的雙室系統(tǒng)，其中，當附連到所述纜繩的 其中 一個所述門向右關(guān)閉時，另 一個附連到回返纜繩的門向左關(guān)閉。
26. 如權(quán)處要求25所述的雙室系統(tǒng)，其中，所述門向右和向左關(guān) 閉并且與其它相鄰的門接觸；并且所述門的端部為L形，以在它們互相 接觸時產(chǎn)生穩(wěn)定性。
27. 如權(quán)利要求25和26所述的雙室系統(tǒng)，其中，作為可選方案， 所述纜繩和回返纜繩能夠?qū)堑卦谒鐾ǖ绤^(qū)域內(nèi)通過，因此所述門能 夠交替地附連到所述壁內(nèi)的纜繩(或者M所述壁內(nèi)，所述門交替地附 連到所述纜繩)，這樣，交替的門將沿所需的方向移動，因為所述門的端部將沿相同 的線上互相精確地接觸(在這種方法中，所述的L形對所述的門來說不 是必需的)。
28.如權(quán)利要求21所述的雙室系統(tǒng)，其中，作為可選方案，另一 門(圍欄形或者折疊的或者類似的形狀)能夠安^所述站臺門的內(nèi)側(cè) (稱其為內(nèi)門)，以最小化所述站臺上壁的總長度。28a.如權(quán)利要求28所述，其中，此次，所述纜繩連接到所述內(nèi)門， 并且所述纜繩工作在沿著整個所述站臺的槽內(nèi)；此槽能夠是開放的或者 使用柔性橡膠蓋住，以允許所述連接臂移動。28b.如權(quán)利要求28所述，其中，作為可選方案，至少一個轉(zhuǎn)輪能 夠安裝到所述門的下側(cè)。 28c.如權(quán)利要求28和28a所述，其中，作為可選方案，從所述站 臺門和/或內(nèi)門的上端，所述門軸能夠M伸到所述頂棚并且由座橇上的 至少一個滾動軸承置于所述頂棚上。28d.如權(quán)利要求28和28c所述，其中，作為可選方案，所述纜繩 能夠工作在所述頂棚上的結(jié)構(gòu)內(nèi)，并且所述內(nèi)門連接到所述頂棚上的纜 繩，因此所述壁容易安裝在所述站臺上，而不用改變所述站臺。28e.如權(quán)利要求14、 21和28所述，其中，作為可選方案，具有 或者不具有內(nèi)門的壁能夠延伸到所述頂棚，并且如在相關(guān)權(quán)利要求中所 限定的一樣設計和工作。
29. 如權(quán)利要求16所述的雙室系統(tǒng)，其中，作為可選方案，所述 L4-光幕(柱光束)安全傳感器設置在所述站臺的端部，以掃描所述列 車和所述壁之間所述區(qū)域。
30. 如權(quán)利要求16和18所述的雙室系統(tǒng)，其中，作為可選方案， 所述L-5板式重量安全傳感器能夠沿著整個所述站臺i更置在所述列車和 所述壁之間的區(qū)域內(nèi)。
31.如權(quán)利要求21所述的雙室系統(tǒng)，其中，作為可選方案，為了 提供改善的客流，所述門能夠交替地編碼為入口和出口。
32.如權(quán)利要求l所述的可移動的帶系統(tǒng)，其中，如果具有不同車 廂類型的列車ii^站臺，則使用此系統(tǒng)，在此系統(tǒng)中，所述壁變?yōu)楣潭?的工作臺，其長度比所述壁短得多，所述門變?yōu)楣ぷ髋_門(門)和帶以 最小化所述站臺上壁的總長，所述固定的工作臺(工作臺)全部^L置成相同的大小并且在站臺上 相互間距離相等(建iO巨離，120-600cm)。
33.如權(quán)利要求32所述的可移動的帶系統(tǒng)，其中，至少一個帶盒 設置在每個工作臺內(nèi)，因此能夠通過所述帶盒內(nèi)的彈簧力巻繞所述帶。33a.如權(quán)利要求33所述，其中，作為可選方案，所述帶將通過鏈 和齒輪機構(gòu)縮進，所述鏈和齒輪機構(gòu)通過在所述工作臺內(nèi)的回返纜繩致 動。33b.如權(quán)利要求33所述，其中，作為可選方案，替代所述帶，能 夠使用能夠折疊的板式圍欄；從該能夠折疊的圍欄的上部至少一個軸能 夠延伸到所述站臺的頂棚；所述軸能夠與這里座橇上的至少一個滾動軸 承一起移動。
34.如權(quán)利要求32所述的可移動的帶系統(tǒng)，其中，所述帶的一端 附連到所述門，而所述門連接到所述纜繩。
35.如權(quán)利要求32所述的可移動的帶系統(tǒng)，其中，所述門安^t 重的金屬板上，其具有至少兩個轉(zhuǎn)輪(像滑板一樣)，提供平衡并且容 易在用于所述門的所述站臺上移動。35a.如權(quán)利要求35所述，其中，作為可選方案，所述重板能夠在 更深更寬的槽內(nèi)移動，所述搶,低于所述站臺的表面。
36.如權(quán)利要求35所述的可移動的帶系統(tǒng)，其中，至少其中一個 軸延伸在所述重板下以附連到槽內(nèi)的纜繩，并且至少一個水平導向軸承 附連到所i^目同的軸或者另一軸；所述水平軸承導向所述工作臺門以在 所述槽內(nèi)沿著直線移動。
37.如權(quán)利要求36所述的可移動的帶系統(tǒng)，其中，兩個蓋板設置在所述槽上；同時留下比所述軸的直徑更大的間隙。37a.如權(quán)利要求37所述，此間隙能夠是開放的或者能夠使用非常 柔性的橡膠蓋住，其允許所述軸移動。
38.如權(quán)利要求32所述的可移動的帶系統(tǒng)，其中，作為可選方案， 從所述門的上端，軸能夠延伸到所述站臺的頂棚；所述軸與這里座橇上 的至少 一個滾動軸承一起移動。
39.如權(quán)利要求l所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，作為可選方案，能 夠使用開環(huán)致動驅(qū)動組；此驅(qū)動組包括兩端固定在所述站臺上的開環(huán)纜 繩；這意味著僅有一條纜繩通過壁內(nèi)，因為所有的所述門都附連到所述 纜繩。39a.如權(quán)利要求39所述，其中，經(jīng)過最后的壁后，重的配重裝置 附連為接近述纜繩的端部，經(jīng)過所述驅(qū)動組后，輕的配重裝置附連到所 述纜繩的另一端。39b.如權(quán)利要求39和39a所述，其中，當所述制動器被釋放后， 所述重的配重裝置通過重力打開所述門。39c.如權(quán)利要求39a和39b所述，其中，所述纜繩工作在安M 所述配重裝置上的動滑輪上。39d.如權(quán)利要求39a所述，其中當所述v-馬達和所述驅(qū)動輪^反向 轉(zhuǎn)動時，所述纜繩沿相反的方向拉動，并且當所述輕的配重裝置引導所 述運動時，所述門關(guān)閉。 39e.如權(quán)利要求39a所述，其中，所述配重裝置自由地上下移動 或者能夠與滾動導向件在導軌上移動。
40.如權(quán)利要求39和39a所述的fi合站臺系統(tǒng)，其中，作為可選 方案，所述驅(qū)動輪變?yōu)槔@鼓組；所述繞鼓當轉(zhuǎn)動時拉動并將纜繩繞起以 將門關(guān)閉(輕的配重裝置^L取消)。
41.如權(quán)利要求40所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，作為可選方案， 另 一繞式驅(qū)動組能夠^f吏用在所述站臺的另 一端，替代所述大的配重裝
42.如權(quán)利要求39和39a所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，作為可選 方案，所述驅(qū)動輪和驅(qū)動組變?yōu)橐簤?氣動活塞驅(qū)動組(液壓泵、活塞、 具有動滑輪的活塞軸、控制閥、以及液壓箱)。
43.如權(quán)利要求39和39a所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，作為可選 方案，所述驅(qū)動輪和驅(qū)動組變?yōu)槁輻U齒輪軸驅(qū)動組，變速箱在螺桿軸上 移動，螺桿軸直接地連接到v-馬達(作為選擇方案，所述纜繩能夠為閉 環(huán))。
44.如權(quán)利要求39和39a所述的聯(lián)合站臺系統(tǒng)，其中，作為可選 方案，所述驅(qū)動輪和驅(qū)動組變?yōu)閾u桿和小齒輪驅(qū)動組或者v-帶驅(qū)動組， 齒輪直接地或者用滑輪通過帶附連到v-馬達，該齒輪致動帶或者鏈(作 為可選方案，所述纜繩能夠為閉環(huán))。
45. —種纜繩致動間隙裝置，其安裝在站臺上以制成用于所述站臺 邊緣和所述列車門之間的間隙的橋接件；至少一個所述間隙裝置安*^ 所述站臺門前面的站臺邊緣上，用于所W目同類型的列車，或者它們安 裝在沿著的整個所述站臺的邊緣，用于不同類型列車；所述系統(tǒng)包括橇殼體(殼體)和橇，所有的所述橇在固定至所述站臺地板的殼體上移動； 所有的所述橇順序地連接到通過驅(qū)動組致動的一個開環(huán)鋼纜(纜繩)；所述驅(qū)動組包括一個具有可調(diào)頻控制器的變速可逆馬達(v-馬達)、 一個制動器(鎖定裝置)以及一個繞鼓，所有的所述橇附連到所述纜繩上，同時地釋放或者縮進。45a.如權(quán)利要求45所述，其中，作為可選方案，替代所述v-馬達， 能夠使用常規(guī)電動馬達和變速箱。45b.如權(quán)利要求45所述，其中，所述橇的iUL通過所述v-馬達和 所述控制面板調(diào)整。45c.如權(quán)利要求45所述，其中，所述繞鼓通過控制面板、傳感器 和開關(guān)、v-馬達以及所述制動器自動地致動和控制。
46.如權(quán)利要求45所述的纜繩致動間隙裝置，其中，處于所述歇 止位置的所述橇填充部分所述間隙。
47.如權(quán)利要求45所述的纜繩致動間隙裝置，其中，當在所述站 臺處所述列車停止或者所述列車門打開時，接收傳感器信號的所述控制 面板給所述橇指^H吏其釋放，在所述制動器不起作用后，所述纜繩和所 述橇被釋放；被釋放的所述橇由所述殼體中的至少兩個彈簧驅(qū)動，朝向 所述列車移動，直到它們在所述列車門下接觸，以完全橋接所述間隙。
48.如權(quán)利要求45和47所述的纜繩致動間隙裝置，其中，當所述 列車門關(guān)閉時，接收其它傳感器信號的所述控制面板，給所述橇指令使其縮進；所述繞鼓反向起動，以適當?shù)乃俣韧ㄟ^巻繞拉動所述纜繩，因此所 述橇縮進到所述歇止位置；然后所述制動器起作用并保持所述纜繩和所 述橇處于不移動的位置；同時P艮位開關(guān)信號結(jié)束所述縮進。
49.如權(quán)利要求48所述的纜繩致動間隙裝置，其中，所述橇^ 所述列車停止后接觸所述列車。
50. 如權(quán)利要求45所述的纜繩致動間隙裝置，其中，所述纜繩經(jīng) 過至少一個固定在所述橇上的滑輪拉動所述橇，然后所述纜繩經(jīng)過固定 到所述殼體的背面的另外兩個滑輪達到所述其它橇；所述纜繩經(jīng)過所述滑輪達到所述驅(qū)動組；所述纜繩的另 一端固定 在所述站臺的另一端。
51. 如權(quán)利要求45所述的纜繩致動間隙裝置，其中，作為可選方 案，通過驅(qū)動輪致動的閉環(huán)纜繩用來控制所述橇；所述橇通過短纜繩連接到所述閉環(huán)纜繩，所述短纜繩通過至少一個 轉(zhuǎn)動鉸鏈系綽到所述橇，它們經(jīng)過所述殼體的背面中部上的滑輪，然后 連接到所述閉環(huán)纜繩；所述閉環(huán)纜繩被所述殼體的背面上的兩個滑輪支 撐和導向。51a.如權(quán)利要求51所述，其中，當所述驅(qū)動輪向右或向左拉動所 述閉環(huán)纜繩時，所有的所述橇同時縮進或釋放。
52. 如權(quán)利要求45所述的纜繩致動間隙裝置，其中，朝向到達的 列車的側(cè)面是彎曲、橢圃或者成角度的；在這一部分許多滾動軸承設置 成互相離得非常近(像直排輪滑一樣)；另外，所i^目同類型的滾動軸承以適當?shù)拈g隔^L設置在橇的平面?zhèn)?(朝向所述列車)，所有這些滾動軸承被包覆以適當?shù)牟牧?；作為可選 方案，類似的滾動軸承在所述殼體的內(nèi)側(cè)設置在所述橇的每側(cè)上；它們 被彈性材料包覆以緩沖來自所述列車的第 一次接觸的力。
53.如權(quán)利要求48所述的纜繩致動間隙，其中，為了向前迫使所 述橇，至少兩個彈簧^L設置在所述殼體和所述橇之間，所述彈簧接觸處 于凹陷的空間中的橇。
54.如權(quán)利要求45所述的纜繩致動間隙裝置，其中，上蓋i殳置在 所述殼體上，此上蓋的端部是傾斜形狀以不會絆倒所述^。54a.如權(quán)利要求54所述，其中，作為可選方案，所述上蓋的端部 安裝有密封件以防止塵土ii^所述殼體。54b.如權(quán)利要求54所述，其中，所述上蓋的表面是粗糙的，以提 供摩擦力。
55.如權(quán)利要求45所述的間隙致動間隙裝置，其中，這些裝置安 裝在所述站臺上，以制成用于所述站臺和所述列車門之間的間隙的賴:接 件，替代所述纜繩致動間隙裝置；在此類型中，所述殼體內(nèi)有中壁；所述彈簧工作在所述中壁和所述 橇之間。55a.如權(quán)利要求55所述，其中，兩個螺桿經(jīng)過所述中壁上和所述 彈簧內(nèi)部的孔，連接到所述凹陷的空間內(nèi)的橇。55b.如權(quán)利要求55所述，其中，所述螺桿經(jīng)過的中壁上的孔是橢 圓形的，以允許向右或向左稍微移動，參照中壁，使用所述螺桿上的兩個螺母調(diào)整所述橇移動的極限點。 55c.如權(quán)利要求55和55a所述，其中，如果需要更多的彈簧，則 設置在所述中壁和所述橇之間，而不使用更多的螺桿。
56.如權(quán)利要求55所述的氣動致動間隙裝置，其中，至少一個氣 動/液壓活塞^L設置在中壁上，并且所述活塞軸經(jīng)過所述中壁上的孔，并 通過所述凹陷的空間中的轉(zhuǎn)動鉸鏈與所述橇連接。56a.如權(quán)利要求56所述，其中，為了致動所述橇， 一個有效的加壓空氣管線或者一個液壓管線達到所述活塞；所述驅(qū)動組包括壓縮機或 者具有水箱和控制閥的液壓泵。
57.如權(quán)利要求56所述的氣動致動間隙裝置，其中，所述活塞將 所述橇保持在所述縮進位置或者釋放位置。
58. 如權(quán)利要求45所述的常規(guī)間隙裝置，其中，這些裝置被安裝 在所述站臺上，以制成用于所述站臺和所述列車門之間的賴:接件，替代 所述纜繩致動間隙裝置；能夠4吏用這些模型，而不需任何驅(qū)動機構(gòu)、自 動化系統(tǒng)、任何動力源；這意味著所述驅(qū)動組、所述控制面板、所述纜 繩、所述^JE/氣動活塞和所述滑輪^L取消。
59. 如權(quán)利要求58所述的常規(guī)間隙裝置，其中，所述橇使用所述 螺桿上的限位螺母或者所述P艮位柱調(diào)整成幾乎填充所述間隙，以適應基 準列車,該基準列車是最常4吏用的列車。
全文摘要
聯(lián)合站臺系統(tǒng)的壁沿著整個站臺安裝，以匹配列車門的位置(對于不同類型的列車，申請中提出了兩種不同的系統(tǒng)；它們的安裝完全不受列車門約束)。具有滾動軸承的門在壁中的座橇上移動。所有門都附連到一條在滑輪組上移動的閉環(huán)纜繩。一個驅(qū)動組致動此纜繩。驅(qū)動組包括一個變速可逆馬達、一個制動器和一個驅(qū)動輪。每個壁和門內(nèi)部/上面都沒有驅(qū)動機構(gòu)。驅(qū)動輪向右或向左拉動纜繩。附連到同一條纜繩的所有門都同時打開或關(guān)閉。另外，為了橋接站臺邊緣和列車之間的間隙，申請中提出了三種不同的“間隙裝置”。
文檔編號B61B1/02GK101151184SQ200680010286
公開日2008年3月26日 申請日期2006年3月29日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月30日
發(fā)明者巴赫丁·居內(nèi)斯 申請人:巴赫丁·居內(nèi)斯