專利名稱：運(yùn)輸設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種運(yùn)輸設(shè)備，具有至少 一根軌道和至少 一輛運(yùn)輸車， 所述運(yùn)輸車可以經(jīng)由至少一個(gè)行駛小車在所述軌道的上方移動(dòng)。
背景技術(shù)：
運(yùn)輸系統(tǒng)特別是用于人或貨物的單軌運(yùn)輸系統(tǒng)以不同的實(shí)施形式 公知。
在這些實(shí)施形式中存在這樣的設(shè)備，在所述設(shè)備中，運(yùn)輸車可以
懸掛地沿著軌道移動(dòng)的(AT 410 108 B， EP 1 299 276 A, DE 42 01 468
A)。也已知這樣的設(shè)備，在其中運(yùn)輸車在所述軌道上行駛，例如磁 懸浮軌道。單軌運(yùn)輸設(shè)備的其它應(yīng)用領(lǐng)域在于游樂場和在工廠中作 為材料運(yùn)輸設(shè)備。
盡管有許多有利的特性，單軌運(yùn)輸設(shè)備面對常規(guī)軌道設(shè)備幾乎不 可能通過。對此一個(gè)原因是目前為止很少提出簡單的和可靠的解決 方案，用于實(shí)現(xiàn)所述軌道的分岔(分支)。
AT 410 108 B包含了在使用管狀支承軌道時(shí)一種分岔的第一建 議，其不包含任何機(jī)械部分。建議的分岔可以優(yōu)選地用于懸掛軌道。 但是它具有這樣的缺點(diǎn)，即在所述分岔之前和之后必須有一端固定 的軌道段，以便所述行駛小車可以被擺動(dòng)。這強(qiáng)烈地限制了可到達(dá)的、 用以駛過分盆的最高速度，并且即使是對于分岔的直線支部而言。此 外這種限制加大了制造所述支承結(jié)構(gòu)的困難，并且增大了所述系統(tǒng)的 占地需求。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種開頭所述類型的運(yùn)輸設(shè)備，在所述 分岔(分叉，分支)上實(shí)施為無可移動(dòng)的部分，并且避免所述已知的 設(shè)備的缺點(diǎn)。
這一目的將按照本發(fā)明通過權(quán)利要求1的特征來實(shí)現(xiàn)。
本發(fā)明的優(yōu)選的和有利的擴(kuò)展是從屬權(quán)利要求的主題。
在按本發(fā)明所提出的運(yùn)輸設(shè)備中，在優(yōu)選的圓柱形的(特別是橫
截面基本為圓形的)、被設(shè)計(jì)為直線或者彎曲的桿或管的支承軌道上
優(yōu)選裝配有一個(gè)牽引驅(qū)動(dòng)裝置的運(yùn)輸車可以經(jīng)由行駛小車移動(dòng)，所述
支承軌道可以被固定在地面上或者承栽支架上。
除了所述支承軌道，設(shè)置一個(gè)引導(dǎo)裝置，例如由至少一根用管道
或者桿制成的導(dǎo)軌組成，它保持所述行駛小車和位于其上的車廂，以
避免它們的傾翻。
在按本發(fā)明所述的運(yùn)輸設(shè)備中，這樣地構(gòu)建分岔，即所述軌道 在分岔或分叉的范圍內(nèi)劃分為兩根軌道支路，其中在所述分岔的區(qū)域 內(nèi)，兩根在所述分盆的區(qū)域內(nèi)彼此分離延伸的軌道支路的優(yōu)選圓形的 橫截面形狀保持不變，或者在一個(gè)可能的實(shí)施形式中，只通過(小的) 槽略微地限制。所述槽通?？梢栽诜峙鑵^(qū)域內(nèi)在兩根軌道支路的軸向 延伸的方向上設(shè)置在所述軌道支路的上端，并且在所述分盆的楔形部 中相交。所述槽使得在所述行駛小車的擺動(dòng)狀態(tài)下相應(yīng)的上部的輪都 更容易地被引導(dǎo)到所述分岔上，并且在它們之間構(gòu)成一個(gè)變細(xì)的肋條， 它的側(cè)面是從所述分盆引出的軌道支路的外部輪廓的一部分。
借助于按本發(fā)明所述的分岔的結(jié)構(gòu)，可以形成對稱的分岔和不對 稱的分岔，即右和左分支。
在本發(fā)明的范圍內(nèi)使用的運(yùn)輸車在一個(gè)實(shí)施例中具有至少 一輛行 駛小車，它只部分地包圍了所述軌道，并且在其上例如經(jīng)由至少兩個(gè) 滾輪被引導(dǎo)。在此，這些滾輪優(yōu)選地被設(shè)置在相互間距90°和120°的 角間距之內(nèi)。在實(shí)際的實(shí)施形式中，優(yōu)選地，每兩個(gè)滾輪一個(gè)接一個(gè) 地設(shè)置，以便達(dá)到所述行駛小車的良好的行駛性能。
此外，在按本發(fā)明所述的的運(yùn)輸設(shè)備中在一個(gè)實(shí)施例中，所述行 駛小車的一部分(它接下來被稱為驅(qū)動(dòng)單元)可以相對于所述運(yùn)輸車 繞一軸線旋轉(zhuǎn)，所述軸線與所述軌道的軸線重合。這允許例如在普通 的車輛運(yùn)行中，所述驅(qū)動(dòng)單元例如向上指向地對準(zhǔn)，或者這樣地旋轉(zhuǎn)，
即或者左邊滾輪或者右邊滾輪在駛過一個(gè)分岔的時(shí)候，在所述分盆 的上側(cè)或者通過所設(shè)計(jì)的槽行駛。通過所述驅(qū)動(dòng)單元的旋轉(zhuǎn)存在這種 可能性，即在如上面所述那樣構(gòu)建分岔時(shí)確定，所述運(yùn)輸車沿著哪 條從分岔中引出的軌道支路。這總是自分叉的軌道的軌道支路，在所 述軌道支路上，向下擺動(dòng)的滾輪被引導(dǎo)。如果沒有槽，那么驅(qū)動(dòng)單元 這樣擺動(dòng)，使得行駛滾輪在駛過分開的軌道支路時(shí)，不以未許可的方 式或方法向上抬起。驅(qū)動(dòng)單元的上部的輪在此可以被擺動(dòng)至垂直的位 置，或者甚至此外還可以擺動(dòng)。
如果現(xiàn)在驅(qū)動(dòng)單元所占據(jù)的角度范圍的一半與從中間位置到必須 駛過一個(gè)分支的那個(gè)位置的擺動(dòng)角的總和小于180。，那么用于安置支 承管的支撐的空間在所述分岔的區(qū)域內(nèi)也可供利用。
因此根據(jù)本發(fā)明提供一種運(yùn)輸設(shè)備，在其中通過旋轉(zhuǎn)所述驅(qū)動(dòng)單 元可以確定當(dāng)所述運(yùn)輸車行駛到一個(gè)分盆上時(shí)，所述運(yùn)輸車行駛到 哪條從一個(gè)分盆引出來的軌道支路上，而不用在所述分盆的區(qū)域內(nèi)本 身也僅設(shè)置一個(gè)可移動(dòng)的部分。驅(qū)動(dòng)單元這樣旋轉(zhuǎn)就足夠了，即它
動(dòng)。此外，可以在每個(gè)點(diǎn)上向下支撐所述支承軌道，因此僅僅經(jīng)由一 個(gè)統(tǒng)計(jì)事件來決定結(jié)構(gòu)。
驅(qū)動(dòng)單元的旋轉(zhuǎn)可以例如通過一個(gè)在行駛小車中的電動(dòng)的驅(qū)動(dòng)裝 置實(shí)現(xiàn)，或者通過行駛滾輪的偏轉(zhuǎn)(傾斜)來實(shí)現(xiàn)。這兩種方法也可 以結(jié)合起來使用。
本發(fā)明特別適用于單軌運(yùn)輸設(shè)備，在其中，所述運(yùn)輸車在軌道的 上亦即在軌道的上方行駛。所述驅(qū)動(dòng)單元可以在軌道上以任意的方式 或方法被引導(dǎo)。滾輪、滑塊或者類似的東西可以設(shè)置作為引導(dǎo)件。但 是也可能驅(qū)動(dòng)單元在軌道上通過磁力引導(dǎo)。
因?yàn)閳A形的支承管(軌道)不允許穩(wěn)定所述運(yùn)輸車的狀態(tài)，在這 個(gè)具有(圓形)圓軌道橫截面的實(shí)施形式中，按本發(fā)明設(shè)置一引導(dǎo)裝 置，它將所述運(yùn)輸車(在垂直的位置)始終保持在所述軌道的上方。 所述引導(dǎo)裝置設(shè)置在所述運(yùn)輸車的至少一側(cè)上。狀態(tài)穩(wěn)定可以同樣通過行駛滾輪但也可以通過磁力來實(shí)現(xiàn)。在使用優(yōu)選由彈性材料構(gòu)成的
行駛滾輪時(shí)可能的是使用一對滾輪，它們的間距可以垂直于所述導(dǎo) 軌的軸線方向地被改變。因此這兩個(gè)行駛滾輪可以通過減少它們的間 距來穩(wěn)固地包圍所述軌道，并且完全固定所述運(yùn)輸車的位置。在分岔 的區(qū)域內(nèi)，可能必需的是在所述軌道或軌道支路的兩側(cè)之上安裝所 述導(dǎo)軌，或者更換導(dǎo)軌安裝的那一側(cè)。
通過擴(kuò)大所述間距可以松開連接，以便釋放它；也可以形成一個(gè) 入口區(qū)域，以便將導(dǎo)軌引入滾輪之間；并且接著通過減少所述滾輪的 間距來固定所述引導(dǎo)。間距變化可以例如通過旋轉(zhuǎn)一個(gè)分叉來實(shí)現(xiàn)， 在所述分叉上安裝各引導(dǎo)滾輪。
所述導(dǎo)軌一方面確保了將所述運(yùn)輸車保持在所述支承軌道上方。 此外它保證了側(cè)向的引導(dǎo)，其特別在本發(fā)明的在所述支承軌道上不具 有槽的實(shí)施形式中有助于側(cè)向地穩(wěn)定所述運(yùn)輸車。并且此外它允許 在曲線上以一個(gè)有針對的傾斜位置引導(dǎo)車，以便補(bǔ)償離心力。因此可 以實(shí)現(xiàn)較高的行使速度或?qū)τ诔丝偷妮^高的行使舒適性。
運(yùn)輸車的驅(qū)動(dòng)裝置可除了在所述支承軌道上滾輪驅(qū)動(dòng)裝置也可以 通過一個(gè)在所述導(dǎo)軌上的驅(qū)動(dòng)裝置來實(shí)施。特別也可以不僅在所述支 承軌道上而且在所述導(dǎo)軌上使用直線電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。


根據(jù)附圖由下面的對優(yōu)選實(shí)施例的描述得出本發(fā)明的其它細(xì)節(jié)、 優(yōu)點(diǎn)和特征。 附圖中
圖1一個(gè)不對稱分岔的俯視圖，
圖2沿著圖1中的線A-A的剖視圖，
圖3—個(gè)對稱分岔，
圖4沿著圖3中的線B-B的剖視圖，
圖5在一個(gè)不帶有槽的實(shí)施形式中的不對稱分岔，
圖6沿著圖5中的線C-C的剖視圖，
圖7不帶有槽的實(shí)施形式中的一個(gè)對稱分岔在所述軌道或軌道支
路中，
圖8沿著圖7中的線D-D的剖視圖，
圖9一個(gè)可擺動(dòng)的驅(qū)動(dòng)單元，
圖IO示出圖9所示的驅(qū)動(dòng)單元在擺動(dòng)狀態(tài)下，
圖11示出在一個(gè)帶有不具有槽的軌道或軌道支路的實(shí)施形式中 的擺動(dòng)的驅(qū)動(dòng)單元，
圖12示出用于帶有不具有槽的軌道或軌道支路的實(shí)施形式的擺 動(dòng)的驅(qū)動(dòng)單元，
圖13示出一運(yùn)輸車，
圖14示出在駛過不對稱分岔時(shí)的運(yùn)輸車，
圖15示出一在駛過分岔時(shí)的運(yùn)輸車，
圖16示出一在駛過分岔時(shí)的運(yùn)輸車，
圖17在打開的卡夾時(shí)的引導(dǎo)元件，
圖18在閉合的卡夾時(shí)的引導(dǎo)元件，以及
圖19在一個(gè)不對稱分岔的范圍內(nèi)的三輛運(yùn)輸車。
具體實(shí)施例方式
圖1中示出按本發(fā)明的分岔("分支")，它被實(shí)施為非對稱得分 支或圖3 —個(gè)帶有槽3的對稱分支。所述支承軌道1分岔成一根直線 的和一根弧形的軌道支路2。根據(jù)剖視圖(圖2和4)可以看出槽3 僅僅設(shè)置在所述軌道1或軌道支路2的上側(cè)。在所述槽3之間形成了 一個(gè)朝所述軌道支路2之間的楔形部變細(xì)的肋條4，如果可能，它使 所述軌道1的圓環(huán)形外輪廓繼續(xù)延伸為行駛表面。
圖5至8顯示了按本發(fā)明的分岔("分支")構(gòu)成為在所述軌道1 和軌道支路2上不具有槽的非對稱分支(圖5)或?qū)ΨQ分支(圖7)。
在圖9中示出 一個(gè)擺動(dòng)的驅(qū)動(dòng)單元6,在圖2中沒有顯示的行 駛小車的部分，借助于至少兩個(gè)滾輪5沿著所述支承軌道1的上側(cè)引 導(dǎo)所述行駛小車和一輛在其上安裝的運(yùn)輸車。所述驅(qū)動(dòng)單元6的滾輪 5相互間具有一個(gè)大約120。的角。通過這個(gè)角度增加了所述滾輪5在 所述支承軌道l上的牽引。整個(gè)驅(qū)動(dòng)單元6覆蓋一個(gè)角度范圍S,它在
此被選擇為略小于180°。在分盆的區(qū)域內(nèi)(圖7)，所述驅(qū)動(dòng)單元6 繞著所述支承軌道l的軸線轉(zhuǎn)動(dòng)擺動(dòng)角cr(圖10)。所述擺動(dòng)角CJ這樣 地選擇，使得上部的滾輪5在絲桿分支時(shí)移動(dòng)穿過所屬的槽3。只要 5/2+ct<180。，支承軌道1可以在所述每個(gè)驅(qū)動(dòng)單元6的狀態(tài)和位置上， 亦即也在分支的區(qū)域內(nèi)從下方被支撐。所述驅(qū)動(dòng)單元6的顯示的狀態(tài) 影實(shí)現(xiàn)在分支的直線支路上駛過。所述驅(qū)動(dòng)單元6通常配備各兩個(gè)依 次設(shè)置的滾輪5。
圖4顯示了所述驅(qū)動(dòng)單元6在所述軌道1和軌道支路2中沒有槽 3的分盆上的擺動(dòng)。通常在此擺動(dòng)角cj被選擇大于在存在槽3時(shí)的角度。 在圖ll中，所述擺動(dòng)角cj這樣被選擇，即所述滾輪5完全地從所述 右側(cè)的、引出的軌道支路2中偏轉(zhuǎn)出來。運(yùn)輸車因此可以完全在所述 圓柱形表面上通過所述分支，即沒有任何的不平整。在這種情況下， 所述運(yùn)輸車的狀態(tài)(側(cè)向穩(wěn)定性)借助于一個(gè)引導(dǎo)裝置(導(dǎo)軌)來保 證，以便防止運(yùn)輸車從所述軌道1滑下來。
在圖12中，所述驅(qū)動(dòng)單元6擺動(dòng)得稍微小一些。使用圓柱形的彈 性滾輪5，所述滾輪由于它們的彈性匹配于所述軌道1和所述軌道支 路2的橫截面。當(dāng)駛過右側(cè)的引出的軌道支路2時(shí)，其特別是在右側(cè) 上稍微強(qiáng)烈地?cái)D壓所述滾輪，并且由此使得一個(gè)輕微的不平整可以被 感覺到。在這種情況下，通過所述導(dǎo)軌提升所述運(yùn)輸車的側(cè)向穩(wěn)定性 也是有利的。通過合理地選擇所述擺動(dòng)角、所述滾輪5的彈性和所述 槽3的大小，可以優(yōu)化在駛過分盆時(shí)的性能。
圖13顯示了在所述行駛小車7上的運(yùn)輸車8以及所述支承元件和 引導(dǎo)元件。行駛小車7和驅(qū)動(dòng)單元6可以相互相對旋轉(zhuǎn)地相互連接， 其中所述旋轉(zhuǎn)軸線在理想情況下是所述軌道1 (支承管)的軸線?？?以設(shè)置一個(gè)或者兩個(gè)驅(qū)動(dòng)單元6。在兩個(gè)驅(qū)動(dòng)單元6時(shí)，這些安裝作 為轉(zhuǎn)向架，以便保證引導(dǎo)通過所述軌道1的曲線(沒有被顯示)。在 圖中，車僅僅被所述右面的導(dǎo)軌9保持并且經(jīng)由兩個(gè)為可移動(dòng)的卡夾 起作用的引導(dǎo)滾輪10保持。
在圖14中顯示了駛過具有軌道1和軌道支路2的非對稱分支。驅(qū)動(dòng)單元6向左旋轉(zhuǎn)，因此所述運(yùn)輸車8沿著所述分支的直線支路行駛。 它在所述被顯示的狀態(tài)下被右側(cè)和左側(cè)的引導(dǎo)軌道9保持住。
在圖15和16中示出了駛過一個(gè)分支的其它的狀態(tài)。圖15示出駛 過一個(gè)對稱分支，而圖16示出駛過一個(gè)非對稱分支的弧形的軌道支路2。
圖17示出在此構(gòu)建為滾輪的引導(dǎo)元件10。所述卡夾的打開(圖 17)實(shí)現(xiàn)進(jìn)入，其允許在所述引導(dǎo)軌道9的位置中的公差。通過關(guān)閉 所述卡夾(圖18),所述滾輪10壓緊到引導(dǎo)軌道9上，并且固定所 述運(yùn)輸車8的狀態(tài)。所述卡夾的打開和關(guān)閉可以例如通過旋轉(zhuǎn)滾輪懸 掛裝置或者通過平移地移動(dòng)滾輪來實(shí)現(xiàn)。
圖19示意性地示出三輛運(yùn)輸車8在所述支承軌道1上的運(yùn)行位 置，運(yùn)行方向假設(shè)沿箭頭方向。在圖19左邊的車8擺動(dòng)所述驅(qū)動(dòng)單元 6，用于在直線軌道支路2上駛過分支，并且已經(jīng)位于分岔的那一區(qū)域 內(nèi)，在其中引導(dǎo)軌道9安裝在所述支承軌道1的兩側(cè)。它保證在整個(gè) 駛過分支的過程中，上部的卡夾10閉合，而下部的卡夾打開。所述在 圖19中間的車8正好位于弧形的、右側(cè)的軌道支路2的盆口上。它已 經(jīng)相應(yīng)地?cái)[動(dòng)所述驅(qū)動(dòng)單元6,并且在所述分支的不遠(yuǎn)處關(guān)閉下部的 卡夾，此后打開上部的卡夾。在圖19右邊的車8已經(jīng)駛過分支，并且 將驅(qū)動(dòng)單元6擺回到一個(gè)正常狀態(tài)。
綜合地可以如下地描述本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例
一種運(yùn)輸設(shè)備具有至少一個(gè)優(yōu)選在地面上的或者在一個(gè)一端固定 的支架上懸掛的軌道l以及在至少一側(cè)上的引導(dǎo)裝置9, 10,運(yùn)輸車8 經(jīng)由至少一個(gè)行駛小車7可在所述軌道上移動(dòng)，所述引導(dǎo)裝置穩(wěn)定運(yùn) 輸車8在軌道1, 2上方的狀態(tài)和位置。在運(yùn)輸車8的行駛小車7中設(shè) 置一個(gè)具有多個(gè)行駛滾輪5的驅(qū)動(dòng)單元6，它可以繞著所述軌道1的 軸線相對于行駛小車7擺動(dòng)。
在軌道l中設(shè)置分岔，在其中所述軌道1分叉成兩條軌道支路2。 在所述分岔的區(qū)域內(nèi)，可以在軌道1和軌道支路2的上表面上構(gòu)建槽
3。 所述驅(qū)動(dòng)單元6的擺動(dòng)角a和角度覆蓋5和所述槽3的深度(只要
存在)相對于到目前為止的解決方案大大地減小。由此所述支承軌道
l也可以向下支撐在分岔上，并且使得駛過分支更為容易。驅(qū)動(dòng)單元6 相對于行駛小車7的旋轉(zhuǎn)可以在一個(gè)更大的長度范圍內(nèi)且因此以更高 的行駛速度實(shí)現(xiàn)，所述驅(qū)動(dòng)單元確定了在分支上的行駛方向。
綜合地可以如下地描述本發(fā)明的 一 個(gè)實(shí)施例
一種運(yùn)輸設(shè)備具有至少一個(gè)優(yōu)選在地面上的或者在一個(gè)一端固定 的支架上懸掛的軌道l以及在至少一側(cè)上的引導(dǎo)裝置9， 10，運(yùn)輸車8 經(jīng)由至少一個(gè)行駛小車7可在所述軌道上移動(dòng)，所述引導(dǎo)裝置穩(wěn)定運(yùn) 輸車8在軌道1， 2上方的狀態(tài)和位置。在運(yùn)輸車8的行駛小車7中設(shè) 置一個(gè)具有多個(gè)行駛滾輪5的驅(qū)動(dòng)單元6,它可以繞著所述軌道1的 軸線相對于行駛小車7擺動(dòng)。
在軌道l中設(shè)置分岔，在其中所述軌道l分叉成兩條軌道支路2。 在所述分岔的區(qū)域內(nèi)，在軌道1和軌道支路2的上表面上可以構(gòu)建槽 3。驅(qū)動(dòng)單元6的擺動(dòng)角a和角度覆蓋5和所述槽3的深度(只要存在) 相對于到目前為止的解決方案大大地減小。由此所述支承軌道1也可 以向下支撐在分岔上，并且使得駛過分支更為容易。驅(qū)動(dòng)單元6相對 于行駛小車7的旋轉(zhuǎn)可以在一個(gè)更大的長度范圍內(nèi)且因此以更高的行 駛速度實(shí)現(xiàn)，所述驅(qū)動(dòng)單元確定了在分支上的行駛方向。
權(quán)利要求
1.一種運(yùn)輸設(shè)備，包括至少一根軌道(1)和至少一輛運(yùn)輸車(8)所述運(yùn)輸車可以經(jīng)由至少一個(gè)行駛小車(7)在所述軌道(1)上移動(dòng)，其特征在于行駛小車(7)的驅(qū)動(dòng)單元(6)放在所述軌道(1)上并且在所述軌道上導(dǎo)引，驅(qū)動(dòng)單元(6)可以相對于行駛小車(7)繞著所述軌道(1)的軸線擺動(dòng)，并且設(shè)置至少一個(gè)引導(dǎo)裝置(9，10)，所述引導(dǎo)裝置使所述運(yùn)輸車(8)在所述軌道(1)上方的位置穩(wěn)定，并且在所述軌道(1)中設(shè)有至少一個(gè)分岔，在所述分岔中，所述軌道(1)分為兩條軌道支路(2)。
2. 按照權(quán)利要求1所述的運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于在所述分岔的 區(qū)域內(nèi)，至少在所述支承軌道(1)的上端設(shè)置槽(3),所述槽結(jié)束 于軌道支路(2)之間的楔形部的區(qū)域內(nèi)。
3. 按照權(quán)利要求1或2所述的運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于驅(qū)動(dòng)單元 (6)經(jīng)由至少兩個(gè)滾輪(5)在軌道(1, 2)上導(dǎo)引。
4. 按照權(quán)利要求1至3之一所述的運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于驅(qū)動(dòng) 單元(6)的覆蓋角(S)的一半和用于駛過分岔的擺動(dòng)角(ci)的總 和小于180°。
5. 按照權(quán)利要求1至4之一所述的運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于所述 驅(qū)動(dòng)單元(6)在駛過一個(gè)分岔(2)時(shí)這樣地轉(zhuǎn)動(dòng)，使得上部的滾輪 (5)移動(dòng)通過支承軌道(1)的鄰近于滾輪(5)的槽(3)。
6. 按照權(quán)利要求1至5之一所述的運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于驅(qū)動(dòng) 單元(6)在駛過一個(gè)分岔(2)時(shí)這樣地轉(zhuǎn)動(dòng)，使得上部的滾輪(5) 完全從引出的軌道支路(2)的區(qū)域中轉(zhuǎn)出。
7. 按照權(quán)利要求1至6之一所述的運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于驅(qū)動(dòng) 單元(6)在駛過一個(gè)分岔(2)時(shí)這樣地轉(zhuǎn)動(dòng)，使得上部的滾輪(5) 在駛過引出的軌道支路時(shí)在彈性變形的范圍內(nèi)被擠壓。
8. 按照權(quán)利要求1至7之一所述的運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于驅(qū)動(dòng) 單元(6)的至少一個(gè)滾輪(5)是旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的。
9. 按照權(quán)利要求1至8之一所述的運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于設(shè)有 一個(gè)用于使驅(qū)動(dòng)單元(6)旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)裝置。
10. 按照權(quán)利要求1至9之一所述的運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于設(shè) 有一個(gè)用于偏轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)單元(6)的滾輪(5)的驅(qū)動(dòng)裝置。
11. 按照權(quán)利要求1至IO之一所述的運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于所 述引導(dǎo)裝置包括一個(gè)導(dǎo)軌(9)和一個(gè)卡夾(10)，所述導(dǎo)軌側(cè)向平行 于支承軌道(l, 2)導(dǎo)引，所述卡夾可以關(guān)閉和打開，并且在關(guān)閉狀 態(tài)下實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸車(8)的形鎖合的狀態(tài)和位置穩(wěn)定。
12. 按照權(quán)利要求1至11之一所述的運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于所 述導(dǎo)軌(9)包括一個(gè)管形的橫截面和卡夾(10)包括兩個(gè)滾輪，所述 卡夾從上方和下方被壓緊到所述導(dǎo)軌(9)上。
13. 按照權(quán)利要求1至12之一所述的運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于所 述運(yùn)輸車(8)的驅(qū)動(dòng)裝置被集成到所述引導(dǎo)裝置(9， 10)內(nèi)。
14. 按照權(quán)利要求1至13之一所述的運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于所 述運(yùn)輸車(8)的驅(qū)動(dòng)裝置通過一個(gè)直線電機(jī)實(shí)現(xiàn)。
15. 按照權(quán)利要求1至14之一所述的運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于所 述支承軌道(1)具有一種圓形的橫截面形狀。
16. 按照權(quán)利要求1至15之一所述的運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于所 述滾輪(5)的滾動(dòng)面與所述軌道(l)的外輪廓相一致地凹形地彎曲。
17. 按照權(quán)利要求1至16之一所述的運(yùn)輸設(shè)備，其特征在于所 述運(yùn)輸車(8)經(jīng)由接觸軌和滑動(dòng)觸頭供應(yīng)電能和/或控制數(shù)據(jù)。
全文摘要
一種運(yùn)輸設(shè)備具有至少一個(gè)優(yōu)選地在地面上的或在一個(gè)懸臂支承的支架上懸掛的軌道(1)以及至少在一側(cè)上具有一個(gè)引導(dǎo)裝置(9，10)，經(jīng)由至少一個(gè)行駛小車(7)運(yùn)輸車(8)可以在所述軌道上移動(dòng)，所述引導(dǎo)裝置使所述運(yùn)輸車(8)在軌道(1，2)上方的狀態(tài)和位置穩(wěn)定。在所述運(yùn)輸車(8)的所述行駛小車(7)中設(shè)有一個(gè)帶有許多滾輪(5)的驅(qū)動(dòng)單元(6)，它可以繞著軌道(1)的軸線相對于所述行駛小車(7)擺動(dòng)。在所述軌道(1)中設(shè)有分岔，在其中所述軌道(1)分叉成兩條軌道支路(2)。在所述分岔的范圍內(nèi)，在所述軌道(1)和軌道支路(2)的上表面上可以構(gòu)建槽(3)。所述驅(qū)動(dòng)單元(6)的擺動(dòng)角(σ)和角度覆蓋(δ)和所述槽(3)的深度，只要存在，相對于到目前為止的解決方案而言被大大地減小了。由此支承軌道(1)也可以在分岔上向下支撐，并且使得駛過分支更加容易。所述驅(qū)動(dòng)單元(6)相對于所述行駛小車(7)的轉(zhuǎn)動(dòng)可以在一個(gè)更大的長度范圍內(nèi)且因此以更高的行駛速度來實(shí)現(xiàn)，所述行駛小車確定了在分支上的行駛方向。
文檔編號B61B13/04GK101198507SQ200680021128
公開日2008年6月11日 申請日期2006年6月12日 優(yōu)先權(quán)日2005年6月13日
發(fā)明者亞歷山大·萊希納 申請人:亞歷山大·萊希納