專利名稱：車軸計軸傳感裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車軸計軸傳感裝置。
背景技術：
在鐵路列車(機車)檢測中，對通過一個車軸相連的兩個車輪的計數，等效于對一個車 軸的計數，該計數通常簡稱為車軸計軸。如果能夠可靠地實現車軸'計軸，再結合智能或者邏 輯控制，就可以實現對通過鐵路道口等場所的鐵路列車(機車)的車輪準確計數，從而判斷 列車(機車)對這些場所的占用或出清等鐵路調度所必須獲得的信息，主要可應用于鐵路道 口的報警。
在鐵路列車(機車)檢測方面，其傳感裝置有很多種類，按原理可分為機械裝置、電子 電氣裝置、光電裝置、地磁場裝置等。機械裝置有鐵路行業(yè)中常見的背向開關，以及各種利 用彈簧產生接觸導通的各式各樣的裝置，機械原理的傳感器依靠彈簧使一個電極觸點的通斷 來產生列車到來的信號，其缺陷是靠彈簧力壓一對電極，極容易產生接點接觸不良的問題， 而且一個開關量信號也無法判斷列車(機車)的折返運動。電子電氣裝置有利用鐵路的鐵軌 作導體、用車軸來導通的交流480型軌道電路的傳感方案，其傳感原理就是利用兩根鐵軌被 列車(機車)的車軸短接來判斷有無列車，由于道口經常有污泥、雜物的影響，以及尼龍絕 緣在夏天高溫時經常發(fā)生被兩邊的鐵軌頂穿，導致兩邊的鋼軌短路，都可以使交流480型軌 道電路失效。
隨著科學技術的發(fā)展，又出現了紅外傳感器、大地磁場傳感器、超聲傳感器、無線射頻 編碼技術等手段來檢測鐵路列車(機車)以實現識別列車(機車)的位置、運行方向的目的， 但紅外線易被灰塵和雜物遮擋，超聲的壓電轉換器由于必須裸露在外，無法進行有效的防護， 同時也價格比較昂貴。
其他的測量方法，例如無線射頻編碼技術，就必須在每個列車(機車)上安裝無線射頻 編碼讀寫裝置，工程之浩大可想而知。而用渦流線圈感應以及電感式的傳感器又容易受到金 屬雜物的影響等等。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于，提供一種性能可靠的車軸計軸傳感裝置，以解決上述技術問題。
為實現上述目的，本發(fā)明采用如下技術方案
一種車軸計軸傳感裝置，包括兩個支架、至少三對相互絕源的導電塊、與三對導電塊分 別導電連接的三個計數器，每對導電塊分別置于兩個支架上。
進一步地，還包括設于所述支架與所述導電塊之間的緩沖模塊。 進一步地，所述緩沖模塊為彈簧。
進一步地，所述導電塊與所述緩沖模塊之間還設有絕緣襯墊。
進一步地，每一所述支架上相鄰的兩個所述導電塊之間還設有填充絕緣材料。
進一步地，所述支架為L型。
進一步地，所述L型支架的側面上開有固定孔。
本發(fā)明提供車軸計軸傳感裝置，具有可靠、受環(huán)境因素影響小、堅固耐用、便利于維護、 價格低廉等優(yōu)點。通過計數器對車軸計數，再結合智能或者邏輯控制就可以實現對通過鐵路 道口等場所的鐵路列車(機車)的車輪準確計數以判斷列車(機車)對這些場所的占用或出 清等鐵路調度所必須獲得的信息，易于大規(guī)模推廣來判斷列車(機車)的折返?？蓮V泛應用 于鐵路道口及其它類似場合。


圖1是車軸計軸傳感裝置部件的示意圖2是本發(fā)明軸計軸傳感裝置部件的側視圖3、圖4是本發(fā)明車軸計軸傳感裝置的使用狀態(tài)參考圖5為本發(fā)明車軸計軸傳感裝置安裝于鐵軌上的結構示意圖。
具體實施例方式
如圖1、圖2、圖3、圖4、圖5所示， 一種車軸計軸傳感裝置，包括兩個支架3、至少 三對導電塊12，即圖5中所示導電塊A與Al、導電塊B與B1、導電塊C與C1，每一支架 3上的三個導電塊12相互絕源，與三對導電塊12通過導線11分別連接的三個計數器(圖中 未示)，每對導電塊分別置于兩個支架3上。其中，每個導電塊可以通過鉆孔或焊接等機械方 法分別引出一導線11并與計數器連接。
其中，還包括設于所述支架3與所述導電塊12之間的緩沖模塊2。用于緩沖車輪8對導 電塊12的沖擊力。
其中，所述緩沖模塊2為彈簧。
其中，每個所述導電塊12與所述緩沖模塊2之間還設有絕緣襯墊1。使導電塊12和支架 3之間更好地絕緣。
其中，每一所述支架3上相鄰的兩個所述導電塊12之間還設有填充絕緣材料4。使相鄰 的兩個導電塊12之間更好地絕緣。
其中，所述支架3為L型。所述兩支架3的側面上開有固定孔5、 6。以方便將支架3固 定于鐵軌9上。例如，可通過穿過固定孔5、 6的固定螺栓10將兩支架分別固定于平行鐵軌9 內側。
將支架3安裝于鋼軌9上時，應保證兩個支架3上每一對導電塊之間的連線均垂直于鋼 軌9,即以保證一對車輪能同時接觸到一對導電塊。
當列車經過時，列車的每一對車輪能夠把三對導電塊依次接通。如圖3所示，車軸7兩 側的車輪8依次經過導電塊A、 B、 C時，能夠將三對導電塊，即導電塊A與Al、導電塊B 與B1、導電塊C與C1依次導通。同時，三對導電塊上連接的對應的計數器分別開始計數， 根據三個計數器計數的順序及計數數值的變化，可判斷是否有車輪通過。
下面以在鐵路道口上車軸計軸傳感裝置的應用為例進一說明本發(fā)明。
鐵路道口是指鐵路與其它道路的交叉口，在道口的兩側，即在其它道路兩側的鐵軌上， 分別裝設有一個上述實施例所述的車軸計軸傳感裝置。用以判斷鐵路道口是處于占用狀態(tài)還 是已經清空。
預先設定對于同一方向行駛的列車(機車)，兩個車軸計軸傳感裝置對應的計數器相反 計數。例如，當列車(機車)依次通過道口兩側的兩個車軸計軸傳感裝置時，其中一車軸計 軸傳感裝置的計數器正向計數，另一車軸計軸傳感裝置的計數器負向計數。
并設定當列車的行進方向相反時，兩個車軸計軸傳感裝置對應的計數器相反計數。例 如，列車(機車)依次經過導電塊A、 B、 C時，計數器正向計數，當列車(機車)依次經過 導電塊C、 B、 A時，計數器負向計數。
當列車(機車)在沒有折返地通過鐵路道口，則兩側的車軸計軸傳感裝置的計數器對車 輪的計數完全相同，但方向相反，此時可判斷列車(機車)已經通過道口。
如果列車(機車)停留在鐵路道口時，兩側的車軸計軸傳感裝置的計數器的計數值不同， 可以判斷列車停在道口上，即鐵路道口處于占用狀態(tài)。
如果列車(機車)在鐵路道口時有折返，對同一車軸計軸傳感裝置的計數器對車輪的計 數就有方向上的不同，當一正一負抵消時，可以判斷列車已經退出鐵路道口，即鐵路道口已 經清空。
若列車一次性通過所述車軸計軸傳感裝置，未發(fā)生停止后再啟動，那么當列車(機車) 的一對車輪(一個車軸)通過所述車軸計軸傳感裝置，則計一次軸，包括列車(機車)的前 進或后退，并根據三個導電塊的通斷信號順序來判斷列車行進方向，如圖5所示，當通斷信 號先后順序為導電塊A和Al、導電塊B和B1、導電塊C和C1，定義一個行進方向；當通斷 信號先后順序為C和C1、 B和B1、 A和A1，則可判斷為相反行進方向。
若列車沒有一次性通過所述車軸計軸傳感裝置，列車(機車)的一對車輪在停止時正好 壓在任一導電塊或相鄰導電塊之間的絕緣面4上的任一位置時，由于列車(機車)折返時， 列車(機車)先要停止，然后才能向相反的方向運行，如果通斷信號少于三個就可能發(fā)生列 車(機車)的車輪壓在支架上方而無法判斷再次行進的方向，根據三對導電塊的計數情況， 即三個通斷信號，通過處理器或邏輯控制器分析的簡單分析即可判斷出一對車輪8是否通過 了該車軸計軸傳感裝置，從而給出列車(機車)的行進方向。
例如，如圖5所示，當列車一對車輪8在停止時壓住導電塊B和B1，列車再次啟動時根 據導電塊的計數順序來判斷行進方向，先定義列車原行進方向為導電塊A至導電塊C，若導 電塊的計數順序為CC1、 AA1、 BB1 、 CC1，則列車再次行進方向與原方向相同；若導電塊 的計數順序為AA1、 CC1、 BB1 、 AA1，則列車再次行進方向與原方向相反。
權利要求
1、一種車軸計軸傳感裝置，其特征在于包括兩個支架、至少三對相互絕源的導電塊、與三對導電塊分別導電連接的三個計數器，每對導電塊分別置于兩個支架上。
2、 根據權利要求1所述的車軸計軸傳感裝置，其特征在于還包括設于所述支架與所述 導電塊之間的緩沖模塊。
3、 根據權利要求2所述的車軸計軸傳感裝置，其特征在于所述緩沖模塊為彈簧。
4、 根據權利要求1所述的車軸計軸傳感裝置，其特征在于所述導電塊與所述緩沖模塊 之間還設有絕緣襯墊。
5、 根據權利要求1所述的車軸計軸傳感裝置，其特征在于每一所述支架上相鄰的兩個 所述導電塊之間還設有填充絕緣材料。
6、 根據權利要求l所述的車軸計軸傳感裝置，其特征在于所述支架為L型。
7、 根據權利要求6所述的車軸計軸傳感裝置，其特征在于所述L型支架的側面上開有 固定孔。
全文摘要
一種車軸計軸傳感裝置，包括兩個支架、至少三對相互絕源的導電塊、與三對導電塊分別導電連接的三個計數器，每對導電塊分別置于兩個支架上。進一步地，還包括設于所述支架與所述導電塊之間的緩沖模塊。進一步地，所述緩沖模塊為彈簧。本發(fā)明提供車軸計軸傳感裝置，具有可靠、受環(huán)境因素影響小、堅固耐用、便利于維護、價格低廉等優(yōu)點。通過計數器對車軸計數，再結合智能或者邏輯控制就可以實現對通過鐵路道口等場所的鐵路列車(機車)的車輪準確計數以判斷列車(機車)對這些場所的占用或出清等鐵路調度所必須獲得的信息，易于大規(guī)模推廣來判斷列車(機車)的折返?？蓮V泛應用于鐵路道口及其它類似場合。
文檔編號B61L1/00GK101386306SQ20071004583
公開日2009年3月18日 申請日期2007年9月11日 優(yōu)先權日2007年9月11日
發(fā)明者李志云, 鄒勝宇 申請人:上海寶信軟件股份有限公司