專利名稱：穩(wěn)定接觸的側(cè)支承的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及安裝在軌道車轉(zhuǎn)向架承梁上的改進(jìn)的側(cè)支承設(shè)計(jì)，這 一設(shè)計(jì)允許長(zhǎng)的位移、明顯的重量減輕、改進(jìn)的曲折行車及彎轉(zhuǎn)特性、 和各種方便安裝的特點(diǎn)。
背景技術(shù)：
在如圖l所示的典型的鐵路貨車車列中，軌道車12、 14端對(duì)端地 由連接器16、 18連接起來(lái)。連接器16、 18的每一個(gè)與液壓緩沖器或 牽引齒輪組件(未示出)一起接納在各相應(yīng)車的牽引梁20、 22中。牽 引梁20、 22設(shè)在軌道車中心梁的端部，并包括安放在軌道車轉(zhuǎn)向架 26、 28的中心板碗中的中心板。
如圖2很好地顯示，各典型的軌道車轉(zhuǎn)向架26包括一對(duì)支承在車 輪組34、 265上的側(cè)框架30、 32。承梁38延伸在安裝在側(cè)框架上的 彈簧40之間并支承在彈簧40上。承梁中心板24設(shè)有中心孔42。承 梁中心板碗24接收并支承牽引梁20的圓形中心板。側(cè)支承墊60橫向 于承梁38上的中心板24的各側(cè)面設(shè)置。側(cè)框架30、 32包括頂元件 44、壓縮件46、張緊件48、柱50、吊桿52、軸架54、軸架頂56、軸 承58和軸承適配器62。穩(wěn)定接觸的側(cè)支承一般用于軌道車轉(zhuǎn)向架。它們典型地位于轉(zhuǎn)向 架承梁上，如在側(cè)支承墊60上，但也可以位于其它地方。 一些現(xiàn)有技 術(shù)設(shè)計(jì)已使用安裝在基座和帽之間的一個(gè)單螺旋彈簧。其他的設(shè)計(jì)使 用多螺旋彈簧或彈性體元件。典型的已知側(cè)支承安排包括授予紐曼 (Neumann )等人的US3748001和授予莫卡(Mulcahy )的 US"30066。
典型的側(cè)支承布置被設(shè)計(jì)用來(lái)控制軌道車的曲折行駛。也就是說(shuō)， 當(dāng)軌道車轉(zhuǎn)向架的半錐形輪跨在軌道上時(shí)，在軌道車轉(zhuǎn)向架中產(chǎn)生一
個(gè)偏軸線運(yùn)動(dòng)。當(dāng)轉(zhuǎn)向架偏轉(zhuǎn)時(shí)，使側(cè)支承的一部分滑過(guò)栓接到軌道 車體承梁上的耐磨板的下面。最終的摩擦產(chǎn)生作用來(lái)防止該偏轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng) 的相對(duì)的轉(zhuǎn)矩。軌道車轉(zhuǎn)向架側(cè)支承的另一目的是控制或限制車體的搖晃運(yùn)動(dòng)。多數(shù)現(xiàn)有技術(shù)中的側(cè)支承設(shè)計(jì)將支承的移動(dòng)限制到約5/6 英寸。美國(guó)鐵道協(xié)會(huì)(AAR)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了側(cè)支承的最大位移。以前的 標(biāo)準(zhǔn)(如M-948-77)對(duì)很多應(yīng)用將位移限制到5/16英寸。新標(biāo)準(zhǔn)已包括要求側(cè)支承有改進(jìn)的曲折行駛、彎轉(zhuǎn)和其它性能以 進(jìn)一步改進(jìn)軌道車的安全和設(shè)計(jì)。最近的AAR標(biāo)準(zhǔn)是M-976,該標(biāo) 準(zhǔn)現(xiàn)在允許更長(zhǎng)位移的側(cè)支承，并且有一些新要求，如對(duì)支承預(yù)負(fù)栽 的新規(guī)定。預(yù)負(fù)載定義為當(dāng)穩(wěn)定接觸側(cè)支承設(shè)定在規(guī)定的高度時(shí)，彈 簧元件施加的力。發(fā)明內(nèi)容存在改進(jìn)軌道車的側(cè)支承以符合或超出新的AAR標(biāo)準(zhǔn)(如AAR 辦>^室手冊(cè)的M976或規(guī)則88)的需求。由于抗磨試驗(yàn)已經(jīng)加入到AAR標(biāo)準(zhǔn)M948，所以也存在^f吏側(cè)支承 具有更好的抗磨特性以增加服務(wù)壽命的要求。還存在對(duì)于以下側(cè)支承的需求，該側(cè)支承通過(guò)結(jié)合可防止應(yīng)用時(shí) 可更換不適當(dāng)元件的設(shè)計(jì)特點(diǎn)，而可設(shè)計(jì)用于某一具體應(yīng)用。還存在對(duì)于將預(yù)負(fù)載力長(zhǎng)期保持在新的條件的10%內(nèi)的側(cè)支承 的需求。優(yōu)選地，該條件應(yīng)是最小IO年或一百萬(wàn)英里。還需要重新設(shè)計(jì)彈簧剛度以改進(jìn)轉(zhuǎn)向架和軌道車的操縱特性。還存在對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)化彈簧組的需求，該彈簧組能減少各種定制彈簧 尺寸的零件庫(kù)存。上述和其它優(yōu)點(diǎn)可通過(guò)本發(fā)明的各種實(shí)施例實(shí)現(xiàn)。 在示范性實(shí)施例中，通過(guò)結(jié)合下面的特點(diǎn)能夠在軌道車轉(zhuǎn)向架的 側(cè)支承安排中實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)的位移，所述特點(diǎn)包括減小基座和/或帽的高度和 /或減小彈簧最大壓縮高度以在彈簧完全壓縮(緊密)前和在基座和帽 探底之前適應(yīng)5/8英寸的位移或更多.在示范性實(shí)施例中，通過(guò)在不需要結(jié)構(gòu)剛性的區(qū)域中減小基座和 帽的側(cè)邊和厚度而實(shí)現(xiàn)明顯的重量減輕。在示范性實(shí)施例中，通過(guò)在基座加上一個(gè)觀察縫和在帽中增加相 應(yīng)的側(cè)切口以提供相當(dāng)大尺寸的觀察窗，以允許在使用中觀察彈簧和 側(cè)支承的其它內(nèi)部元件來(lái)實(shí)現(xiàn)改進(jìn)的觀測(cè)能力。這一特點(diǎn)也比現(xiàn)有技 術(shù)可節(jié)省重量。在示范性實(shí)施例中，各種設(shè)計(jì)特點(diǎn)被結(jié)合到基座和/或帽中以防止 與不合適元件的可更換性。這也包括允許僅僅匹配的基座和帽元件的 配合的特點(diǎn)。這種配合可進(jìn)一步包括防止基座相對(duì)于帽的不合適的定 向的特點(diǎn)。這種防止可更換性的特點(diǎn)還包括防止與通用基座和帽一起 使用不合適的彈簧。另外，彈簧可以相鄰的彈簧的相反方向繞，以預(yù) 防一個(gè)彈簧與相鄰彈簧的運(yùn)動(dòng)干擾。在示范性實(shí)施例中，通過(guò)把元件的硬度從C級(jí)增加到E級(jí)或通過(guò) 使用鑄鐵元件達(dá)到改進(jìn)的更長(zhǎng)疲勞壽命。在示范性實(shí)施例中，通過(guò)仔細(xì)控制在帽和基座之間的縱向間隙達(dá) 到改進(jìn)的側(cè)支承的工作，包括改進(jìn)控制和曲折行駛特性。已發(fā)現(xiàn)防止 帽和基座之間過(guò)分的運(yùn)動(dòng)及減小相關(guān)的沖擊力、應(yīng)力和磨損是重要的。在示范性實(shí)施例中，通過(guò)有策略地放置硬化的耐磨面而實(shí)現(xiàn)改進(jìn) 的側(cè)支承特性和壽命。在示范性實(shí)施例中，通過(guò)把彈簧常數(shù)改變?cè)陬A(yù)定的范圍內(nèi)，優(yōu)選 地在2500-4000磅/英寸之間，達(dá)到改進(jìn)的順軌行駛、彎轉(zhuǎn)和負(fù)載調(diào)整 的特點(diǎn)而不會(huì)不利地影響曲折行駛的特點(diǎn)。在示范性實(shí)施例中，可提供三個(gè)不同彈簧組成標(biāo)準(zhǔn)的彈簧組混合 或匹配在各種組合中，以達(dá)到用于多重應(yīng)用的不同的預(yù)負(fù)載值，同時(shí) 減少對(duì)于各種應(yīng)用的專門的、顧客設(shè)計(jì)的彈簧的需求。在示范性實(shí)施例中，通過(guò)蓋住帽的拐角并增加帽頂部接觸表面的 平直度以改進(jìn)耐磨性，例如減小碰撞磨損，這樣達(dá)到帶有一個(gè)車體耐 磨板的更好的接觸表面布置。


下面參照附圖詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明。
圖l是兩個(gè)典型的軌道車連接端的示意性正視圖；圖2是用于本發(fā)明的典型的軌道車轉(zhuǎn)向架的透視圖；圖3是本發(fā)明的一個(gè)示范性穩(wěn)定接觸的側(cè)支承的分解透視圖；圖4是本發(fā)明的一個(gè)示范性穩(wěn)定接觸的側(cè)支承的剖視圖；圖4A是本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的巻簧和彈簧基座的局部放大圖；圖4B是本發(fā)明一個(gè)示范性穩(wěn)定接觸的側(cè)支承的剖視圖；圖5是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的彈簧基座的透視圖；圖6是本發(fā)明的第一示范性穩(wěn)定接觸的側(cè)支承基座的透視圖；圖7是第一示范性側(cè)支承基座的剖視圖；圖8是第一示范性側(cè)支承基座的頂視圖；圖9是本發(fā)明的一個(gè)示范性側(cè)支承帽的透視圖；圖IO是本發(fā)明的一個(gè)示范性側(cè)支承帽的剖視圖；圖ll是本發(fā)明的一個(gè)示范性側(cè)支承帽的頂視圖。
具體實(shí)施方式
下面參見圖3-11說(shuō)明本發(fā)明的側(cè)支承的第一實(shí)施例。側(cè)支承組件 100具有一個(gè)與軌道車的縱軸線重合的主縱軸線。也就是說(shuō)，當(dāng)側(cè)支 承安裝在軌道車轉(zhuǎn)向架承梁38上時(shí)，側(cè)支承的主軸線與承梁的縱軸線 垂直。側(cè)支承組件100包括作為主要元件的基座110、帽120、 一個(gè) 或多個(gè)彈性推進(jìn)元件130 (如彈簧或彈性體元件)和彈簧基座131。在 圖示示范性實(shí)施例中，設(shè)有兩個(gè)彈簧，用作推進(jìn)元件的外彈簧130A 和內(nèi)彈簧130B，各個(gè)彈簧可有不同的彈簧常數(shù)，以提供一個(gè)總的組合 額定負(fù)載?；?10用合適的裝置固定到承梁38上。如圖所示，基座110用 穿過(guò)設(shè)在基座凸緣112上的安裝孔146的安裝螺栓(未示出)栓接到 承梁38上。如圖3-4及6-8很好地示出，基座110有從基座110向上延伸的、 大體敞開的圓筒壁116。在某些實(shí)施例中，壁116可包括兩個(gè)開口 114。 開口 114用作用于扳手頭部的開口，扳手用來(lái)押緊穿過(guò)螺栓孔146的 螺栓。開口 114也用來(lái)減輕基座110的重量。 為了增加側(cè)支承的位移長(zhǎng)度，壁116從現(xiàn)有技術(shù)設(shè)計(jì)(如 US3，748，001所用)的總高度減少5/16"。這有助于在帽120和基座110 配合前彈簧有更大的位移并防止進(jìn)一步位移。在一個(gè)示范性實(shí)施例中， 基底110有4.188 ( ±0.030)英寸的總高度，壁116在凸緣112上方 延伸約3.626英寸。參見圖3-4和9-10，帽120是杯型的，并包括大體為圓形的頂端 119，及向下延伸大體為圓筒形的側(cè)壁121,該側(cè)壁121以伸縮方式進(jìn) 入基座110的開口壁116中。如圖4B所示，帽側(cè)壁121可包括設(shè)在 側(cè)壁121上的U或V形的凸脊124，與基座壁116的內(nèi)表面上的開口 114的位置相應(yīng)，以限制或阻止帽120在基座110中的轉(zhuǎn)動(dòng)。帽120 的向下延伸的側(cè)壁121以這種方式進(jìn)入基座110的壁116，也就是甚 至當(dāng)彈簧130處在其自由高度或在非壓縮狀態(tài)時(shí)，仍在側(cè)壁121和圓 筒壁116之間提供有一定的搭接量。帽120還i殳有一個(gè)頂接觸面128、下止擋邊123和下面的凹形的 彈簧支承面127。優(yōu)選地，所有周邊129被蓋著或倒圓成從頂接觸面 128延伸到周邊129的一個(gè)凹進(jìn)的或平直的過(guò)渡區(qū)129A。這有幾個(gè)目 的。該過(guò)渡區(qū)減少了帽的重量。另外，通過(guò)蓋住拐角，有緊貼軌道車 車體抗磨板(未示出，但在使用中直接位于帽120上方及在軌道車車 體的下面)的更好的接觸面。特別是，通過(guò)具有蓋住的拐角，已經(jīng)發(fā) 現(xiàn)在使用時(shí)，當(dāng)帽滑動(dòng)及轉(zhuǎn)動(dòng)成與車體抗磨板摩擦接合時(shí)，有較少的 擦傷產(chǎn)生在車體的抗磨板上。為了更有助于有更好的接觸表面，頂部 接觸面128形成為大致平的，優(yōu)選地，在凹下0.010英寸或凸起0.030 英寸范圍內(nèi)，以進(jìn)一步改善抗磨特性。特別是，該偏差減少了邊緣"咬 住"抗磨板的機(jī)會(huì)，并且容易制造。為了有助于提供彈簧長(zhǎng)的位移，帽120可類似于基座110那樣弄 短。在一個(gè)示范性實(shí)施例中，帽120的高度可比以前的設(shè)計(jì)縮短5/16"， 以允許在帽120和基座110配合前彈簧130有進(jìn)一步的位移并防止進(jìn) 一步位移.帽120優(yōu)選地有總的帽高度為3.875英寸，側(cè)壁121向下 延伸低于下支承面127約3.375英寸。這允許在下止擋邊與基座110 的內(nèi)表面接觸前，帽可進(jìn)一步往前插到基座110上。如所提到的，本發(fā)明的側(cè)支承帽120和基座110可與一個(gè)或多個(gè)推 進(jìn)元件(如彈簧130 )—起使用。為達(dá)到至少5/8英寸的長(zhǎng)的位移，優(yōu) 選地，減小用在現(xiàn)有設(shè)計(jì)中的彈簧最大壓縮高度。這是因?yàn)楝F(xiàn)有技術(shù) 的彈簧設(shè)計(jì)在達(dá)到5/8英寸的位移前就已經(jīng)緊密了。也就是說(shuō)，單個(gè) 簧圏已經(jīng)相互壓靠著，使得不可能進(jìn)一步壓縮。雖然在實(shí)施例中說(shuō)明了每個(gè)側(cè)支承有兩個(gè)彈簧，但本發(fā)明不限于 此，而可用更少或甚至更多的彈簧。事實(shí)上，對(duì)于具體的應(yīng)用，可以 修改彈簧的數(shù)目及尺寸。例如，更輕的軌道車可使用更軟的彈簧剛度 和可使用更軟的或更少的彈簧。類似地，多單元鉸接車可使用更輕的 或更少的彈簧，這是因?yàn)檫@些車使用四個(gè)側(cè)支承代替每轉(zhuǎn)向架兩個(gè)側(cè) 支承。這樣，各側(cè)支承的負(fù)荷承載能力必定減少。而且，還發(fā)現(xiàn)通過(guò) 使用比以前用的明顯更剛性的彈簧常數(shù)可獲得更好的性能。已經(jīng)發(fā)現(xiàn) 提供具有更慢反應(yīng)時(shí)間的懸掛系統(tǒng)，可達(dá)到改進(jìn)的順軌行駛和彎曲性 能，而不會(huì)不利地影響曲折行駛。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致對(duì)設(shè)定高度變量或元 件公差有降低的敏感性，以便在轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)上獲得更穩(wěn)定的預(yù)負(fù)載。 這傾向于使裝載均衡，并允許軌道車保持更水平，在靜態(tài)上和動(dòng)態(tài)上 有較小的偏斜或側(cè)傾。為獲得更長(zhǎng)的疲勞壽命，用于基座110和帽120的材料是E級(jí)鋼 或鑄鐵。為了有助于更長(zhǎng)的服務(wù)壽命，在基座壁116的外表面上設(shè)有 硬化的耐磨面。另外，在一個(gè)示范性優(yōu)選實(shí)施例中，為了防止過(guò)度的運(yùn)動(dòng)和加速 的磨損，通過(guò)由現(xiàn)有技術(shù)值中降低公差而提供帽120和基座110之間 的減小的縱向間隙。例如，這可以通過(guò)更嚴(yán)密地控制帽120和基座110 側(cè)壁的鑄造法或其它成形方法來(lái)實(shí)現(xiàn)。在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，基座100 在側(cè)壁116的內(nèi)表面和帽120的側(cè)壁121的外表面之間有7.000 (+0.005/-0.015 )英寸的縱向距離，并且帽120有7.031 (+0.000/-0.020) 英寸的縱向距離.這導(dǎo)致嚴(yán)密控制的組合的縱向空間間隙最小為0.006 英寸、最大為0.046英寸。當(dāng)基座側(cè)壁116在最大公差(7.005英寸)
并且帽側(cè)壁121在最小公差(7.011英寸)時(shí)，可達(dá)到該最小值。當(dāng)基 座側(cè)壁116在最小公差(6.985英寸)并且帽側(cè)壁121在最大公差(7.031 英寸)時(shí)，可達(dá)到該最大值。由于各種彈簧組合的可能性，所以期望提供安全特點(diǎn)，其防止對(duì)于給定應(yīng)用的不合適元件的可更換性。為達(dá)到這一點(diǎn)，示范性實(shí)施例 對(duì)帽120和基座110兩者提供了鍵鎖特點(diǎn)以防止元件的誤配合。另夕卜， 帽120可以設(shè)有彈簧閉鎖(spring lockout)特點(diǎn)，以防止所用的彈簧 的不合適的組合。另外，看到基座110有中心定位在凸緣112之間的大體圓筒形的 開口 147。如圖5所示，彈簧基座149位于圓筒形開口 147中。彈簧 基座149大體是圓形的，帶有兩個(gè)同樣的彈簧支座151、 152從接近中 心的位置向上延伸。彈簧支座151、 152立起在內(nèi)支承彈簧130A的側(cè) 面。彈簧基座149通常是裝配式鋼部件。所述支座不允許不合適的彈 簧插入到組件中，這將會(huì)對(duì)車體的重量提供太多的預(yù)負(fù)載。
權(quán)利要求
1、一種用在軌道車轉(zhuǎn)向架中的側(cè)支承，包括基座部分，其具有底部和大體圓筒形的壁部分；杯形帽，其具有大體圓形的頂部和向下延伸的大體圓筒形的壁部分，所述壁部分以伸縮方式延伸進(jìn)入基座部分的壁部分中并在兩者之間具有預(yù)定的空間間隙；和在基座部分和帽之間延伸的、設(shè)在基座部分內(nèi)的至少一個(gè)卷簧，所述至少一個(gè)卷簧具有小于約6000磅/英寸的組合額定負(fù)載以及從負(fù)載的靜態(tài)高度到完全壓縮的最大壓縮高度的至少為5/8英寸的位移長(zhǎng)度；其中所述帽和所述基座的壁被構(gòu)造成在負(fù)載的靜態(tài)高度狀態(tài)保持搭接，并允許在帽和基座部分上的部分相互鄰接之前有至少5/8英寸的彈簧位移長(zhǎng)度并防止進(jìn)一步的彈簧位移。
2、 按照權(quán)利要求1的側(cè)支承，其特征在于所述空間間隙被精 確控制在0.006-0.046英寸之間以獲得改進(jìn)的控制和曲折行駛特性。
3、 按照權(quán)利要求l的側(cè)支承，其特征在于所述帽的頂表面包括 一大致平直的表面，它是從所述大致平直的表面延伸到帽的大體圓筒 形壁部分的大體中心定位并圓化的邊。
4、 按照權(quán)利要求3的側(cè)支承，其特征在于所述帽的頂表面具有 在約0.010英寸的凹度和0.030英寸的凸度范圍內(nèi)的平直度。
5、 按照權(quán)利要求l的側(cè)支承，其特征在于所述帽和所述基座部 分由E級(jí)鋼形成。
6、 按照權(quán)利要求l的側(cè)支承，其特征在于所述帽和所述基座部 分由奧氏體回火的易延展鑄鐵形成。
7、 按照權(quán)利要求l的側(cè)支承，其特征在于所述基座部分的外側(cè) 和所述帽的內(nèi)側(cè)具有匹配的鍵鎖結(jié)構(gòu)，以防止帽在基座內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)。
8、 按照權(quán)利要求7的側(cè)支承，其特征在于所述鍵鎖結(jié)構(gòu)包括從 帽的壁部分的外表面伸出的一突起以及在所述基座部分壁部分的內(nèi)表 面中的一匹配槽。
9、 按照權(quán)利要求l的側(cè)支承，其特征在于兩個(gè)或更多的巻簧設(shè) 在所述基座部分內(nèi)，每個(gè)巻簧具有不同的直徑，所述兩個(gè)或更多的巻 簧各有足夠低的彈簧額定負(fù)載使得組合的彈簧額定負(fù)載在約 2500-4000磅/英寸之間。
10、 按照權(quán)利要求l的側(cè)支承，其特征在于還包括一個(gè)彈簧基 座，其設(shè)在所述基座部分的底部的一開口中。
11、 按照權(quán)利要求9的側(cè)支承，其特征在于還包括一個(gè)彈簧基 座，其設(shè)在所述基座部分的底部的一開口中。
12、 一種用在軌道車輛轉(zhuǎn)向架中的側(cè)支承，包括基座，其具有一底部和一向上延伸的大體圓筒形的壁部分； 杯形帽，其具有大體圓形的頂部和向下延伸的大體圓筒形的壁部 分，所述壁部分以伸縮方式延伸進(jìn)入基座的壁部分中并且在兩者之間 有精確控制在約0.006-0.046英寸之間的預(yù)定的空間間隙；和在基座和帽之間延伸的設(shè)在基座內(nèi)的至少一個(gè)彈性彈簧元件，所 述至少一個(gè)推進(jìn)元件具有約2500-6000磅/英寸的組合額定負(fù)載，以及 從負(fù)載的靜態(tài)高度到完全壓縮的最大壓縮高度的至少為5/8英寸的位 移長(zhǎng)度；其中所述帽和所述基座的壁被構(gòu)造成在負(fù)載的靜態(tài)高度狀態(tài)下保 持搭接，并且允許在帽和基座上的部分相互鄰接之前有至少5/8英寸 的彈簧位移長(zhǎng)度并防止進(jìn)一步的彈簧位移。
13、 按照權(quán)利要求12的側(cè)支承，其特征在于所述彈性的彈簧元 件包括至少一個(gè)巻簧。
14、 按照權(quán)利要求12的側(cè)支承，其特征在于所述帽的頂表面包 括一大致平直的表面，它是從所述大致平直的表面延伸到帽的大體圓 筒形壁部分的外表面的大體中心定位并圓化的邊。
15、 按照權(quán)利要求12的側(cè)支承，其特征在于所述基座的內(nèi)側(cè)和 所述帽的外側(cè)具有匹配的鍵鎖結(jié)構(gòu)，以防止帽在基座內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)。
16、 按照權(quán)利要求12的側(cè)支承，其特征在于兩個(gè)或更多的巻簧 設(shè)在所述基座部分內(nèi)，每個(gè)巻簧具有不同的直徑，所述兩個(gè)或更多的 巻簧各有足夠低的彈簧額定負(fù)載使得組合的彈簧額定負(fù)載在約2500-4000磅/英寸之間o
17、 按照權(quán)利要求12的側(cè)支承，其特征在于還包括位于所述基 座部分的底部中的開口內(nèi)的一彈簧底座。
18、 按照權(quán)利要求12的側(cè)支承，其特征在于還包括位于所述基 座部分的底部中的開口內(nèi)的一彈簧底座。
19、 一種用在軌道車轉(zhuǎn)向架中的側(cè)支承，包括 基座，其具有底部和大體圓筒形的壁部分；杯形帽，其具有大體圓形的頂部和向下延伸的大體圓筒形的壁部 分，所述圓筒形的壁部分以伸縮的方式延伸進(jìn)入基座部分的壁部分中 并且在兩者之間有精確控制在約0.006-0.046英寸之間的預(yù)定的空間 間隙以改善軌道車轉(zhuǎn)向架的控制和曲折行駛特性，所述帽的頂表面包 括一大致平直的表面，它是從所述帽的大體圓筒形壁部分的外表面的 大致平直表面延伸的大體中心定位并圃化的邊；在基座和帽之間延伸的、設(shè)在基座內(nèi)的至少一個(gè)巻簧，所述至少 一個(gè)巻簧具有在約2500-6000磅/英寸之間的組合額定負(fù)載以及從負(fù)載 的靜態(tài)高度到完全壓縮的最大壓縮高度的至少5/8英寸的位移長(zhǎng)度；其中所述帽和所述基座的壁被構(gòu)造成在負(fù)載的靜態(tài)高度狀態(tài)保持 搭接，并允許在帽和基座上的部分相互鄰接之前有至少5/8英寸的彈 簧位移長(zhǎng)度并防止進(jìn)一步的彈簧位移；其中所述基座的內(nèi)部和所述帽的外部具有匹配的鍵鎖結(jié)構(gòu)，以防 止帽在基座內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)，并且在某些實(shí)施例中，所述基座包括在底部上的第一開口和在壁部分 中的相應(yīng)的笫二開口 ，以允許扳手接近在底部的笫 一開口中的螺栓頭。
全文摘要
軌道車用的長(zhǎng)位移的穩(wěn)定接觸的側(cè)支承，通過(guò)使用特征的多種組合，能提供更好的操作特性，獲得改進(jìn)的順軌行駛和彎轉(zhuǎn)性能。該側(cè)支承包括基座和從基座向上延伸的大體圓筒形的壁部分。一個(gè)杯形帽包括大體圓形的頂部和從頂部向下延伸的大體圓筒形的壁部分。所述帽延伸進(jìn)入基座的壁部分。至少一個(gè)卷簧設(shè)在基座內(nèi)并延伸到帽的下側(cè)。
文檔編號(hào)B61F5/02GK101108620SQ20071011209
公開日2008年1月23日 申請(qǐng)日期2007年6月22日 優(yōu)先權(quán)日2006年7月19日
發(fā)明者B·約翰斯通, D·J·施奈爾斯, J·M·魯拜克, J·P·莫納科 申請(qǐng)人:Asf-基斯通公司