專利名稱：鐵路貨車側(cè)支承的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及安裝在軌道車轉(zhuǎn)向架承梁上的改進的側(cè)支承，其允許長的位移、明顯的重量減輕、改進的曲折行車及彎轉(zhuǎn)特性、更長的服 務(wù)壽命和各種方便安裝的特點。
背景技術(shù)：
在如圖l所示的典型的鐵路貨車車列中，軌道車12、 14端對端地 由連接器16、 18連接起來。連接器16、 18的每一個與液壓緩沖器或 牽引齒輪組件(未示出) 一起接納在各相應(yīng)車的牽引梁20、 22中。牽 引梁20、 22設(shè)在軌道車中心梁的端部，并包括安放在軌道車轉(zhuǎn)向架 26、 28的中心板碗中的中心板。如圖2很好地顯示，各典型的軌道車轉(zhuǎn)向架26包括一對支承在車 輪組34、 36上的側(cè)框架30、 32。承梁38延伸在安裝在側(cè)框架上的彈 簧40之間并支承在彈簧40上。承梁中心板24設(shè)有中心孔42。承梁 中心板碗24接收并支承牽引梁20的圓形中心板。側(cè)支承墊60橫向于 承梁38上的中心板24的各側(cè)面設(shè)置。側(cè)框架30、 32包括頂元件44、 壓縮件46、張緊件48、柱50、吊桿52、軸架54、軸架頂56、軸承 58和軸承適配器62。穩(wěn)定接觸的側(cè)支承一般用于軌道車轉(zhuǎn)向架。它們典型地位于轉(zhuǎn)向 架承梁上，如在側(cè)支承墊60上，但也可以位于其它地方。 一些現(xiàn)有技 術(shù)設(shè)計已使用安裝在基座和帽之間的一個單螺旋彈簧。其他的設(shè)計使 用多螺旋彈簧或彈性體元件。典型的已知側(cè)支承安排包括授予紐曼 (Neumann)等人的US3，748，001和授予莫卡(Mulcahy )的 US4，130，066。典型的側(cè)支承布置被設(shè)計用來控制軌道車的曲折行駛。也就是說， 當(dāng)軌道車轉(zhuǎn)向架的半錐形輪跨在軌道上時，在軌道車轉(zhuǎn)向架中產(chǎn)生一
個偏軸線運動。當(dāng)轉(zhuǎn)向架偏轉(zhuǎn)時，使側(cè)支承的一部分滑過栓接到軌道 車體承梁上的耐磨板的下面。最終的摩擦產(chǎn)生作用來防止該偏轉(zhuǎn)運動 的相對的轉(zhuǎn)矩。軌道車轉(zhuǎn)向架側(cè)支承的另一目的是控制或限制車體的搖晃運動。多數(shù)現(xiàn)有技術(shù)中的側(cè)支承設(shè)計將支承的移動限制到約5/6 英寸。美國鐵道協(xié)會(AAR)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了側(cè)支承的最大位移。以前的 標(biāo)準(zhǔn)(如M-948-77)對很多應(yīng)用將位移限制到5/16英寸。新標(biāo)準(zhǔn)已包括要求側(cè)支承有改進的曲折行駛、彎轉(zhuǎn)和其它性能以 進一步改進軌道車的安全和設(shè)計。最近的AAR標(biāo)準(zhǔn)是M-976，該標(biāo) 準(zhǔn)現(xiàn)在允許更長位移的側(cè)支承，并且有一些新要求，如對支承預(yù)負(fù)載 的新規(guī)定。預(yù)負(fù)載定義為當(dāng)穩(wěn)定接觸側(cè)支承設(shè)定在規(guī)定的高度時，彈 簧元件施加的力。在某些情況下，由于與側(cè)支承接觸，對車體承梁造成不希望的磨 損。另外，當(dāng)兩個金屬元件移動而相互接觸時，在側(cè)支承本身內(nèi)也發(fā) 生不希望的磨損。發(fā)明內(nèi)容存在改進軌道車的側(cè)支承以符合或超出新的AAR標(biāo)準(zhǔn)(如AAR 辦公室手冊的M976或規(guī)則88，以及用于側(cè)支承的M-948)的需求。也存在使側(cè)支承具有更好的抗磨特性以增加服務(wù)壽命的需求。還存在對于以下側(cè)支承的需求，該側(cè)支承通過結(jié)合可防止應(yīng)用時 可更換不適當(dāng)元件的設(shè)計特點，而可設(shè)計用于特定應(yīng)用。還存在對于以下側(cè)支承的需求，該側(cè)支承在接觸貨車車體承梁時 具有改進的抗磨特性。還存在對于標(biāo)準(zhǔn)化彈簧組的需求，該彈簧組能減少各種定制彈簧 尺寸的零件庫存。上述和其它優(yōu)點可通過本發(fā)明的各種實施例實現(xiàn)。 在示范性實施例中，通過結(jié)合下面的特點能夠在軌道車轉(zhuǎn)向架的 側(cè)支承布置中實現(xiàn)長的位移，所述特點包括減小基座和/或帽的高度和 /或減小彈簧最大壓縮高度以在彈簧完全壓縮(緊密)前和在基座和帽 探底之前適應(yīng)5/8英寸的位移或更多。
在示范性實施例中，通過在不需要結(jié)構(gòu)剛性的區(qū)域中減小基座和 帽的側(cè)邊和厚度而實現(xiàn)明顯的重量減輕，在示范性實施例中，非金屬嵌件被設(shè)在側(cè)支承的帽的平直頂表面 中以減少與貨車車體承梁的摩擦接觸。在示范性實施例中，非金屬涂層被涂覆在側(cè)支承帽的外表面上以 減少側(cè)支承中的磨損。在示范性實施例中，通過仔細(xì)控制帽和基座之間的縱向間隙達到 改進的側(cè)支承的工作，包括改進控制和曲折行駛特性。已發(fā)現(xiàn)防止帽 和基座之間過分的運動及減小相關(guān)的沖擊力、應(yīng)力和磨損是重要的。


下面參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明。圖l是兩個典型的軌道車連接端的示意性正視圖；圖2是用于本發(fā)明的典型的軌道車轉(zhuǎn)向架的透視圖；圖3是本發(fā)明的一個示范性穩(wěn)定接觸的側(cè)支承的分解透視圖；圖4是本發(fā)明的一個示范性穩(wěn)定接觸的側(cè)支承的剖視圖；圖4A是本發(fā)明一個實施例的巻簧和彈簧基座的局部放大圖；圖4B是本發(fā)明一個示范性穩(wěn)定接觸的側(cè)支承的剖視圖；圖5是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的彈簧基座的透視圖；圖6是本發(fā)明的第 一 示范性穩(wěn)定接觸的側(cè)支承基座的透視圖；圖7是笫一示范性側(cè)支承基座的剖視圖；圖8是第一示范性側(cè)支承基座的頂視圖；圖9是本發(fā)明的一個示范性側(cè)支承帽的透視圖；圖10是本發(fā)明的一個示范性不帶非金屬嵌件的側(cè)支承帽的透視圖。
具體實施方式
下面參見圖3-10說明本發(fā)明的側(cè)支承的第一實施例。側(cè)支承組 件IOO具有一個與軌道車的縱軸線重合的主縱軸線.也就是說，當(dāng)側(cè) 支承安裝在軌道車轉(zhuǎn)向架承梁38上時，側(cè)支承的主軸線與承梁的縱軸 線垂直.側(cè)支承組件100包括作為主要元件的基座110、帽120、 一
個或多個彈性推進元件130 (如彈簧或彈性體元件)和彈簧基座131。 在圖示示范性實施例中，設(shè)有兩個彈簧，用作推進元件的外彈簧130A 和內(nèi)彈簧130B，各個彈簧可有不同的彈簧常數(shù)，以提供一個總的組合 額定負(fù)載?；?10用合適的裝置固定到承梁38上。如圖所示，基座IIO用 穿過設(shè)在基座凸緣112上的安裝孔146的安裝螺栓(未示出)栓接到 承梁38上。如圖3-4及6-8 4艮好地示出，基座110有從基座110向上延伸的 大體敞開的圓筒壁116。壁116可包括兩個開口 114。開口 114用作用 于扳手頭部的開口，扳手用來擰緊穿過螺栓孔146的螺栓。開口 114 也用來減輕基座110的重量。為了增加側(cè)支承的位移長度，壁116從現(xiàn)有技術(shù)設(shè)計(如 US3，748，001所用)的總高度減少5/16"。這有助于在帽120和基座110 配合前彈簧有更大的位移并防止進一步位移。在一個示范性實施例中， 基底110有約4.188 ( ±0.030)英寸的總高度，壁116在凸緣112上 方延伸約3.626英寸。參見圖3-4和9-10，帽120是杯型的，并包括大體圓形的頂端 119，及向下延伸大體為圓筒形的側(cè)壁121,該側(cè)壁121以伸縮方式進 入基座110的開口壁116中。如圖4B所示，帽側(cè)壁121可包括設(shè)在 側(cè)壁121上的U或V形的凸脊124，與基座壁116的內(nèi)表面上的開口 114的位置相應(yīng)，以限制或阻止帽120在基座110中的轉(zhuǎn)動。帽120 的向下延伸的側(cè)壁121以這種方式進入基座110的壁116，也就是甚 至當(dāng)彈簧130處在其自由高度或在非壓縮狀態(tài)時，仍在側(cè)壁121和圓 筒壁116之間提供有一定的搭接量。帽120還i殳有一個頂接觸面128、下止擋邊123和下面的凹形的 彈簧支承面127。優(yōu)選地，所有周邊129被蓋著或倒圓成從頂接觸面 128延伸到周邊129的一個凹進的或平直的過渡區(qū)129A,這有幾個目 的。該過渡區(qū)減少了帽的重量.另外，通過蓋住拐角，有緊貼軌道車 車體抗磨板(未示出，但在使用中直接位于帽120上方及在軌道車車
體的下面)的更好的接觸面.特別是，通過具有蓋住的拐角，已經(jīng)發(fā) 現(xiàn)在使用時，當(dāng)帽滑動及轉(zhuǎn)動成與車體抗磨板摩擦接合時，有較少的 擦傷產(chǎn)生在車體的抗磨板上。為了更有助于有更好的接觸表面，頂部接觸面128形成為大致平的，優(yōu)選地，在凹下0.010英寸或凸起0.030 英寸范圍內(nèi)，以進一步改善抗磨特性。特別是，該偏差減少了邊緣"咬 住"抗磨板的機會，并且容易制造。另外，為了改進帽120對著貨車車體承梁的頂接觸面128的磨損， 頂接觸面128包括一個大體圓形的切口段119。圓形切口段或井119 通常深約0.187英寸。另外，大體圓形的彈性體或其它合適的非金屬 墊122被接納在切口段119中。墊122通常厚約0.25英寸，因此其典 型地從切口段119突出。缺口 129可設(shè)成圍繞切口段119的邊緣，以 幫助插入工具以移去和替換彈性體墊122。井119的實際深度和墊122 的高度不是關(guān)鍵的；墊122突出于井199的上方是本發(fā)明的一部分。非金屬彈性體墊122可以是幾種合成物。其中一種合物是模制形 成的碳、橡膠和增強纖維的混合物。其它的非金屬彈性體合成物也是 可實施的。另外，帽120的側(cè)壁121可涂敷有潤滑劑以減少帽120在基座110 的壁116內(nèi)的磨損。這種涂料或側(cè)壁121可以是浸漬入金屬表面的石 墨潤滑劑或可以是硬化但減少摩擦的涂料，如氮化鈦。類似的涂料可 應(yīng)用到基座110的壁116的里面。為了有助于提供彈簧長的位移，帽120可類似于基座110那樣弄 短。在一個示范性實施例中，帽120的高度可比以前的設(shè)計縮短5/16"， 以允許在帽120和基座110配合前彈簧130有進一步的位移并防止進 一步位移。帽120優(yōu)選地有總的帽高度為3.875英寸，側(cè)壁121向下 延伸低于下支承面127約3.375英寸。這允許在下止擋邊與基座110 的內(nèi)表面接觸前，帽可進一步往前插到基座110上。如所提到的，本發(fā)明的側(cè)支承帽120和基座110可與一個或多個推 進元件(如彈簧130 )—起使用。為達到至少5/8英寸的長的位移，優(yōu) 選地，減小用在現(xiàn)有設(shè)計中的彈簧最大壓縮高度。這是因為現(xiàn)有技術(shù)的彈簧設(shè)計在達到5/8英寸的位移前就已經(jīng)緊密了。也就是說，單個 簧圏已經(jīng)相互壓靠著，使得不可能進一步壓縮。雖然在實施例中說明了每個側(cè)支承有兩個彈簧，但本發(fā)明不限于 此，而可用更少或甚至更多的彈簧。事實上，對于具體的應(yīng)用，可以 修改彈簧的數(shù)目及尺寸。例如，更輕的軌道車可使用更軟的彈簧剛度 和可使用更軟的或更少的彈簧。類似地，多單元鉸接車可使用更輕的 或更少的彈簧，這是因為這些車使用四個側(cè)支承代替每轉(zhuǎn)向架兩個側(cè) 支承。這樣，各側(cè)支承的負(fù)荷承載能力必定減少。而且，還發(fā)現(xiàn)通過 使用比以前用的明顯更剛性的彈簧常數(shù)可獲得更好的性能。已經(jīng)發(fā)現(xiàn) 提供具有更慢反應(yīng)時間的懸掛系統(tǒng)，可達到改進的順軌行駛和彎曲性 能，而不會不利地影響曲折行駛。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致對設(shè)定高度變量或元 件公差有降低的敏感性，以便在轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)上獲得更穩(wěn)定的預(yù)負(fù)載。 這傾向于使裝載均衡，并允許軌道車保持更水平，在靜態(tài)上和動態(tài)上 有較小的偏斜或側(cè)傾。為獲得更長的疲勞壽命，用于基座110和帽120的材料是E級鋼 或鑄鐵。為了有助于更長的服務(wù)壽命，在基座壁116的內(nèi)表面上設(shè)有 硬化的耐磨面。另外，在一個示范性優(yōu)選實施例中，為了防止過度的運動和加速 的磨損，通過由現(xiàn)有技術(shù)值中降低公差而提供帽120和基座110之間 的減小的縱向間隙。例如，這可以通過更嚴(yán)密地控制帽120和基座110 的側(cè)壁116的鑄造法或其它成形方法來實現(xiàn)。在一個優(yōu)選實施例中， 基座100在側(cè)壁116的內(nèi)表面和帽120的側(cè)壁121的外表面之間有 7.000 ( +0.005/-0.015 )英寸的縱向距離，并且帽120有 7.031(+0.000/-0.020)英寸的縱向距離。這導(dǎo)致嚴(yán)密控制的組合的縱向 空間間隙最小為0.006英寸、最大為0.046英寸。當(dāng)基座側(cè)壁116在最 大公差(7.005英寸)并且帽側(cè)壁121在最小公差(7.011英寸)時， 可達到該最小值。當(dāng)基座側(cè)壁116在最小公差(6.985英寸)并且帽側(cè) 壁121在最大公差(7.031英寸)時，可達到該最大值.另外，看到基座110有中心定位在凸緣112之間的大體圓筒形的
開口 147。如圖5所示，彈簧基座149位于圓筒形開口 147中。彈簧 基座149大體是圓形的，帶有兩個同樣的彈簧支座151、 152從接近中 心的位置向上延伸。彈簧支座151、 152立起在內(nèi)支承彈簧130A的側(cè) 面。這些支座安排來拒絕不包括在對于識別標(biāo)簽153規(guī)定的預(yù)負(fù)荷正 確的組中的彈簧。彈簧基座149通常是裝配式鋼部件。
權(quán)利要求
1、一種用在軌道車轉(zhuǎn)向架中的側(cè)支承，包括基座部分，其具有底部和大體圓筒形的壁部分；杯形帽，其具有大體圓形的頂部和向下延伸的大體圓筒形的壁部分，所述壁部分以伸縮方式延伸進入基座部分的壁部分中并在兩者之間具有預(yù)定的空間間隙；和在基座部分和帽之間延伸的、設(shè)在基座部分內(nèi)的至少一個卷簧，所述卷簧具有小于約6000磅/英寸的額定負(fù)載以及從負(fù)載的靜態(tài)高度到完全壓縮的最大壓縮高度至少為5/8英寸的位移長度；其中所述帽和所述基座的壁被構(gòu)造成在負(fù)載的靜態(tài)高度狀態(tài)保持搭接，并允許在帽和基座部分上的部分相互鄰接之前有至少5/8英寸的彈簧位移長度并防止進一步的彈簧位移，其中所述杯形帽包括大體中心定位的切口部分以及在所述切口部分中的彈性體嵌件。
2、 按照權(quán)利要求1的側(cè)支承，其特征在于所述帽的切口部分 大體是圓形的，并且具有大約0.187英寸的深度，并且彈性體嵌件具 有約.025英寸的高度。
3、 按照權(quán)利要求1的側(cè)支承，其特征在于所述彈性體嵌件由碳、 橡膠和增強纖維的組合組成，并且被模制成形。
4、 按照權(quán)利要求l的側(cè)支承，其特征在于所述帽的大體圓筒形 壁部分表面涂有浸漬石墨潤滑劑。
5、 按照權(quán)利要求l的側(cè)支承，其特征在于所述帽的大體圓筒形 壁部分表面涂有氮化鈦。
6、 按照權(quán)利要求l的側(cè)支承，其特征在于所述帽的頂表面包括 一大致平直的表面，它是從所述大致平直的表面延伸到帽的大體圓筒 形壁部分的大體中心定位并圃化的邊，并且所述切口部分大體中心定 位在所述帽的頂表面的大體平直表面中。
7、 按照權(quán)利要求l的側(cè)支承，其特征在于所述帽和所述基座部 分由奧氏體回火的易延展鐵形成，并且所述帽的壁部分涂有氮化鈦。
8、 按照權(quán)利要求l的側(cè)支承，其特征在于所述基座部分的外側(cè) 和所述帽的內(nèi)側(cè)具有匹配的鍵鎖結(jié)構(gòu)，以防止帽在基座內(nèi)轉(zhuǎn)動。
9、 按照權(quán)利要求8的側(cè)支承，其特征在于所述鍵鎖結(jié)構(gòu)包括從 帽的壁部分的外表面伸出的一突起以及在所述基座部分壁部分的內(nèi)表 面中的一匹配槽。
10、 按照權(quán)利要求l的側(cè)支承，其特征在于兩個或更多的巻簧 設(shè)在所述基座部分內(nèi)，每個巻簧具有不同的直徑，所述兩個或更多的 巻簧各有足夠低的彈簧額定負(fù)載使得組合的彈簧額定負(fù)栽在約 2500-4000磅/英寸之間。
11、 按照權(quán)利要求1的側(cè)支承，其特征在于還包括一個彈簧基 座，其設(shè)在所述基座部分的底部的一開口中。
12、 一種用在軌道車輛轉(zhuǎn)向架中的側(cè)支承，包括基座，其具有一底部和一向上延伸的、大體圓筒形的壁部分； 杯形帽，其具有大體圓形的頂部和向下延伸的大體圓筒形的壁部 分，所述壁部分以伸縮方式延伸進入基座的壁部分中并且在兩者之間 有精確控制在約0.006-0.046英寸之間的預(yù)定的空間間隙；和在基座和帽之間延伸的設(shè)在基座內(nèi)的至少一個彈性彈簧元件，所 述至少一個推進元件具有約2500-4000磅/英寸的組合額定負(fù)載，以及 從負(fù)載的靜態(tài)高度到完全壓縮的最大壓縮高度的至少5/8英寸的位移 長度；其中所述帽和所述基座的壁被構(gòu)造成在負(fù)載的靜態(tài)高度狀態(tài)下保 持搭接，并且允許在帽和基座上的部分相互鄰接之前有至少5/8英寸 的彈簧位移長度，并防止進一步的彈簧位移，其中所述杯形帽包括大 體中心定位的切口部分以及在所述切口部分中的彈性體嵌件。
13、 按照權(quán)利要求12的側(cè)支承，其特征在于所述帽的切口部分 大體是圓形的，并且具有大約0.187英寸的深度，并且彈性體嵌件具 有約0.25英寸的高度。
14、 按照權(quán)利要求12的側(cè)支承，其特征在于所述彈性體嵌件由 碳、橡膠和增強纖維的組合組成，并且被模制成形。
15、 按照權(quán)利要求12的側(cè)支承，其特征在于所述帽的大體圓筒 形的壁部分表面涂有浸漬石墨潤滑劑。
16、 按照權(quán)利要求12的側(cè)支承，其特征在于所述帽的大體圓筒 形壁部分表面涂有氮化鈦。
17、 按照權(quán)利要求12的側(cè)支承，其特征在于所述彈性彈簧元件 包括至少一個巻簧。
18、 按照權(quán)利要求12的側(cè)支承，其特征在于所述帽的頂表面包 括一大致平直的表面，它是從所述大致平直的表面延伸到帽的大體圓 筒形壁部分的外表面的大體中心定位并圓化的邊，并且所述切口部分 大體中心定位在所述帽的頂表面的大體平直表面中。
19、 按照權(quán)利要求12的側(cè)支承，其特征在于所述基座的內(nèi)側(cè)和 所述帽的外側(cè)具有匹配的鍵鎖結(jié)構(gòu)，以防止帽在基座內(nèi)轉(zhuǎn)動。
20、 按照權(quán)利要求12的側(cè)支承，其特征在于兩個或更多的巻簧 設(shè)在所述基座部分內(nèi)，每個巻簧具有不同的直徑，所述兩個或更多的 巻簧各有足夠低的彈簧額定負(fù)載使得組合的彈簧額定負(fù)載在約 4000-6000磅/英寸之間。
21、 按照權(quán)利要求12的側(cè)支承，其特征在于還包括位于所述基 座部分的底部中的開口內(nèi)的一彈簧底座。
22、 按照權(quán)利要求12的側(cè)支承，其特征在于還包括位于所述基 座部分的底部中的開口內(nèi)的一彈簧底座。
23、 一種用在軌道車轉(zhuǎn)向架中的側(cè)支承，包括 基座，其具有底部和大體圓筒形的壁部分；杯形帽，其具有大體圓形的頂部和向下延伸的大體圓筒形的壁部 分，所述圓筒形的壁部分以伸縮的方式延伸進入基座部分的壁部分中 并且在兩者之間有精確控制在約0.006-0.046英寸之間的預(yù)定的空間 間隙以改善軌道車轉(zhuǎn)向架的控制和曲折行駛特性，所述帽的頂表面包 括一大致平直的表面，它是從帽的大體圓筒形壁部分的外表面的大致 平直表面延伸的大體中心定位并圓化的邊；在基座和帽之間延伸的、設(shè)在基座內(nèi)的至少一個巻簧，所述至少 一個巻簧具有在約2500-4000磅/英寸之間的組合額定負(fù)栽以及從負(fù)載 的靜態(tài)高度到完全壓縮的最大壓縮高度的至少5/8英寸的位移長度；其中所述帽和所述基座的壁被構(gòu)造成在負(fù)栽的靜態(tài)高度狀態(tài)保持 搭接，并允許在帽和基座的部分相互鄰接之前有至少5/8英寸的彈簧 位移長度并防止進一步的彈簧位移；其中所述基座的內(nèi)部和所述帽的外部具有匹配的鍵鎖結(jié)構(gòu)，以防 止帽在基座內(nèi)轉(zhuǎn)動，并且其中所述基座包括在底部上的第一開口和在壁部分中的相應(yīng)的第 二開口，以允許扳手接近在底部的第一開口中的螺栓頭；其中所述杯形帽包括大體中心設(shè)置的切口部分以及位于所述切口 部分中的彈性體嵌件。
24、 按照權(quán)利要求23的側(cè)支承，其特征在于所述帽的切口部分 大體是圓形的，并且具有大約0.187英寸的深度，并且彈性體嵌件具 有約0.25英寸的高度。
25、 按照權(quán)利要求23的側(cè)支承，其特征在于所述彈性體嵌件由 碳、橡膠和增強纖維的組合組成，并且被模制成形。
26、 按照權(quán)利要求23的側(cè)支承，其特征在于所述帽的大體圓筒 形的壁部分表面涂有浸漬石墨潤滑劑。
27、 按照權(quán)利要求23的側(cè)支承，其特征在于所述帽的大體圓筒 形壁部分表面涂有氮化鈦。
全文摘要
軌道車用的長位移的穩(wěn)定接觸的側(cè)支承，通過使用特征的多種組合，能提供更好的操作特性，獲得改進的順軌行駛和彎轉(zhuǎn)性能。該側(cè)支承包括基座和從基座向上延伸的大體圓筒形的壁部分。一個杯形帽包括大體圓形的頂部和從頂部向下延伸的大體圓筒形的壁部分。所述帽延伸進入基座的壁部分。至少一個卷簧設(shè)在基座內(nèi)并延伸到帽的下側(cè)。杯形帽包括一中心定位的切口部分，一彈性墊裝在切口部分內(nèi)。杯形帽的圓筒形壁部分可涂以潤滑劑或硬化物質(zhì)。
文檔編號B61F5/02GK101108621SQ20071011209
公開日2008年1月23日 申請日期2007年6月22日 優(yōu)先權(quán)日2006年7月19日
發(fā)明者B·約翰斯通, J·P·莫納科 申請人:Asf-基斯通公司