專利名稱：真空管道用于長途客運的一些配套技術(shù)的制作方法
真空管道用于長途客運的一些配套技術(shù)本發(fā)朗涉及一種未來的真空管道長途高速公共交通系統(tǒng)。 慣性定律與真空早已是人們熟知的常識。人們對于真空管道技術(shù)用于交通的探索研究也由來已久o1965年，美國有研究機構(gòu)曾經(jīng)提出"高速管道運輸"的構(gòu)思，提出了一 個能夠在90分鐘內(nèi)從波斯頓到達(dá)華盛頓的客運系統(tǒng)計劃，此系統(tǒng)由一對抽成 一定真空的管道組成，其中的車輛運行速度為800公里/小時。1978年，蘭德公司的研究人員在一份研究報告中描述 一種叫"運輸之 星"的地鐵系統(tǒng)，由電磁支撐和在地下一定真空度的管道中運行的車輛組成， ,夠在一小BJ內(nèi)穿越美國。該系統(tǒng)跟地方運輸系統(tǒng)之間有轉(zhuǎn)運聯(lián)接，可以進 行客運與貨運。瑞士的萘斯(R. Nieth)于20世紀(jì)70年代提出一種完全設(shè)置在地下的 真空管道交通系統(tǒng)構(gòu)思。他們方案要點為真空管道由兩個直徑5米的隧道 組成。車站都設(shè)在城鎮(zhèn)中心，跟城市和地面的運輸線聯(lián)接成網(wǎng)。隧道中抽成 低真空(真空度大約為10%大氣壓左右，與18000米高空的氣壓相當(dāng))，以 利于減小空氣對車體的阻力。瑞士人設(shè)想，運行車體用磁懸浮方式，由直線 電機驅(qū)動，設(shè)計運行速度500公里/小時。美國人奧斯忒(D. 0ster)于1999年獲得過一份真空管道運輸系統(tǒng)美國 專利(專利號5， 950， 543),提出了架空真空管道系統(tǒng)的構(gòu)思，目標(biāo)在于 開發(fā)一種可以適用于個人使用真空管道高速交通網(wǎng)。中國鐵道工程前輩郝瀛教授1988年在他的《中國鐵路建設(shè)》 一書中，在未來鐵路發(fā)展方向的思路下對真空管道運輸系統(tǒng)作了描述。近年來，西南交 通大學(xué)在一些知名學(xué)者的帶領(lǐng)下，開展了 "真空管道高速交通"的研究工作。 他們的探討表明，真空管道中的車輛的支撐與驅(qū)動不但可以采用磁懸浮技術(shù)， 而且可以采用輪軌技術(shù)。當(dāng)然，盡管人們已經(jīng)做出了不懈的努力，真空管道運輸技術(shù)的實際應(yīng)用 開發(fā)進度的低于人們的期望。瑞士人與美國人在完成可行性研究后就沒有下 文，似處于停滯狀態(tài)。沒有足夠的信息可以預(yù)期真空管道在未來交通事業(yè)中 投入實際應(yīng)用的時間表。一方面，看起來萬事具備，另一方面則研發(fā)進展遲緩。這是為什么？ 我們認(rèn)為，真空管道主要限制性因素并不在于真空原理與真空基礎(chǔ)技術(shù) 方面，而是在于真空管道用于交通的定位與配套技術(shù)的研究與開發(fā)還不夠成熟o前述美國人則試圖將真空管道納入公路交通的升級換代。而瑞士人將真 空管道交通視為鐵路與地鐵的思路的延伸。 然而，真空管道交通與已經(jīng)公路交通及鐵路運輸具有明顯的差異。 由于公路交通與鐵道運輸都是在空氣中進行，它們的基本優(yōu)勢在于可以 隨地停車，交換乘客。而對于真空管道而言，由于"人不能生活在真空中" 這個顯而易見的原因，乘客進出真空管道車輛，必須在正常氣壓下才行。同 時，由于獲得真空在時間與能源都需要比較大的開銷，真空管道的通常應(yīng)當(dāng) 維持在真空狀態(tài)下。這就導(dǎo)致車輛進出真空管道必須在具有適當(dāng)設(shè)施的地點通過氣閘艙操作才能完成，這與通常航空運輸中飛機必須機場才能完成起飛 與著陸操作相類似。氣閘艙在航天領(lǐng)域已經(jīng)獲得充分發(fā)展，預(yù)期推廣到真空管道交通領(lǐng)域不 存在實質(zhì)性技術(shù)困難。盡管如此，對于真空管道交通而言，氣閘艙操作依然 是耗時多、開銷大的操作。因此，與航空運輸相似，真空管道交通并不適應(yīng) 于替代公路交通網(wǎng)在短途個人交通中的應(yīng)用。此外，如果在地面上建立龐大 個人真空管道交通網(wǎng)絡(luò)，安全與維護也將存在難以預(yù)料的問題。綜合考慮各方面因素，我們認(rèn)為，與航空運輸相似，真空管道交通技術(shù) 的應(yīng)用應(yīng)當(dāng)著眼于長途公共交通。在航空客運中，點對點的無著陸轉(zhuǎn)機的客運在快速方面的優(yōu)勢已經(jīng)獲得 公認(rèn)。在真空管道交通方面，也應(yīng)盡量象空運那樣，發(fā)展點對點中途無停車 乘客中轉(zhuǎn)的運輸線路。當(dāng)然，建設(shè)航空運輸線路與真空管道運輸線路存在巨大差別。由于"天 高任鳥飛"的緣故，人們無須為點對點航空航線在空中進行任何基礎(chǔ)建設(shè)。 而對于真空管道交通而言，為多個城市設(shè)立直接的點對點的"航線"則相當(dāng) 昂貴。如果在在真空管道交通系統(tǒng)中引入復(fù)合干線-支線的設(shè)計思路，則可以有 效地控制真空管道里程。但是，對于隨著使用干線城市增多，干線管道將非 常忙碌，對于管理與安全不利。上述點對點"直航"設(shè)計還存在旅客數(shù)量不足的困惑，該問題在民航方 面已經(jīng)顯露。人們可采取的對策有兩種 一是減小客機的容量或增大飛機的 空座率，另一是減小航班的密度，以使乘客聚集到適當(dāng)?shù)臄?shù)量，再安排航班。 前者是以提高票價為前提的，而后者則是以降低民航交通性方便性為代價的。由此可以看出，人們必須精心設(shè)計真空管道線路與配套技術(shù)，使之成為 具有較遠(yuǎn)距離的不同區(qū)域的多個城市之間直達(dá)交通，以實現(xiàn)適當(dāng)?shù)男阅軆r格 比。真空管道所能達(dá)到的真空度不但是管道中車輛運行阻力的決定性因素， 而且直接關(guān)系到車輛在真空管道中的運行的控制特性， 一般說來，精確度越 高的運行所要求的真空度也越高。用于交通目的的真空管道應(yīng)當(dāng)是世界上體 積最大的真空裝置。由此不難看出，在當(dāng)代技術(shù)基礎(chǔ)上，如何實現(xiàn)與維持真 空管道內(nèi)的真空度是另一個非常重要的配套技術(shù)。在現(xiàn)代鋼筋混凝土技術(shù)基礎(chǔ)上建設(shè)的隧道已經(jīng)可以具有良好的承載能力。但是，由于混凝土存在的微孔一般具有可觀的水分(以及空氣)的滲透能力。由于水在20度時的飽和蒸汽壓強大于2300巴，即達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)大氣壓2.3%。所以，單純用混凝土材料建設(shè)的隧道難以達(dá)到并維持真空管道交通 所需的真空度要求。此外，真空管道不能如同汽車或飛機那樣通過與大氣交換氣體而獲得乘 客所需要的氧氣，車輛運行所產(chǎn)生的熱量與人員活動所產(chǎn)生的熱量也不能通 過與大氣的熱交換散熱降溫。應(yīng)當(dāng)在運行的車輛中作出必要的考慮。本發(fā)明專利提出配套技術(shù)，使真空管道能夠應(yīng)用于距離比較遠(yuǎn)兩個區(qū)域 中的多個城市之間的點對點運輸。這些配套技術(shù)包括有速乘客交換，承載-密封分置以及真空車輛運行沖壓式管道氣體吸收等方案。有速乘客交換方案的目標(biāo)是，通過一條主線真空管道連接A區(qū)(如長三 角地區(qū))與B區(qū)(如京津塘地區(qū))各個城市，使這兩個區(qū)域中的各個城市實 現(xiàn)點對點高速交通。為了便于敘述，將出發(fā)地的多個城市稱為出發(fā)區(qū)城市組，目的地區(qū)多個城市稱為目的地區(qū)域城市組。如果A區(qū)的多個城市按照到B區(qū)的距離從遠(yuǎn)到 近依次為A1， A2……An， B區(qū)到A區(qū)的按距離從遠(yuǎn)到近依次為B1， B2 Bm。相應(yīng)地，真空管道每趟車次運行過程可以依次序分為三個階段出發(fā)地 運行階段、有速乘客交換運行階段與目的地運行階段。每趟車次在出發(fā)地運行階段中，距離目的地區(qū)最遠(yuǎn)的Al城市的C1車輛首先通過氣閘艙進入真空管道，并且向目的地B區(qū)域運行。Cl車輛中包括 了所有去目的地B區(qū)域各個城市的乘客。當(dāng)Cl車輛在真空管道中通過A2 城市以后，從A2城市出發(fā)的C2車輛通過氣閘艙進入真空管道，并且逐步加 速，直至以適當(dāng)高于C1行駛速度追趕C1車輛，并且在接近C1的時候減速， 在行進中與Cl進行對接。與Cl車輛類似，C2車輛也包括了 A2城市所有去 目的地B區(qū)域各個城市的乘客。當(dāng)Cl, C2通過以后，A3城市發(fā)出的載有所有前往目的地區(qū)域各個城市 的旅客的C3車輛通過氣閘艙進入主線真空管道，并加速，直至以適當(dāng)高于 Cl， C2行駛速度追趕前面的C1， C2車輛，直至實現(xiàn)對接。其余類推，直至An城市發(fā)出Cn車輛。如果出發(fā)區(qū)的城市數(shù)目少于目的 地區(qū)域的城市數(shù)目，則應(yīng)當(dāng)在出發(fā)區(qū)中一個或者幾個城市發(fā)出包括由幾輛單 獨車輛的組成的車組，以保證目的區(qū)每個城市至少有一輛車。目的地區(qū)各城市的所有車輛都通過氣閘艙進入真空管道以后，Cl-Cn各 車輛進入有速乘客交換運行階段。有速乘客交換運行階段的第一步，首先根據(jù)在主線上運行各個車輛Cl， C2……Cn的相對位置，調(diào)整各自的速度，使這些在真空管道中運行的車輛 在運行階段中實現(xiàn)平穩(wěn)對接，形成列車。接著，通過各車輛頭尾部分別設(shè)立的對接口DA將這些車輛連通。各車輛連通以后，交換乘客。所有前往Bm (距離出發(fā)區(qū)最近)城市的乘 客進入列車最后的一輛車Cm (為出發(fā)區(qū)的Cn車輛)，所有前往Bm-l (距離 出發(fā)區(qū)次最近)城市的乘客進入列車最后的一輛車Cm-l (為出發(fā)區(qū)的Cn-l 車輛)……所有前往B1 (距離出發(fā)區(qū)最遠(yuǎn))城市的乘客進入列車最后的一輛 車C1 (為出發(fā)區(qū)的C1車輛)。乘客交換完畢以后，Cl， C2……Cm車輛各自封閉通道，分離。有速乘 客交換階段隨之結(jié)束后，真空管道車輛進入目的地運行階段。進入目的地運行階段后，位于列車最后的Cm車輛應(yīng)當(dāng)最先脫離列車序 列，減速，脫離主線，通過氣閘艙進入通常氣壓狀態(tài)，前往距出發(fā)區(qū)最近的 Bm城市。接著Cm-l車輛脫離列車序列，減速，脫離主線，通過氣閘艙脫離真空狀 態(tài)……直至最后的Cl車輛減速，脫離主線，并通過氣閘艙脫離真空狀態(tài)， 前往距出發(fā)區(qū)最遠(yuǎn)的B1城，并完成乘客運送任務(wù)。這樣，在引入有速乘客交換概念以后，出發(fā)區(qū)的每個城市只要氣閘艙發(fā) —輛(組)車，真空管道主要線路只要通過一趟車次，目標(biāo)段的每個城市只 要通過閘艙操作接收一輛(組)車，，就能實現(xiàn)出發(fā)區(qū)所有城市到目標(biāo)區(qū)所有 城市點對點的交通。為了保證上述在真空管道中進行有速乘客交換過程能夠在適當(dāng)車速下精 確地完成，需要真空管道維持比較穩(wěn)定的真空狀態(tài)。承載-密封分立配置是一種在現(xiàn)代隧道技術(shù)基礎(chǔ)上建造真空管道一種方 案。其基本思路是在鋼筋混凝土隧道H的內(nèi)表面附近增設(shè)一個獨立的真空 密封面M。將隧道泄漏的氣體阻擋在密封面以外，并通過真空抽機持續(xù)地吸除，使密封面上的氣壓控制在密封面可以承受的范圍內(nèi)。密封面M在真空管道的路基部分M2與頂-側(cè)面部分Ml應(yīng)當(dāng)采取不同的 支撐方式。密封面M大部分M1在隧道頂部與側(cè)面的內(nèi)部自由表面上，其支 撐與固定通過連接竿L實現(xiàn)。L的一端固定在隧道中，另一端則連接密封面 Ml支撐點，將M1所承受的壓力傳入隧道墻體H中。密封面的另一部分M2 在軌道以下，利用車輛軌道的重量壓載。隧道H內(nèi)表面的適當(dāng)分布局部微小 凸出H1，使軌道以下的隧道內(nèi)表面產(chǎn)生氣體能夠泄出到密封面的M1區(qū)。真空密封面M與隧道H的內(nèi)表面形成一個夾層，從隧道表面蒸發(fā)的水 分與滲透的空氣阻滯在夾層中，并形成一定氣壓環(huán)境，再通過真空抽機J將 夾層中的水汽及氣體吸除(排入大氣)，從而使密封層以內(nèi)的真空管道O與Q 的維持所需要的真空階段。維持真空管道O與Q的真空所形成的負(fù)載，隧道H可以直接承載了其 中大部分(95%以上，直到99.5%大氣壓強)，剩余部分則由密封層承擔(dān)，而 密封面Ml的支撐力通過連接竿L傳入隧道的墻體H中。盡管有密封層的保護，真空管道O與Q的內(nèi)部的真空的維持仍然需要適 當(dāng)?shù)某闅獠僮?。對于真空管道交通而言?一種簡便有效方式是在真空管道車 輛前端裝備有沖壓式氣體壓縮吸收裝置QJ。當(dāng)車輛在真空管道中高速行駛的 時候，空氣分子就會在車輛的前端聚集，使車輛前端的氣壓上升。利用車輛 前端上升的氣壓，在車輛上設(shè)置抽氣裝置，將氣體吸收并且儲存在車輛中的 儲氣罐QG中，并且在通過氣閘艙進入大氣環(huán)境后排入大氣或進行其他處理。真空管道車輛在運行階段中產(chǎn)生的熱量不能通過普通車輛或者飛機的對 流與熱傳導(dǎo)方式散熱。輻射散熱是將制冷機的散熱部分做成熱輻射板，通過 熱輻射將熱量散發(fā)出去。這是在真空狀態(tài)下工作空間裝置常用技術(shù)。對于真 空管道車輛而言，輻射散熱板可以安裝在車頂、車底或者車身側(cè)面。為了使 車輛的熱輻射被良好吸收，密封層M應(yīng)當(dāng)選用具有良好的熱輻射透明特性材 料，而隧道H表面應(yīng)當(dāng)涂覆具有良好吸熱功能的材料。由于車輛在真空中運行，所以車輛需要攜帶乘客呼吸所需要的氧氣(例如液氧)，并且隨時吸收乘客呼出的二氧化碳。真空管道車輛可以采用堿(例如燒堿)溶液吸收車輛空氣中二氧化碳。本發(fā)明中的有速乘客交換技術(shù)使真空管道交通擺脫按通常方式進行乘客 交換時車輛頻繁啟動-剎車并且頻繁進入-退出真空狀態(tài)帶來的延誤，從而真正發(fā)揮真空管道交通的高速優(yōu)勢，使真空管道交通具有恰當(dāng)?shù)男阅軆r格比。 承載與密封分立配置方案使人們能夠在已經(jīng)成熟的隧道技術(shù)基礎(chǔ)上以比較低 廉的成本建設(shè)真空度恰當(dāng)高的真空管道，以保證車輛在高速時依然可以在低 氣阻條件下精確運行，對接與分離，從而使車輛有效完成有速乘客交換。此 外，有速乘客交換概念是真空管道交通獨有的技術(shù)優(yōu)勢，對于航空運輸與普 通的鐵路運輸來說，都是不現(xiàn)實的。

圖1為有速乘客交換真空管道車輛在出發(fā)階段的運行示意圖； 圖2為有速乘客交換真空管道車輛在出發(fā)階段與乘客交換階段的運行示 意圖；圖3為有速乘客交換真空管道車輛在乘客交換階段與目的地階段的運行 示意圖；圖,4為基于隧道的承載-密封分立真空管交通系統(tǒng)道示意圖； 圖5為真空管道車輛的沖壓除、輻射散熱與乘客通道示意圖。 在以上幾個示意圖的基礎(chǔ)上，介紹上述發(fā)明的一種實施方法。 按照圖4所示， 一次施工同時建造兩條真空管道，以適應(yīng)與雙線運行。一條管道用于上行線，從A區(qū)域各城市向B區(qū)域各城市運送乘客，另一條則 用于下行線，從B區(qū)域各城市向A區(qū)域各城市運送乘客。本文重點敘述從A 區(qū)域各城市向B區(qū)域各城市運送乘客過程。由于過程基本類似基本相同，下 行線的敘述省略。在圖1-圖3中，描述了在真空管道中用有速乘客交換方式從A區(qū)域4個 城市向B區(qū)域5個城市運送乘客的過程。首先是距離B區(qū)最遠(yuǎn)的A區(qū)城市 A1首先發(fā)出真空管道車輛C1 (圖lb)，當(dāng)C1逐步加速，并以比較高的速度 通過A2城市的道口以后，經(jīng)過氣閘艙從A2城市發(fā)出的車輛C2以較低速度 進入真空管道主線，并逐步加速追趕C1 (圖lc)。當(dāng)C1與C2以比較高的速 度通過A3城市的道口以后，通過氣閘艙從A3城市發(fā)出的真空管道車輛C3 以較低速度進入真空管道主線，并加速(圖2d)。當(dāng)前三輛車C1， C2與C3 通過A4城市的道口以后，經(jīng)過氣閘艙從A4城市發(fā)出的真空管道車輛C4以 較低速度進入真空管道主線后并加速，由于目的地區(qū)域(B區(qū)域)具有5個 城市，比出發(fā)區(qū)多一個城市，所以A4城市發(fā)出的C4是一個由兩輛車組成的 車組(圖2e)。出發(fā)區(qū)(A區(qū)域)所有的車輛進入主線以后，調(diào)節(jié)各車輛的速度，并實 現(xiàn)A1， A2， A3與A4車組的對接。通過車輛兩端的密封對接口使這些車輛 內(nèi)部在通常氣壓狀態(tài)下連接起來(圖2f —圖3h)。各車廂內(nèi)部連接起來以后，即開始相互交換乘客(圖3h與i)。乘客交換 按照最前面的Cl車輛前往目的地區(qū)域最遠(yuǎn)的城市Bl，而最后部的車輛C5 則前往目的地區(qū)域最近的城市B5的約定順序進行。乘客交換完畢，各車輛各自封閉并分開，然后前往各自目的地城市(圖 3j與k)。如圖4所示，在真空管道列車采用磁懸浮支撐與驅(qū)動。雙線的真空管道 建設(shè)在地面以下，主體為鋼筋混凝土隧道結(jié)構(gòu)，隧道的內(nèi)表面鋪設(shè)真空密封 面，密封膜可以為塑料編織網(wǎng)-塑料膜復(fù)合材料。在真空管道的側(cè)面與頂部， 密封膜采用生根于隧道混凝土主體的連接桿支撐，而軌道下方的密封面由軌 道壓載。隧道表面水汽與空氣的泄漏在密封面以外，當(dāng)氣壓高于設(shè)定值后， 啟動真空泵吸除，并排入大氣。如圖5所示，由于在真空環(huán)境下運行，所以車輛外形無須考慮采用流線 型設(shè)計。真空管道車輛兩端設(shè)置密封門。在車輛獨立運行的時候，車輛兩端 的密封門封閉。當(dāng)兩個車輛對接以后，相對應(yīng)的密封門打開，以便交換乘客。 車輛通過氣閘艙進入通常大氣環(huán)境以后，也可以使用這些密封門進行乘客交 換。在真空管道車輛密封門的兩側(cè)，設(shè)有數(shù)個真空泵進氣口。當(dāng)車輛高速運 行的時候，真空管道中的氣體在車輛的前端聚集，形成較高的氣壓。安裝在 車輛前端的真空泵在比較高的氣壓下可以更有效地進行真空管道內(nèi)部除氣操 作，吸除的氣體保存在車輛中，待通過氣閘艙返回大氣環(huán)境以后，排出車外。
權(quán)利要求
1、一種能夠使真空管道交通系統(tǒng)適用于距離較遠(yuǎn)兩個區(qū)域中的多個城市之間的點對點無停頓高速客運的配套技術(shù)，其特征為真空管道車輛客運過程中采用有速乘客交換方式，即出發(fā)區(qū)域中各城市在每趟客運車次中通過氣閘艙發(fā)出一個車(組)進入真空管道，該車(組)包括本趟車次前往目的地區(qū)域各個城市的乘客，隨后，出發(fā)區(qū)各城市發(fā)出的車(組)在運行過程中依靠調(diào)整速度差值實現(xiàn)對接后連通，交換乘客，隨后，各車輛封閉并分離，前往目的地區(qū)域中的各城市，分別過氣閘艙脫離真空管道，完成乘客運送任務(wù)。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l，其特征為在每趟車次中，出發(fā)區(qū)域中距離目的地區(qū)域最 遠(yuǎn)的城市最早通過氣閘艙發(fā)車，距離目的地區(qū)域較近城市的車輛在距離較 遠(yuǎn)城市的車輛通過以后再進入真空管道主線并追趕其前面的車輛。
3、 根據(jù)權(quán)利要求l，其特征為每趟車次到達(dá)目的地區(qū)域以后，位于車輛序列 最后部的車輛首先減速，脫離真空管道主線，前往目的地區(qū)域中距離出發(fā) 區(qū)域最近城市，在序列中位置較靠前的車輛，較晚脫離真空管道主線，前 往目的地區(qū)域中較遠(yuǎn)的城市。
4、 根據(jù)權(quán)利要求l，其特征為真空管道采用承載-密封分立配置的真空管道 系統(tǒng)，即在隧道的內(nèi)表面增設(shè)的真空密封面，該密封面通過連接桿固定在 隧道的內(nèi)表面，將隧道泄漏的水汽與氣體阻擋在密封面外。
5、 根據(jù)權(quán)利要求4，軌道以下密封面依靠軌道的重量壓載。
6、 根據(jù)權(quán)利要求4，通過真空抽機將阻擋在密封面以外的泄漏氣體吸除。
7、 根據(jù)權(quán)利要求l，其特征為真空管道車輛前端裝備有真空抽機，在車輛運 行時吸除收真空管道中的被運行車輛壓縮的氣體保存在車輛內(nèi)，在車輛通 過氣閘艙離開真空管道后釋放。
8、 根據(jù)權(quán)利要求l，其特征為真空管道車輛采用采用堿溶液吸收乘客呼吸排 出的二氧化碳?xì)怏w。
9、 根據(jù)權(quán)利要求l,其特征為在真空管道中運行的車輛具有輻射散熱系統(tǒng)。
全文摘要
本發(fā)明提出一些真空管道交通的配套技術(shù)，目標(biāo)在于使真空管道能夠應(yīng)用于距離比較遠(yuǎn)兩個區(qū)域中的多個城市之間的點對點運輸。這些配套技術(shù)包括有速乘客交換，承載-密封分置以及真空車輛運行沖壓式管道氣體吸收等方案。有速乘客交換是指出發(fā)區(qū)域中各城市在每趟客運車次中通過氣閘艙發(fā)出一個車(組)進入真空管道，該車(組)包括本趟車次前往目的地區(qū)域各個城市的乘客，隨后，出發(fā)區(qū)各城市發(fā)出的車(組)在運行過程中依靠調(diào)整速度差值實現(xiàn)對接連通，交換乘客，隨后，各車輛封閉并分離，前往目的地區(qū)域中的各城市，再次通過氣閘艙脫離真空管道，完成乘客運送任務(wù)。承載-密封分置是指在隧道的內(nèi)表面增設(shè)的真空密封面，該密封面通過連接桿固定在隧道的內(nèi)表面，將隧道泄漏的水汽與氣體阻擋在密封面外。
文檔編號B61B13/10GK101327798SQ20071012655
公開日2008年12月24日 申請日期2007年6月22日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月22日
發(fā)明者劉本林, 劉溪清, 瓊 王, 葛同勛, 勇 趙, 趙立明, 鄒逸平 申請人:劉本林