專利名稱：鐵路列車平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的軌道接口技術(shù)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種軌道列車技術(shù)領(lǐng)域的軌道接口技術(shù)，尤其是涉及一種鐵路 列車平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的軌道接口技術(shù)。
背景技術(shù)：
目前，軌道交通中的鐵軌軌道接口技術(shù)，多年來(lái)一直采用齊頭對(duì)接的方法， 為了適應(yīng)由氣溫變化而產(chǎn)生長(zhǎng)度的伸縮，鐵軌與鐵軌之間都要留有一定的間 隙，接頭處再用連接夾板固定。這個(gè)間隙再小，車輪通過(guò)時(shí)，也有一個(gè)懸空的 瞬間，從而造成列車在行進(jìn)中，車體不停地發(fā)生上下輕微的震動(dòng)，同時(shí)伴有咯 噔、咯噔———的噪聲。在當(dāng)今列車高速運(yùn)行的時(shí)代，這種震動(dòng)和噪聲都必須加
以克服和改進(jìn)，人們?yōu)榱藴p少這種震動(dòng)和噪聲，把鐵軌的接口數(shù)量減少，也就 是加長(zhǎng)每根鐵軌的長(zhǎng)度，如一公里、或一公里以上一個(gè)接口等，鐵軌加長(zhǎng)后， 使施工的難度加大，并沒(méi)有徹底根除這一技術(shù)上的缺陷。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于克服上述技術(shù)中存在的缺陷，其發(fā)明內(nèi)容是改變前后 兩根鐵軌接口部位的幾何圖形，實(shí)現(xiàn)車輪在軌道接口部位平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的接口技 術(shù)，取代現(xiàn)行突然轉(zhuǎn)軌的齊頭接口技術(shù)；從而，使軌道列車的車輪，在行進(jìn)中 從一根鐵軌上平穩(wěn)地轉(zhuǎn)移到下一根鐵軌上；列車前進(jìn)中車輪走出一根鐵軌時(shí)， 采用了逐漸走出的方法，既從百分之百逐步到百分之零而退出；車輪進(jìn)入另一 根鐵軌時(shí)，采用了逐漸進(jìn)入的方法，既從百分之零逐步到百分之百而進(jìn)入；退 出和進(jìn)入是同時(shí)進(jìn)行并互補(bǔ)，這樣車輛運(yùn)行中，在車輪轉(zhuǎn)軌的短短區(qū)間內(nèi)，由 前后雙軌共同承受車輪的重量，任何瞬間都沒(méi)有懸空，所以列車運(yùn)行中就不會(huì)
產(chǎn)生震動(dòng)和發(fā)出噪聲，確保列車、尤其是高速列車的平穩(wěn)運(yùn)行；這一發(fā)明，改 變了人類自有軌道列車以來(lái)，數(shù)百年間軌道接口技術(shù)一直采用齊頭對(duì)接的現(xiàn) 狀。
為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案有四個(gè)
第一、二技術(shù)方案適用于普通列車和高速列車的鐵軌使用，既鐵軌軌面
寬度小于100mm的窄軌，也實(shí)合于寬軌、重軌、超重軌的鐵軌使用，既鐵軌 軌面寬度大于100mm的寬軌；其中
第一技術(shù)方案是采用斜口式對(duì)接技術(shù)，在鐵軌制造時(shí)，將鐵軌軌面的兩 端制造成斜口，兩端的斜口面平行，接口部位是斜面對(duì)斜面的對(duì)接，前后兩根 鐵軌之間，根據(jù)溫度變化時(shí)鐵軌的伸縮量，留有一定的間隙，再用比常規(guī)加長(zhǎng) 一個(gè)轉(zhuǎn)軌區(qū)間的軌道連接夾板，將兩根鐵軌的接口部位連接固定，接口部位的 下方，按常規(guī)墊有堅(jiān)固的枕木或是平臺(tái)，將前后兩根鐵軌固定牢固、高度一致、
受力均勻，達(dá)到車輪運(yùn)行中的平穩(wěn)轉(zhuǎn)移；車輪行進(jìn)中，從后一根鐵軌向前面的
一根鐵軌轉(zhuǎn)軌時(shí)，在轉(zhuǎn)軌區(qū)間內(nèi)，前后雙軌同時(shí)承重，這種承重隨著車輪的前
進(jìn)而發(fā)生轉(zhuǎn)移后軌的承重量逐漸減小、前軌的承重量逐漸增大，其承重比例
兩者互補(bǔ)，所以車輪在轉(zhuǎn)軌瞬間沒(méi)有懸空，只要雙軌的高度一致，列車在轉(zhuǎn)軌 運(yùn)行中就不會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)和噪聲。
第二技術(shù)方案是采用燕尾口式對(duì)接技術(shù)，在鐵軌制造時(shí)，將鐵軌軌面一端 制造成箭頭形、另一端制造成與其箭頭角度相配合的燕尾形，接口部位是箭頭 對(duì)燕尾的對(duì)接，并用加長(zhǎng)一個(gè)轉(zhuǎn)軌區(qū)間的連接夾板，將兩根鐵軌的接口部位連 接固定，前后兩軌之間根據(jù)溫度變化時(shí)鐵軌的伸縮量，留有一定的間隙，接口 部位的下方，按常規(guī)墊有堅(jiān)固的枕木或是平臺(tái)，將前后鐵軌固定牢固、高度一
致、受力均勻，達(dá)到車輪運(yùn)行中的平穩(wěn)轉(zhuǎn)移；車輪行進(jìn)中，從后一根鐵軌向前 面的一根鐵軌轉(zhuǎn)軌時(shí)，在轉(zhuǎn)軌區(qū)間內(nèi)，前后雙軌同時(shí)承重，這種承重隨著車輪 的前進(jìn)而發(fā)生轉(zhuǎn)移后軌的承重量逐漸減小、前軌的承重量逐漸增大，其比例 兩者互補(bǔ)，所以車輪在轉(zhuǎn)軌瞬間沒(méi)有懸空，只要雙軌的高度一致，列車在轉(zhuǎn)軌 運(yùn)行中就不會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)和噪聲。
第三、四技術(shù)方案適用于寬軌、重軌、超重軌、特殊需要的列車軌道使 用，既鐵軌軌面寬度大于lOOmm的寬軌；其中
第三技術(shù)方案是采用柵欄口式對(duì)接技術(shù)，在鐵軌制造時(shí)，將鐵軌軌面兩端 制造成相互互補(bǔ)的柵欄狀，接口部位是柵欄對(duì)柵欄的對(duì)接，并用加長(zhǎng)一個(gè)轉(zhuǎn)軌 區(qū)間的連接夾板，將兩根鐵軌的接口部位連接固定，前后兩軌之間根據(jù)溫度變 化時(shí)鐵軌的伸縮量，留有一定的間隙，接口部位的下方，按常規(guī)墊有堅(jiān)固的枕 木或是平臺(tái)，將前后鐵軌固定牢固、高度一致、受力均勻，達(dá)到車輪運(yùn)行中的 平穩(wěn)轉(zhuǎn)移；車輪行進(jìn)中，從后一根鐵軌向前面的一根鐵軌轉(zhuǎn)軌時(shí)，在轉(zhuǎn)軌區(qū)間
內(nèi)，前后雙軌同時(shí)承重，承重比例不變，由前后軌柵數(shù)量比決定，所以車輪在 轉(zhuǎn)軌瞬間沒(méi)有懸空，列車在轉(zhuǎn)軌運(yùn)行中就不會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)和噪聲。
第四技術(shù)方案是采用鋸齒口式對(duì)接技術(shù)，在鐵軌制造時(shí)，將鐵軌軌面兩端 制造成相互互補(bǔ)的鋸齒狀，接口部位是鋸齒對(duì)鋸齒的對(duì)接，并用加長(zhǎng)個(gè)轉(zhuǎn)軌 區(qū)間的連接夾板，將兩根鐵軌的接口部位連接固定，前后兩軌之間根據(jù)溫度變 化時(shí)鐵軌的伸縮量，留有一定的間隙，按常規(guī)接口部位的下方，墊有堅(jiān)固的枕 木或是平臺(tái)，將前后鐵軌固定牢固、高度一致、受力均勻，達(dá)到車輪運(yùn)行中的
平穩(wěn)轉(zhuǎn)移；車輪行進(jìn)中，從后一根鐵軌向前面的一根鐵軌轉(zhuǎn)移時(shí)，在轉(zhuǎn)軌區(qū)間
內(nèi)，前后雙軌同時(shí)承重，這種承重隨著車輪的前進(jìn)而發(fā)生轉(zhuǎn)移后軌的承重量
逐漸減小、前軌的承重量逐漸增大，其承重比例兩者互補(bǔ)，所以車輪在轉(zhuǎn)軌瞬 間沒(méi)有懸空，只要雙軌的高度一致，列車在轉(zhuǎn)軌運(yùn)行中就不會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)和噪聲。
在以上一、二、四三種技術(shù)方案中，軌面兩側(cè)邊緣各保留向軌面中心延伸
8mm 12mm的齊頭對(duì)接部位，用以防止車輪行駛中，發(fā)生啃軌而導(dǎo)至跳軌、 出軌的事件，確保行車安全；在四個(gè)技術(shù)方案中，都必須使用比常規(guī)加長(zhǎng)一個(gè) 轉(zhuǎn)軌區(qū)間長(zhǎng)度的軌道連接夾板，將前后接口的軌道連接固定牢固，使其成為一 體；連接夾板所用嫘栓的數(shù)量、規(guī)格、安裝工藝，同原國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。
使用以上四個(gè)技術(shù)方案都可以實(shí)現(xiàn)列車車輪在接口處的平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌，從而 消除列車運(yùn)行中的震動(dòng)和噪聲，實(shí)現(xiàn)列車的平穩(wěn)運(yùn)行。
本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)是
1、 本發(fā)明的構(gòu)思新穎簡(jiǎn)單、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理、安裝維護(hù)方便。
2、 本發(fā)明能實(shí)現(xiàn)列車在運(yùn)行中，車輪從一根鐵軌平穩(wěn)轉(zhuǎn)移到前進(jìn)方向的 另一根鐵軌上，消除了車輪懸空的瞬間，所以消除了軌道列車運(yùn)行中的震動(dòng)和 噪聲。
3、 本發(fā)明實(shí)用于所有軌道列車的軌道，既實(shí)用于普通列車軌道、又實(shí)用 于高速列車軌道、還實(shí)用于超重型列車軌道。
4、 本發(fā)明中軌面兩側(cè)邊緣的接口，仍然保留了一小部分直角齊頭對(duì)接的 方式，確保了行車中，車輪不會(huì)發(fā)生啃軌而導(dǎo)致跳軌、出軌的事故，保持了原 齊頭對(duì)接軌道的安全系數(shù)。
5、 本發(fā)明解決了軌道接口平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的問(wèn)題，能保證全程無(wú)震動(dòng)無(wú)噪聲， 可以提高列車的行車速度。6、 本發(fā)明解決了軌道接口平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的問(wèn)題，可以縮短高速鐵路單根鐵軌 的長(zhǎng)度，有利于施工，并能提高施工效率。
7、 本發(fā)明可以縮短高速鐵路單根鐵軌的長(zhǎng)度，其溫度變化時(shí)單根鐵軌伸 縮量的絕對(duì)值減小，能保障北方溫差大的地帶建設(shè)高速鐵路路軌的工程質(zhì)量。
8、 本發(fā)明改變了自有軌道列車以來(lái)，數(shù)百年間軌道的接口技術(shù)一直采用 齊頭對(duì)接的現(xiàn)狀。


圖1斜口式對(duì)接示意圖
圖2斜口式對(duì)接單根鐵軌三面圖
圖3斜口式對(duì)接鐵軌軌面接口部位俯視圖
圖4燕尾口式對(duì)鐵軌軌面接口部位俯視圖
圖5柵欄口式對(duì)接鐵軌軌面接口部位俯視圖
圖6鋸齒口式對(duì)接鐵軌軌面接口部位俯視圖
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明實(shí)施例作進(jìn)一步詳細(xì)描述
由圖l、圖2、圖3可知，第一技術(shù)方案是采用斜口式對(duì)接技術(shù)，達(dá)到車
輪在運(yùn)行中的平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌，如圖2所示在鐵軌制造時(shí)，軌面中間部位的兩端制造 成斜度為15度—0度角的斜面，每根鐵軌的兩個(gè)斜面是平行的，兩端角度大
小有如下影響角度小時(shí)轉(zhuǎn)軌距離長(zhǎng)、轉(zhuǎn)軌時(shí)間長(zhǎng)、軌下枕木或平臺(tái)的寬度寬； 角度大轉(zhuǎn)軌距離短、轉(zhuǎn)軌時(shí)間短、軌下枕木或平臺(tái)的寬度窄；最佳角度是30 度 45度之間，圖2中的2是鐵軌的軌面、3是鐵軌連接的螺絲釘孔、4是軌 面兩邊齊頭對(duì)接口、 5是軌道兩端齊頭對(duì)接面、6是軌道兩端斜口對(duì)接口、 7 是軌道兩端斜口對(duì)接面；由圖3可知，8是前進(jìn)方向后軌的軌面、9是前進(jìn)方 向前軌的軌面，接口部位是斜口對(duì)斜口的對(duì)接，接口處前后兩根鐵軌8和9之 間，根據(jù)溫度變化時(shí)鐵軌的伸縮量，留有一定的間隙，見(jiàn)圖3中的e所示；再 用比常規(guī)加長(zhǎng)的軌道連接夾板見(jiàn)圖1中的1，將兩根鐵軌的接口部位連接固定 為一體，接口部位的下方，按常規(guī)墊有堅(jiān)固的枕木或是平臺(tái)，將前后兩根鐵軌 固定牢固、高度一致、受力均勻，達(dá)到車輪運(yùn)行中的平穩(wěn)轉(zhuǎn)移；車輪按圖3中 10所指的方向行進(jìn)，從接口處后一根鐵軌圖3中的8向前面的一根鐵軌圖3 中的9轉(zhuǎn)移時(shí)，在圖3所示的ei^4轉(zhuǎn)軌區(qū)間內(nèi)，前后雙軌同時(shí)承重，這種承 重隨著車輪前進(jìn)而發(fā)生轉(zhuǎn)移后軌的承重量逐漸減小、前軌的承重量逐漸增大， 其承重比例兩者互補(bǔ)，所以車輪在轉(zhuǎn)軌瞬間沒(méi)有懸空，只要雙軌的高度一致， 列車在轉(zhuǎn)軌運(yùn)行中就不會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)和噪聲；車輪反方向行進(jìn)時(shí)，轉(zhuǎn)軌是從e4 到e,，過(guò)程與上述過(guò)程相同。
由圖4可知，第二技術(shù)方案是采用燕尾口式對(duì)接技術(shù)，達(dá)到車輪在運(yùn)行 中的平穩(wěn)轉(zhuǎn)移，在鐵軌制造時(shí)如圖4所示，軌面中間部位一根鐵軌的一端是 15~60度角兩側(cè)對(duì)稱的箭頭狀，角度小轉(zhuǎn)移距離長(zhǎng)、角度大轉(zhuǎn)移距離短，另一 端是與箭頭角度相配合的燕尾狀，燕尾口式對(duì)接的接口是箭頭對(duì)燕尾的對(duì)接見(jiàn) 圖4所示，前后兩軌用比常規(guī)加長(zhǎng)的軌道連接夾板連接固定，圖4中11是行 進(jìn)方向后面一根鐵軌的軌面、12是行進(jìn)方向前面一根鐵軌的軌面、13是指示 行進(jìn)的方向；車輪行進(jìn)中，從后一根鐵軌向前面的一根鐵軌轉(zhuǎn)移時(shí)，在將要開(kāi) 始脫離前一根鐵軌的瞬間見(jiàn)圖5的e, e2之間，由于鐵軌之間留有冷縮熱脹的 間隙見(jiàn)圖5中的e，仍由后一根鐵軌承重，前面的一根鐵軌沒(méi)有承重，但沒(méi)有 懸空；當(dāng)?shù)竭_(dá)e2點(diǎn)以后至e3點(diǎn)之前，前后雙軌同時(shí)承重，并開(kāi)始從后一根鐵
軌向前面的一根鐵軌轉(zhuǎn)軌；這時(shí)承重隨著車輪的前進(jìn)而轉(zhuǎn)移后軌的承重量逐
漸減小、前軌的承重量逐漸增大，其承重比例兩者互補(bǔ)，當(dāng)車輪到達(dá)e3^e4之 間時(shí)，后軌ll不承重，只由前軌12承重，當(dāng)車輪到達(dá)e4之后，車輪完成從后
軌向前軌的轉(zhuǎn)軌，轉(zhuǎn)軌的過(guò)程中車輪沒(méi)有任何瞬間懸空，只要雙軌的高度一致， 列車在轉(zhuǎn)軌運(yùn)行中，就不會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)和噪聲，確保列車平穩(wěn)運(yùn)行；車輪反方向 行進(jìn)時(shí)，轉(zhuǎn)軌是從e4到q，過(guò)程與上述相同。
由圖5可知，第三技術(shù)方案是采用柵欄口式對(duì)接技術(shù)，在鐵軌制造時(shí)，將 鐵軌兩端制造成相互互補(bǔ)的柵欄狀見(jiàn)圖5所示，接口部位是柵對(duì)柵的對(duì)接，并 用加長(zhǎng)的連接夾板固定，圖5中14是行進(jìn)方向后軌的軌面、15是行進(jìn)方向前 軌的軌面、16是指示的行進(jìn)方向，前后兩軌之間根據(jù)溫度變化時(shí)鐵軌的伸縮 量，留有一定的間隙見(jiàn)圖5中的e所示，車輪行進(jìn)中，從后一根鐵軌向前面的 一根鐵軌轉(zhuǎn)軌時(shí)，當(dāng)車輪行進(jìn)在圖5的e, e2之間時(shí)，只由后軌承重；當(dāng)車輪 行進(jìn)在e廣e3之間時(shí)，前后雙軌同時(shí)承重，承重比例固定不變，當(dāng)車輪行進(jìn)在 e廣e4之間時(shí)，只由前軌承重；當(dāng)車輪行進(jìn)到達(dá)q之后，車輪完成由后軌向前 軌的轉(zhuǎn)軌，車輪在圖5 e廣e4的轉(zhuǎn)軌區(qū)間沒(méi)有懸空，只要在接口部位的下方， 按常規(guī)墊有堅(jiān)固的枕木或是平臺(tái)，將前后鐵軌固定牢固、高度一致、受力均勻， 就能達(dá)到車輪在行進(jìn)中的平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌，列車在轉(zhuǎn)軌運(yùn)行中就不會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)和噪聲。
由圖6可知，第四技術(shù)方案是采用鋸齒口式對(duì)接技術(shù)，在鐵軌制造時(shí)，將 鐵軌軌面中間部位的兩端制造成相互互補(bǔ)的鋸齒狀，鋸齒的角度在15度~60 度之間，圖6中的17是行進(jìn)方向后軌的軌面、18是行進(jìn)方向前軌的軌面、19 指示的是行進(jìn)方向；接口部位是鋸齒對(duì)鋸齒的對(duì)接，并用加長(zhǎng)的連接夾板連接固定，前后兩軌之間根據(jù)溫度變化時(shí)鐵軌的伸縮量，留有一定的間隙見(jiàn)圖6的 e所示，車輪行進(jìn)中，從后一根鐵軌向前面的一根鐵軌轉(zhuǎn)軌時(shí)，當(dāng)車輪行進(jìn)在 圖6的er^2之間時(shí)，只由后軌承重；當(dāng)車輪行進(jìn)在e2 e3之間時(shí)，前后雙軌同 時(shí)承重，這時(shí)承重隨著車輪的前進(jìn)而轉(zhuǎn)移后軌的承重量逐漸減小、前軌的承 重量逐漸增大，其承重比例兩者互補(bǔ)，當(dāng)車輪行進(jìn)在er"^之間時(shí)，只由前軌 承重；當(dāng)車輪行進(jìn)到達(dá)e4之后，車輪完成由后軌向前軌的轉(zhuǎn)軌，車輪在圖6 中e, e4的轉(zhuǎn)軌區(qū)間沒(méi)有懸空，只要在接口部位的下方，按常規(guī)墊有堅(jiān)固的枕 木或是平臺(tái)，將前后鐵軌固定牢固、高度一致、受力均勻，就能達(dá)到車輪在行 進(jìn)中的平穩(wěn)轉(zhuǎn)移，列車在轉(zhuǎn)軌運(yùn)行中就不會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)和噪聲。
以上第一、二、四三種技術(shù)方案中，各圖中的^和b2，是軌面兩邊緣各 保留8mm 12mm的齊頭對(duì)接部位，為了保證各種接口的間隙均等，其中b2 大于b" b,是凸部的齊頭對(duì)接部位，b2是凹部齊頭對(duì)接部位。齊頭對(duì)接是用 以防止車輪行駛中，發(fā)生啃軌而導(dǎo)至跳軌、出軌的事件，確保行車安全。
使用以上四個(gè)技術(shù)方案都可以實(shí)現(xiàn)列車車輪在接口處的平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌，從而 消除列車運(yùn)行中的震動(dòng)和噪聲，實(shí)現(xiàn)列車的平穩(wěn)運(yùn)行。 具體工作原理，
鐵路列車平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的軌道接口技術(shù)，有四個(gè)技術(shù)方案，其基本工作原理相 同，現(xiàn)以第一技術(shù)方案為例，結(jié)合附圖具體說(shuō)明如下
由圖3可知，車輪從圖3中的8向9的方向行進(jìn)，車輪行進(jìn)在鐵軌8或 9上時(shí)，其重量分別由鐵軌8或9承重，車輪的轉(zhuǎn)軌區(qū)間是圖3中的e, e4之 間，如圖3所示在鐵軌制造時(shí)，兩端制造成斜度為15度—0度角的斜口，每根 鐵軌的兩個(gè)斜口是平行的，兩端角度大小有如下影響角度小時(shí)轉(zhuǎn)軌距離長(zhǎng)、
軌下枕木或平臺(tái)的寬度寬、轉(zhuǎn)軌時(shí)間長(zhǎng)；角度大轉(zhuǎn)軌距離短、軌下枕木或平臺(tái) 的寬度窄、轉(zhuǎn)軌時(shí)間短；最佳角度是30度 45度之間；其平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的基本工 作原理，就是在轉(zhuǎn)軌區(qū)間里，后軌的承重比例，是隨著車輪的行進(jìn)逐漸減小， 從百分之百到百分之零，同時(shí)，前軌的承重比例逐漸增大，從百分之零到百分 之百，前后軌承重比例互補(bǔ)；圖3中的e是為溫度變化時(shí)鐵軌的伸縮量留的間 隙，其大小由鐵軌材質(zhì)的溫度膨脹系數(shù)、單根鐵軌的長(zhǎng)度、軌道施工地區(qū)的最 大溫差、具體施工時(shí)的氣溫所決定；兩根鐵軌之間雖然有e的間隙，由于采取 了斜面對(duì)接的技術(shù)，車輪的轉(zhuǎn)軌區(qū)間從齊頭對(duì)接的e,擴(kuò)展到從e^e,的區(qū)間； 具體的轉(zhuǎn)軌過(guò)程是當(dāng)車輪行進(jìn)到q時(shí)開(kāi)始進(jìn)入轉(zhuǎn)軌運(yùn)行，在er^區(qū)間是后 軌承重；當(dāng)車輪行進(jìn)到er^3之間時(shí)，是雙軌同時(shí)承重，并隨著車輪的前進(jìn)， 后軌承重比例逐漸減小，前軌承重比例逐漸增大；當(dāng)車輪行進(jìn)到ey^4之間時(shí)， 車輪從后軌轉(zhuǎn)移到前軌，完全由前軌承重通過(guò)e的間隙；當(dāng)車輪行進(jìn)到q之后， 完成平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的運(yùn)行；只要用比常規(guī)加長(zhǎng)的軌道連接夾板，將兩根鐵軌的接口 部位連接固定為一體，接口部位的下方，按常規(guī)墊有堅(jiān)固的枕木或是平臺(tái)，將 前后兩根鐵軌固定牢固、高度一致、受力均勻，就能實(shí)現(xiàn)車輪運(yùn)行中的平穩(wěn)轉(zhuǎn) 軌；列車在轉(zhuǎn)軌運(yùn)行中就不會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)和噪聲；在各方案中，鐵軌軌面的兩邊 仍保留8mm 12mm齊頭對(duì)接的接口，確保行車中，車輪通過(guò)接口間隙e時(shí)， 不發(fā)生啃軌、跳軌、出軌事件，保持了原齊頭對(duì)接軌道的安全系數(shù)；車輪反方 向行進(jìn)時(shí)，轉(zhuǎn)軌的過(guò)程是從e4到e,，工作原理相同。
權(quán)利要求
1、一種鐵路列車平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的軌道接口技術(shù)，是改變前后兩根鐵軌接口部位的兒何圖形，實(shí)現(xiàn)車輪在軌道上平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的接口技術(shù)，使軌道列車的車輪，在行進(jìn)中從一根鐵軌上平穩(wěn)地轉(zhuǎn)移到下一根鐵軌上，車輪在短短的轉(zhuǎn)軌區(qū)間內(nèi)，由前后雙軌共同承受車輪的重量，任何瞬間都沒(méi)有懸空，列車運(yùn)行中就不會(huì)產(chǎn)生震動(dòng)和發(fā)出噪聲，使列車、尤其是高速列車平穩(wěn)運(yùn)行。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路列車平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的軌道接口技術(shù)，斜口式對(duì)接 技術(shù)，是在鐵軌制造時(shí)，將鐵軌兩端軌面制造成具有15度~60度角的斜口，斜 面與斜面平行，接口部位是斜面與斜面的對(duì)接，并用加長(zhǎng)的連接夾板固定，前 后兩軌之間根據(jù)溫度變化時(shí)鐵軌的伸縮量，留有一定的間隙，接口部位的下方， 墊有堅(jiān)固的枕木或是平臺(tái)，將前后鐵軌固定牢固、高度一致、受力均勻，列車 運(yùn)行中，車輪在接口部位平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌、平穩(wěn)運(yùn)行、不產(chǎn)生震動(dòng)、不產(chǎn)生噪聲。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路列車平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的軌道接口技術(shù)，燕尾口式 對(duì)接技術(shù)，是在鐵軌制造時(shí)，將鐵軌一端制造成具有15度~60度角的箭頭形、 另一端制造成與其角度相配合的燕尾形，接口部位是箭頭對(duì)燕尾的對(duì)接，并用 加長(zhǎng)的連接夾板固定，前后兩軌之間根據(jù)溫度變化時(shí)鐵軌的伸縮量，留有一定 的間隙，接口部位的下方，墊有堅(jiān)固的枕木或是平臺(tái)，將前后鐵軌固定牢固、 高度一致、受力均勻，列車運(yùn)行中，車輪在接口部位平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌、平穩(wěn)運(yùn)行、不 產(chǎn)生讓動(dòng)、不產(chǎn)生噪聲。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路列車平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的軌道接口技術(shù)，柵欄口式 對(duì)接技術(shù)，是在鐵軌制造時(shí)，將鐵軌兩端制造成相互互補(bǔ)的柵欄狀，接口部位 是柵欄對(duì)柵欄的對(duì)接，并用加長(zhǎng)的連接夾板固定，前后兩軌之間根據(jù)溫度變化 時(shí)鐵軌的伸縮量，留有一定的間隙，接口部位的下方，墊有堅(jiān)固的枕木或是平 臺(tái)，將前后鐵軌固定牢固、高度一致、受力均勻，列車運(yùn)行中，車輪在接口部 位平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌、平穩(wěn)運(yùn)行、不產(chǎn)生震動(dòng)、不產(chǎn)生噪聲。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路列車平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的軌道接口技術(shù)，鋸齒口式 對(duì)接技術(shù)，在鐵軌制造時(shí)，將鐵軌兩端制造成相互互補(bǔ)的鋸齒狀，鋸齒的角度 是15度~60度，接口部位是鋸齒對(duì)鋸齒的對(duì)接，并用加長(zhǎng)的連接夾板固定， 前后兩軌之間根據(jù)溫度變化時(shí)鐵軌的伸縮量，留有一定的間隙，接口部位的下 方，墊有堅(jiān)固的枕木或是平臺(tái)，將前后鐵軌固定牢固、高度一致、受力均勻， 列車運(yùn)行中，車輪在接口部位平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌、平穩(wěn)運(yùn)行、不產(chǎn)生震動(dòng)、不產(chǎn)生噪聲。
6、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路列車平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的軌道接口技術(shù)，各種對(duì)接 方法中，都必須采用比常規(guī)加長(zhǎng)一個(gè)轉(zhuǎn)軌區(qū)間的軌道連接夾板，連接前后軌道 的接口部位，所用緊固螺栓的數(shù)量、規(guī)格、安裝工藝，同原國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。
7、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路列車平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的軌道接口技術(shù)，各種對(duì)接 方法中，只改變鐵軌軌面中間部分的幾何圖形，而軌面邊緣各保留向軌面中心 延伸8ram 12mm的齊頭接口，保持了原齊頭對(duì)接時(shí)軌道的安全系數(shù)不變；用 以保證列車在行進(jìn)中，車輪通過(guò)兩軌之間的間隙時(shí)，不發(fā)生啃軌而導(dǎo)至跳軌、 出軌的事件，確保行車安全。
全文摘要
鐵路列車平穩(wěn)轉(zhuǎn)軌的軌道接口技術(shù)，涉及軌道接口技術(shù)，是解決自人類有軌道列車以來(lái)，車輪在通過(guò)軌道接口間隙時(shí)，產(chǎn)生震動(dòng)和噪聲而發(fā)明，主要技術(shù)發(fā)明是在保證接口部位安全系數(shù)不變的前提下，改變鐵軌接口部位的幾何圖形，使車輪通過(guò)轉(zhuǎn)軌區(qū)間時(shí)，逐漸退出后軌、逐漸進(jìn)入前軌，退出和進(jìn)入同時(shí)進(jìn)行并互補(bǔ)，轉(zhuǎn)軌中車輪沒(méi)有懸空，列車行進(jìn)中不產(chǎn)生震動(dòng)和噪聲而平穩(wěn)運(yùn)行；還能縮短高速列車單根軌道的長(zhǎng)度，有利于高速鐵路的建設(shè)。
文檔編號(hào)E01B11/24GK101177925SQ20071014463
公開(kāi)日2008年5月14日 申請(qǐng)日期2007年11月20日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月20日
發(fā)明者林 馬, 馬相國(guó) 申請(qǐng)人:馬相國(guó)