專利名稱：主動(dòng)式軌道運(yùn)輸系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于公共、私人和自動(dòng)化客運(yùn)或貨運(yùn)的、在傳統(tǒng) 軌道上無人駕駛的主動(dòng)式軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，其中設(shè)置兩個(gè)自動(dòng)控制的引 導(dǎo)系統(tǒng)，使得具有自身的驅(qū)動(dòng)裝置、制動(dòng)裝置和轉(zhuǎn)向裝置的單個(gè)車廂 僅僅通過機(jī)械地作用轉(zhuǎn)向裝置的引導(dǎo)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換、下降和提升所屬探 測系統(tǒng)從行駛的編組(列車)導(dǎo)出、制動(dòng)、卸載和/或裝載，然后在另 一位置上，在單個(gè)車廂的速度與編組的速度適配之后能夠再次導(dǎo)入到 一行駛的編組(列車)中，其中包括一在每個(gè)車廂上的第一探測系統(tǒng) 和傳統(tǒng)軌道的第一引導(dǎo)系統(tǒng)用于連續(xù)的牽引， 一第二引導(dǎo)系統(tǒng)包括一 設(shè)置在每個(gè)車廂上在第一探測系統(tǒng)旁邊的第二探測系統(tǒng)和側(cè)向地安裝 在傳統(tǒng)鐵軌旁的附加的引導(dǎo)鐵軌，所述第二引導(dǎo)系統(tǒng)在駛過道岔時(shí)確 定方向。
背景技術(shù)：
一種這樣的運(yùn)輸系統(tǒng)由專利DE 102 53 485 C1已知。它如短途車 輛一樣往來運(yùn)行，中間沒有停頓，但在小的單元內(nèi)自動(dòng)和單獨(dú)地到達(dá) 網(wǎng)絡(luò)的每個(gè)火車站。各個(gè)單元能夠?yàn)榱烁鞣N要求而優(yōu)化。于是例如能 夠給出能夠運(yùn)送大約8個(gè)人和一輛汽車或者貨物的單元。它集中了在 一高速公路上的私人交通以及鐵軌的軌道引導(dǎo)的優(yōu)點(diǎn)。結(jié)果是一無人 駕駛的自動(dòng)公共交通工具，其中轉(zhuǎn)向由現(xiàn)有的軌道完成。無需超車， 因?yàn)樗械能噹家韵嗤摹⒗?00 >里/每小時(shí)的高速行馬史。具有 一共同的目的地的乘客或貨物預(yù)訂一個(gè)到達(dá)特定車站的車廂，上車、 給出其目的地。如果存在一出發(fā)窗口 (像在飛機(jī)上)，那么它們會(huì)被加 速到系統(tǒng)速度，然后能夠分別或者成組地集成到流動(dòng)的交通中。該專 利也實(shí)現(xiàn)，他們?cè)谄湫谐棠康牡厣贤瑯幽軌蚍謩e或者成組地駛出流動(dòng) 的交通。由于外部的探測系統(tǒng)總是同時(shí)提升或者下降兩個(gè)探測輪，但是它 在一個(gè)位置上不能向左、向右和直線地行駛，這在線路的接入和交叉 上是重要的。在與今天的鐵路的混合運(yùn)行中，同樣不可能的是，駛過 一主動(dòng)式道盆和完全自由地確定方向。借助該系統(tǒng)也不可能在行駛過 程中轉(zhuǎn)換軌距。由于在各國軌道寬度不同，所以人們今天必須要么換 乘，要么車廂在非常慢的速度下適應(yīng)另外的軌距。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明(下面稱為"同步列車，，)的目的在于，消除背景技術(shù)的缺點(diǎn)。
該目的借助權(quán)利要求1所述特征實(shí)現(xiàn)。優(yōu)選的擴(kuò)展結(jié)構(gòu)和構(gòu)造是 從屬權(quán)利要求的主題。


附圖中
圖l 示出一被動(dòng)式道岔，
圖2 示出在直線狀態(tài)下的主動(dòng)式道岔，
圖3 示出在拐彎狀態(tài)下的主動(dòng)式道岔，
圖4 示出用于轉(zhuǎn)換軌距的設(shè)備，
圖5 示出在兩個(gè)軌距上的支承輪，
圖6 示出具有一轉(zhuǎn)向的軸的車廂的行駛機(jī)構(gòu)的原理圖，
圖7 示出一火車站的原理圖，
圖8 示出兩條車道的交叉，車廂無須剎車，
圖9 示出如圖8的轉(zhuǎn)向的可能性。
附圖標(biāo)記清單
1 第一探測系統(tǒng)，包括兩個(gè)用于傳統(tǒng)軌道的鐵軌4的輪
2 第二探測系統(tǒng)，包括一用于引導(dǎo)鐵軌5的輪
3 支承輪
4 傳統(tǒng)軌道的鐵軌4 (牽引鐵軌)
5 引導(dǎo)鐵軌6 另一軌距的傳統(tǒng)軌道
7 第三探測系統(tǒng)，包括一個(gè)用于引導(dǎo)鐵軌5的輪
8 傳統(tǒng)的主動(dòng)式道岔的活動(dòng)部分
9 用于轉(zhuǎn)向火車站的被動(dòng)式道岔
10 被動(dòng)式道岔，在該被動(dòng)式道盆后速度減少一半
11 被動(dòng)式道岔，在該被動(dòng)式道岔后速度減少一半，即減到四 分之一
12 用于向各個(gè)停車隔間(Haltebox)的分路的被動(dòng)式道盆
13 用于平行駛出的平行的停車隔間
14 用于車廂以四分之一目標(biāo)速度匯合的平行道岔
具體實(shí)施例方式
為了在一個(gè)位置上能夠向左、向右和直線行駛，存在不僅兩個(gè)、 而是三個(gè)探測系統(tǒng)l、 2、 7，它們能夠互相獨(dú)立地提升和下降。當(dāng)前， 同步列車的車廂直線地穿過圖l被動(dòng)式道岔，由于車輪結(jié)構(gòu)以及活動(dòng) 的第一探測系統(tǒng)1,而不以任何一種方式接觸被動(dòng)式道岔。
拐彎或者插入只有在車廂具有互相獨(dú)立的可提升或者下降的探測 系統(tǒng)時(shí)才是可能的。為了拐彎，車廂以活動(dòng)的第一探測系統(tǒng)1靠近。 在被動(dòng)式道岔的范圍內(nèi)，它例如使右側(cè)的探測系統(tǒng)2下降。如果它報(bào) 告功能能力，將提升第一探測系統(tǒng)l。右側(cè)探測系統(tǒng)2現(xiàn)在是活動(dòng)的， 將車廂從常規(guī)軌道偏轉(zhuǎn)出。如果車廂通過軌道最后的交叉點(diǎn)，第一探 測系統(tǒng)l再次下降。如果它再次報(bào)告功能能力，現(xiàn)在右側(cè)探測系統(tǒng)2 再次提升，車廂再次像常規(guī)車廂一樣地運(yùn)行。在插入時(shí)相同的步驟只 是不同地反復(fù)運(yùn)行。
對(duì)于今天鐵路和同步列車的車廂的混合運(yùn)行，主動(dòng)式道岔必須分 別在右側(cè)和左側(cè)安裝有一附加的引導(dǎo)鐵軌5，見圖2和圖3。該引導(dǎo)鐵 軌不影響現(xiàn)在的鐵路。但通過它，同步列車的每個(gè)車廂都得以完全不 依賴于主動(dòng)式道盆的換向狀態(tài)、甚至在其換向過程中單獨(dú)地決定其方 向。為此一個(gè)車廂必需下降右側(cè)或左側(cè)的探測系統(tǒng)2、 7，然后提升第 一探測系統(tǒng)1。在組合的道岔的端部不遠(yuǎn)處，必須將第一探測系統(tǒng)1重新下降和將右側(cè)或左側(cè)的探測系統(tǒng)提升。
為了能夠在全運(yùn)行速度下進(jìn)行軌距的轉(zhuǎn)換，第 一探測系統(tǒng)具備在
提升狀態(tài)下互相改變兩個(gè)探測輪l的距離的可能性(圖4)。
如果同步列車的一車廂借助活動(dòng)的第一探測系統(tǒng)1接近一軌距的 端部，并進(jìn)入轉(zhuǎn)換設(shè)備5的范圍(圖4)，然后它放下右側(cè)或左側(cè)的探 測系統(tǒng)2、 7。此后，提升第一探測系統(tǒng)l?，F(xiàn)在，例如右側(cè)的探測系 統(tǒng)2是活動(dòng)的。通過寬的支承輪3(圖5、 6)，車廂能夠在兩個(gè)軌距4、 6上行駛?，F(xiàn)在，第一探測系統(tǒng)1的兩個(gè)輪的距離在提升狀態(tài)下調(diào)節(jié) 成新的軌距，探測系統(tǒng)接著再次下降。此后，再次提升探測系統(tǒng)2， 車廂再次像該軌距的常規(guī)車廂 一樣地運(yùn)行。
同步列車的車廂的最簡單的特征由圖6示意示出。這里，提升探 測系統(tǒng)2和7，并且只有第一探測系統(tǒng)1移動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置。因?yàn)樵谶@些 條件下后輪比前輪走過更小的半徑，所以后輪必須稍微寬些。寬度取 決于車廂長度和最小的彎道半徑。但如果鐵軌在一彎道中的上邊緣， 如同在一有軌電車上，以街道的上邊緣結(jié)束，后輪的寬度也可以小一
點(diǎn)。后輪然后不再在鐵軌上滾動(dòng)而是在"街道"上滾動(dòng)。
由于僅僅在歐洲有6種不同的供電系統(tǒng)，所以在越過邊界時(shí)持續(xù) 的能源供應(yīng)只能借助雙重系統(tǒng)列車頭才可能。
電壓從一個(gè)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到另 一 系統(tǒng)在技術(shù)上已經(jīng)是可能的。但因?yàn)?每個(gè)車廂只需要一個(gè)今天的列車頭的功率的一小部分，變壓器發(fā)生故 障要小得多、輕得多。由此，所有車廂都能夠以一電壓運(yùn)行，只有變 壓器必須更換。變壓器的更換也能夠在行駛中完成，由于對(duì)于每個(gè)車 廂有一服務(wù)車輛并行行駛，承擔(dān)車廂的驅(qū)動(dòng)和更換變壓器。此后，車 廂獨(dú)自再次充電，服務(wù)車輛再次脫接。所離開的變壓器然后可以在返 程的車廂中使用。
首先使同步列車的功能方式在一火車站的范圍內(nèi)是清楚的。圖7 示出一火車站的原理結(jié)構(gòu)，它在容量增大時(shí)能夠隨意擴(kuò)大?；疖囌痉?案也如此設(shè)計(jì)，使得任意多的車廂能夠直接串聯(lián)地通過一被動(dòng)式道岔 9離開主要路段，而不會(huì)在主要路段上產(chǎn)生堵塞。數(shù)量僅僅由停車隔間13的數(shù)量決定。這通過以下措施實(shí)現(xiàn)，即在從主要路段9分貪后 不降低速度，而是以相同的速度繼續(xù)行駛到下一分盆IO。僅僅每兩個(gè) 車廂能夠向左拐彎，因?yàn)楝F(xiàn)在速度降低到一半。對(duì)于直線行駛的車廂 有兩個(gè)可能性。要么它們也把其速度降低到一半，要么它們?nèi)倮^續(xù) 行駛。在第二種情況下，在向左拐彎IO后人們分別遇到相同的情況， 這會(huì)略微簡化物流并節(jié)省行駛時(shí)間。此外，人們?cè)谶@里有更多的靈活 性，因?yàn)椴⒎窃缭诘谝幌蜃蠊諒澘赡苄詴r(shí)，每兩個(gè)直接串聯(lián)行駛的車 廂中的一個(gè)必須拐彎。為此，它比第一種情況需要略微更多能量。在 下一分路ll之后，速度再次降低一半。這意味著，每兩個(gè)直接串聯(lián)行 駛的車廂中的一個(gè)必須拐彎。在200公里/小時(shí)的同步速度時(shí)，現(xiàn)在的 速度為50公里/小時(shí)。該速度能夠在一分路12后在一隔間13中容易 地減少到靜止?fàn)顟B(tài)。但也能夠施加另一檔。
在圖7中示出的變型是一最小形式，它在已經(jīng)空的隔間中能夠容 納16個(gè)直接串聯(lián)行駛的車廂。在一同步速度為200公里/小時(shí)、車廂 長度為10米、卸載和裝載時(shí)間為30秒時(shí)能夠容納所有車廂的最大配 置需要大約168個(gè)隔間，分別42代替4。當(dāng)在主要路段上卸載和裝載 后存在空余位置時(shí)(更具體內(nèi)容見下文)，車廂才加速到同步速度的四 分之一。在分路14后，必須加速到一半，在下一分路后加速到同步速 度，以便車廂不影響主要路段的流動(dòng)。
線路的交叉或者分叉大多包括一強(qiáng)烈的方向變換。例如，對(duì)于高 速路段，德國鐵路建筑章程規(guī)定300米的最小半徑。由于同步列車到 處要求相同的速度，線路的交匯或者分叉不能像今天的高速公路交叉 口那樣建造。由于最小半徑的限制，出現(xiàn)交叉的兩種變型。 一種是沒 有用于轉(zhuǎn)向的可能性(圖8)和另一種是帶有用于轉(zhuǎn)向的可能性(圖9)。 在第二變型中，存在一明顯更大的空間需求，因?yàn)橛夜哲嚨辣仨氈辽?配置第一變型四倍的半徑。附圖幾乎處于相同的比例。此外有疑問的 是，在自動(dòng)化的運(yùn)行中是否需要在空佘路段上轉(zhuǎn)向的可能性。
對(duì)于同步列車的運(yùn)行，四個(gè)基本部件是必要的。
在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)下行駛的車廂。它們能夠?qū)儆诓煌乃姓?。類似于房屋屬于不同的房東或者所有者或者所有者團(tuán)體。
同步列車可以在其上行駛的網(wǎng)絡(luò)。這也能夠在關(guān)聯(lián)的或者局部 范圍中屬于不同的所有者。
火車站能夠與此無關(guān)地運(yùn)行。例如，就像今天飛機(jī)場運(yùn)行一樣。
控制和控制中心發(fā)揮最重要作用。它們必須類似于今天的飛機(jī) 領(lǐng)航，完全自動(dòng)地保證無故障的交通。它們?cè)谝欢ǚ秶鷥?nèi)監(jiān)控交通， 與相鄰的控制中心通信并對(duì)路段滿負(fù)荷負(fù)責(zé)。
車廂能夠由任意制造者生產(chǎn)。但它們卻必須都滿志用于同步列車 運(yùn)行所需的要求目錄。除了通常的要求之外，它基本上為車廂的不同 總量和空氣阻力確定相應(yīng)的馬達(dá)功率。
原則上，每個(gè)人能夠購買此類車廂，并用于公共運(yùn)行(更具體內(nèi) 容見下文)。但他也負(fù)責(zé)對(duì)其保養(yǎng)和清潔。類似于管理各個(gè)所有者的住 宅，對(duì)車廂保養(yǎng)和清潔的管理也是可以想象的。
使用成本應(yīng)當(dāng)分成兩部分。 一準(zhǔn)備價(jià)格取決于車廂類型， 一公里 價(jià)格取決于要運(yùn)輸?shù)闹亓俊?br> 目前的鐵路網(wǎng)絡(luò)用于同步列車運(yùn)行的只需小的改變
建造專門的具有被動(dòng)式道岔的火車站(更具體內(nèi)容見下文)
.擴(kuò)大一些在結(jié)合外部引導(dǎo)的道岔周圍的主動(dòng)式道岔
.使線路交叉和分叉適配于高的速度
擴(kuò)大在軌道和集電器范圍內(nèi)的照明空間范圍
去除與街道的交叉口
.在隧道和山區(qū)中補(bǔ)充通信設(shè)備(更具體內(nèi)容見下文)
為了在上坡路上加速和為了制動(dòng)，能夠使用安裝在軌道上的直線 馬達(dá)。因?yàn)橛纱耍~外的功率恰好在它一直需要的地方加入，并無需 作為未使用的負(fù)載持續(xù)一起運(yùn)輸。
這里，如在車廂上，也能夠在各個(gè)網(wǎng)絡(luò)段上有不同的所有者。他 們對(duì)所有裝置在其范圍內(nèi)的功能能力負(fù)責(zé)，確定每個(gè)車廂和已行駛路 段的成本，或者與各個(gè)車輛管理部門協(xié)商總價(jià)格。
火車站僅僅適合同步列車并且屬于運(yùn)營者或者運(yùn)營公司，它們?yōu)闇?zhǔn)備裝卸物流以及為通過安全和海關(guān)檢查考慮火車站費(fèi)用。
控制中心互相聯(lián)網(wǎng)，但互相獨(dú)立。它們具有與各個(gè)相鄰的控制中 心和位于其范圍內(nèi)的火車站的接口。其中計(jì)算一特別在交叉點(diǎn)、接口 和火車站上車廂的行駛線路和在操作中由顧客預(yù)訂(更具體內(nèi)容見下 文)和在行駛開始后監(jiān)控。它們負(fù)責(zé)，路段僅僅達(dá)到三分之二的滿負(fù) 荷，因?yàn)榉駝t的話，在出現(xiàn)故障時(shí)網(wǎng)絡(luò)可能崩潰。也許，滿負(fù)荷能夠 按照有關(guān)的經(jīng)驗(yàn)隨著系統(tǒng)增加。成本由網(wǎng)絡(luò)和火車站運(yùn)營者考慮。
對(duì)于同步列車可靠的控制，兩個(gè)互相獨(dú)立的控制系統(tǒng)是必要的。 一連同控制中心的中心(見上文)用于路段計(jì)劃和監(jiān)控以及根據(jù)在前 行駛和后續(xù)的車廂進(jìn)行車廂控制(更具體內(nèi)容見下文)。
對(duì)于每個(gè)車廂，在行駛開始前全部路段會(huì)考慮，預(yù)訂在各個(gè)軌道 段上所需的空間。這由于在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中恒定的速度是可能的。由此， 排除路途中的停止或者甚至剎車。為此，車廂自然必須配設(shè)有衛(wèi)生間， 在跨洲行駛上(歐洲-亞洲_非洲或者北美-南美)，配設(shè)有睡眠和洗 浴的可能性。為了提供食品，餐車能夠像更換變壓器那樣平行行駛。
出發(fā)后，如果與計(jì)劃有偏差，然后車廂僅僅與各個(gè)主管的中心聯(lián) 絡(luò)。在那里產(chǎn)生所有與此偏差相關(guān)的車廂的信息并發(fā)給它們(例如，
GSM)。
因?yàn)樵谒淼阑蛘呱絽^(qū)中通過無線電有時(shí)無法通信，電流導(dǎo)入的高 頻調(diào)制器和繼續(xù)傳輸通過電纜形成可靠的聯(lián)系。
為了控制車廂，不需要GPS。可支配的路段位置固定，在其上各 個(gè)位置能夠通過一道路測量實(shí)現(xiàn)。它對(duì)于保持速度無論如何是必要的。 在每次分叉后有一參考點(diǎn)，它校準(zhǔn)車廂。它也用于計(jì)算行駛路段的中 心系統(tǒng)。
每個(gè)車廂將與計(jì)劃的偏差不僅發(fā)給中心系統(tǒng)(參看上文)而且也 發(fā)給其后續(xù)車廂(例如借助GSM)。后續(xù)車廂由用于各個(gè)路段的中心 系統(tǒng)通知它。因?yàn)榕c后續(xù)車廂的直接無線電聯(lián)絡(luò)在隧道或者山區(qū)中有 時(shí)也不可能，同樣電流導(dǎo)入的高頻調(diào)制器或者一本地的無線電系統(tǒng)也 能夠把信息傳遞給后續(xù)車廂和前方車廂。對(duì)于一次行程的問訊能夠通過電話、internet、手機(jī)、在火車站或 者在車廂上(為了改變目的地)進(jìn)行。為此，關(guān)于出發(fā)、目的地、車 廂類型、時(shí)間或者時(shí)間窗口的信息是必要的。
能夠準(zhǔn)確選擇出發(fā)和目標(biāo)車站，或者一出發(fā)及目標(biāo)區(qū)域。由此， 乘客能夠在其選擇時(shí)考慮各個(gè)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營者和火車站運(yùn)營者的不同的價(jià) 格。
問訊用于所有車廂管理。它們能夠在短短幾秒鐘內(nèi)給出 一個(gè)或者 多個(gè)供應(yīng)，它們分別由控制中心發(fā)出，行駛路段在系統(tǒng)中標(biāo)記為"在供 應(yīng)中"。
對(duì)于獲得供應(yīng)有四個(gè)模式
.帶有或者不帶有在其他的處于"供應(yīng)中"的預(yù)訂 直到選擇預(yù)訂供應(yīng)(可能要付費(fèi))或者反之 顧客選擇一供應(yīng)并預(yù)訂，只要不在這期間有另一人預(yù)訂 通過特價(jià)，運(yùn)行行程能夠例如為了在一車間中保養(yǎng)而減少。因?yàn)?br> 成本與重量有關(guān)，所以最終價(jià)格在車廂全部裝栽后、即出發(fā)后才能確定。
用于常規(guī)系統(tǒng)的列車必須僅僅在一 已經(jīng)運(yùn)行同步列車的路段上以 恒定的速度行駛并攜帶必要的通信裝置。
本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)在于極大縮短停留和等候時(shí)間以及減少能源消耗。 巨大的能量和成本節(jié)約由此成為可能，即由于功能原理，如在今天的 鐵路上，能夠省去褶皺區(qū)域、安全氣嚢、碰撞保護(hù)和安全乘客間，如 出自于汽車領(lǐng)域。各個(gè)車廂僅僅在它自身裝卸時(shí)才制動(dòng)和加速。然后，
它也比今天可比較的汽車輕很多。由此，額外地降低能量成本。對(duì)于 一恒定的轉(zhuǎn)速，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)能夠單獨(dú)對(duì)每個(gè)車廂各個(gè)最大可運(yùn)輸?shù)呢?fù)載 優(yōu)化。它們只需通過風(fēng)來補(bǔ)償負(fù)載轉(zhuǎn)換。只在火車站范圍內(nèi)需要的加 速或者在上坡時(shí)更大的負(fù)載能夠通過外部的直線馬達(dá)實(shí)現(xiàn)或補(bǔ)償。由 此，取消更重的變速齒輪。同樣在火車站范圍內(nèi)和在下降時(shí)進(jìn)行的制 動(dòng)能量能夠以勢能存儲(chǔ)和/或通過直線發(fā)電機(jī)提供給出發(fā)的車廂或者 返程使用。由此不存在不必要的停留時(shí)間，加速和制動(dòng)。同步列車由此類似
于今天的短途車輛(Sprinter),只要有陸地支承，它就不停頓地行^^在 網(wǎng)絡(luò)的每個(gè)點(diǎn)上。由于列車長度不再受每個(gè)車廂直接驅(qū)動(dòng)裝置限制， 所以鐵軌的容量更好地利用。用于一新型的私人交通工具的投資成本 幾乎能夠不更低，因?yàn)闊o需新的線路和路線。
權(quán)利要求
1. 用于公共、私人和自動(dòng)化的客運(yùn)或貨運(yùn)的、在傳統(tǒng)鐵軌上無人駕駛的主動(dòng)式軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，其中設(shè)置兩個(gè)自動(dòng)控制的引導(dǎo)系統(tǒng)，使得具有自身的驅(qū)動(dòng)裝置、制動(dòng)裝置和轉(zhuǎn)向裝置的各個(gè)車廂僅僅通過機(jī)械地作用轉(zhuǎn)向裝置的引導(dǎo)系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換、通過下降和提升所屬探測系統(tǒng)從行駛的編組(列車)導(dǎo)出、制動(dòng)、卸載和/或裝載，然后在另一位置上，在各個(gè)車廂的速度與編組的速度適配之后能夠再次導(dǎo)入到一行駛的編組(列車)中，其中包括一在每個(gè)車廂上的第一探測系統(tǒng)和傳統(tǒng)軌道的第一引導(dǎo)系統(tǒng)用于連續(xù)的牽引，一第二引導(dǎo)系統(tǒng)包括一設(shè)置在每個(gè)車廂上在第一探測系統(tǒng)旁邊的第二探測系統(tǒng)和側(cè)向地安裝在傳統(tǒng)鐵軌旁的附加的引導(dǎo)鐵軌，所述第二引導(dǎo)系統(tǒng)在駛過道岔時(shí)確定方向，其特征在于，-第一引導(dǎo)系統(tǒng)(1，4)的第一探測系統(tǒng)(1)在行駛過程中能夠適配不同的軌距，-為了駛過道岔和交叉點(diǎn)，在車廂上以及與其相配的、在軌道(4)旁的引導(dǎo)鐵軌(5)上給第二引導(dǎo)系統(tǒng)配設(shè)兩個(gè)探測系統(tǒng)(2，7)，-用于第一和第二引導(dǎo)系統(tǒng)的全部三個(gè)探測系統(tǒng)(1，2，7)能夠互相獨(dú)立地下降和提升，-為了可轉(zhuǎn)向的支承軸的轉(zhuǎn)向，啟動(dòng)上述三個(gè)不同的探測系統(tǒng)(1，2，7)中的至少一個(gè)。
2. 按權(quán)利要求1所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，引導(dǎo)鐵軌(5) 在轉(zhuǎn)彎處具有一回旋曲線的形狀。
3. 按權(quán)利要求1和2所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，為了在一道 岔或交叉點(diǎn)上選擇方向，同時(shí)在左側(cè)和右側(cè)在與主鐵軌(4)間隔一段 距離處分別設(shè)置一引導(dǎo)鐵軌(5)。
4. 按權(quán)利要求1和3所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，第一探測系 統(tǒng)(1)在駛過道岔時(shí)從軌道(4)提升，而另外兩個(gè)探測系統(tǒng)(2,7) 中的一個(gè)根據(jù)方向變化下降到引導(dǎo)鐵軌(5)上。
5. 按權(quán)利要求1和2所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，道盆為被動(dòng) 式道岔(圖1)，為了選擇方向僅僅在一側(cè)在一與主鐵軌(4)間隔一 段距離處安裝一引導(dǎo)鐵軌(5)。
6. 按權(quán)利要求1和3或1和5所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，只 有在方向變化時(shí)，第一探測系統(tǒng)(1)在駛過一被動(dòng)式道岔或一交叉點(diǎn) 時(shí)從軌道(4)提升，而另外兩個(gè)探測系統(tǒng)(2,7)中的一個(gè)下降到引 導(dǎo)鐵軌(5)上。
7. 按權(quán)利要求1所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，為了轉(zhuǎn)換軌距， 探測傳統(tǒng)軌道的鐵軌(4)的兩個(gè)輪(1)的距離在提升狀態(tài)下能夠相 互調(diào)整為另一軌距，而另外的探測系統(tǒng)(2,7)中的至少一個(gè)借助側(cè)向 安裝的引導(dǎo)鐵軌(5)影響轉(zhuǎn)向。
8. 按上述各權(quán)利要求所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，只有前輪能 夠轉(zhuǎn)向，并且后輪設(shè)計(jì)成更寬的。
9. 按權(quán)利要求8所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，后輪的寬度依賴 于軸距和最小的彎道半徑。
10. 按權(quán)利要求8所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，在非常小的彎 道半徑上和低的速度時(shí)，軌道如同在街道區(qū)域內(nèi)的有軌電車一樣鋪設(shè)， 并且由此后輪在街道上滾動(dòng)，而不是在鐵軌上滾動(dòng)。
11. 按權(quán)利要求1所述的運(yùn)輸系統(tǒng)，其特征在于，傳統(tǒng)軌道(4) 局部地配備有直線馬達(dá)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于公共、私人和自動(dòng)化的客運(yùn)或貨運(yùn)的、在傳統(tǒng)鐵軌上無人駕駛的運(yùn)輸系統(tǒng)，其中設(shè)置兩個(gè)自動(dòng)控制的引導(dǎo)系統(tǒng)，使得具有自身的驅(qū)動(dòng)裝置、制動(dòng)裝置和轉(zhuǎn)向裝置的單個(gè)車廂僅僅通過轉(zhuǎn)換機(jī)械地作用轉(zhuǎn)向裝置的引導(dǎo)系統(tǒng)、下降和提升所屬探測系統(tǒng)從行駛的編組(列車)導(dǎo)出、制動(dòng)、卸載和/或裝載，然后在另一位置上，在單個(gè)車廂的速度與編組的速度適配之后能夠再次引入一行駛的編組(列車)。包括一在每個(gè)車廂上的第一探測系統(tǒng)和傳統(tǒng)軌道的第一引導(dǎo)系統(tǒng)用于連續(xù)的牽引，并且與第二引導(dǎo)系統(tǒng)互相配合用于軌距的轉(zhuǎn)換。包括一在每個(gè)車廂上的第二探測系統(tǒng)(2)和一第三探測系統(tǒng)(7)的第二引導(dǎo)系統(tǒng)使駛過常規(guī)道岔和交叉點(diǎn)成為可能。
文檔編號(hào)B61K1/00GK101432177SQ200780015648
公開日2009年5月13日 申請(qǐng)日期2007年4月29日 優(yōu)先權(quán)日2006年4月30日
發(fā)明者烏韋·施塔恩 申請(qǐng)人:烏韋·施塔恩