專利名稱：用于車輛的防碰撞控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及根據(jù)權(quán)利要求1前序部分所述的用于車輛的防碰撞控 制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
本發(fā)明尤其適于車輛，對此其意為所涉及的不同類型的運(yùn)動(dòng)裝 置，更特別的是，涉及乘客運(yùn)送或/和貨物運(yùn)送領(lǐng)域中的運(yùn)動(dòng)裝置。因 此，作為示例，諸如火車以及它的車廂或軌道上的運(yùn)貨車廂的軌道運(yùn) 輸、有軌電車，以及有軌道或無軌道的輪式列車、無軌電車或具有至 少一個(gè)車廂的汽車，都屬于本發(fā)明的范圍內(nèi)。尤其是，這些車輛中的 一些車輛可包括通常稱為控制器的控制或操縱裝置，其允許產(chǎn)生或執(zhí) 行控制應(yīng)用，例如用于車輛的輔助導(dǎo);^,甚至如果車輛沒有駕駛員或 可以不需要駕駛員，用于車輛的自我導(dǎo)航。
出于清楚的原因，本發(fā)明將在車輛示例的基礎(chǔ)上進(jìn)行闡明，比如
在鐵路軌道上導(dǎo)引的第一車輛。當(dāng)今，用于至少該第一車輛的防碰撞 控制系統(tǒng)是眾所周知的。如果車輛配有車載自動(dòng)車輛駕駛，這允許在
軌道上雙向運(yùn)動(dòng)。當(dāng)出現(xiàn)這種情況時(shí)，該導(dǎo)航系統(tǒng)尤其適于可在同一
列車或穿梭車。然而配有自動(dòng)駕駛的第一車輛在軌道部分上運(yùn)行，對 于這些軌道部分，后文稱為AWS型的信號控制單元控制在后文稱為
AWS TS或AWS TS型的單向運(yùn)行軌道段上的路基信號(signaux au sol)。這些信號可為通過電中繼器或機(jī)械中繼器控制的信號燈等，其通常用于由駕駛員手動(dòng)操作的車輛。在此類AWSTS段，具有默認(rèn)的 第一控制模式，根據(jù)該模式，信號控制單元AWS將單向運(yùn)動(dòng)強(qiáng)加給 在單方向(該單方向由信號控制單元AWS控制)運(yùn)行軌道段AWS TS 上移動(dòng)的車輛上。簡而言之，信號控制單元AWS在自動(dòng)交通控制單 元CBTC上施加控制優(yōu)先權(quán)，尤其是為了避免第一車輛與沒有自動(dòng)駕 駛且仍然在與第一車輛相同的軌道上運(yùn)行的其它車輛碰撞。該控制優(yōu) 先權(quán)也可用來強(qiáng)迫以自動(dòng)駕駛模式在軌道部分上運(yùn)動(dòng)的配備應(yīng)答的 第一車輛遵守命令(制動(dòng)、剎車等)。因此，由于自動(dòng)導(dǎo)航車輛上的信號控制單元AWS的控制優(yōu)先權(quán)， 已知第一防碰撞系統(tǒng)，以便限制可對正在靠近的其它車輛產(chǎn)生危險(xiǎn)的 自動(dòng)導(dǎo)航車輛在相反方向上的行程。然而，具有安全效果的此控制優(yōu) 先權(quán)限制了自動(dòng)導(dǎo)航的第一車輛的雙向運(yùn)動(dòng)能力。而通過以下圖形給出的兩個(gè)示例知曉并說明了該控制優(yōu)先權(quán) 圖1:適于具有自動(dòng)車輛駕駛和具有手動(dòng)車輛駕駛的車輛的防碰 撞系統(tǒng)。圖2:適于具有自動(dòng)車輛駕駛的車輛。圖l描述了(鐵軌)軌道，兩輛自動(dòng)導(dǎo)航的第一車輛AT1、 AT2以 及兩輛其它的手動(dòng)導(dǎo)航的車輛MT1、 MT2通過至少一個(gè)AWS型的信 號控制單元在該軌道上運(yùn)行，該信號控制單元包括"手動(dòng)"型信號SI, S2， S22, S3, S4, S5 (比如剎車綠/紅燈)。這兩種不同類型的第一車輛 AT1、 MT1——自動(dòng)的和手動(dòng)的——位于軌道段AWSTS1 (AWS TS 型)上，該軌道段AWSTS1自身可沿一個(gè)方向或另一個(gè)方向由同一軌 道部分CBTC TS1 (CBTC TS型的)上的自動(dòng)交通控制單元CBTC(未示 出)控制。由于兩輛車輛AT1、 MT1存在于此公共部分AWSTSl、 CBTCTS1上，信號控制單元AWS(未示出)的控制優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于自動(dòng)交通控制單元CBTC,以便維持對于兩輛車輛MT1、 AT1嚴(yán)格的單方 向運(yùn)行，即使可自動(dòng)導(dǎo)航的車輛ATI具有在軌道上沿相反方向上運(yùn)行 的能力。因此，車輛ATI完全由信號控制單元AWS控制而最初可自 動(dòng)導(dǎo)航》 ,由AWS型的信號控制單元控制的第二軌道段AWS TS2與相同 AWS型的前述l爻AWS TSl并列，然而中間僅有在信號控制單元AWS 或另一個(gè)類似網(wǎng)絡(luò)的控制下的中轉(zhuǎn)區(qū)TR12。根據(jù)圖1，中轉(zhuǎn)區(qū)TR12 包括自動(dòng)導(dǎo)航型的并向第二軌道革史AWS TS2移動(dòng)的車輛AT2。在該 第二軌道段AWS TS2上，具有手動(dòng)駕駛的車輛MT2由AWS型的信 號控制單元控制。軌道區(qū)AWS TS12不包括與任一 自動(dòng)交通控制單元 CBTC的任何連接，這就是為何即便是可自動(dòng)導(dǎo)航的車輛AT2在其運(yùn) 動(dòng)時(shí)也始終處在AWS型的信號控制單元的控制下的原因。在圖1中 并且類似于第一軌道段，軌道部分CBTC TS2也用于在第二軌道段 AWS TS2處由AWS型的信號控制單元控制的可自動(dòng)導(dǎo)航的列車。尤 其是，該可自動(dòng)導(dǎo)航的車輛AT2接近第二軌道段AWS TS2,該第二 軌道段AWS TS2也包括手動(dòng)類型的并沿指定方向運(yùn)行的第二車輛 MT2。如果此方向與此時(shí)進(jìn)入第二軌道段AWS TS2的第一自動(dòng)導(dǎo)航 車輛AT2的方向相反，則AWS型的信號控制單元的控制優(yōu)先權(quán)優(yōu)先 于可自動(dòng)導(dǎo)航的第一車輛AT2的自動(dòng)導(dǎo)航。如果情況并非如此，則信 號是允許的信號并批準(zhǔn)進(jìn)入和在AWS型的第二部分AWS TS2上移 動(dòng)。然而，在此最遠(yuǎn)部分上，自動(dòng)交通控制單元CBTC在任何情況下 均將不能改變可自動(dòng)導(dǎo)^L的車輛AT2的運(yùn)動(dòng)方向，原因是該運(yùn)動(dòng)方向 由手動(dòng)車輛MT2的指定方向所強(qiáng)加，而這確^呆可自動(dòng)導(dǎo)4元的車輛AT2 不會(huì)與手動(dòng)車輛MT2發(fā)生碰撞。圖形2現(xiàn)在描述了一個(gè)示例，其軌道的分布類似于圖形1的軌道分布。另一方面，存在四個(gè)可自動(dòng)導(dǎo)4元的車輛AT1、 AT2、 AT3、 AT4， 并且它們各自運(yùn)行在第一部分CBTC TS1上、中轉(zhuǎn)區(qū)TR12上以及第 二部分CBTC TS2上。由于沒有手動(dòng)型車輛以及此外路基信號的存在， 第 一和第二軌道部分CBTC TS1 、 CBTC TS2不再在AWS型的信號控 制單元的控制優(yōu)先權(quán)之下。換句話說，在這些相同的軌道段 CBTCTS1、 CBTCTS2上，所有的自動(dòng)導(dǎo)航車輛可在防止所有的車輛 免受碰撞危險(xiǎn)的自動(dòng)交通控制單元CBTC的控制下，沿相反方向自動(dòng) 導(dǎo)航而沒有碰撞的危險(xiǎn)。所有的信號(例如目視型信號)S1、 S2、 S22、 S3此時(shí)在這些段上以與自動(dòng)交通控制單元CBTC的指令相沖突的方 式凈皮禁止/熄滅，以免誤導(dǎo)車輛。此處信號S4、 S5在CBTC TS型的 段外，因此它們?nèi)匀荒鼙恍盘柨刂茊卧狝WS激活。然而，如果具有 單向手動(dòng)駕駛的車輛必須接近或進(jìn)入具有可自動(dòng)導(dǎo)航的段，AWS型的路基信號將必須再次被激活，以便再次對可自動(dòng)導(dǎo)航的車輛強(qiáng)加停 車或者在具有手動(dòng)駕駛的車輛的方向上的單向運(yùn)動(dòng)。因此，此防碰撞 安全措施對可自動(dòng)導(dǎo)4元的車輛的運(yùn)動(dòng)靈活性施加了限制。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的主要目標(biāo)之一是提供具有高度靈活性的防碰撞控制系 統(tǒng)，以用于配備車載自動(dòng)駕駛的至少一個(gè)第一車輛。因而本發(fā)明描述了 一種用于至少一輛配備車載自動(dòng)駕駛(-可自動(dòng) 導(dǎo)航)的第 一車輛的防碰撞控制系統(tǒng)，其允許在稱為CBTC型的地基自 動(dòng)交通控制單元的控制下在單軌道上雙向運(yùn)動(dòng)。地基自動(dòng)交通控制單 元通常為包括接入點(diǎn)(比如WLAN型)的網(wǎng)絡(luò)(或/和子網(wǎng)絡(luò))，接入點(diǎn)沿 軌道分布以能通過車載路由器與車輛進(jìn)行通信(射頻)，該路由器接收 通過車載控制裝置物理上執(zhí)行的運(yùn)動(dòng)指令。尤其是，所述系統(tǒng)包括一AWS型信號控制單元，其控制單向運(yùn)行軌道段上的陸基信號；一默認(rèn)的第一控制模式，信號控制單元根據(jù)該模式將單向運(yùn)動(dòng)強(qiáng) 加給在單向運(yùn)行軌道段上移動(dòng)的車輛，以^更避免與〗義由AWS型的信 號控制單元控制(也就是說獨(dú)立于地基自動(dòng)交通控制單元)的另 一車輛 的任何碰撞。本發(fā)明的第一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是，第二控制模式是可激活的，根據(jù)該第二 控制模式，要駕駛的車輛在最初單向運(yùn)行的軌道段的至少一部分上的相反方向上的運(yùn)動(dòng)可借助于由自動(dòng)交通控制單元CBTC發(fā)出的控制優(yōu) 先權(quán)請求而被啟動(dòng)，并被發(fā)送到將許可(或拒絕)信號RESP返回到請 求的信號控制單元AWS。換句話說，如果手動(dòng)控制單元不再存在任 何事故危險(xiǎn)的話，默認(rèn)控制模式可局部且臨時(shí)地轉(zhuǎn)變，并將其控制優(yōu) 先權(quán)授予自動(dòng)交通控制單元CBTC。這樣，可自動(dòng)導(dǎo)航的車輛可在 AWS型段上時(shí)例外地自動(dòng)導(dǎo)航，由此繼之而來的是在最初單行軌道 上的雙向運(yùn)動(dòng)的靈活性明顯改善，同時(shí)確保可靠的防碰撞系統(tǒng)。在將 許可響應(yīng)發(fā)送給請求后，信號控制單元AWS對CBTC TS型軌道上的 MT型車輛(不可通過CBTC控制)的進(jìn)入確保禁止控制。 '應(yīng)當(dāng)注意的是，從自動(dòng)交通控制單元CBTC發(fā)出并發(fā)送到信號控 制單元AWS的請求僅僅是在缺乏非可控車輛的安全保證下被自動(dòng)交 通控制單元CBTC傳遞，該自動(dòng)交通控制單元可能在最初單向運(yùn)行軌 道段AWSTS上或其附近。不可被CBTC自動(dòng)交通控制單元控制的車 輛的類型是所稱的MT型車輛，由于其類似于圖1中的MT1、 MT2 車輛的其中一個(gè)的手動(dòng)操作，該車輛與自動(dòng)交通控制單元CBTC的控 制不相容。因而，根據(jù)本發(fā)明的模式切換請求先于對自動(dòng)交通控制單 元CBTC特定的或來自附加控制箱的許可，而不是對自動(dòng)導(dǎo)航車輛基 本上是"盲"的信號控制單元。實(shí)際上，前文提及的安全保證由操作人員實(shí)現(xiàn)(在發(fā)出請求之前)，操作人員控制軌道段內(nèi)"手動(dòng)，，型交通的存在或預(yù)報(bào)，該"手動(dòng)"型 交通專用于向自動(dòng)控制模式(由于自動(dòng)交通已經(jīng)被自動(dòng)交通控制單元CBTC所自動(dòng)控制)的下一次切換。尤其是，操作人員了解軌道傳感器 或其它存在探測器(通常稱為"軌道回路或CDV")的狀態(tài)，探測器指 示具有"手動(dòng)"駕駛的MT型車輛在目的軌道段上的存在。 一組從屬權(quán)利要求也說明了本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)。


借助所描述的圖形給出了實(shí)施例和應(yīng)用 圖3:防碰撞系統(tǒng)的第一結(jié)構(gòu)； 圖4:防碰撞系統(tǒng)的第二結(jié)構(gòu)。
具體實(shí)施方式
圖3描繪了對于分別顯示軌道VI上游和下游的兩種情況的根據(jù) 本發(fā)明的防碰撞系統(tǒng)的第一結(jié)構(gòu)。在軌道V1的上游，可自動(dòng)導(dǎo)航的 第一車輛ATI可在由信號控制單元AWS(管理在VI旁的示出在地面 上的光信號S1、 S2、 S3、 S4)最初控制的軌道部分AWSTS1上移動(dòng)。 在該軌道部分AWS TS1上，車輛ATI因而在從信號控制單元AWS 發(fā)出的默認(rèn)控制模式下從左向右單向運(yùn)動(dòng)。而對于第一車輛ATl,可激活第二控制模式，根據(jù)該第二控制模 式，在最初單向運(yùn)行軌道段AWS TS1的至少一部分上(例如此處的 CBTC TS0部分或/和CBTC TS1部分)，其沿相反方向的運(yùn)動(dòng)由從自動(dòng) 交通控制單元CBTC、 ATC發(fā)出的控制優(yōu)先權(quán)要求的請求"僅CBTC " 啟動(dòng)，且該"僅CBTC"請求被送到將許可或拒絕信號RESP返回給 該請求的信號控制單元AWS。在接受許可的情況下(正的RESP響應(yīng)，因?yàn)榕c在CBTC TS0、 CBTC TS1部分上的具有手動(dòng)駕駛的車輛沒有 任何相撞的危險(xiǎn))，自動(dòng)交通控制單元CBTC、 ATC通過無線電鏈路 FAD將至少一個(gè)運(yùn)動(dòng)相關(guān)的許可指令傳遞給車輛AT1。由信號控制單 元AWS控制的信號S1、 S2、 S3、 S4因而還可熄滅/禁止，以免誤導(dǎo) 車輛ATI的駕駛員。根據(jù)本發(fā)明，控制模式此時(shí)已經(jīng)完全切換到雙向 工作部分CBTCTSO、 CBTCTS1中的至少一個(gè)上。在軌道VI的上游和下游兩個(gè)部分之間為中轉(zhuǎn)區(qū)TRANS,該中轉(zhuǎn) 區(qū)使軌道V1和與軌道V1同類型的附加軌道V2連接起來。在第一軌 道VI上的此中轉(zhuǎn)區(qū)TRANS周圍，兩個(gè)操縱信號S3、 S4(就是說可由 信號控制單元AWS控制)確保雙向運(yùn)行段的開始和結(jié)束，以便避免從 一個(gè)軌道穿向另 一個(gè)軌道的車輛之間或者從各^: AWS TS1、 AWS TS2 出來向中轉(zhuǎn)段TRANS的車輛之間的碰撞。在軌道VI的下游，具有自動(dòng)導(dǎo)4i駕駛的車輛AT2和具有手動(dòng)駕 駛的車輛MT3在單向運(yùn)行(從左至右)軌道部分AWS TS2上運(yùn)行，并 處于信號控制單元AWS的默認(rèn)控制模式下。有利的是，由于上文所 描述的請求的發(fā)送，本發(fā)明允許要求設(shè)立初始l爻AWS TS2的 CBTCTS2、 CBTCTS3,以便防止整個(gè)安全距離上的任何碰撞。因而 在第一段CBTCTS2上，允許第一車輛AT2雙方向運(yùn)行，而在第二段 CBTC TS3上，如果在自動(dòng)交通控制單元CBTC的控制模式下沒有任 何車載自動(dòng)駕駛可被激活，則第二車輛MT3僅單方向運(yùn)行。應(yīng)當(dāng)注意的是，信號控制單元AWS集中控制沿軌道分布的地基 信號，并管理所有具有"手動(dòng)，，駕駛的車輛的操縱。事實(shí)上，就是該 控制單元接收、解釋該Y又CBTC"請求，并產(chǎn)生到自動(dòng)交通控制單 元CBTC的控制/管理平臺ATC的許可或拒絕響應(yīng)RESP，這允許與 要駕駛的車輛的可能的雙向通信接口 。對于本發(fā)明的后文且出于清楚考慮，將僅使用AWS和CBTC型。同樣地，對允許車輛的單向或雙 向運(yùn)行的軌道部分的引用將暗指AWS TS和CBTC TS型段。在本說 明書末尾的縮寫詞列表也可用來指導(dǎo)讀者。有利的是，"僅CBTC"請求和許可信號RESP可以非常簡單， 比如呈適于單向運(yùn)行l(wèi)殳AWS TS的至少一個(gè)預(yù)定部分CBTC TS的二 進(jìn)制信號的形式。這樣就有可能限定地基電中繼器，該中繼器預(yù)先確 定AWS TS型的軌道的子部分，并由于根據(jù)本發(fā)明的控制模式的變化， 尤其是如果確認(rèn)或可預(yù)見具有"手動(dòng)"駕駛的車輛不會(huì)或?qū)⒉粫?huì)在 CBTC TS型的子部分上運(yùn)行，而將AWS TS型從一種模式切換成另一 種模式(=向另 一種CBTC TS型)。實(shí)際上，在信號控制單元之中可包括邏輯計(jì)算器，且因此確保對 "僅CBTC，，請求的筒單處理，以及傳遞關(guān)于軌道子部分上的車輛的 新控制模式的激活的正或負(fù)的響應(yīng)(通過電中繼器)。請求由操作人員確保的安全特性或"僅CBTC"請求也可包括 有關(guān)具有或不具有自動(dòng)駕駛的車輛(AT、 MT型)的即時(shí)的或可預(yù)見的 運(yùn)行信息。這就意味著信號控制單元AWS可做更復(fù)雜的請求分析。 對于具有臨時(shí)特征的情形，請求和響應(yīng)可周期性的再提交，以便通知 接近乃至軌道CBTC TS的一部分上的手動(dòng)型車輛的意外進(jìn)入，在這 種情況下，信號控制單元AWS收回控制模式。因此，許可信號RESP 可具有由信號控制單元AWS預(yù)定的持續(xù)時(shí)間內(nèi)的有效性，并永久地 保持能通過禁止而失效。因而，本發(fā)明確保高度靈活性，同時(shí)確保萬 一防石並撞系統(tǒng)的任一元件功能失常時(shí)的絕對安全。簡而言之，重要的是，在接收到許可信號RESP情況下，假如信 號控制單元AWS持續(xù)保證沒有其它具有手動(dòng)駕駛的MT型車輛位于、 進(jìn)入、運(yùn)行或授權(quán)運(yùn)行在許可的雙向工作段CBTC TS上，或者更壞地，處于在所述許可的CBTC TS段的危險(xiǎn)接近階段，則自動(dòng)交通控 制單元CBTC控制至少一個(gè)許可的雙向運(yùn)行段CBTC TS。圖4描繪了根據(jù)本發(fā)明的防碰撞系統(tǒng)的第二結(jié)構(gòu)，其尤其適于由 具有"手動(dòng)"駕駛的MT型車輛進(jìn)行的軌道改變(也稱為臨時(shí)服務(wù)，例 如進(jìn)站時(shí))，MT型車輛通過中轉(zhuǎn)段TRANS從第一軌道VI到第二軌 道V2,例如通過電信號所控制的開關(guān)(此處通過AWS型的信號控制 單元，但是如果車輛的駕駛類型是自動(dòng)的，自動(dòng)交通控制單元CBTC 將能切換到優(yōu)先權(quán)控制模式)。根據(jù)圖4，兩個(gè)相反的可能運(yùn)行方向被 標(biāo)示為偶數(shù)方向EVE或者奇數(shù)方向ODD。此外，具有自動(dòng)駕駛的車 輛列為AT類型，而沒有自動(dòng)駕駛的車輛或者其自動(dòng)駕駛未被激活甚 至失效的車輛或者從自動(dòng)交通控制單元CBTC臨時(shí)斷開的車輛列為 MT類型。出于清楚的原因，所涉及的MT型車輛僅在位置MT2處的 軌道部分T7上示出。然而，應(yīng)該理解的是，按照由虛線箭頭所體現(xiàn) 的路徑運(yùn)行的同一車輛包括所述車輛的不同主要位置MT0、 MT1、 MT2和MT3。在此示例中，MT型車輛(位置MTO)在具有初始偶H運(yùn)行的第一 軌道V1上從段T2向段T4移動(dòng)，兩個(gè)段都是AWSTS類型，其中， 段T2在段T5上連接到通向第二軌道的中轉(zhuǎn)段TRANS上。段T4可 包括用于旅客的平臺Ql，車輛MT在再次沿段T2的方向離開前停在 該平臺Ql前(位置MT1)，以便插入中轉(zhuǎn)區(qū)TRANS。地基信號S21在 中轉(zhuǎn)區(qū)TRANS處允許或阻擋車輛MT,以便MT型車輛可以進(jìn)入而 沒有在第二軌道V2的新段T7上(位置MT2)碰撞的危險(xiǎn)。如果第二車 輛必須處于或者無可挽回地從段T7的段T8沿第二軌道V2的偶數(shù)方 向靠近，則信號S21將第一車輛MT阻擋在位置MT1處。在相反情 況下，車輛最初向站臺橫穿中轉(zhuǎn)區(qū)并折回第二軌道V2的,爻T7。如果MT型車輛處于中轉(zhuǎn)區(qū)TRANS中，阻擋信號S8、 S32和Sl、 S3置于中轉(zhuǎn)的最終段T2的上游和下游，以便確保其它MT型車輛在 離到達(dá)段T7的MT型車輛足夠遠(yuǎn)的地方停止。因而，在這些MT型 車輛之間存在碰撞危險(xiǎn)的情況下，信號控制單元處于控制模式。然而，如果MT型車輛在中轉(zhuǎn)區(qū)TRANS以便到達(dá)段T7，第二軌 道V2上的其它AT型車輛(以及根據(jù)本發(fā)明由自動(dòng)交通控制單元 CBTC的新控制模式控制的車輛)必須被充分阻擋以避免任何碰撞。當(dāng) 然，有可能取消CBTC型控制模式以便用AT-和MT型車輛的獨(dú)特信 號來管理狀況。然而，本發(fā)明通過允許AT型車輛以自動(dòng)方式(沒有信 號)在緊接著段T7(具有信號)的界定區(qū)域T8中沿偶數(shù)方向自由地運(yùn)行 而使得更靈活的交通管理成為可能。在該界定區(qū)域T8上，AT型車輛 將在自動(dòng)交通控制單元CBTC的控制下一皮自動(dòng)地阻擋，并因此將不停 靠來自中轉(zhuǎn)區(qū)TRANS的第一車輛MT要到達(dá)的段T7。在第一車輛MT到達(dá)段T7后，其在第二軌道V2上的運(yùn)行方向可 定義為偶數(shù)向，以便到達(dá)位于段T3上的用于乘客的新平臺Q2，作為 應(yīng)該祐:保證為來自第一4九道VI的車輛的新到達(dá)點(diǎn)，T5通過中轉(zhuǎn)區(qū) TRANS的末端與段T7隔開。因而可能發(fā)生兩種可能性-為了阻止任何別的MT型車輛沿奇數(shù)方向向沿偶數(shù)方向來自位 置MT2或停在段T3上(在平臺Q2旁)的MT型第一車輛運(yùn)動(dòng)， AWS型信號控制單元在第二軌道V2上沿偶數(shù)方向恢復(fù)單向運(yùn) 行方向。這意味著在此示例中已經(jīng)在奇數(shù)方向發(fā)出的車輛阻擋 信號S1 (將由于選擇了偶數(shù)方向而被無效)必須置于離平臺Q2足 夠遠(yuǎn)的地方，以便考慮要停止的車輛的制動(dòng)距離(滑行區(qū))。通過 信號控制單元AWS,這種操作是完全可行的。-然而，為了阻止任何別的AT型車輛沿奇數(shù)方向向沿偶數(shù)方向來自位置MT2或停在段T3上(在平臺Q2旁)的MT型第一車輛 運(yùn)動(dòng)，本發(fā)明允許自動(dòng)地將AT型車停在平臺Q2前(由信號控 制單元控制的模式此時(shí)不起作用)。這樣，對于AT型車輛駕駛 員不會(huì)產(chǎn)生驚訝的效果，與此相反，其中一輛MT型車輛在奇 數(shù)方向上的沖力(不希望的)作用下穿過阻擋信號，并將必須粗暴 地制動(dòng)以停在平臺Q2前。種意義上說，如果第一車輛AT和第二車輛MT(瞄準(zhǔn)平臺Q2) 互相接近，尤其是如果第二車輛MT在第一車輛AT之前到達(dá)部 分T3時(shí)，自動(dòng)交通控制單元CBTC禁止第一車輛AT在雙向運(yùn) 行的許可段CBTC TS的部分T3上運(yùn)行或接近雙向運(yùn)行的許可 —度CBTC TS的部分T3。為了允許這兩種可能性混合，圖4呈現(xiàn)了第一優(yōu)點(diǎn)，其在于將段 CBTCTS置于段T3旁(平臺Q2)。為此，并根據(jù)本發(fā)明，假定如下事 實(shí)控制模式在自動(dòng)交通控制單元上的切換在段T3上得到保證，沒 有任何AT型車輛會(huì)引起與?？吭谡九_或到達(dá)平臺的第一車輛相撞。 另一方面，由于布置了段T1而提供了預(yù)防，該段T1可以是AWSTS 型的，位于CBTC TS型的段T0和同樣是CBTC TS型的段T3(平臺 Q2)之間。由于段T1發(fā)出信號作為車輛到達(dá)或停車的平臺Q2的接近 區(qū)，這就有為任何MT型車輛^是供停車距離的效果。這也確保了奇數(shù)方向上的AT型車輛將不能到達(dá)根據(jù)本發(fā)明保護(hù) 的中間段T3。筒而言之，當(dāng)接近與車輛碰撞的區(qū)域時(shí)，有可能使CBTC TS和AWS TS型部分并列，以便能確保該車輛與其它AT、 MT型車 輛的混合的防》並撞。因而，通過插入用于混合網(wǎng)絡(luò)AWS/CBTC的CBTCTS型的，爻， 達(dá)成了增加的交通靈活性，因?yàn)锳T型車輛可利用它們的雙向能力而 不借助地基信號，地基信號會(huì)在以傳統(tǒng)方式保護(hù)的部分上阻擋它們。 然后，這方面將允許使自動(dòng)交通控制單元CBTC的網(wǎng)絡(luò)以更靈活的方 式適應(yīng)已經(jīng)存在的AWS信號控制單元。此外，MT型車輛不會(huì)^C具 有自動(dòng)駕駛的車輛置于危險(xiǎn)狀態(tài)。萬一AT型車輛的車載自動(dòng)駕駛(因而車輛突然可看作MT型車輛) 失效，信號控制單元AWS可激活制動(dòng)、阻擋、強(qiáng)制AT型車輛在許 可了 CBTCTS型雙向運(yùn)行的段T3的外圍(段T1)單向運(yùn)行的元件或信 號。AWS TS型的段T1從而確保了對沒有自動(dòng)駕駛的車輛或被強(qiáng)制 手動(dòng)控制的車輛的控制。這也意味著當(dāng)前的防碰撞系統(tǒng)不將自身限于一個(gè)單一的自動(dòng)交 通控制單元CBTC。信號控制單元AWS包括聯(lián)合操作適配器，以評 估來自多個(gè)自動(dòng)交通控制單元CBTC的若干請求的優(yōu)先權(quán)(在先前的 安全保證下)，自動(dòng)交通控制單元尤其能具有不同的控制協(xié)議。同樣地， 術(shù)語"信號控制單元AWS"指被至少一個(gè)信號控制單元控制的信號 網(wǎng)絡(luò)或/和信號子網(wǎng)絡(luò)(與地基信號相關(guān))。
權(quán)利要求
1.一種用于至少一輛配有車載自動(dòng)駕駛的第一車輛(AT)的防碰撞控制系統(tǒng)，該防碰撞系統(tǒng)允許在地基自動(dòng)交通控制單元(ATC，CBTC)的控制下在單軌道上雙向運(yùn)動(dòng)，所述系統(tǒng)包括-信號控制單元(AWS)，其控制用來單向運(yùn)行的軌道段(AWS TS)上的陸基信號(S1，S12，…)；-默認(rèn)的第一控制模式，根據(jù)該模式，信號控制單元(AWS)將單向運(yùn)動(dòng)強(qiáng)加給在單向運(yùn)行軌道段(AWS TS)上運(yùn)行的車輛；其特征在于第二控制模式是能夠激活的，根據(jù)該第二控制模式，車輛(AT)在最初單向運(yùn)行的軌道段(AWS TS)的至少一部分(CBTC TS)上沿相反方向的運(yùn)動(dòng)由從自動(dòng)交通控制單元(CBTC)發(fā)出的控制優(yōu)先權(quán)請求(“僅CBTC”)啟動(dòng)，且該控制優(yōu)先權(quán)請求被發(fā)送給將許可信號(RESP)返回到該請求的信號控制單元(AWS)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述請求("僅CBTC") 和所述許可信號(RESP)為適于單向運(yùn)行段(AWS TS)的至少一部分的 二進(jìn)制信號。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的系統(tǒng)，其特征在于，假設(shè)安全地 保證在最初單向運(yùn)行的軌道段(AWS TS)上或其附近沒有車輛(MT)， 并且如果所述車輛(MT)與自動(dòng)交通控制單元(CBTC)的控制不相容，則 啟動(dòng)所述請求("僅CBTC")。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，應(yīng) 答(RESP)由信號控制單元(AWS)的中繼器或邏輯計(jì)算器傳送。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，在許可信號(RESP)準(zhǔn)許的情況下，假設(shè)信號控制單元(AWS)確保沒有別 的具有手動(dòng)駕駛的車輛(MT)運(yùn)行或者被允許在雙向運(yùn)行許可段 (CBTCTS)上運(yùn)4亍，則自動(dòng)交通控制單元(CBTC)控制至少一個(gè)雙向運(yùn) 行許可段(CBTC TS)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的系統(tǒng)，其特征在于，如果笫一車輛(MT) 和第二車輛(MT)互相接近，尤其是如果第二車輛(MT)在第一車輛(AT) 之前到達(dá)部分T3,則自動(dòng)交通控制單元(CBTC)禁止第一車輛(AT)繼 續(xù)運(yùn)行或接近雙向運(yùn)行許可段(CBTC TS)的部分T3。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5或6中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，根 據(jù)所述系統(tǒng)，具有手動(dòng)駕駛的第二車輛(MT)或者沒有車載自動(dòng)駕駛， 或者配有能夠;故無效甚至有故障的，或者與自動(dòng)交通控制單元(CBTC) 臨時(shí)斷開車載自動(dòng)駕駛。
8. 根據(jù)權(quán)利要求4至7中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，根 據(jù)所述系統(tǒng)，信號控制單元(AWS)控制主動(dòng)元件或用于制動(dòng)或阻擋在 雙向運(yùn)行許可段(CBTC TS)的許可段(T3)的外圍上或外圍處的第二車 輛(MT)的可一見信號。
9. 根據(jù)權(quán)利要求4至8中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，根 據(jù)所述系統(tǒng)，信號控制單元(AWS)激活制動(dòng)、阻擋或強(qiáng)制第一車輛(AT) 在雙向運(yùn)行許可段(CBTC TS)的許可段(T3)的外圍上單向運(yùn)行的元件 或信號。
10. 根據(jù)權(quán)利要求4至9中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，根 據(jù)所述系統(tǒng)，所述信號控制單元(AWS)包括聯(lián)合操作適配器，以評估 來自多個(gè)自動(dòng)交通控制單元(CBTC)的若干請求的優(yōu)先權(quán)，這些自動(dòng)交 通控制單元尤其能具有不同的控制協(xié)議。
11. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述許可信號(RESP)具有由信號控制單元(AWS)預(yù)定的持續(xù)時(shí)間的有效 性，并永久地保持能通過禁止而失效。
12. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述 車輛是公共交通車輛，例如導(dǎo)向巴士，有軌電車，無軌電車，列車和 其它鐵路單元。
13. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述 并列段對(AWS TS， CBTC TS)被插入在由信號控制單元(AWS)或自動(dòng) 交通控制單元(CBTC)最初控制的^E並撞危險(xiǎn)區(qū)旁。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于至少一輛配有車載自動(dòng)駕駛(自動(dòng)導(dǎo)航)的第一車輛的防碰撞控制系統(tǒng)，該防碰撞系統(tǒng)允許在CBTC型的地基自動(dòng)交通控制單元的控制下在單軌道上雙向運(yùn)動(dòng)。該系統(tǒng)尤其包括AWS型的信號控制單元，其用來控制單向運(yùn)行車道的段上的陸基信號；默認(rèn)的第一控制模式，基于該模式，信號控制單元將單向運(yùn)動(dòng)強(qiáng)加給在單向循環(huán)車道的段上運(yùn)行的車輛，以避免與由AWS型信號控制單元單獨(dú)控制(就是說，單獨(dú)于地基自動(dòng)交通控制單元控制)的另一個(gè)車輛相撞。本發(fā)明的第一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是能激活第二控制模式，其中，根據(jù)第二控制模式，車輛在最初單向循環(huán)車道段的至少一部分上的沿相反方向的運(yùn)動(dòng)可由從自動(dòng)交通控制單元發(fā)送給AWS信號控制單元的控制優(yōu)先權(quán)請求(“僅CBTC”)啟動(dòng)，該AWS信號控制單元又將許可信號(拒絕信號)RESP發(fā)回所述請求。
文檔編號B61L27/00GK101626937SQ200780050923
公開日2010年1月13日 申請日期2007年2月7日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月7日
發(fā)明者L·皮諾里, R·德古奇, S·卡萊特 申請人:西門子運(yùn)輸系統(tǒng)有限公司