專利名稱：集裝箱貨運(yùn)列車及其輔助裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及鐵路集裝箱貨車技術(shù)領(lǐng)域，具體一種集裝箱貨運(yùn)列車及其 輔助裝置。
背景技術(shù)：
眾所周知，使用集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)貨物，可直接在發(fā)貨人的倉(cāng)庫(kù)裝貨，運(yùn)到
收貨人的倉(cāng)庫(kù)卸貨，中途更換車、船時(shí)，無須將貨物從箱內(nèi)取出換裝；因 此，集裝箱運(yùn)輸以其速度快、貨損少、地區(qū)跨距大、運(yùn)輸品質(zhì)高的特點(diǎn)， 在貨運(yùn)物流化的交通運(yùn)輸作業(yè)中得到了廣泛的應(yīng)用。
基于鐵路運(yùn)輸中比較成熟的應(yīng)用信息技術(shù)，例如，鐵路運(yùn)輸管理信息 系統(tǒng)TIMS和鐵路行車高度指揮系統(tǒng)DMIS，鐵路集裝箱運(yùn)輸服務(wù)的專業(yè) 化發(fā)展具有其它交通工具不可比擬的優(yōu)勢(shì)。特別地，隨著繁忙干線客運(yùn)專 線的建設(shè)和完善，使得客運(yùn)高速、貨運(yùn)重載的技術(shù)政策的實(shí)現(xiàn)成為可能， 既有鐵路客貨分線則是為實(shí)現(xiàn)這一技術(shù)政策的有力保障?？拓浄志€，即旅 客運(yùn)輸流量全部轉(zhuǎn)移到新建客運(yùn)專線，既有線路集中承擔(dān)貨物運(yùn)輸任務(wù)， 這樣的運(yùn)輸分布可以顯著提高運(yùn)輸效能。
然而，由于集裝箱貨物的特殊性，待運(yùn)箱重有時(shí)較輕，鐵路集裝箱貨 車的有效軸重得不到充分的利用；此外，在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定中， 對(duì)于貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)恼w高度有限高要求，也就是說，鐵路集裝箱運(yùn)輸無法與 海運(yùn)或空運(yùn)一樣，在高度方向碼放多個(gè)集裝箱以提高裝載量。因此，現(xiàn)有 貨車車體不能充分發(fā)揮作用，存在著浪費(fèi)運(yùn)輸資源的問題。
有鑒于此，在現(xiàn)有貨運(yùn)車輛的基礎(chǔ)上，亟待研制開發(fā)出一種優(yōu)化的設(shè) 計(jì)方案，以全面挖掘貨運(yùn)列車的運(yùn)輸潛力，有效解決現(xiàn)有技術(shù)中所存在的 運(yùn)輸資源浪費(fèi)的問題。

發(fā)明內(nèi)容
針對(duì)上述缺陷，本發(fā)明解決的技術(shù)問題在于，提供一種集裝箱貨車用 輔助裝置，以全面挖掘貨運(yùn)列車的運(yùn)輸潛力，有效解決現(xiàn)有技術(shù)中所存在 的運(yùn)輸資源浪費(fèi)的問題。在此基礎(chǔ)上，本發(fā)明還提供一種具有該輔助裝置 的集裝箱貨運(yùn)列車。
本發(fā)明提供的集裝箱貨車用輔助裝置，具有設(shè)置在相鄰兩個(gè)車體端部
的上方的底架，該底架用于承載貨物；所述底架的兩端部分別與兩個(gè)車體 端部的上表面連4妄。
優(yōu)選地，還包括第一心盤組件和第二心盤組件，所述底架的兩側(cè)端部 分別通過第一心盤組件和第二心盤組件與相鄰兩個(gè)車體端部的上表面連 接。
優(yōu)選地，所述第二下心盤相對(duì)于車體可縱向滑動(dòng)。
優(yōu)選地，所述第一心盤組件包括第一上心盤和第一下心盤；其中，所 述第一上心盤與底架固定連接，其心盤面呈凸球面狀；所述第一下心盤用 于與車體連接，其心盤面呈凹球面狀；且兩者的心盤面相適配。
優(yōu)選地，所述第二心盤組件包括第二上心盤和第二下心盤；其中，所 這第二上心盤與底架固定連接，其心盤面呈凹球面狀；所述第二下心盤用 于與車體連接，其心盤面呈凸球面狀；且兩者的心盤面相適配。
優(yōu)選地，所述第二心盤組件的第二下心盤通過心盤座與車體連接；沿 車體的縱向，所述第二下心盤上具有凸沿或凹槽，所述心盤座上具有與第 二下心盤上的凸沿或凹槽相適配的凹槽或凸沿。
優(yōu)選地，還包括至少兩個(gè)第一旁承和至少兩個(gè)第二旁承，其中，所述 至少兩個(gè)第一旁承分別設(shè)置在所述第一心盤組件兩側(cè)的底架和車體之間； 所述至少兩個(gè)第二旁承分別設(shè)置在所述第二心盤組件兩側(cè)的底架和車體之 間。
優(yōu)選地，所述第一旁承采用常接觸彈性旁承，所述第二旁承釆用滾子 旁承。優(yōu)選地，還包括設(shè)置在底架與車體之間的防脫離組件，該防脫離組件 的第 一限位件和第二限位件分別與底架和車體固定連接，所述第 一限位件
的限位部置于所述第二限位件的限位部的下方；且沿豎直方向兩限位部之
間具有間隙。
本發(fā)明提供的集裝箱貨運(yùn)列車，包括若干節(jié)集裝箱貨車，每?jī)晒?jié)相鄰 的集裝箱貨車之間設(shè)置有如前所述的集裝箱貨車用輔助裝置。
在現(xiàn)有集裝箱貨車的基礎(chǔ)上，本發(fā)明在相鄰兩個(gè)車體端部的上方設(shè)置 有用于承載貨物的底架，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明有效利用了兩節(jié)相鄰貨
車之間的上部空間；也就是說，在集裝箱貨車軸重的承載范圍內(nèi)獲得較高 的貨車載重量。在待運(yùn)箱重較輕且貨車的有效軸重得不到充分的利用時(shí)， 可以選用本發(fā)明提供的集裝箱貨車用輔助裝置。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明 增加了集裝箱貨車的載貨空間，因此，可以大大提高貨車的運(yùn)輸能力，有 效避免了運(yùn)輸資源浪費(fèi)的問題。
在本發(fā)明的優(yōu)選方案中，底架的兩側(cè)端部分別通過第一心盤組件和第 二心盤組件與相鄰兩個(gè)車體端部的上表面連接，即，利用兩個(gè)心盤組件傳 遞底架與車體之間的垂直載荷及縱向、橫向載荷，能夠有效避免底架與車
體之間剛性接觸產(chǎn)生較大的沖擊。因此，在運(yùn)行過程中，可以確保置于底 架上的增運(yùn)貨物的安全可靠性。
在本發(fā)明的另一優(yōu)選方案中，第二下心盤相對(duì)于車體可縱向滑動(dòng)。具 體地，沿車體的縱向，所述第二下心盤和心盤座上分別具有相配合的凸沿 和凹槽。整體來說，底架的一端通過第一心盤組件與車體固定連接，底架 的另一端通過第二心盤組件與車體活動(dòng)連接，以適應(yīng)車輛間緩沖器的拉伸 和壓縮工況及通過曲線的性能，從而提高集裝箱貨車的工作穩(wěn)定性。
本發(fā)明的又一優(yōu)選方案中，在所述第一心盤組件兩側(cè)的底架和車體之 間設(shè)置有第一旁承，在所述第二心盤組件兩側(cè)的底架和車體之間設(shè)置有第 二旁承，以有效抑制鐵路車輛運(yùn)行過程中產(chǎn)生的蛇行失穩(wěn)現(xiàn)象。此外，第 二旁承采用滾子旁承，可進(jìn)一步提高集裝箱貨車的工作穩(wěn)定性。
6本發(fā)明提供的集裝箱貨車用輔助裝置，特別適用于鐵路集裝箱貨運(yùn)列車。


圖l是具體實(shí)施方式
中所述集裝箱貨車用輔助裝置的主視圖2是具體實(shí)施方式
中所述集裝箱貨車用輔助裝置的俯視圖3是圖2的A-A剖視圖4是圖3的I部》文大圖5是圖2的B向視圖6是圖5的II部放大圖7示出了本發(fā)明所述集裝箱貨運(yùn)列車的局部示意圖。 圖中
底架l、第一心盤組件2、第一上心盤21、心盤襯墊23、第一下心盤 22、第二心盤組件3、第二上心盤31、第二下心盤32、凸沿321、 322、心 盤座33、凹槽331、 332、車體61、 62、集裝箱7、鉤掛裝置8、第一限位 件91、第二限位部件92。
具體實(shí)施例方式
基于現(xiàn)有的集裝箱貨車，本發(fā)明提供一種輔助裝置，以充分利用兩節(jié) 相鄰貨車之間的上部空間，在集裝箱貨車軸重的承載范圍內(nèi)獲得較高的貨 車載重量，進(jìn)而提高集裝箱貨運(yùn)列車的運(yùn)輸能力。
本文中所涉及上、下及縱向等方位詞，是以車體作為基準(zhǔn)來定義的。 應(yīng)當(dāng)理解，本文中所釆用的方位詞不應(yīng)當(dāng)局限本申請(qǐng)要求保護(hù)的范圍。
下面結(jié)合說明書附圖具體說明本實(shí)施方式。
參見圖1,該圖是本發(fā)明實(shí)施方式所述集裝箱貨車用輔助裝置的主視 圖，此外，圖1中還示出了該輔助裝置與兩節(jié)相鄰車體之間的裝配關(guān)系。 如圖1所示，底架1置于相鄰車體61和車體62的端部的上方，且底架1的兩端部分別與兩個(gè)車體端部的上表面連接。使用時(shí)，該底架l上用 于承載集裝箱7，本方案的實(shí)施將兩節(jié)相鄰貨車之間的上部空間也用于承 載貨物，在集裝箱貨車軸重的承載范圍內(nèi)大大提高了貨車的運(yùn)輸能力。
鐵路列車在運(yùn)行過程中，緩沖器將處于拉伸和壓縮兩種工況，相鄰車
體之間的距離也會(huì)隨之增大或縮小；此外，在通過曲線過程中，相鄰車體 之間也會(huì)隨之產(chǎn)生相對(duì)偏轉(zhuǎn)。理論上來說，底架1與相鄰兩個(gè)車體之間的 連接方式可以有多種方式來實(shí)現(xiàn)，以^^高置于底架1上的集裝箱7在運(yùn)輸 過程中的安全可靠性。
本例中，底架的兩側(cè)端部分別通過兩個(gè)心盤組件與相鄰兩個(gè)車體端部 的上表面連接，利用兩個(gè)心盤組件傳遞底架與車體之間的垂直載荷及縱向、 橫向載荷，能夠有效避免底架與車體之間剛性接觸產(chǎn)生較大的沖擊。優(yōu)選 地，底架的一端通過心盤組件與車體固定連接，底架的另一端通過心盤組 件與另一車體滑動(dòng)連接，即，可沿車體縱向滑動(dòng)。請(qǐng)一并參見圖2,該圖
是本實(shí)施方式中所述集裝箱貨車用輔助裝置的俯視圖。
第一心盤組件2置于底架1的一側(cè)端部與其下方的車體61端部之間， 第二心盤組件3置于底架1的另一側(cè)端部與其下方的車體62端部之間。
參見圖3和圖4，其中，圖3是圖2的A-A剖視圖，圖4是圖3的 I部放大圖。兩圖示出了第一心盤組件2具體組成和連接關(guān)系。
如圖3和圖4所示，第一心盤組件2主要包括第一上心盤21和第一下 心盤22兩個(gè)主要部件；第一上心盤21與底架1固定連接，其心盤面呈凸 球面狀；第一下心盤22用于與車體61連接，其心盤面呈凹球面狀；且兩 者的心盤面相適配，也就是說，第一上心盤21的凸球面狀心盤面與第一下 心盤22的凹球面狀心盤面的形狀吻合、間隙適當(dāng)，裝配完成后兩者之間能 夠相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)?？梢岳斫獾氖牵?、凹球面也可以反向設(shè)置在第一上心盤21 和第一下心盤22上，即，第一上心盤的心盤面呈凹球面狀，第一下心盤的 心盤面呈凸球面狀。本例中，底架1通過第一心盤組件2實(shí)現(xiàn)與車體61 固定連接。
8此外，第一上心盤21和第一下心盤22之間應(yīng)當(dāng)具有心盤襯墊23，可 以有效避免上、下心盤之間磨耗問題，以減少維護(hù)檢修的工作量、提高車 輛運(yùn)行安全性。優(yōu)選地，心盤襯墊23可以采用質(zhì)量穩(wěn)定的含油尼龍心盤襯 墊，該類心盤襯墊具有較高的屈服強(qiáng)度，良好的韌性、耐磨性和自潤(rùn)滑性 能，較寬的適用溫度范圍，具有工藝方法可靠，質(zhì)量穩(wěn)定的特點(diǎn)。
參見圖5和圖6，其中，圖5是圖2的B向視圖；圖6是圖5的II部 放大圖；兩圖示出了第二心盤組件3具體組成和連接關(guān)系。
如圖5和圖6所示，第二心盤組件3主要包括第二上心盤31和第二下 心盤32;其中，第二上心盤31與底架1固定連接，其心盤面呈凹球面狀； 所述第二下心盤32用于與車體62連接，其心盤面呈凸球面狀；且兩者的 心盤面相適配。同理，第二上心盤31的凹^求面狀心盤面與第二下心盤32 的凸球面狀心盤面的形狀吻合、間隙適當(dāng)，裝配完成后兩者之間能夠轉(zhuǎn)動(dòng)。
本例中，底架1通過第二心盤組件3與車體62實(shí)現(xiàn)滑動(dòng)連接，第二下 心盤32通過心盤座33與車體連接；沿車體的縱向，凸沿321和凸沿322 對(duì)稱設(shè)置在第二下心盤32的兩側(cè)，心盤座33的上表面開有容納部，且該 容納部的兩側(cè)內(nèi)壁上分別具有凹槽331和凹槽332，裝配時(shí)，第二下心盤 32兩側(cè)的凸沿分別插裝在兩個(gè)凹槽內(nèi)且可在凹槽內(nèi)縱向滑動(dòng)。
當(dāng)然，在凸沿與凹槽的配合面之間可以增加降低滑動(dòng)摩擦系數(shù)的設(shè)計(jì)， 比如，注入潤(rùn)滑脂或增設(shè)耐磨墊等。此外，凸沿與凹槽也可以反向設(shè)置在 第二下心盤32和心盤座33上，即，凸沿"i殳置在心盤座上，凹槽"i殳置在第 二下心盤上，只要滿足兩者之間的縱向滑動(dòng)的設(shè)計(jì)要求均在本申請(qǐng)要求保 護(hù)的范圍內(nèi)。
眾所周知，受多種因素的影響，鐵路車輛速度較高時(shí)會(huì)產(chǎn)生蛇行失穩(wěn) 現(xiàn)象。在本方案中，該失穩(wěn)現(xiàn)象將傳遞至設(shè)置在車體上方的底架1,從而 影響置于底架1上的集裝箱7的運(yùn)行安全性，增加貨物的損壞率。
為此，本方案中增設(shè)有第一旁承4和第二旁承5。在運(yùn)行過程中，可 以有效地抑制車體的搖頭和側(cè)滾，提高置于底架1上的集裝箱7的運(yùn)行平
9穩(wěn)性。
結(jié)合圖1和圖3所示，兩個(gè)第一旁承4對(duì)稱設(shè)置在第一心盤組件2兩
側(cè)的底架1和車體61之間。優(yōu)選地，第一旁承4采用常接觸彈性旁承，以 便于與該端的底架1與車體61之間的固定連接關(guān)系，當(dāng)然，固定端的第一 旁承4不局限于圖中所示的兩個(gè)，它也可以設(shè)置為四個(gè)或多個(gè)。
結(jié)合圖1和圖5所示，兩個(gè)第二旁承5對(duì)稱設(shè)置在第二心盤組件3兩 側(cè)的底架2和車體62之間。優(yōu)選地，第二旁承5采用滾子旁承，以便于與 該端的底架1與車體62之間可沿車體縱向滑動(dòng)的連接關(guān)系。同理，活動(dòng)端 的第二旁承5也可以設(shè)置為四個(gè)或多個(gè)，只要滿足使用需要均可。
本例中，底架1與集裝箱7之間釆用現(xiàn)有的鉤掛裝置8，以減少設(shè)計(jì) 成本和制造成本。若鉤掛裝置8的開合發(fā)生故障時(shí)，底架l無法與集裝箱 7脫離而隨集裝箱7—起被吊起。為避免該力作用于心盤組件和旁承，甚 至造成相關(guān)部件完全損壞，本方案還設(shè)有限制底架1與車體沿豎直方向脫 離的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。具體請(qǐng)參見圖3和圖5。
如圖3和圖5所示，該防脫離組件主要包括第一限位件91和第二限位 部件92,第一限位件91和第二限位件92均呈折彎狀，豎直段分別與底架 1和車體61、 62固定連接，水平段為限位部，如圖所示，第一限位件91 的限位部置于第二限位件92的限位部的下方，這樣，當(dāng)鉤掛裝置8發(fā)生故 障導(dǎo)致底架1無法與集裝箱7脫離時(shí)，隨著底架l逐漸上移，第一限位部 件91的水平限位部與第二限位部件的水平限位部相纟氐，從而限制底架1 繼續(xù)上移，從而避免損壞心盤組件或旁承等相關(guān)部件。優(yōu)選地，沿豎直方 向兩限位部之間具有間隙T,確保心盤組件和旁承的正常工作活動(dòng)空間。 應(yīng)當(dāng)理解，第一限位部件91和第二限位部件92不局于圖中所示的一體式 折彎結(jié)構(gòu)，比如，采用式焊接結(jié)構(gòu)，只要滿足使用需要均可。
參見圖7,該圖是所述集裝箱貨運(yùn)列車的局部示意圖，該圖示出了兩 節(jié)車體。
本發(fā)明提供的集裝箱貨運(yùn)列車，包括若干節(jié)集裝箱貨車，每?jī)晒?jié)相鄰的集裝箱貨車之間設(shè)置有如前所述的集裝箱貨車用輔助裝置。
特別說明的是，所述集裝箱貨車的主體結(jié)構(gòu)與現(xiàn)有技術(shù)基本相同，比
如車體、車鉤緩沖器、轉(zhuǎn)向架以及車輪總成等功能部件，由于本領(lǐng)域的普
通技術(shù)人員基于現(xiàn)有技術(shù)完全可以實(shí)現(xiàn)，故本文未予詳細(xì)闡述。
應(yīng)當(dāng)理解，本實(shí)施例所述的輔助裝置可以作為集裝箱貨運(yùn)列車的備選
件，也可以將其該設(shè)計(jì)應(yīng)用于新出廠的集裝箱貨運(yùn)列車上，只要滿足使用
需要均在本申請(qǐng)要求保護(hù)的范圍內(nèi)。
綜上，本發(fā)明另辟蹊徑有效利用了兩節(jié)相鄰貨車之間的上部空間，從 而在集裝箱貨車軸重的承載范圍內(nèi)獲得較高的貨車載重量，大大提高了貨 車的運(yùn)輸能力，有效避免了運(yùn)輸資源浪費(fèi)的問題。此外，本發(fā)明的實(shí)施為 適應(yīng)客貨分線策略而顯著提高運(yùn)輸效能提供了可靠的保障。
以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的 普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn) 和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也應(yīng)視為本發(fā)明的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求
1、集裝箱貨車用輔助裝置，其特征在于，具有底架，該底架設(shè)置在相鄰兩個(gè)車體端部的上方，用于承載貨物；所述底架的兩端部分別與兩個(gè)車體端部的上表面連接。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的集裝箱貨車用輔助裝置，其特征在于，還包括第一心盤組件和第二心盤組件，所述底架的兩側(cè)端部分別通過第一心盤組件和第二心盤組件與相鄰兩個(gè)車體端部的上表面連接。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的集裝箱貨車用輔助裝置，其特征在于，所述第二心盤組件相對(duì)于車體可縱向滑動(dòng)。
4、 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的集裝箱貨車用輔助裝置，其特征在于，所述第一心盤組件包括第一上心盤，與底架固定連接，其心盤面呈凸球面狀；和第一下心盤，用于與車體連接，其心盤面呈凹球面狀，且兩者的心盤面相適配。
5、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的集裝箱貨車用輔助裝置，其特征在于，所述第二心盤組件包括第二上心盤，與底架固定連接，其心盤面呈凹球面狀；和第二下心盤，用于與車體連接，其心盤面呈凸球面狀；且兩者的心盤面相適配。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的集裝箱貨車用輔助裝置，其特征在于，所述第二心盤組件的第二下心盤通過心盤座與車體連接；沿車體的縱向，所述第二下心盤上具有凸沿或凹槽，所述心盤座上具有與第二下心盤上的凸沿或凹槽相適配的凹槽或凸沿。
7、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的集裝箱貨車用輔助裝置，其特征在于，還包括至少兩個(gè)第一旁承，分別設(shè)置在所述第一心盤組件兩側(cè)的底架和車體之間；和至少兩個(gè)第二旁承，分別設(shè)置在所述第二心盤組件兩側(cè)的底架和車體之間。
8、 根據(jù)權(quán)利要求7所述的集裝箱貨車用輔助裝置，其特征在于，所述 第一旁承采用常接觸彈性旁承，所述第二旁承采用滾子旁承。
9、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的集裝箱貨車用輔助裝置，其特征在于，還包 括設(shè)置在底架與車體之間的防脫離組件，該防脫離組件的第一限位件和第二 限位件分別與底架和車體固定連接，所述第一限位件的限位部置于所述第二 限位件的限位部的下方；且沿豎直方向兩限位部之間具有間隙。
10、 集裝箱貨運(yùn)列車，包括若干節(jié)集裝箱貨車，其特征在于，每?jī)晒?jié)相 鄰的集裝箱貨車之間設(shè)置有如權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的集裝箱貨車用 輔助裝置。
全文摘要
本發(fā)明公開一種集裝箱貨車用輔助裝置，具有設(shè)置在相鄰兩個(gè)車體端部上方的底架，該底架用于承載貨物；所述底架的兩端部分別與兩個(gè)車體端部的上表面連接。優(yōu)選地，底架的兩側(cè)端部分別通過第一心盤組件和第二心盤組件與相鄰兩個(gè)車體端部的上表面連接。第二下心盤相對(duì)于車體可縱向滑動(dòng)。優(yōu)選地，至少兩個(gè)第一旁承分別設(shè)置在所述第一心盤組件兩側(cè)的底架和車體之間；至少兩個(gè)第二旁承分別設(shè)置在所述第二心盤組件兩側(cè)的底架和車體之間。本發(fā)明充分利用了兩節(jié)相鄰貨車之間的上部空間，在集裝箱貨車軸重的承載范圍內(nèi)獲得較高的貨車載重量，進(jìn)而提高集裝箱貨運(yùn)列車的運(yùn)輸能力。在此基礎(chǔ)上，本發(fā)明還提供了一種具有前述輔助裝置的集裝箱貨運(yùn)列車。
文檔編號(hào)B61D3/00GK101508306SQ200910129378
公開日2009年8月19日 申請(qǐng)日期2009年3月24日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月24日
發(fā)明者于躍斌, 勇 付, 倩 呂, 曹志禮, 王軍松, 趙天軍, 魏鴻亮 申請(qǐng)人:齊齊哈爾軌道交通裝備有限責(zé)任公司