專利名稱：用于將人員從山上站運(yùn)送到山谷站的設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于將人員從山上站運(yùn)送到山谷站的設(shè)備，該設(shè)備帶有 一個(gè)與地面間隔地固定在承載纜索上的、由多個(gè)在鉸鏈處相互連接的子軌道 組成的行駛軌道，車廂可以沿著該行駛軌道移動(dòng)。
背景技術(shù)：
這種類型的設(shè)備由AT410306B公知。車廂在行駛軌道上的行駛速度有 時(shí)為70km/h或者更高，從而在連接各子軌道的鉸鏈處或者各子軌道之間的 過渡段處產(chǎn)生車廂的運(yùn)行安靜方面的問題，并由于所出現(xiàn)的撞擊也產(chǎn)生了磨 損方面的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是要盡可能避免此類問題。
在此類設(shè)備中如下地解決這一技術(shù)問題，即，使各子軌道在鉸鏈的范圍 內(nèi)相對(duì)于它們的中間區(qū)域升高。
因?yàn)楦髯榆壍涝诎凑毡景l(fā)明的設(shè)備中由一纜索懸掛，所以各子軌道在一 人或多人乘坐的車廂的重力的作用下下降。如果車廂接近子軌道在該處通過 鉸鏈與后繼的子軌道相連的端部，那么該子軌道就在其結(jié)束區(qū)域那而后繼的 子軌道則在其起始區(qū)域內(nèi)在車廂重力的作用下下降，使得各子軌道并尤其是 它們的、車廂在其上滾動(dòng)的滾動(dòng)面在現(xiàn)有技術(shù)下不再恰好完全直地相互對(duì) 齊，并且形成連接區(qū)域的略呈V形的下降。
在本發(fā)明中如下地補(bǔ)償這種下降，即，使各子軌道在鉸鏈的區(qū)域內(nèi)以所 預(yù)計(jì)的下降幅度升高。在行駛軌道或者各子軌道的未加載狀態(tài)下，這意味著 各子軌道在乂人一 個(gè)子軌道到下 一 個(gè)子軌道的過渡區(qū)域內(nèi)相對(duì)于理想的直線 (在軌道曲線中是彎曲的)延伸具有這樣一個(gè)升高，該升高對(duì)應(yīng)于由于車廂及 其中的人員的重量而預(yù)計(jì)的中間下降的大小，使得各子軌道最終在車廂運(yùn)行 通過時(shí)相互按照理想的直線(在軌道曲線中是彎曲的)對(duì)齊。即便原則上相應(yīng)于直線的或者曲線延伸地制造彎曲的子軌道以及在子 軌道的起始區(qū)域和結(jié)束區(qū)域內(nèi)通過附加的成型來升高是可能的，但是在本發(fā) 明的框架內(nèi)優(yōu)選的是，使各子軌道這樣地彎曲，使得它們的彎曲走向造成所 述升高。在此情形下，可以采用一種具有連續(xù)型面的子軌道，所述子軌道只 需相應(yīng)于無論如何都要制造的軌道曲線以及子軌道的起始和結(jié)束區(qū)域內(nèi)的 升高彎曲。
因此，相互對(duì)接的子軌道或者它們的滾動(dòng)面在本發(fā)明中在未加載狀態(tài)下
相互彎曲成一個(gè)不等于180。的角度。此角度偏差的大小取決于多種因素，例 如，子軌道的長度、纜索在兩根支柱之間的張緊寬度、纜索的垂度、車廂重 量以及車廂中的人員數(shù)目，等等。通常，相鄰的子軌道或它們的滾動(dòng)面在鉸 鏈的區(qū)域內(nèi)相互傾斜所成的角度在175 °和179°之間，優(yōu)選在176 °和178° 之間。不過，在具體情況下顯然也可以大于或小于此角度。
為了在車廂駛過鉸鏈時(shí)能夠使子軌道下降或允許子軌道下降，在本發(fā)明 的情況下優(yōu)選的是，在兩個(gè)子軌道之間的鉸鏈處布置一個(gè)楔形的間隙。
兩個(gè)子軌道可以通過鉸接軸線相互連接。此鉸接軸線可以布置在子軌道 的上部區(qū)域、大約中間高度處或者布置在子軌道的下部區(qū)域。
原則上在本發(fā)明的框架下可能的是，例如使鉸接軸線布置在上部區(qū)域 內(nèi)，并且間隙在鉸鏈的加載狀態(tài)下布置在鉸接軸線的下方。因此，在鉸鏈未 加載狀態(tài)下不存在間隙或僅有一個(gè)小間隙，該間隙隨后在當(dāng)車廂從鉸鏈上方 經(jīng)過、子軌道在鉸鏈的區(qū)域內(nèi)下降時(shí)產(chǎn)生或者擴(kuò)大。
不過，在本發(fā)明的框架下優(yōu)選的是，如果將令交接軸線線例如約布置在子 軌道的中間高度處以及進(jìn)一步，使得楔形間隙在鉸鏈的未加載狀態(tài)下布置在 鉸接軸線的上方。當(dāng)車廂駛過鉸鏈時(shí)，此間隙部分地或完全地閉合。
此外，在本發(fā)明中優(yōu)選的是，在鉸鏈區(qū)域內(nèi)的子軌道的端面上布置一緩 沖元件。如果鉸接軸線大約布置在子軌道的中心高度處并且楔形間隙在鉸鏈 的未加載狀態(tài)下布置在鉸接軸線的上方，那么援沖元件就優(yōu)選布置在鉸接軸 線上方。緩沖元件可以這樣地布置，使得該緩沖元件持續(xù)地對(duì)子軌道的擺動(dòng) 運(yùn)動(dòng)進(jìn)行緩沖或者優(yōu)選僅在下降運(yùn)動(dòng)要結(jié)束時(shí)、即在該間隙即將完全封閉之 前或者子軌道即將相互對(duì)接之前才對(duì)子軌道的運(yùn)動(dòng)進(jìn)行緩沖。
在本發(fā)明的框架內(nèi)，子軌道可以在鉸鏈的區(qū)域內(nèi)通過軌道支承座的導(dǎo)向 件懸掛在纜索上。在此優(yōu)選的是，兩個(gè)在鉸鏈處相互連接的子軌道在鉸鏈的范圍內(nèi)通過共同的軌道支承座的分別一個(gè)導(dǎo)向件懸掛。這種實(shí)施形式提供了 安裝簡(jiǎn)便且靜力可靠的優(yōu)點(diǎn)。
另外，在本發(fā)明的一種擴(kuò)展中可以規(guī)定，軌道支承座具有兩個(gè)或更多個(gè) 任選的用于導(dǎo)向件的支承位置。這種實(shí)施形式進(jìn)一步提供了如下優(yōu)點(diǎn)，即， 由于導(dǎo)向件因此能夠占據(jù)的可能不同的角度，因而可以設(shè)定在鉸鏈處相互連 接的子軌道與軌道支承座之間力傳遞時(shí)不同的負(fù)荷比例。


本發(fā)明的特征和優(yōu)點(diǎn)由下面參照附圖對(duì)優(yōu)選實(shí)施形式的說明給出。
在附圖中
圖1示出了按照本發(fā)明的設(shè)備的一部分；
圖2是圖1所示部分的放大的剖視圖3示出了在空載狀態(tài)下連接兩個(gè)子軌道的鉸鏈；
圖4示出了處于加載狀態(tài)下的圖3所示鉸鏈；
圖5以放大的比例示出了帶有緩沖元件的鉸鏈的一部分；
圖6以剖視圖示出了在空載狀態(tài)下的圖5所示的鉸鏈；
圖7以剖視圖示出了在加載狀態(tài)下的圖5所示的鉸鏈。
具體實(shí)施例方式
在圖1中示出了一種用于將人員從山上站運(yùn)送到山谷站的設(shè)備的一部 分，其中，行駛軌道l由承載纜索2通過懸掛件3懸掛。該設(shè)備一般可以象 現(xiàn)有技術(shù)(例如AT410306B)中的那樣公知地實(shí)施。也就是說，承載纜索2在 支柱、位置固定的野外地點(diǎn)或類似物之間張緊，其中可以采用唯——根纜索 2或多根沿行駛方向前后相繼地布置的纜索2。未示出的車廂沿著行駛軌道1 行駛，此種車廂可以具有轎廂、椅子、桶或類似物的形狀，并且人員或乘客 乘坐、躺臥或站立于其中，并優(yōu)選在重力作用下從山上站行駛到山谷站。由 于山上站和山谷站、支柱或類似物以及車廂的結(jié)構(gòu)對(duì)于本發(fā)明并不具有特殊描述。
行駛軌道1由若干子軌道4組成，所述子軌道在鉸鏈5處相互連接。如 圖2所最佳地示出，子軌道4這樣地彎曲，使得該子軌道在其中間區(qū)域略微下垂，或者說在鉸鏈區(qū)域內(nèi)相對(duì)于中間區(qū)域略微升高。這種升高的尺寸在圖
2中以X表示。如果車廂駛過子軌道4并恰好處于該子軌道的中間區(qū)域，那么該車廂的重量就被大致均等地通過該子軌道4的起始和終止處的兩個(gè)懸掛件3分配到承載纜索2上。不過，如果車廂位于鉸鏈5的區(qū)域內(nèi)，那么它的重量就僅僅通過懸掛件3傳遞給承載纜索2，因此兩個(gè)在鉸鏈5處相互連接的子軌道4的端部就比上面所描述的車廂處于承載纜索4的中間區(qū)域的情形下降得更深。
由于子軌道4的彎曲，兩個(gè)相鄰的子軌道4在鉸鏈5處以一個(gè)小于180°的角度a相互對(duì)接，在圖示實(shí)施形式中為177°。此角度a被這樣地選擇，使得在車廂駛過鉸鏈5時(shí)此角度在給定的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)邊界條件下(例如承載纜索2的承載能力以及彈性、兩個(gè)支柱之間的距離以及車廂的重量)趨近于180°。后繼的子軌道4隨后恰好與前一子軌道4齊平，因此能夠無碰撞地駛過鉸鏈5。這在運(yùn)行速度較高的情況下不僅明顯提高了乘客的舒適度，而且也顯著降低了承載纜索4和鉸鏈5以及車廂的磨損。
在所示實(shí)施形式中，子軌道4在其整個(gè)長度上具有連續(xù)的彎曲。不過，此種彎曲也可以是不連續(xù)的，也就是說，曲率半徑在中間區(qū)域較大且朝向子軌道4的端部連續(xù)地或不連續(xù)地變小。同樣可能的是，子軌道4在中間區(qū)域是直的，并且它朝向端部彎曲。此種彎曲是指起導(dǎo)致子軌道4根據(jù)本發(fā)明的升高的彎曲，這種彎曲補(bǔ)償了駛過鉸鏈時(shí)的下降。顯然，可以與此彎曲無關(guān)地額外彎曲子軌道4，以便形成行駛軌道l的軌道曲線。
在圖3中放大地示出了鉸鏈接頭，在該處兩個(gè)子軌道4在鉸鏈5處相互連接，并通過承載纜索2的懸掛件3懸掛。在圖5中以放大比例的剖視圖示出的鉸鏈5具有空心螺栓6，該空心螺栓6限定鉸接軸線7?？招穆菟?連接兩個(gè)鉸鏈部件8和9，所述每個(gè)鉸鏈部件分別與一個(gè)子軌道4相連。借助緊固螺栓10防止空心螺栓6移動(dòng)，并借助扭轉(zhuǎn)止動(dòng)件11防止空心螺栓轉(zhuǎn)動(dòng)。鉸鏈部件8和9容納在圓柱形的端蓋12、 13內(nèi)，所述端蓋封閉在所示實(shí)施形式中構(gòu)成子軌道4的圓柱形管。
構(gòu)成子軌道4的管的外圓周構(gòu)成用于在圖中未示出的車廂的滾動(dòng)面，該車廂通過滾輪沿所述滾動(dòng)面滾動(dòng)。端蓋12、 13的外徑與構(gòu)成子軌道4的管的外徑大小相等，因此鉸鏈5能夠無碰撞地駛過。
兩個(gè)鉸鏈部件8、 9在其上側(cè)具有附件14、 15,在所述附件上導(dǎo)向件16、17可樞轉(zhuǎn)地支承在軸承18、 19內(nèi)。導(dǎo)向件16、 17以對(duì)置端部通過鉸鏈螺栓20、 21支承在軌道支承座22上。軌道支承座22在所示實(shí)施形式中為每個(gè)導(dǎo)向件16、 17分別具有三個(gè)孔23a、 23b、 23c以及24a、 24b、 24c,鉸鏈螺栓20, 21能夠任選地插在所述孔內(nèi)。通過適當(dāng)選擇孔可以改變導(dǎo)向件16、 17所指向的角度，從而使力傳遞能夠更好地適應(yīng)有關(guān)的情形。
如從圖3和圖6中最佳地可見，兩個(gè)鉸鏈部件8、 9和它們的附件14、15在未加載狀態(tài)下在鉸接軸線7上方由楔形間隙25相互分隔開。該間隙25的楔形角P大約等于180°-oc，在此角度下子軌道4的端部或者說其滾動(dòng)面偏離延展位置。
如果車廂駛過鉸鏈5，那么纜索2在此區(qū)域內(nèi)的下垂就增大，因此子軌道4在鉸鏈5處的端部就下降，從而封閉楔形間隙25。鉸鏈的位置在圖4和圖7中示出。在此位置中，子軌道4的通過鉸鏈5連接的端部相互精確地平齊，使得車廂能夠無碰撞地駛過鉸鏈5。
因?yàn)閮蓚€(gè)鉸鏈部件8、 9或其附件14、 15在駛過時(shí)相互碰撞，所以有利的是緩沖這種碰撞，為此在本發(fā)明中在附件14、 15內(nèi)布置緩沖元件26。
在所示實(shí)施形式中緩沖元件26由若干帶有展寬的頭部的銷釘27組成，所述銷釘容納在附件15中的孔29內(nèi)，并通過碟形彈簧30支撐在孔29的底部。所述頭部28僅略微突伸出附件14、 15的端面31、 32，因此緩沖元件26僅在附件14、 15快碰撞到一起前才起作用。
鉸鏈部件8、 9也在鉸接軸線7的下方由間隙35分隔開，該間隙也使得鉸鏈5能夠向上自由運(yùn)動(dòng)。這是有利的，因?yàn)樵谲噹匦旭傑壍纋行駛時(shí)整個(gè)行駛軌道1可以以此種方式自由地上下擺動(dòng)，而不使鉸鏈5被由此機(jī)械地加載。
在子軌道4的構(gòu)成滾動(dòng)面的管的上側(cè)和下側(cè)布置另外的軌道33、 34,所述另外的軌道一方面提高了子軌道4的彎曲撓度，另 一方面用作車廂的運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的導(dǎo)引件，以限制或防止車廂繞子軌道4的縱軸線的搖擺。
權(quán)利要求
1.一種用于將人員從山上站運(yùn)送到山谷站的設(shè)備，該設(shè)備具有與地面有間距地固定在一承載纜索(2)上的、由多個(gè)在鉸鏈(5)處相互連接的子軌道(4)組成的行駛軌道(1)，車廂可沿所述行駛軌道行駛，其特征在于，所述子軌道(4)在所述鉸鏈(5)的范圍內(nèi)相對(duì)于所述子軌道的中心區(qū)域升高。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的設(shè)備，其特征在于，所述子軌道(4)這樣地彎曲，使得所述子軌道的彎曲延伸造成所述升高。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的設(shè)備，其特征在于，相鄰的子軌道(4)在所述鉸鏈(5)的范圍內(nèi)相互傾斜成一角度(a),該角度在175 °至179°之間，優(yōu)選在176°至178 °之間。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的設(shè)備，其特征在于，在兩個(gè)子軌道(4)之間的鉸鏈(5)處布置有一優(yōu)選呈楔形的間隙(25, 35)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的設(shè)備，其特征在于，所述楔形間隙(25)在鉸鏈(5) 的未加載狀態(tài)下布置在4史接軸線(7)的上方。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的設(shè)備，其特征在于，所述子軌道(4)之間的間隙(3 5)布置在所述鉸接軸線(7)下方。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的設(shè)備，其特征在于，所述鉸接軸線(7)布置在所述子軌道(4)的中間高度處。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的設(shè)備，其特征在于，所述間隙在所述鉸鏈(5)的加載狀態(tài)下布置在所述4史接軸線(7)的下方。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的設(shè)備，其特征在于，在所述鉸鏈(5)的范圍內(nèi)，在所述子軌道(4)的端面(31， 32)上布置有緩沖元件(26)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求5至9中任一項(xiàng)所述的設(shè)備，其特征在于，所述緩沖元件(26)布置在所述鉸接軸線(7)的上方。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1至10中任一項(xiàng)所述的設(shè)備，其特征在于，所述子軌載纜索(2)上。、y 、 二 、'。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的設(shè)備，其特征在于，兩個(gè)在鉸鏈(5)處相互連接的子軌道(4)在鉸鏈(5)的范圍內(nèi)通過一公共的軌道支承座(22)的、分別一個(gè)導(dǎo)向件(16， 17)懸掛。
13.根據(jù)權(quán)利要求11或12所述的設(shè)備，其特征在于， 一個(gè)軌道支承座(22)具有兩個(gè)或多個(gè)任選的、用于導(dǎo)向件(16, 17)的支承位置("a， "b, Z3c;24a, 24b, 24c)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于將人員從山上站運(yùn)送到山谷站的設(shè)備，該設(shè)備具有與地面有距離地固定在承載纜索(2)上的、由多個(gè)在鉸鏈(5)處相互連接的子軌道(4)組成的行駛軌道(1)，車廂可以沿所述行駛軌道行駛。子軌道(4)在鉸鏈(5)的范圍內(nèi)相對(duì)于其中心區(qū)域升高，優(yōu)選這樣地彎曲，使得它的曲線延伸造成所述升高。
文檔編號(hào)B61B9/00GK101596906SQ200910143699
公開日2009年12月9日 申請(qǐng)日期2009年6月2日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月2日
發(fā)明者馬庫斯·畢肖夫伯格 申請(qǐng)人:因諾瓦專利有限責(zé)任公司