專利名稱：貨車轉(zhuǎn)向架及貨車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及鐵路運(yùn)輸裝備，特別涉及一種貨車轉(zhuǎn)向架及貨車。
背景技術(shù)：
目前，鐵路貨車一般由車體、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置、車鉤緩沖裝置等部分組成。其中，轉(zhuǎn)向架的作用是支承車體，引導(dǎo)車輛沿軌道行駛，并承受來(lái)自車體及軌道的各種載荷。鐵路貨車上最常見的轉(zhuǎn)向架是三大件式二軸轉(zhuǎn)向架，它由一個(gè)搖枕、兩個(gè)側(cè)架、兩個(gè)輪對(duì)、彈簧減振裝置和制動(dòng)裝置等組成。 然而，三大件式二軸轉(zhuǎn)向架抗菱形變形剛度小，其曲線通過(guò)時(shí)的臨界速度不高。針對(duì)這種三大件式二軸轉(zhuǎn)向架的不足之處，多采用交叉支撐式三大件二軸轉(zhuǎn)向架，這種轉(zhuǎn)向架是在兩個(gè)側(cè)架間增設(shè)彈性交叉連桿，借此增加兩個(gè)側(cè)架間的抗錯(cuò)位能力，增大轉(zhuǎn)向架抗菱形形變的剛度。目前鐵路貨車主要應(yīng)用的是中交叉支撐式三大件二軸轉(zhuǎn)向架。圖l為現(xiàn)有技術(shù)中交叉支撐式三大件二軸轉(zhuǎn)向架的俯視圖，如圖l所示，該轉(zhuǎn)向架包括輪對(duì)、側(cè)架、搖枕、減振裝置、制動(dòng)裝置、彈簧、承載鞍、交叉支撐裝置等，其中兩根呈"X"形的連桿交叉穿
過(guò)搖枕腹部中間的預(yù)留孔，連桿兩端與兩側(cè)架連接，形成一個(gè)連桿機(jī)構(gòu)，側(cè)架的兩端借助于軸箱橡膠墊和承載鞍支承在輪對(duì)上。通過(guò)在兩側(cè)架之間設(shè)置一對(duì)連桿，提高了該轉(zhuǎn)向架的抗菱形形變的剛度，從而改善了車輛的動(dòng)力學(xué)性能。 圖2為現(xiàn)有技術(shù)中交叉支撐式三大件二軸轉(zhuǎn)向架的搖枕三維結(jié)構(gòu)示意圖，圖3為現(xiàn)有技術(shù)中交叉支撐式三大件二軸轉(zhuǎn)向架的搖枕中部斷面示意圖，如圖2和圖3所示，由于上述兩連桿自搖枕腹腔穿過(guò)并交匯于搖枕腹腔的中部，因此搖枕中部是一個(gè)空腔。在轉(zhuǎn)向架承載貨車車體運(yùn)行中，搖枕主要承擔(dān)施加于心盤上的垂向載荷的作用，由于搖枕中部是空腔，只能靠側(cè)壁傳遞垂向載荷，其強(qiáng)度很弱，因而，為了保證搖枕承擔(dān)垂直力的強(qiáng)度，必須增大搖枕中部的側(cè)壁的厚度，使得搖枕重量增加較多，從而導(dǎo)致貨車整體重量增大，從而使貨車的有效載重量降低。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種貨車轉(zhuǎn)向架及貨車，采用穿過(guò)搖枕腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔的
K型支撐裝置，使得該K型支撐裝置可以不通過(guò)搖枕中部，從而能夠在搖枕中部設(shè)置承擔(dān)垂
向載荷的加強(qiáng)筋，既增大了轉(zhuǎn)向架抗菱形形變的剛度，又增加了搖枕承擔(dān)垂向載荷的強(qiáng)度。 為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種貨車轉(zhuǎn)向架，包括兩個(gè)輪對(duì)，設(shè)置于所述輪
對(duì)外側(cè)的兩個(gè)側(cè)架，以及與所述兩個(gè)側(cè)架的中心位置固定連接的搖枕，還包括K型支撐裝
置，所述K型支撐裝置穿過(guò)所述搖枕腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔，所述K型支撐裝置的第一上端部和
第二上端部、第一下端部和第二下端部分別與所述兩個(gè)側(cè)架彈性連接，且所述第一上端部
和第二上端部、所述第一下端部和第二下端部分別關(guān)于所述搖枕的中心線對(duì)稱。 如上所述的貨車轉(zhuǎn)向架，其中，所述兩個(gè)側(cè)架上分別固定設(shè)有兩個(gè)關(guān)于所述搖枕
的中心線對(duì)稱的支撐座，所述第一上端部和第二上端部、所述第一下端部和第二下端部分別與所述四個(gè)支撐座彈性連接。 如上所述的貨車轉(zhuǎn)向架，其中，所述支撐座與所述側(cè)架焊接或鉚接。 如上所述的貨車轉(zhuǎn)向架，其中，所述K型支撐裝置所在平面靠近平行于所述兩個(gè)
輪對(duì)車軸的中心線所在平面。 如上所述的貨車轉(zhuǎn)向架，其中，所述搖枕中部設(shè)有加強(qiáng)筋，所述加強(qiáng)筋位于所述搖枕腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔的中間部位。 如上所述的貨車轉(zhuǎn)向架，其中，所述K形支撐裝置包括第一連桿、第二連桿和第三連桿，所述第一連桿的一端為所述第一上端部，所述第二連桿的一端為所述第一下端部，所述第三連桿的兩端分別為所述第二上端部和所述第二下端部，所述第一連桿的另一端和所述第二連桿的另一端分別與所述第三連桿的中部彈性連接。 如上所述的貨車轉(zhuǎn)向架，其中，所述第三連桿的中部開設(shè)有通孔，用于將所述第一連桿的另 一端和所述第二連桿的另 一端疊放于所述通孔內(nèi)。 如上所述的貨車轉(zhuǎn)向架，其中，所述彈性連接為通過(guò)螺孔、螺栓和螺母的配合進(jìn)行栓接固定，并在所述螺母下方插入開口銷以防止螺栓松動(dòng)。 為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明還提供了一種貨車，包括車體和轉(zhuǎn)向架，所述轉(zhuǎn)向架為如上所述的貨車轉(zhuǎn)向架。 由上述技術(shù)方案可知，本發(fā)明提供的貨車轉(zhuǎn)向架及貨車，通過(guò)采用穿過(guò)搖枕腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔的K型支撐裝置，具有以下有益效果 1、采用了 K型支撐裝置，可防止轉(zhuǎn)向架發(fā)生菱形變形，提高車輛的運(yùn)行平穩(wěn)性；
2、K型支撐裝置穿過(guò)貨車轉(zhuǎn)向架的搖枕腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔，優(yōu)化了搖枕的結(jié)構(gòu)，通過(guò)在搖枕中部增加加強(qiáng)筋提高了搖枕承擔(dān)垂向載荷的強(qiáng)度；
3、由于加強(qiáng)筋的設(shè)置，減輕了貨車整體的自重。 下面通過(guò)附圖和實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案做進(jìn)一步的詳細(xì)描述。


圖1為現(xiàn)有技術(shù)中交叉支撐式三大件二軸轉(zhuǎn)向架的俯視圖； 圖2為現(xiàn)有技術(shù)中交叉支撐式三大件二軸轉(zhuǎn)向架的搖枕三維結(jié)構(gòu)示意圖； 圖3為現(xiàn)有技術(shù)中交叉支撐式三大件二軸轉(zhuǎn)向架的搖枕中部斷面示意圖； 圖4為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖5為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架的搖枕三維結(jié)構(gòu)示意圖； 圖6為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架的搖枕中部斷面示意圖； 圖7A為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架的第一連桿的主視圖； 圖7B為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架的第一連桿的俯視圖； 圖8A為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架的第三連桿的主視圖； 圖8B為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架的第三連桿的俯視圖； 圖9為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架的第一連桿與支撐座彈性連接的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖10為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架的第一連桿、第二連桿與第三連桿中部彈性連接的
結(jié)構(gòu)示意圖。 附圖標(biāo)記說(shuō)明
1-輪對(duì)；2-側(cè)架；3-搖枕；4-K型支撐裝置；41-第一上端部；42-第二上端部;43-第一下端部；44-第二下端部；5_支撐座；6-輪對(duì)車軸；7-加強(qiáng)筋；8-預(yù)留孔；9-第一連桿；91-第一連桿另一端；92-螺栓連接孔;lO-第二連桿；101-第二連桿另一端;ll-第三連桿;111-第三連桿中部;112-通孔；113-螺栓連接孔12-橡膠襯套；13-螺栓；14-螺母；15-開口銷。
具體實(shí)施例方式
本發(fā)明提供一種貨車轉(zhuǎn)向架，包括兩個(gè)輪對(duì)，設(shè)置于輪對(duì)外側(cè)的兩個(gè)側(cè)架，以及與兩個(gè)側(cè)架的中心位置固定連接的搖枕，該貨車轉(zhuǎn)向架還包括K型支撐裝置，該K型支撐裝置穿過(guò)搖枕腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔，該K型支撐裝置的第一上端部和第二上端部、第一下端部和第二下端部分別與兩個(gè)側(cè)架彈性連接，且第一上端部和第二上端部、第一下端部和第二下端部分別關(guān)于搖枕的中心線對(duì)稱。本發(fā)明通過(guò)采用穿過(guò)搖枕腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔的K型支撐裝置，可防止轉(zhuǎn)向架發(fā)生菱形變形，提高車輛的運(yùn)行平穩(wěn)性；K型支撐裝置穿過(guò)貨車轉(zhuǎn)向架的搖枕腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔，優(yōu)化了搖枕的結(jié)構(gòu)，使得K型支撐裝置無(wú)需穿過(guò)搖枕中部，因此在搖枕中部可以增加能夠提高搖枕承擔(dān)垂向載荷的強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)，從而無(wú)需增加搖枕的壁厚，可以減輕貨車整體的自重。從而可以改變車輛的垂直與水平動(dòng)力學(xué)性能，改善其曲線通過(guò)性能，提高轉(zhuǎn)向架的運(yùn)動(dòng)臨界速度，降低輪軌之間的磨耗等。 圖4為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架的搖枕三維結(jié)構(gòu)示意圖；圖6為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架的搖枕中部斷面示意圖。結(jié)合圖4、圖5和圖6，該貨車轉(zhuǎn)向架包括兩個(gè)輪對(duì)1，設(shè)置于輪對(duì)1外側(cè)的兩個(gè)側(cè)架2，以及與兩個(gè)側(cè)架2的中心位置固定連接的搖枕3，其中，該轉(zhuǎn)向架還包括K型支撐裝置4，該K型支撐裝置4穿過(guò)搖枕3腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔8，其中搖枕3腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔8不通過(guò)搖枕3中央部位且距中央部位有一段距離，該K型支撐裝置4的第一上端部41和第二上端部42、第一下端部43和第二下端部44分別與兩個(gè)側(cè)架2彈性連接，且第一上端部41和第二上端部42、第一下端部43和第二下端部44分別關(guān)于搖枕3的中心線對(duì)稱。另外，兩個(gè)側(cè)架2上還可以分別固定設(shè)有兩個(gè)關(guān)于搖枕3的中心線對(duì)稱的支撐座5，該K型支撐裝置的第一上端部41、第二上端部42、第一下端部43和第二下端部44分別與四個(gè)支撐座5彈性連接。該支撐座5可以與側(cè)架2通過(guò)焊接或鉚接固定，本發(fā)明此處的連接固定方式并不限于焊接或鉚接，還可以是其他固定該支撐座與側(cè)架的連接方式。 本實(shí)施例通過(guò)采用穿過(guò)搖枕腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔的K型支撐裝置，可防止轉(zhuǎn)向架發(fā)生菱形變形，提高車輛的運(yùn)行平穩(wěn)性；K型支撐裝置穿過(guò)貨車轉(zhuǎn)向架的搖枕腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔，優(yōu)化了搖枕的結(jié)構(gòu)，使得K型支撐裝置無(wú)需穿過(guò)搖枕中部，因此在搖枕中部可以增加能夠提高搖枕承擔(dān)垂向載荷的強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)，從而無(wú)需增加搖枕的壁厚，可以減輕貨車整體的自重。解決了現(xiàn)有技術(shù)中鐵路貨車中交叉支撐式三大件二軸轉(zhuǎn)向架的搖枕腹腔中部為空腔，承擔(dān)垂向載荷能力弱，并因此增加搖枕側(cè)壁厚度，造成搖枕質(zhì)量增加，進(jìn)而增加了車輛自重，降低有效載重的問(wèn)題。 如圖4所示，該K型支撐裝置4所在平面靠近平行于兩個(gè)輪對(duì)車軸6的中心線所 在平面，支撐座5上設(shè)置K型支撐裝置4的安裝面位于靠近兩個(gè)輪對(duì)車軸6的中心線構(gòu)成 的平面。這樣可以降低施加在兩個(gè)輪對(duì)車軸6的中心線構(gòu)成的平面上使貨車轉(zhuǎn)向架產(chǎn)生菱 形形變的載荷。 如圖5、圖6所示，搖枕3中部設(shè)有加強(qiáng)筋7，該加強(qiáng)筋7位于搖枕3腹部?jī)蓚?cè)的預(yù) 留孔8的中間部位。該加強(qiáng)筋7可以增大搖枕3承擔(dān)垂向載荷的能力，這種結(jié)構(gòu)的搖枕3從 承擔(dān)垂向力的角度來(lái)說(shuō)結(jié)構(gòu)更加合理，無(wú)需增加搖枕3的中央部位的壁厚來(lái)補(bǔ)償搖枕3的 中央部位的強(qiáng)度弱問(wèn)題，使搖枕3的重量得以減輕，并且這種搖枕3適合更多的需求場(chǎng)合。
本實(shí)施例通過(guò)優(yōu)化搖枕的結(jié)構(gòu)，提高了搖枕的強(qiáng)度，從而減輕了車輛整體的自重， 提高車輛有效載重，能夠解決現(xiàn)有技術(shù)中鐵路貨車中交叉支撐轉(zhuǎn)向架的搖枕腹腔中部為空
腔，承擔(dān)垂向載荷能力弱，并因此增加搖枕側(cè)壁厚度，造成搖枕質(zhì)量增加，進(jìn)而增加了車輛 自重，降低有效載重的問(wèn)題。 如圖4所示，K形支撐裝置4具體可以包括第一連桿9、第二連桿10和第三連桿 11，該第一連桿9的一端為第一上端部41，第二連桿10的一端為第一下端部43，第三連桿 11的兩端分別為第二上端部42和第二下端部44，第一連桿另一端91和第二連桿另一端 101分別與第三連桿中部111彈性連接。 圖7A為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架的第一連桿的主視圖，圖7B為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架 的第一連桿的俯視圖。其中，第二連桿10與第一連桿9具有相同的形狀及結(jié)構(gòu)。如圖7A 和圖7B所示，第一連桿另一端91的厚度可以比該第一連桿9的主體厚度薄，第一連桿9的 兩端分別具有螺栓連接孔92。同樣，第二連桿另一端101的厚度可以比該第二連桿10的主 體厚度薄，第二連桿10的兩端也分別具有螺栓連接孔。 圖8A為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架的第三連桿的主視圖，圖8B為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架 的第三連桿的俯視圖。如圖8A和圖8B所示，第三連桿中部111開設(shè)有通孔112，用于將第 一連桿另一端91和第二連桿另一端101疊放于通孔112內(nèi)，其中，第一連桿另一端91和第 二連桿另一端101的厚度之和可以等于第三連桿中部111開設(shè)的通孔112的高度。其中， 第三連桿中部111上還開設(shè)有螺栓連接孔113，該螺栓連接孔113用于與疊放的第一連桿另 一端91上的螺栓連接孔92和第二連桿另一端101上的螺栓連接孔對(duì)齊，并通過(guò)螺栓進(jìn)行 固定。 圖9為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架的第一連桿與支撐座彈性連接的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖9 所示，并結(jié)合圖7A、圖7B、圖8A和圖8B，該彈性連接為先將橡膠襯套12裝入第一連桿9 一 端的第一上端部41上的螺栓連接孔92中，再將該第一連桿9插入支撐座5中，支撐座5的 孔與橡膠襯套12的孔對(duì)齊，螺栓13從上往下穿入支撐座5的孔中，墊上墊圈，將螺母14擰 緊在螺栓13上進(jìn)行栓接固定，并在螺母14下方插入開口銷15，防止螺栓13松動(dòng)。該固定 方式既可以實(shí)現(xiàn)彈性連接，又可以防止螺栓的松動(dòng)。需要說(shuō)明的是，第二連桿10 —端的第 一下端部43與支撐座5的連接以及第三連桿11的第二上端部42和第二下端部44與支撐 座5的連接均與圖9中所示的第一連桿9與支撐座5的連接相同，在此不再贅述。
圖10為本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架的第一連桿、第二連桿與第三連桿中部彈性連接的 結(jié)構(gòu)示意圖。如圖10所示，并結(jié)合圖7A、圖7B、圖8A和圖8B，該彈性連接為將橡膠襯套12分別裝入第一連桿另一端91上的螺栓連接孔92、第二連桿另一端101上的螺栓連接孔
中，再將第一連桿另一端91、第二連桿另一端101插入第三連桿中部111，使第一連桿9、第
二連桿10的橡膠襯套12的孔與第三連桿中部111的螺栓連接孔113對(duì)齊，穿入螺栓13，墊
上墊圈，將螺母14擰緊在螺栓13上進(jìn)行栓接固定，并在螺母14下方插入開口銷15，防止螺
栓13松動(dòng)。該固定方式既可以實(shí)現(xiàn)彈性連接，又可以防止螺栓的松動(dòng)。 本發(fā)明提供的貨車轉(zhuǎn)向架，通過(guò)采用穿過(guò)搖枕腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔的K型支撐裝
置，可防止轉(zhuǎn)向架發(fā)生菱形變形，提高車輛的運(yùn)行平穩(wěn)性；K型支撐裝置穿過(guò)貨車轉(zhuǎn)向架的
搖枕腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔，優(yōu)化了搖枕的結(jié)構(gòu)，使得K型支撐裝置無(wú)需穿過(guò)搖枕中部，因此在
搖枕中部可以增加能夠提高搖枕承擔(dān)垂向載荷的強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)，從而無(wú)需增加搖枕的壁厚，
可以減輕貨車整體的自重。從而可以改變車輛的垂直與水平動(dòng)力學(xué)性能，改善其曲線通過(guò)
性能，提高轉(zhuǎn)向架的運(yùn)動(dòng)臨界速度，降低輪軌之間的磨耗等。 本發(fā)明還提供了一種貨車，該貨車包括車體，如上述實(shí)施例中所描述的貨車轉(zhuǎn)向 架，該貨車轉(zhuǎn)向架用于支撐該貨車的車體，本發(fā)明實(shí)施例中提供的貨車的整體自重可以得 到減輕，從而可以改變車輛的垂直與水平動(dòng)力學(xué)性能。 最后應(yīng)說(shuō)明的是以上實(shí)施例僅用以說(shuō)明本發(fā)明的技術(shù)方案而非對(duì)其進(jìn)行限制， 盡管參照較佳實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說(shuō)明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解其依 然可以對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行修改或者等同替換，而這些修改或者等同替換亦不能使修 改后的技術(shù)方案脫離本發(fā)明技術(shù)方案的精神和范圍。
權(quán)利要求
一種貨車轉(zhuǎn)向架，包括兩個(gè)輪對(duì)，設(shè)置于所述輪對(duì)外側(cè)的兩個(gè)側(cè)架，以及與所述兩個(gè)側(cè)架的中心位置固定連接的搖枕，其特征在于，還包括K型支撐裝置，所述K型支撐裝置穿過(guò)所述搖枕腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔，所述K型支撐裝置的第一上端部和第二上端部、第一下端部和第二下端部分別與所述兩個(gè)側(cè)架彈性連接，且所述第一上端部和第二上端部、所述第一下端部和第二下端部分別關(guān)于所述搖枕的中心線對(duì)稱。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的貨車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述兩個(gè)側(cè)架上分別固定設(shè)有兩 個(gè)關(guān)于所述搖枕的中心線對(duì)稱的支撐座，所述第一上端部和第二上端部、所述第一下端部 和第二下端部分別與四個(gè)所述支撐座彈性連接。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的貨車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述支撐座與所述側(cè)架焊接或鉚接。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的貨車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述K型支撐裝置所在平面靠近平 行于所述兩個(gè)輪對(duì)的輪對(duì)車軸的中心線所在平面。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的貨車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述搖枕中部設(shè)有加強(qiáng)筋，所述加 強(qiáng)筋位于所述搖枕腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔的中間部位。
6. 根據(jù)權(quán)利要求2-5任一所述的貨車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述K形支撐裝置包括第一 連桿、第二連桿和第三連桿，所述第一連桿的一端為所述第一上端部，所述第二連桿的一端 為所述第一下端部，所述第三連桿的兩端分別為所述第二上端部和所述第二下端部，所述 第一連桿的另一端和所述第二連桿的另一端分別與所述第三連桿的中部彈性連接。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的貨車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述第三連桿的中部開設(shè)有通孔， 用于將所述第一連桿的另一端和所述第二連桿的另一端疊放于所述通孔內(nèi)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的貨車轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述彈性連接為通過(guò)螺孔、螺栓 和螺母的配合進(jìn)行栓接固定，并在所述螺母下方插入開口銷以防止螺栓松動(dòng)。
9. 一種貨車，包括車體和轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向架為如權(quán)利要求1-8任一項(xiàng) 所述的貨車轉(zhuǎn)向架。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種貨車轉(zhuǎn)向架及貨車。該貨車轉(zhuǎn)向架包括兩個(gè)輪對(duì)，設(shè)置于所述輪對(duì)外側(cè)的兩個(gè)側(cè)架，以及與所述兩個(gè)側(cè)架的中心位置固定連接的搖枕，還包括K型支撐裝置，所述K型支撐裝置穿過(guò)所述搖枕腹部?jī)蓚?cè)的預(yù)留孔，所述K型支撐裝置的第一上端部和第二上端部、第一下端部和第二下端部分別與所述兩個(gè)側(cè)架彈性連接，且所述第一上端部和第二上端部、所述第一下端部和第二下端部分別關(guān)于所述搖枕的中心線對(duì)稱。本發(fā)明的貨車轉(zhuǎn)向架使得K型支撐裝置可以不通過(guò)搖枕中部，從而能夠在搖枕中部設(shè)置承擔(dān)垂向載荷的加強(qiáng)筋，既增大了轉(zhuǎn)向架抗菱形形變的剛度，又增加了搖枕承擔(dān)垂向載荷的強(qiáng)度。
文檔編號(hào)B61D3/00GK101700775SQ200910225680
公開日2010年5月5日 申請(qǐng)日期2009年11月27日 優(yōu)先權(quán)日2009年11月27日
發(fā)明者劉振明, 姚海, 尹平偉, 王春林, 胡海濱, 邢書明 申請(qǐng)人:齊齊哈爾軌道交通裝備有限責(zé)任公司