專利名稱：土渣車通用轉(zhuǎn)向架模塊的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及施工用工礦車后配套車輛，特別涉及后配套車輛的轉(zhuǎn)向架模塊，具體為一種土渣車通用轉(zhuǎn)向架模塊。
背景技術(shù)：
轉(zhuǎn)向架可以說是工礦車輛上最重要的部件之一，它直接承載車體重量，保證車輛順利通過曲線。同時(shí)，轉(zhuǎn)向架的各種參數(shù)也直接決定了車輛的穩(wěn)定性和車輛的乘坐舒適性。土渣車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架是連接土渣車構(gòu)架和輪對的重要部件，它不僅傳遞車輛的縱向、橫向和垂向作用力，還為安裝減震裝置、制動單元、抗側(cè)滾裝置等提供安裝座或吊座，是轉(zhuǎn)向架中受力最復(fù)雜的部件?，F(xiàn)有土渣車轉(zhuǎn)向架模塊，采用鐵路車輛傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)型式，這個(gè)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致傳統(tǒng)模塊具有互換性差，生產(chǎn)周期長、組裝難度大、制造成本高的缺點(diǎn)。
發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型為了解決現(xiàn)有工礦車后配套車輛轉(zhuǎn)向架模塊，因鐵路車輛傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)型式，所帶來的互換性差，生產(chǎn)周期長、組裝難度大、制造成本高等問題，提供一種制造成本低、抗磨損度高并且具有通用性質(zhì)的土渣車通用轉(zhuǎn)向架模塊。
本實(shí)用新型具體采用如下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)土渣車通用轉(zhuǎn)向架模塊，包括走行部，轉(zhuǎn)向架和制動單元，所述走行部含有車輪和車軸，車輪使用軸承固定于車軸的兩端，車輪內(nèi)側(cè)的車軸上設(shè)有包括上支撐座、減震彈簧和下支撐座的懸掛減震裝置，懸掛減震裝置的下支撐座圈套于車軸上，下支撐座兩端設(shè)有導(dǎo)柱筒，導(dǎo)柱筒與上支撐座底部設(shè)有的兩個(gè)導(dǎo)柱桿相配合，螺桿上部穿過下支撐座連接導(dǎo)柱桿后下部用螺母固定，減震彈簧套于導(dǎo)柱筒上并壓緊于上、下支撐座
之間；兩個(gè)走行部輪對的上支撐座采用內(nèi)側(cè)懸掛方式與轉(zhuǎn)向架固定連接，所述轉(zhuǎn)向架包括橫梁和由上蓋板、下蓋板和雙魚腹板組成的魚腹梁箱形結(jié)構(gòu)的側(cè)梁，側(cè)梁外側(cè)的雙魚腹板上設(shè)有兩個(gè)圓柱型吊座；兩個(gè)側(cè)梁之間固定連接有橫梁，橫梁為上蓋板、下蓋板和腹板組成的箱形結(jié)構(gòu)，橫梁頂部設(shè)有內(nèi)置于橫梁箱型結(jié)構(gòu)內(nèi)部并與橫梁內(nèi)部的筋板、腹板以及上蓋板焊接在一起的芯盤；制動單元連接于轉(zhuǎn)向架側(cè)梁上所設(shè)的吊座上。
所述走行部車輪與軸箱集成，取消了單獨(dú)軸箱，即車輪相當(dāng)于傳統(tǒng)軸箱的軸箱體，車輪與車軸間采用軸承連接，這樣就實(shí)現(xiàn)了同一輪對左右兩個(gè)車輪可以獨(dú)立旋轉(zhuǎn)，當(dāng)車輛通過曲線時(shí)左右車輪的轉(zhuǎn)速可以不同，曲線通過時(shí)輪軌之間的滑動較小，可將輪軌間的磨耗降到了最低；同時(shí)縮短了車軸的長度，降低了生產(chǎn)成本和組裝難度，縮短了模塊的生產(chǎn)周期。走行部采用導(dǎo)柱導(dǎo)向和圓柱彈簧一系減震方式，上支撐座的導(dǎo)柱桿與下支撐座的導(dǎo)柱筒配合后，靠螺桿及螺母與下支撐座連接，上、下支撐座分別與圓柱減振彈簧壓緊，螺母靠開口銷鎖緊，使上、下支撐座連為一體，車輛運(yùn)行時(shí)可實(shí)現(xiàn)橫向、縱向、垂直方向的導(dǎo)向功能和減震功能。
轉(zhuǎn)向架構(gòu)架結(jié)構(gòu)，大大提高了轉(zhuǎn)向架構(gòu)架結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，改善了橫梁的力學(xué)性能。在橫梁上焊接內(nèi)置芯盤，芯盤與橫梁內(nèi)部的筋板和腹板相焊接，橫梁的上蓋板把芯盤壓在橫梁箱型結(jié)構(gòu)內(nèi)部，即芯盤的底面、側(cè)面和上表面均與橫梁焊接，使芯盤與橫梁融為一體，相對于傳統(tǒng)的外置芯盤僅底面與橫梁靠角焊縫連接的結(jié)構(gòu)，本構(gòu)架極大地改善了芯盤的力學(xué)性能。
制動單元與轉(zhuǎn)向架側(cè)梁上提供的吊座連接，制動缸可隨轉(zhuǎn)向架整體上下浮動，杜絕了以前因制動缸與輪對位置相對固定，在轉(zhuǎn)向架受力后將制動缸壓斷的情況發(fā)生。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型提供的土渣車通用轉(zhuǎn)向架模塊具有以下有益效果，即
1、 因模塊的走行部模塊采用新型獨(dú)立旋轉(zhuǎn)車輪結(jié)構(gòu)，降低了輪軌磨損，消除了輪對的蛇行運(yùn)動，克服了蛇行失穩(wěn)，提高了車輛的運(yùn)行品質(zhì)。
2、 模塊采用新型橫梁、側(cè)梁結(jié)構(gòu)，該轉(zhuǎn)向架在車輛通過曲線時(shí)，有利于輪對徑向排列，減小輪軌沖角，大大減少輪軌橫向力，從而有效降低輪軌磨耗、延長車輪使用壽命以及減小對軌道、路基和道岔的損害；在直線上運(yùn)行時(shí)減小輪對對鋼軌的沖角及橫向力，減小車輪滾動阻力，節(jié)約車輛牽引能耗。
3、 模塊因取消了單獨(dú)軸箱，縮短了車軸的長度，并且懸掛結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)為車輪內(nèi)側(cè)懸掛，使橫梁縮短，同比重量減輕20%，合計(jì)50kg。本實(shí)用新型同比輕了簧下質(zhì)量約15%，因此降低了生產(chǎn)成本和組裝難度，同時(shí)縮短了生產(chǎn)周期、改善了車輛運(yùn)行品質(zhì)和降低了輪軌沖擊。每套土渣車轉(zhuǎn)向架模塊可使制造成本降低2600元。
4、 本實(shí)用新型考慮到了模塊的通用性，實(shí)現(xiàn)了個(gè)系統(tǒng)對接口的標(biāo)準(zhǔn)化，當(dāng)對車輛其它部位調(diào)整時(shí)，不會影響到通用轉(zhuǎn)向架模塊的正常使用。
本實(shí)用新型可適用于各種批量、各種車型的后配套車輛，為施工單位節(jié)省了大量的資源，降低了采購和物流成本。

圖1為本實(shí)用新型所述土渣車通用轉(zhuǎn)向架模塊的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖1的俯視圖3為本實(shí)用新型所述走行部模塊的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為圖3的A-A剖視圖5為圖3的俯視圖6為本實(shí)用新型所述轉(zhuǎn)向架側(cè)梁的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖7為圖6的俯視圖8為本實(shí)用新型所述轉(zhuǎn)向架橫梁的橫剖示意圖。
圖中A-走行部，B-轉(zhuǎn)向架，C-制動單元，l-車輪，2-車軸，3-軸承，4-懸掛減震裝置，5-上支撐座，6-下支撐座，7-減震彈簧，8-導(dǎo)柱桿，9-導(dǎo)柱筒， 10-加強(qiáng)板，11-側(cè)梁，12-橫梁，13-側(cè)梁上蓋板，14-側(cè)梁下蓋板，15-雙魚腹 板，16-吊座，17-橫梁上蓋板，18-橫梁腹板，19-橫梁下蓋板，20-芯盤。
具體實(shí)施方式
土渣車通用轉(zhuǎn)向架模塊，包括走行部A，轉(zhuǎn)向架B和制動單元C，所述走 行部A含有車輪1和車軸2，車輪1使用軸承3固定于車軸2的兩端，車輪l 內(nèi)側(cè)的車軸2上設(shè)有包括上支撐座5、減震彈簧7和下支撐座6的懸掛減震裝 置4，懸掛減震裝置4的下支撐座6圈套于車軸2上，下支撐座6兩端設(shè)有導(dǎo) 柱筒9，導(dǎo)柱筒9與上支撐座5底部設(shè)有的兩個(gè)導(dǎo)柱桿8相配合，螺桿上部穿 過下支撐座6連接導(dǎo)柱桿8后下部用螺母固定，減震彈簧7套于導(dǎo)柱筒9上并 壓緊于上、下支撐座5、 6之間；兩個(gè)走行部A輪對的上支撐座5上采用內(nèi)側(cè) 懸掛方式與轉(zhuǎn)向架B固定連接，所述轉(zhuǎn)向架B包括橫梁12和由上蓋板13、下 蓋板14和雙魚腹板15組成的魚腹梁箱形結(jié)構(gòu)的側(cè)梁11，側(cè)梁11外側(cè)的雙魚 腹板15上設(shè)有兩個(gè)圓柱型吊座16;兩個(gè)側(cè)梁11之間固定連接有橫梁12，橫 梁12為上蓋板17、下蓋板19和腹板18組成的箱形結(jié)構(gòu)，橫梁12頂部設(shè)有內(nèi) 置于橫梁12箱型結(jié)構(gòu)內(nèi)部并與橫梁12內(nèi)部的筋板、腹板18以及上蓋板17焊 接在一起的芯盤20;制動單元C連接于轉(zhuǎn)向架B側(cè)梁11上所設(shè)的吊座16上。所述走行部A車輪1采用滾動圓直徑為400mm的A型踏面車輪，車輪1 與軸箱集成，取消了單獨(dú)軸箱，即車輪l相當(dāng)于傳統(tǒng)軸箱的軸箱體，車輪l與 車軸2間采用軸承連接，這樣就實(shí)現(xiàn)了同一輪對左右兩個(gè)車輪1可以獨(dú)立旋轉(zhuǎn)， 當(dāng)車輛通過曲線時(shí)左右車輪l的轉(zhuǎn)速可以不同，曲線通過時(shí)輪軌之間的滑動較 小，可將輪軌間的磨耗降到了最低；同時(shí)縮短了車軸的長度，降低了生產(chǎn)成本 和組裝難度，縮短了模塊的生產(chǎn)周期。走行部A采用導(dǎo)柱導(dǎo)向和圓柱彈簧一系 減震方式，上支撐座5的導(dǎo)柱桿8與下支撐座6的導(dǎo)柱筒9配合后，靠螺桿及 螺母與下支撐座6連接，上、下支撐座5、 6分別與圓柱減振彈簧7壓緊，螺 母靠開口銷鎖緊，使上、下支撐座5、 6連為一體，車輛運(yùn)行時(shí)可實(shí)現(xiàn)橫向、 縱向、垂直方向的導(dǎo)向功能和減震功能。
轉(zhuǎn)向架B構(gòu)架結(jié)構(gòu)，在橫梁12與側(cè)梁11連接時(shí)，橫梁12的腹板18插入 側(cè)梁11的上、下蓋板13、 14之間然后焊接成一體，這樣一方面使橫梁12的 上、下蓋板17、 18與側(cè)梁的上、下蓋板13、 14融為一體；另一方面，也使橫 梁12的腹板18與側(cè)梁11的雙魚腹板15融為一體，這種焊接結(jié)構(gòu)大大提高了 轉(zhuǎn)向架B構(gòu)架結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，改善了橫梁12的力學(xué)性能。所述側(cè)梁11內(nèi)腔焊 有隔板，橫梁12內(nèi)部焊有筋板，以此提高側(cè)梁和橫梁自身的強(qiáng)度。在橫梁12 上焊接內(nèi)置芯盤20，芯盤20與橫梁12內(nèi)部的筋板和腹板18相焊接，橫梁12 的上蓋板17把芯盤20壓在橫梁12箱型結(jié)構(gòu)內(nèi)部，即芯盤20的底面、側(cè)面和 上表面均與橫梁12焊接，使芯盤20與橫梁12融為一體，相對于傳統(tǒng)的外置 芯盤僅底面與橫梁靠角焊縫連接的結(jié)構(gòu)，本構(gòu)架極大地改善了芯盤20的力學(xué) 性能。
具體使用時(shí)，側(cè)梁11把轉(zhuǎn)向架B模塊的各個(gè)零部件聯(lián)系在一起構(gòu)成一個(gè) 整體。它的兩端有吊柱16，以便安裝制動單元C。橫梁12則連同芯盤20組焊成一體，車體的重量和載荷通過芯盤20經(jīng)橫梁12、側(cè)梁11傳給減震裝置，并 通過橫梁12將兩個(gè)側(cè)梁11聯(lián)系起來。
使用時(shí)連接窄軌車通用走行部模塊，走行部A與轉(zhuǎn)向架B連接采用內(nèi)側(cè) 懸掛方式，車輪選用A型踏面，可以防止輪緣單靠，從而降低了運(yùn)行時(shí)輪緣與 軌肩的磨損。這種走行部模塊A結(jié)構(gòu)取消了軸箱結(jié)構(gòu)，使車輪1可以獨(dú)立旋轉(zhuǎn)， 即工礦車輛轉(zhuǎn)向架B同一輪對的左右兩個(gè)車輪1可以獨(dú)立旋轉(zhuǎn)，通過曲線時(shí)左 右車輪l的轉(zhuǎn)速可以不同，曲線通過時(shí)輪軌之間的滑動較小，使輪軌間的磨耗 降到了最低。
制動單元C與轉(zhuǎn)向架B側(cè)梁11上提供的吊座16連接，根據(jù)所采用上述 走行部模塊A結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致車軸2固定，所以采用車輪制動方式，本實(shí)用新型設(shè) 計(jì)采用閘瓦踏面制動方式、排氣制動方式，閘瓦角度可通過調(diào)節(jié)螺母調(diào)節(jié)，可 防止閘瓦緩解時(shí)與車輪1摩擦，降低了車輪1及閘瓦間的磨損。因制動單元C 與轉(zhuǎn)向架B側(cè)梁11上提供的吊座16連接，制動缸可隨轉(zhuǎn)向架整體上下浮動， 杜絕了以前因制動缸與輪對位置相對固定，在轉(zhuǎn)向架B受力后將制動缸壓斷的 情況發(fā)生。
本實(shí)用新型在與走行部模塊A以及制動單元C的結(jié)合下，消除了輪對的 蛇行運(yùn)動，克服了蛇行失穩(wěn)，提高了車輛的運(yùn)行品質(zhì)。本模塊在車輛通過曲線 時(shí)，有利于輪對徑向排列，減小輪軌沖角，大大減少輪軌橫向力，從而有效降 低輪軌磨耗、延長車輪1使用壽命以及減小對軌道、路基和道岔的損害；在直 線上運(yùn)行時(shí)減小輪對對鋼軌的沖角及橫向力，減小車輪l滾動阻力，節(jié)約車輛 牽引能耗。
權(quán)利要求1、一種土渣車通用轉(zhuǎn)向架模塊，包括走行部(A)，轉(zhuǎn)向架(B)和制動單元(C)，其特征在于所述走行部(A)含有車輪(1)和車軸(2)，車輪(1)使用軸承(3)固定于車軸(2)的兩端，車輪(1)內(nèi)側(cè)的車軸(2)上設(shè)有包括上支撐座(5)、減震彈簧(7)和下支撐座(6)的懸掛減震裝置(4)，懸掛減震裝置(4)的下支撐座(6)圈套于車軸(2)上，下支撐座(6)兩端設(shè)有導(dǎo)柱筒(9)，導(dǎo)柱筒(9)與上支撐座(5)底部設(shè)有的兩個(gè)導(dǎo)柱桿(8)相配合，螺桿上部穿過下支撐座(6)連接導(dǎo)柱桿(8)后下部用螺母固定，減震彈簧(7)套于導(dǎo)柱筒(9)上并壓緊于上、下支撐座(5、6)之間；兩個(gè)走行部(A)輪對的上支撐座(5)上采用內(nèi)側(cè)懸掛方式與轉(zhuǎn)向架(B)固定連接，所述轉(zhuǎn)向架(B)包括橫梁(12)和由上蓋板(13)、下蓋板(14)和雙魚腹板(15)組成的魚腹梁箱形結(jié)構(gòu)的側(cè)梁(11)，側(cè)梁(11)外側(cè)的雙魚腹板(15)上設(shè)有兩個(gè)圓柱型吊座(16)；兩個(gè)側(cè)梁(11)之間固定連接有橫梁(12)，橫梁(12)為上蓋板(17)、下蓋板(19)和腹板(18)組成的箱形結(jié)構(gòu)，橫梁(12)頂部設(shè)有內(nèi)置于橫梁(12)箱型結(jié)構(gòu)內(nèi)部并與橫梁(12)內(nèi)部的筋板、腹板(18)以及上蓋板(17)焊接在一起的芯盤(20)；制動單元(C)連接于轉(zhuǎn)向架(B)側(cè)梁(11)上所設(shè)的吊座(16)上。
2、 如權(quán)利要求1所述的土渣車通用轉(zhuǎn)向架模塊，其特征在于所述轉(zhuǎn)向架(B)構(gòu)架結(jié)構(gòu)，在橫梁(12)與側(cè)梁(11)連接時(shí)，橫梁(12)的腹板(18)插入側(cè)梁(11)的上、下蓋板(13、 14)之間然后焊接成一體。
3、 如權(quán)利要求1或2所述的土渣車通用轉(zhuǎn)向架模塊，其特征在于所述走行部(A)車輪(1)采用滾動圓直徑為400mm的A型踏面車輪。
4、 如權(quán)利要求1或2所述的土渣車通用轉(zhuǎn)向架模塊，其特征在于所述制動單元(C)采用閘瓦踏面制動和排氣制動裝置。
5、 如權(quán)利要求3所述的土渣車通用轉(zhuǎn)向架模塊，其特征在于所述制動單元(C)采用閘瓦踏面制動和排氣制動裝置。
專利摘要本實(shí)用新型涉及施工用工礦車后配套車輛，特別涉及后配套車輛的轉(zhuǎn)向架模塊，具體為一種土渣車通用轉(zhuǎn)向架模塊，解決現(xiàn)有工礦車后配套車輛轉(zhuǎn)向架模塊，因鐵路車輛傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)型式，所帶來的互換性差，生產(chǎn)周期長、組裝難度大、制造成本高等問題，包括走行部，轉(zhuǎn)向架和連接于轉(zhuǎn)向架側(cè)梁吊座上的制動單元，所述走行部含有車輪和車軸，車輪使用軸承固定于車軸的兩端，車輪內(nèi)側(cè)的車軸上設(shè)有懸掛減震裝置，懸掛減震裝置的下支撐座圈套于車軸上；兩個(gè)走行部輪對的上支撐座上采用內(nèi)側(cè)懸掛方式與轉(zhuǎn)向架固定連接，所述轉(zhuǎn)向架包括橫梁和側(cè)梁，兩個(gè)側(cè)梁之間固定連接有橫梁，橫梁的腹板置于側(cè)梁的上、下蓋板之間，橫梁頂部設(shè)有芯盤。
文檔編號B61H11/00GK201427586SQ200920103919
公開日2010年3月24日 申請日期2009年7月25日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月25日
發(fā)明者李保生, 李元堂, 鄒金財(cái) 申請人:永濟(jì)新時(shí)速電機(jī)電器有限責(zé)任公司