專利名稱：客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉。
背景技術(shù)：
客運(yùn)專線是通過(guò)咽喉進(jìn)出車場(chǎng)的。咽喉為客運(yùn)專線進(jìn)出車場(chǎng)之前的一段區(qū)
域，如圖l、圖2所示，目前咽喉包括進(jìn)站線1和出站線2，進(jìn)站線上沿進(jìn)站方 向依次設(shè)有第一道叉3、第二道叉4和第三道叉5和第四道叉6，出站線上沿出 站方向依次設(shè)有第八道叉10、第七道叉9、第六道叉8和第五道叉7，第一道叉 3和第五道叉7之間通過(guò)第一渡線11連接，第二道叉4和第六道叉8之間通過(guò) 第二渡線12連接，第一渡線ll和第二渡線12成正八字形或倒八字形布置設(shè)置， 第三道叉5連接第一到發(fā)線束13，第四道叉6連接第二到發(fā)線束14，第七道叉 9連接第三到發(fā)線束15，第八道叉IO連接第四到發(fā)線束16。當(dāng)?shù)谝欢删€11和 第二渡線12成正八字形時(shí)(如圖l所示)，當(dāng)?shù)谝坏桨l(fā)線束13接車時(shí)，列車依 次通過(guò)第一道叉3、第二道叉4、第三道叉5進(jìn)入第一到發(fā)線束13，此時(shí)，第二 到發(fā)線束14不能同時(shí)發(fā)車，因第二到發(fā)線束14的發(fā)車進(jìn)路為第四道叉6、第三 道叉5、第二道叉4、第一道叉3、第一渡線ll、第五道叉7，因第二道叉4和 第三道叉5被第一到發(fā)線要接的列車占用。兩樣地，當(dāng)?shù)谝欢删€ll和第二渡線 12成倒八字形時(shí)(如圖2所示)，當(dāng)?shù)谒牡桨l(fā)線束15接車時(shí)，列車依次通過(guò)第 一道叉3、第一渡線11、第五道叉7、第六道叉8、第七道叉9和第八道叉10進(jìn) 入第四到發(fā)線束16，此時(shí)，第三到發(fā)線束15不能同時(shí)發(fā)車，因第三到發(fā)線束15 的發(fā)車進(jìn)路為第七道叉9、第六道叉8和第五道叉7，而第七道叉9、第六道叉8 和第五道叉7被第四到發(fā)線要接的列車占用。
由此可知，目前咽喉平行線路偏少，咽喉通過(guò)能力受到限制，加之機(jī)車走行、 車底出入庫(kù)、貨物列車通過(guò)或待避、站內(nèi)調(diào)車等作業(yè)的交叉，致使大部分客運(yùn)站 接發(fā)列車能力受咽喉通過(guò)能力不足的限制。尤其是客運(yùn)專線大型客運(yùn)站要滿足客流大進(jìn)大出的需要，以及具有列車快進(jìn)快出能力；在技術(shù)設(shè)備方面，客運(yùn)專線普 遍采用動(dòng)車組，啟動(dòng)快、制動(dòng)快、轉(zhuǎn)線方便，對(duì)信聯(lián)閉設(shè)備及列車運(yùn)行安全提出 了更高的要求；客運(yùn)專線普遍采用CTCS-2級(jí)及以上標(biāo)準(zhǔn)的列控系統(tǒng)，能夠可靠 地傳遞各種線路和控制信息，較大幅度地縮短了列車追蹤時(shí)間；列車小編組高密 度，在車站形成密集到發(fā)；客運(yùn)專線車站要處理大量的折返作業(yè)，大多數(shù)是本線 立折，部分是轉(zhuǎn)線立折。本創(chuàng)作是通過(guò)改進(jìn)我國(guó)客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉結(jié)構(gòu)來(lái)滿足 列車高密度、高速度、高正點(diǎn)率、高可靠行性、高運(yùn)營(yíng)效率、高折返比例等要求 的。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種能高提咽喉通過(guò)能力的客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉。 為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采取以下設(shè)計(jì)方案
一種客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉，它包括進(jìn)站線和出站線，所述進(jìn)站線上沿進(jìn)站方 向依次設(shè)有第一道叉、第二道叉和第三道叉和第四道叉，所述出站線上沿出站方 向依次設(shè)有第八道叉、第七道叉、第六道叉和第五道叉，所述第一道叉和第五道 叉之間通過(guò)第一渡線連接，所述第二道叉和第六道叉之間通過(guò)第二渡線連接，所 述第一渡線和第二渡線成八字形，所述第三道叉連接第一到發(fā)線束，所述第四道 叉連接第二到發(fā)線束，所述第七道叉連接第三到發(fā)線束，所述第八道叉連接第四 到發(fā)線束，其特征在于，所述進(jìn)站線和出站線之間設(shè)有第三渡線，所述第三渡線 位于所述第二渡線外端并與所述第二渡線成八字形設(shè)置。
所述第一渡線和第二渡線成正八字形，所述第三道叉與第四道叉之間的進(jìn)站 線上設(shè)有第九道叉，所述第六道叉與第七道叉之間的出站線上設(shè)有第十道叉，所 述第三渡線連接所述第九道叉和第十道叉。
所述第一渡線和第二渡線成倒八字形，所述第二道叉與第三道叉之間的進(jìn)站 線上設(shè)有第十一道叉，所述第七道叉與第八道叉之間的出站線上設(shè)有第十二道 叉，所述第三渡線連接所述第十一道叉和所述第十二道叉。
本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)是
本發(fā)明一種客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉，它包括進(jìn)站線和出站線，進(jìn)站線上沿進(jìn)站方向依次設(shè)有第一道叉、第二道叉和第三道叉和第四道叉，出站線上沿出站方向 依次設(shè)有第八道叉、第七道叉、第六道叉和第五道叉，第一道叉和第五道叉之間 通過(guò)第一渡線連接，第二道叉和第六道叉之間通過(guò)第二渡線連接，第一渡線和第 二渡線成八字形，第三道叉連接第一到發(fā)線束，第四道叉連接第二到發(fā)線束，第 七道叉連接第三到發(fā)線束，第八道叉連接第四到發(fā)線束，進(jìn)站線和出站線之間設(shè) 有第三渡線，第三渡線位于第二渡線外端并與第二渡線成八字形設(shè)置。第三渡線 的設(shè)置，增加了平行進(jìn)路，使客運(yùn)站在接車的過(guò)程中，多條到發(fā)線可同時(shí)發(fā)車， 提高了客運(yùn)站接發(fā)車能力。


圖1為現(xiàn)有技術(shù)中的客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉實(shí)施例一結(jié)構(gòu)示意圖
圖2為現(xiàn)有技術(shù)中的客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉實(shí)施例二結(jié)構(gòu)示意圖 圖3為本發(fā)明客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉實(shí)施例一結(jié)構(gòu)示意圖 圖4為本發(fā)明客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉實(shí)施例二結(jié)構(gòu)示意圖
具體實(shí)施方式
為便于進(jìn)一步了解本發(fā)明之目的手段，茲附以較佳實(shí)施例圖詳細(xì)說(shuō)明如后 如圖3、圖4所示，本發(fā)明客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉，它包括進(jìn)站線l和出站線 2，進(jìn)站線1上沿進(jìn)站方向依次設(shè)有第一道叉3、第二道叉4和第三道叉5和第 四道叉6，出站線2上沿出站方向依次設(shè)有第八道叉10、第七道叉9、第六道叉 8和第五道叉7，第一道叉3和第五道叉7之間通過(guò)第一渡線11連接，第二道叉 4和第六道叉8之間通過(guò)第二渡線12連接，第一渡線11和第二渡線12成八字 形，第三道叉5連接第一到發(fā)線束13，第四道叉6連接第二到發(fā)線束14，第七 道叉9連接第三到發(fā)線束15，第八道叉IO連接第四到發(fā)線束16，進(jìn)站線l和出 站線2之間設(shè)有第三渡線17，第三渡線17位于第二渡線12的外端并與第二渡 線12成八字形設(shè)置。
本發(fā)明客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉實(shí)施例一，其中，第一渡線11和第二渡線12 成正八字形(如圖3所示)，第三道叉5與第四道叉6之間的進(jìn)站線1上設(shè)有第九道叉18，第六道叉8與第七道叉9之間的出站線l上設(shè)有第十道叉19，第三 渡線17連接第九道叉18和第十道叉19。采用本實(shí)施例，當(dāng)?shù)谝坏桨l(fā)線束13接 車時(shí)，列車依次通過(guò)第一道叉3、第二道叉4、第三道叉5進(jìn)入第一到發(fā)線束13， 此時(shí)，第二到發(fā)線束14可以同時(shí)發(fā)車，因第二到發(fā)線束14的發(fā)車進(jìn)路為第四道 叉6、第九道叉18、第三渡線17、第十道叉19、第六道叉8和第五道叉7，與 第一到發(fā)線要接的列車所用線路不同，提高了咽喉通過(guò)能力。
本發(fā)明客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉實(shí)施例二 (如圖4所示)，其中，第一渡線ll 和第二渡線12成倒八字形(如圖4所示)，第二道叉5與第三道叉6之間的進(jìn) 站線1上設(shè)有第十一道叉20，第七道叉9與第八道叉10之間的出站線2上設(shè)有 第十二道叉21，第三渡線17連接第H^—道叉20和第十二道叉21。采用本實(shí)施 例，當(dāng)?shù)谒牡桨l(fā)線束15接車時(shí)，列車依次通過(guò)第一道叉3、第二道叉5、第十一 道叉20、第三渡線17、第十一道叉20、第七道叉9進(jìn)入第四到發(fā)線束16，此時(shí)， 第三到發(fā)線束15可以同時(shí)發(fā)車，因第三到發(fā)線束15的發(fā)車進(jìn)路為第七道叉9、 第六道叉8和第五道叉7，與第四到發(fā)線要接的列車所用線路不同，因此提高了 咽喉通過(guò)能力。
權(quán)利要求1、一種客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉，它包括進(jìn)站線和出站線，所述進(jìn)站線上沿進(jìn)站方向依次設(shè)有第一道叉、第二道叉和第三道叉和第四道叉，所述出站線上沿出站方向依次設(shè)有第八道叉、第七道叉、第六道叉和第五道叉，所述第一道叉和第五道叉之間通過(guò)第一渡線連接，所述第二道叉和第六道叉之間通過(guò)第二渡線連接，所述第一渡線和第二渡線成八字形，所述第三道叉連接第一到發(fā)線束，所述第四道叉連接第二到發(fā)線束，所述第七道叉連接第三到發(fā)線束，所述第八道叉連接第四到發(fā)線束，其特征在于，所述進(jìn)站線和出站線之間設(shè)有第三渡線，所述第三渡線位于所述第二渡線外端并與所述第二渡線成八字形設(shè)置。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉，其特征在于，所述第一渡 線和第二渡線成正八字形，所述第三道叉與第四道叉之間的進(jìn)站線上設(shè)有第九道 叉，所述第六道叉與第七道叉之間的出站線上設(shè)有第十道叉，所述第三渡線連接 所述第九道叉和第十道叉。
3、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉，其特征在于，所述第一渡 線和第二渡線成倒八字形，所述第二道叉與第三道叉之間的進(jìn)站線上設(shè)有第十一 道叉，所述第七道叉與第八道叉之間的出站線上設(shè)有第十二道叉，所述第三渡線 連接所述第十一道叉和所述第十二道叉。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種客運(yùn)專線客運(yùn)站咽喉，包括進(jìn)站線和出站線，進(jìn)站線上沿進(jìn)站方向依次設(shè)有第一道叉、第二道叉和第三道叉和第四道叉，出站線上沿出站方向依次設(shè)有第八道叉、第七道叉、第六道叉和第五道叉，第一道叉和第五道叉之間通過(guò)第一渡線連接，第二道叉和第六道叉之間通過(guò)第二渡線連接，第一渡線和第二渡線成八字形，第三道叉連接第一到發(fā)線束，第四道叉連接第二到發(fā)線束，第七道叉連接第三到發(fā)線束，第八道叉連接第四到發(fā)線束，進(jìn)站線和出站線之間設(shè)有第三渡線，第三渡線位于第二渡線外端并與第二渡線成八字形設(shè)置。第三渡線的設(shè)置，增加了平行進(jìn)路，使客運(yùn)站在接車的過(guò)程中，多條到發(fā)線可同時(shí)發(fā)車，提高了客運(yùn)站接發(fā)車能力。
文檔編號(hào)B61B1/00GK201371810SQ200920160659
公開日2009年12月30日 申請(qǐng)日期2009年6月29日 優(yōu)先權(quán)日2009年6月29日
發(fā)明者何華武, 劉啟鋼, 徐利民, 亮 朱, 博 李, 杜旭升, 旭 楊, 楊文韜, 王相平, 偉 花 申請(qǐng)人:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所