專利名稱：用于在軌道車輛中控制混合驅(qū)動的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于在軌道車輛中控制混合驅(qū)動的方法，其中，通過列車控制器 (ZugSteuergerat)預(yù)設(shè)電子路段行車時刻表(Streckenfahrplan)作為與路段區(qū)段有關(guān)的 (streckenabschnittsbezogen)速度。
背景技術(shù)：
在從文件DE 102 26 143 B4中已知的用于控制混合驅(qū)動的方法中，提出了行駛 運(yùn)行策略的驅(qū)動方式。如果駕駛員未干涉系統(tǒng)，所提出的行駛運(yùn)行策略看作為起作用的 (gesetzt)。反之，如果駕駛員短暫地操縱加速踏板或制動踏板，則不采納所提出的行駛運(yùn) 行策略，并計算新的行駛運(yùn)行策略。這樣一直進(jìn)行直至到達(dá)穩(wěn)定狀態(tài)，在穩(wěn)定狀態(tài)中，不再 出現(xiàn)其它的短暫變化。例如考慮消耗和時間需求根據(jù)能量分布曲線(Energieprofil)來確 定行駛運(yùn)行策略。能量分布曲線再從駕駛員數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)、行駛路段數(shù)據(jù)和天氣數(shù)據(jù)以及 駕駛員特定的數(shù)據(jù)中加以計算。行駛路段數(shù)據(jù)從帶有高度讀數(shù)的數(shù)字地圖或從GPS讀入。 通過RDS-TMC系統(tǒng)，將能量分布曲線與所期望的變化的交通線路條件或交通條件(例如擁 堵)相匹配。但是沒有進(jìn)行其它闡述以用于轉(zhuǎn)換⑴mseztimg)。所提出的方法針對于機(jī)動 車且通過駕駛員最終決定確定驅(qū)動方式，其中，難以評估燃料節(jié)省。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種用于在軌道車輛中控制混合驅(qū)動的方法，該方法適 用于交通系統(tǒng)的邊界條件(Rahmenbedigung)。本發(fā)明通過帶有權(quán)利要求1的特征的方法解決該目的。設(shè)計方案在從屬權(quán)利要求 中示出。在軌道車輛運(yùn)行時的邊界條件通過電子路段行車時刻表預(yù)設(shè)，該電子路段行車 時刻表如已知的那樣在行駛開始前通過定向無線電(Richtfimk)讀入到列車控制器中。 在電子路段行車時刻表中，存儲了與路段區(qū)段有關(guān)的速度并且由此還存儲了兩個路徑點(diǎn) (Wegpunkt)之間的時間范圍(Zeitrahmen)。本方法在于，在行駛開始前，借助于電子路段 行車時刻表預(yù)測性地確定與路段區(qū)段有關(guān)的軌道車輛的驅(qū)動方式。然后在行駛運(yùn)行中確定 實(shí)際位置與從電子路段行車時刻表中所獲得的軌道車輛的理論位置的位置偏差。由位置偏 差再計算時間儲備(Zeitreserve)。然后根據(jù)時間儲備，保持或更換驅(qū)動方式。例如當(dāng)在延 遲的意義中時間儲備為負(fù)數(shù)時，更換到帶有更高的功率輸出的驅(qū)動方式中。出于安全原因，在激活更高功率輸出的驅(qū)動方式之前，將檢驗(yàn)所期望車速是否顯 著偏離通過電子路段行車時刻表所限定的車速。在顯著偏差情況下，首先必須通過調(diào)度站 (Leitstelle)給予認(rèn)可(Freigabe)，例如通過調(diào)度站提供經(jīng)過修改的電子路段行車時刻 表。相同考慮同樣適用于這樣的情況，即，應(yīng)啟動較低功率輸出的驅(qū)動方式。為了在行駛開始前預(yù)測性地規(guī)定與路段區(qū)段有關(guān)的驅(qū)動方式，應(yīng)用相應(yīng)的模 型(Modell)作為預(yù)測觀察器(BecAachter)。通過這種模型同樣確定了混合驅(qū)動的理論系統(tǒng)參量，例如理論馬達(dá)功率(So 11 -Motorleistung) 0在行駛運(yùn)行期間，讀入實(shí)際 的系統(tǒng)參量，并且計算實(shí)際系統(tǒng)參量與理論系統(tǒng)參量間的偏差。然后通過考慮極限值 (Grenzwertbetrachtung)決定是否不對系統(tǒng)進(jìn)行干涉或是否借助于實(shí)際系統(tǒng)參量使模型 學(xué)習(xí)(trainieren)。模型的輸出參量通過優(yōu)化部(Optimierung)以及計算算法部、例如按 照Pontrjagin借助于最大原則或按照Bellman借助于動態(tài)編程來確定。作為進(jìn)一步的安全 措施設(shè)置成，模型由安全管理部(Sicherheitsmanagement)監(jiān)測。該安全管理部檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?的輸入?yún)⒘?、輸出參量以及?nèi)部參數(shù)。由于電能量儲存器(例如由多個鋰離子儲存器(超 級電容(Super-Cap))組成)的充電狀態(tài)(Ladezustand)對于安全是至關(guān)重要，因此其被監(jiān) 測并且在數(shù)值不合理(plausibel)時使能量儲存器逐步地(gestuft)或完全地不起作用。這種預(yù)測性的調(diào)節(jié)屬于基于模型的調(diào)節(jié)方法的范疇，且允許預(yù)報未來，所謂的預(yù) 測時間標(biāo)度(Pradiktionshorizont)。本發(fā)明的中心思想是使用電子路段行車時刻表，該電 子路段行車時刻表與高度分布曲線(H0henprofil)結(jié)合作為預(yù)見的方法以有利的方式在很 大程度上使用燃料節(jié)約潛力(Kraftstoff-Einsparpotential)。這意味著，所使用的能量 通過預(yù)測的調(diào)節(jié)被最小化。因此，針對運(yùn)行者減小了運(yùn)行成本。當(dāng)然，該模型還提供這樣的 可能性，即，獲取并儲存軌道車輛駕駛者的單獨(dú)的行為模式(Verhaltenmuster)。當(dāng)相同的 軌道車輛駕駛者在重新駛過相同的路段時，可追溯采用(zurilckgreifen)其單獨(dú)的行為模 式。


在附圖中示出了優(yōu)選的實(shí)施例。其中圖1顯示了作為框圖的信息結(jié)構(gòu)，圖2顯示了程序流程圖，圖3顯示了子程序UPl，并且圖4顯示了第二子程序UP2。
具體實(shí)施例方式圖1顯示了作為框圖的用于軌道車輛的混合驅(qū)動的信息結(jié)構(gòu)。典型地，混合驅(qū)動 包含內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)、傳動器、電轉(zhuǎn)換器(Umrichter)以及電能量儲存器(例如鋰離子儲存器 (超級電容))。在共同的電子數(shù)據(jù)總線1(例如CAN總線系統(tǒng)或以太網(wǎng))處，聯(lián)接有列車控 制器2 (ZSG)、馬達(dá)控制器(Motorsteuergerat) 3 (ecu)、傳動器控制器4 (GS)，電池管理控制 器5 (BMS)，轉(zhuǎn)換器控制器6 (VCU)以及示例性地聯(lián)接有用于規(guī)定廢氣的控制器7 (SCR)。聯(lián) 接在數(shù)據(jù)總線1處的控制器2至7既是接收器也是發(fā)送器。同樣地，在數(shù)據(jù)總線1處聯(lián)接 有單元8以用于接收軌道定向無線電(Bahnrichtfimk)以及GPS數(shù)據(jù)。通過軌道定向無線 電將帶有存儲的電子路線圖(Streckenkarte)的電子路段行車時刻表置于總線之上。GPS 的數(shù)據(jù)包含實(shí)際位置以及當(dāng)前高度。通過作為預(yù)測的觀察器的模型9以及安全管理部15補(bǔ)充該信息結(jié)構(gòu)。安全管理部 15監(jiān)測模型9的參數(shù)、輸入?yún)⒘恳约拜敵鰠⒘?。模?的輸入?yún)⒘繛殡娮勇范涡熊嚂r刻表 SPL、實(shí)際的系統(tǒng)參量SG(IST)以及當(dāng)前高度Hh。帶有存儲的電子路線圖的電子路段行車時 刻表由列車控制器2提供。在電子路段行車時刻表SPL中含有與路段區(qū)段有關(guān)的速度，例如在路徑點(diǎn)A和路徑點(diǎn)B之間所允許的速度。根據(jù)與路段區(qū)段有關(guān)的速度還限定路徑點(diǎn)之 間的時間。當(dāng)前高度Hh由單元8提供到數(shù)據(jù)總線1上。實(shí)際的系統(tǒng)參量SG(IST)由馬達(dá) 控制器3所提供，并且，完全通用地與所有聯(lián)接在數(shù)據(jù)總線1處的控制器2至7包括單元8 在內(nèi)的可供使用的各個數(shù)據(jù)相對應(yīng)。在這一方面可理解成例如內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速、實(shí)際馬 達(dá)功率、實(shí)際燃料消耗、能量儲存器的狀態(tài)、軌道車輛的實(shí)際位置以及機(jī)油溫度、能量儲存 器溫度、冷卻水溫度以及轉(zhuǎn)換器溫度。模型9的輸出參量為信號D1，其被引導(dǎo)至馬達(dá)控制器 3上。在模型9內(nèi)，作為功能性單元布置有基于模型的計算部(BerechrumgUO、比較器1 1、數(shù)據(jù)儲存器12、優(yōu)化部13以及作為功能塊的計算算法部14。在計算部10中，以數(shù)學(xué)方 式描繪了受控系統(tǒng)(Regelstrecke)。計算部10的輸入?yún)⒘繛殡娮勇范涡熊嚂r刻表SPL、當(dāng) 前高度Hh以及信號S2。通過計算部10計算例如理論位置或理論馬達(dá)功率的理論系統(tǒng)參量 SG (SL)。理論系統(tǒng)參量SG (SL)被引導(dǎo)至比較器11，且并行地以與路段區(qū)段有關(guān)的方式保存 在數(shù)據(jù)儲存器12中。理論系統(tǒng)參量SG(SL)、實(shí)際系統(tǒng)參量SG(IST)以及數(shù)據(jù)儲存器12中 所貯存的數(shù)據(jù)(信號Dl)通過比較器11相互比較。由此所產(chǎn)生的偏差dS —方面貯存在數(shù) 據(jù)儲存器12中，而另一方面作為輸入?yún)⒘勘灰龑?dǎo)到優(yōu)化部13上。通過優(yōu)化部13，依賴于可 預(yù)設(shè)的速度因子k在成本(Kosten)方面對偏差dS進(jìn)行評價。如果偏差dS低于預(yù)設(shè)的極 限值，則保持最后的數(shù)值，這意味著不會進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化。如果偏差dS大于極限值，則將 當(dāng)前數(shù)值設(shè)置為輸出參量，信號Si。信號數(shù)值(SignaIwert)Sl與成本函數(shù)相對應(yīng)，該成本 函數(shù)按照Pontrjagin借助于最大原則并且按照Bellman借助于動態(tài)編程來確定。在隨后 的計算算法部14中，通過預(yù)設(shè)的算法對信號Sl進(jìn)行評價(bewerten)。為此，可用的、已知 的算法為Levenberg-Marquart法，Newton法(牛頓法)或Nelder-Meat法。計算算法部 14的輸出參量與用于所考慮的預(yù)測時間標(biāo)度的調(diào)節(jié)參量曲線相對應(yīng)，該預(yù)測時間標(biāo)度作為 信號S2反饋至計算部10上。通過帶有優(yōu)化部13和計算算法部14的反饋分支，如此長時 間地使基于模型的計算部10學(xué)習(xí)，S卩，直至找到最小值。在數(shù)據(jù)儲存器12中以與路段區(qū)域 有關(guān)的方式既存儲了偏差dS又存儲了理論系統(tǒng)參量SG(SL)。在行駛開始前，通過模型9根據(jù)電子路段行車時刻表SPL以及行車路段的高度分 布曲線預(yù)測地計算與路段區(qū)段有關(guān)的驅(qū)動方式。這些驅(qū)動方式以與路段區(qū)段有關(guān)的方式存 儲在數(shù)據(jù)儲存器12中。例如在帶有上坡路段區(qū)段時的純內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動方式或在帶有下坡 路段區(qū)段時的帶有回收(能量-回饋)的驅(qū)動方式。在行駛運(yùn)行期間，馬達(dá)控制器2根據(jù) 數(shù)據(jù)Dl評價總系統(tǒng)的當(dāng)前狀態(tài)，并且必要時通過數(shù)據(jù)總線1促使驅(qū)動方式改變。這在位置 偏差的示例中做進(jìn)一步解釋。通過計算部10確定理論位置作為理論系統(tǒng)參量SG(SL)中的一個。作為實(shí)際系統(tǒng) 參量SG(IST)中的一個，實(shí)際位置作為輸入?yún)⒘坑神R達(dá)控制器3提供給模型9。比較器11 計算實(shí)際系統(tǒng)參量SG(IST)與理論系統(tǒng)參量SG(SL)的偏差。因此，在該示例中偏差dS相 應(yīng)于位置偏差。該位置偏差以與路段區(qū)段相關(guān)的方式貯存在數(shù)據(jù)儲存器12中。數(shù)據(jù)值Dl 循環(huán)地由馬達(dá)控制器2讀入并被評價。為此，馬達(dá)控制器2根據(jù)表示了位置偏差的數(shù)據(jù)值 Dl計算時間儲備。當(dāng)在延遲的意義中時間儲備為負(fù)數(shù)時，更換到帶有更高功率輸出的驅(qū)動 方式中。當(dāng)時間儲備在公差帶以內(nèi)，將保持驅(qū)動方式，當(dāng)在提早到達(dá)的意義中時間儲備為正 數(shù)時，則更換到帶有最低能量消耗的驅(qū)動方式中。如果軌道車輛過晚地到達(dá)下一個路徑點(diǎn)(例如火車站)，則馬達(dá)控制器3將啟動更換到來自內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的組合式驅(qū)動方式中。組 合式驅(qū)動方式引起提高的所期望的車速。出于安全原因，在激活更高功率輸出的驅(qū)動方式 前，將檢驗(yàn)所期望的車速是否顯著偏離通過電子路段行車時刻表所限定的車速。如果是上 述情況，則首先必須通過調(diào)度站給予認(rèn)可，例如通過調(diào)度站提供經(jīng)過修改的電子路段行車 時刻表。在圖2中，示出了該方法的程序流程圖。前面所描述的位置偏差的示例以該程序 流程圖為基礎(chǔ)。在Sl中，帶有存儲的電子的路線圖的電子路段行車時刻表SPL通過軌道定向無線 電讀入并且貯存在列車控制器中。在行駛開始前，在S2中通過模型預(yù)測性地確定與路段區(qū) 段有關(guān)的驅(qū)動方式AA，并且儲存在數(shù)據(jù)儲存器(圖1 :1 中。在實(shí)際的行駛運(yùn)行中，然后在 S3中，分支到第一子程序UPl中以用于模型匹配。第一子程序UPl在圖3中示出并將結(jié)合 圖3進(jìn)行闡述。當(dāng)由第一子程序UPl返回后，在S4中分支到第二子程序UP2中以用于檢驗(yàn) 能量儲存器。第二子程序UP2在圖4中示出并將結(jié)合圖4進(jìn)行闡述。在S5中，軌道車輛的 理論位置POS (SL)作為理論系統(tǒng)參量中的一個通過基于模型的計算部(圖1 :10)計算，并 且在S6中實(shí)際位置POS(1ST)作為實(shí)際的系統(tǒng)參量從馬達(dá)控制器中讀出。接著在S7中，將 實(shí)際位置POS (1ST)與理論位置POS (SL)進(jìn)行比較，由此確定偏差(圖1 :dS)，此處為位置 偏差dPOS。位置偏差dPOS以與路段區(qū)段有關(guān)的方式貯存在數(shù)據(jù)儲存器中，并且循環(huán)地由馬 達(dá)控制器讀出。在S8中馬達(dá)控制器從位置偏差dPOS中再計算時間儲備tRES。接著在S9 中對時間儲備tRES進(jìn)行評價。如果該時間儲備tRES位于公差帶TB以內(nèi)(tRES = TB)，則 在SlO中保持當(dāng)前的驅(qū)動方式AA，并且在點(diǎn)A處繼續(xù)程序流程。如果時間儲備tRES位于公 差帶TB以外并且在延遲的意義中為負(fù)數(shù)(tRES < 0)，則在Sll中更換到帶有更高功率輸出 的驅(qū)動方式AAl中，并且在S13中繼續(xù)程序流程。如果時間儲備tRES位于公差帶TB以外 并且在提早到達(dá)的意義中為正數(shù)(tRES > 0)，則在S12中更換到帶有最低能量消耗的驅(qū)動 方式AA2中，并且在S13中繼續(xù)程序流程。如果在Sll或S12中計算出驅(qū)動方式的更換，則在S13中檢驗(yàn)，所期望的速度vERW 是否位于允許的區(qū)域TBv以內(nèi)，該區(qū)域TBv通過路段行車時刻表預(yù)設(shè)。當(dāng)結(jié)果為肯定時 (S13 是)，則在S16中設(shè)置相應(yīng)的驅(qū)動方式，并且在點(diǎn)A處繼續(xù)程序流程。當(dāng)結(jié)果為否定 (S13 否)時，意味著所期望的速度vERW位于允許的區(qū)域TBv以外，則在S14中檢驗(yàn)，是否 存在通過調(diào)度站的認(rèn)可。如果存在認(rèn)可(S14 是)，則在S15中讀入修改的路段行車時刻 表SPLm，其將之前在S16中所確定的驅(qū)動方式激活，并且在點(diǎn)A處繼續(xù)程序流程。如果調(diào)度 站未給予認(rèn)可(S14 否)，當(dāng)前驅(qū)動方式AA保持為設(shè)定的，S10,并且在點(diǎn)A處繼續(xù)程序流 程。接著點(diǎn)A，在S17中檢驗(yàn)，是否存在特殊情況。特殊情況例如為慢速行駛地點(diǎn)或帶有規(guī) 定驅(qū)動方式的路段區(qū)域，例如在火車站區(qū)域中的純電動驅(qū)動方式。如果存在特殊情況(S17 是)，則設(shè)定規(guī)定的驅(qū)動方式S18，并且程序流程終止。如果沒有存在特殊情況(S17 否)， 則當(dāng)前驅(qū)動方式保持為設(shè)定的，并且程序流程終止。在圖3中示出了第一子程序UP1，由圖2的程序流程圖中的S3分支到該第一子程 序UPl中。通過第一子程序UP1，對系統(tǒng)參量進(jìn)行估值，并且使基于模型的計算部(圖1 :10) 學(xué)習(xí)以用于計算理論系統(tǒng)參量。在Sl中，理論系統(tǒng)參量SG(SL)通過基于模型的計算部所 確定，并被讀入。然而在S2中，從馬達(dá)控制器中讀出實(shí)際系統(tǒng)參量SG (1ST)，并且在S3中將實(shí)際系統(tǒng)參量SG(IST)與理論系統(tǒng)參量SG(SL)相比較。由此所產(chǎn)生的偏差dS接著在S4 中與極限值GW相比較。如果偏差dS小于極限值GW(S4:否)，則不進(jìn)行任何行動，S5。這意 味著基于模型的計算已經(jīng)被優(yōu)化。然而返回到圖2的程序流程圖中的S3處。如果在S4中 確定，偏差dS大于極限值GW(S4 是)，則在S6中對基于模型的計算部進(jìn)行匹配(圖1 :13， 14)并且返回到圖2的程序流程圖中的S3處。 在圖4中，示出了第二子程序UP2，由圖2的程序流程圖中的S4分支到該第二子程 序UP2中。通過第二子程序UP2，檢驗(yàn)?zāi)芰績Υ嫫?，例如鋰離子儲存器。在Sl中，由馬達(dá)控 制器通過數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)總線讀入能量儲存器的狀態(tài)。能量儲存器的相應(yīng)數(shù)據(jù)由電池管理-控制 器(BMS)提供到數(shù)據(jù)總線上。然后，在S2中檢驗(yàn)合理性。如果合理(S2:是)，則返回到圖 2的程序流程圖中的S4處。在數(shù)據(jù)不合理(S2:否)的情況下，在S3中，使能量儲存器中的 單個或所有電池都不起作用，設(shè)定錯誤標(biāo)記O^hlerflag)，并且返回到圖2的程序流程圖
中的S4處。
參考符號
1.數(shù)據(jù)總線
2.列車控制器(ZSG)
3.馬達(dá)控制器(EOT)
4.傳動器控制器(GS)
5.電池管理控制器(BMS)
6.轉(zhuǎn)換器控制器(VCU)
7.用于規(guī)定廢氣的控制器(SCR)
8.單元
9.模型
10基于模型的計算部
11比較器
12數(shù)據(jù)儲存器
13優(yōu)化部
14計算算法部
15安全管理部
權(quán)利要求
1.一種用于在軌道車輛中控制混合驅(qū)動的方法，在所述方法中，通過列車控制器(2) 預(yù)設(shè)電子路段行車時刻表(SPL)作為與路段區(qū)段有關(guān)的速度，在行駛開始前，借助于所述 電子路段行車時刻表(SPL)預(yù)測性地確定與路段區(qū)段有關(guān)的軌道車輛的驅(qū)動方式(AA)，在 所述方法中，在行駛運(yùn)行中確定實(shí)際位置(POS(IST)與從所述電子路段行車時刻表(SPL) 中獲得的軌道車輛的理論位置(POS(SL))的位置偏差(dPOS)，根據(jù)所述位置偏差(dPOS)計 算時間儲備(tREQ，并且在所述方法中，依賴于所述時間儲備(tREQ，保持或更換當(dāng)前的 驅(qū)動方式(AA)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，當(dāng)在延遲的意義中時間儲備(tREQ為負(fù) 數(shù)時，更換到帶有更高的功率輸出的驅(qū)動方式(AAl)中，當(dāng)時間儲備(tRES)在公差帶(TB) 以內(nèi)時，保持所述驅(qū)動方式(AA)，而當(dāng)在提早到達(dá)的意義中時間儲備(tREQ為正數(shù)時，更 換到帶有最低的能量消耗的驅(qū)動方式輯中。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，在通過調(diào)度站認(rèn)可后或在修改的電子路 段行車時刻表(SPLm)的認(rèn)可后更換到所述帶有更高功率輸出的驅(qū)動方式(AAl)或所述帶 有最低能量消耗的驅(qū)動方式輯中。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，在行駛開始前，通過模型(9)根據(jù)所述電 子路段行車時刻表(SPL)、高度分布曲線以及環(huán)境條件預(yù)測性地確定與路段區(qū)段有關(guān)的驅(qū) 動方式(AA)以及混合驅(qū)動的理論系統(tǒng)參量(SG(SL))。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，在行駛運(yùn)行期間，讀入實(shí)際系統(tǒng)參量 (SG (1ST))，計算所述實(shí)際系統(tǒng)參量(SG(IST))與所述理論系統(tǒng)參量(SG(SL))的偏差(dS)， 并將所述偏差(dS)與極限值(GW)相比較。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述偏差(dS)小于極限值(GW)時，不 對系統(tǒng)進(jìn)行干涉，而當(dāng)所述偏差(dS)大于所述極限值(dS)時，借助于所述實(shí)際系統(tǒng)參量 (SG(IST))對所述模型(9)進(jìn)行匹配。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，借助于預(yù)設(shè)的計算算法(14)，尤其借助于 Levenberg-Marquart法、Carleman線性化或Nelder-Meat法對所述模型(9)進(jìn)行匹配。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，由安全管理部(1 對所述模 型(9)進(jìn)行監(jiān)測。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，在充電狀態(tài)、溫度、電流輸出 以及電壓水平方面對電能量儲存器進(jìn)行合理性檢驗(yàn)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，當(dāng)狀態(tài)不合理時，使所述電能量儲存器 逐步地或完全地不起作用。
全文摘要
提出一種用于在軌道車輛中控制混合驅(qū)動的方法，在該方法中，通過列車控制器(2)預(yù)設(shè)電子路段行車時刻表(SPL)作為與路段區(qū)段有關(guān)的速度，在行駛開始前，借助于電子路段行車時刻表(SPL)預(yù)測性地確定與路段區(qū)段有關(guān)的軌道車輛的驅(qū)動方式，在該方法中，在行駛運(yùn)行中確定實(shí)際位置與從電子路段行車時刻表(SPL)中所獲得的軌道車輛的理論位置間的位置偏差，根據(jù)位置偏差計算時間儲備，并且在該方法中，依賴于時間儲備，保持或更換當(dāng)前的驅(qū)動方式。
文檔編號B61L3/00GK102149590SQ200980132464
公開日2011年8月10日 申請日期2009年7月28日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月12日
發(fā)明者H·博特朗, I·萊曼 申請人:Mtu腓特烈港有限責(zé)任公司