專利名稱：軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在預定的軌道上行走的軌道系車輛，詳細說就是涉及被在軌道上設(shè)置的導向軌條進行導向操縱而構(gòu)成的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架。
背景技術(shù)：
以往(例如專利文獻1和專利文獻幻被提案有通過設(shè)置使用導向輪的操縱機構(gòu)而沿在軌道上設(shè)置的導向軌條來行走的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架。圖10表示現(xiàn)有軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架的一例，表示軌道系車輛的車輛前后方向的前側(cè)轉(zhuǎn)向架的俯視圖。如圖10所示，軌道系車輛51的轉(zhuǎn)向架52沿在軌道上設(shè)置的導向軌條53行走，具備有俯視看被形成矩形的導向框54。把一對導向輪55自由旋轉(zhuǎn)地安裝在導向框M的車輛端部側(cè)部分^a，另一方面，把一對導向輪56也自由旋轉(zhuǎn)地安裝在導向框M的車輛中央側(cè)部分Mb。這些導向輪55、56 —邊與導向軌條53的側(cè)面接觸一邊旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)向架52具備有左右一對行走輪57。相對車輛的行進方向而在左側(cè)的行走輪57 設(shè)置有從行走輪57向車輛端部側(cè)延伸的轉(zhuǎn)向桿58、從行走輪57向車輛中央側(cè)延伸的第一連桿59。且轉(zhuǎn)向桿58的車輛中央側(cè)端部58a和第一連桿59的車輛端部側(cè)端部59a經(jīng)由轉(zhuǎn)動軸60而與行走輪57連結(jié)。另一方面，相對車輛的行進方向而在右側(cè)的行走輪57設(shè)置有從行走輪57向車輛中央側(cè)延伸的第二連桿61。第二連桿61的車輛端部側(cè)端部61a經(jīng)由轉(zhuǎn)動軸62而與行走輪 57連結(jié)。且第一連桿59的車輛中央側(cè)端部59b和第二連桿61的車輛中央側(cè)端部61b被向車寬度方向延伸的轉(zhuǎn)向拉桿63連結(jié)。在轉(zhuǎn)向架52的導向框M設(shè)置有促動器64，該促動器64經(jīng)由轉(zhuǎn)向桿65而與轉(zhuǎn)向桿58的車輛端部側(cè)的端部58b連結(jié)。根據(jù)以上結(jié)構(gòu)，現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向架52中，通過促動器64使從導向框M的中心到促動器64與轉(zhuǎn)向桿65結(jié)合位置的距離L變化，使左右一對行走輪57被操縱成是導向框M的旋轉(zhuǎn)角以上。專利文獻1 美國專利第6477963號專利文獻2 (日本)特開平11-321635號公報但在上述現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)中，在轉(zhuǎn)向架52沿導向軌條53的曲線部分行走時則產(chǎn)生以下的問題。例如舉相對行進方向而在左側(cè)的行走輪57為例進行說明，即使導向軌條53的曲線部分的曲率半徑相同，但在右轉(zhuǎn)彎的情況下，左側(cè)行走輪57位于在曲線部分的外側(cè)，在左轉(zhuǎn)彎的情況下，左側(cè)行走輪57位于在曲線部分的內(nèi)側(cè)。在此，當在左右任何轉(zhuǎn)彎的情況下而促動器64都進行相同控制時，則左側(cè)行走輪57無論是在曲線部分內(nèi)側(cè)的情況還是在外側(cè)的情況都被同樣地操縱。即在左右任何轉(zhuǎn)彎的情況下而促動器64都進行相同控制時， 位于曲線部分內(nèi)側(cè)的行走輪57的操縱角和位于外側(cè)的行走輪57的操縱角在右轉(zhuǎn)彎時和左轉(zhuǎn)彎時成為不相同，其結(jié)果是有可能行走輪57的輪胎等被偏磨損。且在上述現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)中，促動器64僅控制與左側(cè)行走輪57連結(jié)的轉(zhuǎn)向桿65，所以為了把右側(cè)行走輪57也同樣地進行控制，就必須用轉(zhuǎn)向拉桿63把左右一對行走輪57相互連結(jié)，對于轉(zhuǎn)向架52則必須確保結(jié)構(gòu)上大的空間。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于這種實際情況而開發(fā)的，其目的在于提供一種軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，在左右任何轉(zhuǎn)彎的情況下，都能夠使行走輪的操縱角相同，且與現(xiàn)有相比是更緊湊的結(jié)構(gòu)。為了解決上述現(xiàn)有技術(shù)所具有的課題，本發(fā)明實施例的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架在預定的軌道上行走時，被在所述軌道上設(shè)置的導向軌條進行導向操縱，其中，具備車軸，其能夠操縱地在兩端安裝有一對行走輪；導向框，其被配置在該車軸的下方，經(jīng)由軸承而自由旋轉(zhuǎn)地安裝在所述車軸且向車輛前后方向延伸形成；一對第一導向輪，其與所述導向軌條接觸地在車軸方向相互鄰接配置，自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述導向框的車輛前后方向中的車輛端部側(cè)部分；一對第二導向輪，其與所述導向軌條接觸地在車軸方向相互鄰接配置，自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述導向框的車輛前后方向中的車輛中央側(cè)部分；一對轉(zhuǎn)向拉桿臂，其隔著所述導向框地相互相對配置，被安裝在所述車軸且從所述車軸向車輛中央側(cè)延伸形成；一對轉(zhuǎn)向拉桿，分別把所述導向框和所述一對轉(zhuǎn)向拉桿臂連結(jié)，該轉(zhuǎn)向拉桿的一端自由旋轉(zhuǎn)地被安裝在所述轉(zhuǎn)向拉桿臂，所述轉(zhuǎn)向拉桿的另一端自由旋轉(zhuǎn)地被安裝在所述導向框。根據(jù)本發(fā)明的其他實施例，具備旋轉(zhuǎn)緩沖器，其被配置成把所述導向框和所述車軸之間連結(jié)，抑制所述導向框的旋轉(zhuǎn)動作；復原桿，其被配置成把所述導向框和所述車軸之間連結(jié)，在所述導向框的旋轉(zhuǎn)動作后使所述導向框恢復到直進狀態(tài)；根據(jù)本發(fā)明的其他實施例，相對所述導向框的旋轉(zhuǎn)中心軸而把所述車軸的中心軸偏置配置在車輛前后方向的車輛中央側(cè)。根據(jù)本發(fā)明的其他實施例，在所述導向框的所述車輛端部側(cè)部分自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置有在車軸方向相互相對配置的一對第一導向輪支座，各個所述一對第一導向輪經(jīng)由各個所述一對第一導向輪支座而被安裝在所述導向框的所述車輛端部側(cè)部分，所述一對第一導向輪被緩沖桿連結(jié)，在所述導向框的所述車輛中央側(cè)部分自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置有在車軸方向相互相對配置的一對第二導向輪支座，各個所述一對第二導向輪經(jīng)由各個所述一對第二導向輪支座而被安裝在所述導向框的所述車輛中央側(cè)部分，所述一對第二導向輪被緩沖桿連結(jié)。根據(jù)本發(fā)明的其他實施例，所述一對第一導向輪被第一導向輪支承部件連結(jié)，在所述導向框的所述車輛端部側(cè)部分設(shè)置有在車軸方向相互相對配置的第一一對板簧，所述第一導向輪支承部件經(jīng)由所述第一一對板簧而被安裝在所述導向框的所述車輛端部側(cè)部分，所述一對第二導向輪被第二導向輪支承部件連結(jié)，在所述導向框的所述車輛中央側(cè)部分設(shè)置有在車軸方向相互相對配置的第二一對板簧，所述第二導向輪支承部件經(jīng)由所述第二一對板簧而被安裝在所述導向框的所述車輛中央側(cè)部分。根據(jù)本發(fā)明的其他實施例，所述一對第一導向輪被相對所述導向軌條傾斜配置的第一連桿連結(jié)，在所述導向框的所述車輛端部側(cè)部分設(shè)置有在車輛前后方向向車輛端部側(cè)延伸第一連桿支座，所述第一連桿經(jīng)由具有復原功能的第一緩沖機構(gòu)而能夠旋轉(zhuǎn)地被安裝在所述第一連桿支座，所述一對第二導向輪被相對所述導向軌條傾斜配置的第二連桿連結(jié)，在所述導向框的所述車輛中央側(cè)部分設(shè)置有在車輛前后方向向車輛中央側(cè)延伸第二連桿支座，所述第二連桿經(jīng)由具有復原功能的第二緩沖機構(gòu)而能夠旋轉(zhuǎn)地被安裝在所述第二連桿支座。根據(jù)本發(fā)明的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，在預定的軌道上行走時，被在所述軌道上設(shè)置的導向軌條進行導向操縱，其中，具備車軸，其能夠操縱地在兩端安裝有一對行走輪； 導向框，其被配置在該車軸的下方，經(jīng)由軸承而自由旋轉(zhuǎn)地安裝在所述車軸且向車輛前后方向延伸形成；一對第一導向輪，其與所述導向軌條接觸地在車軸方向相互鄰接配置，自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述導向框的車輛前后方向中的車輛端部側(cè)部分；一對第二導向輪，其與所述導向軌條接觸地在車軸方向相互鄰接配置，自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述導向框的車輛前后方向中的車輛中央側(cè)部分；一對轉(zhuǎn)向拉桿臂其隔著所述導向框地相互相對配置，被安裝在所述車軸且從所述車軸向車輛中央側(cè)延伸形成；一對轉(zhuǎn)向拉桿，分別把所述導向框和所述一對轉(zhuǎn)向拉桿臂連結(jié)，該轉(zhuǎn)向拉桿的一端自由旋轉(zhuǎn)地被安裝在所述轉(zhuǎn)向拉桿臂，所述轉(zhuǎn)向拉桿的另一端自由旋轉(zhuǎn)地被安裝在所述導向框，因此，在轉(zhuǎn)向架通過導向軌條的曲線部分時， 車軸和導向框經(jīng)由一對轉(zhuǎn)向拉桿和一對轉(zhuǎn)向拉桿臂運動旋轉(zhuǎn)。由此，在左右任何轉(zhuǎn)彎的情況下，車軸和導向框都是相同地旋轉(zhuǎn)，行走輪的操縱角相同，所以能夠防止輪胎的偏磨損。且不需要設(shè)置連結(jié)現(xiàn)有一對行走輪之間的大的轉(zhuǎn)向拉桿，由于轉(zhuǎn)向拉桿只要形成把一對轉(zhuǎn)向拉桿臂和導向框連結(jié)的大小便可，所以與現(xiàn)有相比要在轉(zhuǎn)向架上確保的空間小，其結(jié)果是能夠謀求轉(zhuǎn)向架的緊湊化。且由于不需要如現(xiàn)有那樣在轉(zhuǎn)向架上設(shè)置促動器和轉(zhuǎn)向桿，所以使轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)更簡單。根據(jù)本發(fā)明的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，具備旋轉(zhuǎn)緩沖器，其被配置成把所述導向框和所述車軸之間連結(jié)，抑制所述導向框的旋轉(zhuǎn)動作；復原桿，其被配置成把所述導向框和所述車軸之間連結(jié)，在所述導向框的旋轉(zhuǎn)動作后使所述導向框恢復到直進狀態(tài)，因此，在轉(zhuǎn)向架通過導向軌條的曲線部分時，車軸和導向框的急劇旋轉(zhuǎn)被旋轉(zhuǎn)緩沖器所抑制，其結(jié)果是能夠防止在轉(zhuǎn)向架通過導向軌條的曲線部分時的振動。且在轉(zhuǎn)向架通過導向軌條的曲線部分后，導向框利用復原桿立刻被恢復成直進狀態(tài)，在導向軌條從曲線變化成直線的部分中能夠使轉(zhuǎn)向架穩(wěn)定行走。根據(jù)本發(fā)明的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，相對所述導向框的旋轉(zhuǎn)中心軸而把所述車軸的中心軸偏置配置在車輛前后方向的車輛中央側(cè)，因此，例如在車輛前側(cè)的轉(zhuǎn)向架通過導向軌條的曲線部分時，相對行走輪位置的曲線切線方向而行走輪僅向曲線的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)規(guī)定角度(滑移角)，由此，對于行走輪的輪胎而朝向曲線的內(nèi)側(cè)產(chǎn)生側(cè)向反力。即在轉(zhuǎn)向架通過導向軌條的曲線部分時，相對作用在轉(zhuǎn)向架的離心力而產(chǎn)生反方向的側(cè)向反力，因此，向第一和第二導向輪作用的負載變小，其結(jié)果是能夠使第一和第二導向輪的耐久壽命更長。且例如在前側(cè)轉(zhuǎn)向架的情況下，從前方側(cè)的第一導向輪到車軸中心的距離比從后方側(cè)的第二導向輪到車軸中心的距離大，所以按照杠桿臂比的關(guān)系而作用在第一導向輪的負載小，其結(jié)果是能夠使第一導向輪的耐久壽命更長。且例如在前側(cè)轉(zhuǎn)向架的情況下，把導向框的旋轉(zhuǎn)中心軸配置在比車軸中心更位于前方的位置，因此，導向框比車軸稍微靠前地被導向軌條所導向，由此，車軸追隨導向框而產(chǎn)生容易操縱的拖動效果，更加提高轉(zhuǎn)向架行走時的穩(wěn)定性。
根據(jù)本發(fā)明的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，在所述導向框的所述車輛端部側(cè)部分自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置有在車軸方向相互相對配置的一對第一導向輪支座，各個所述一對第一導向輪經(jīng)由各個所述一對第一導向輪支座而被安裝在所述導向框的所述車輛端部側(cè)部分，所述一對第一導向輪被緩沖桿連結(jié)，在所述導向框的所述車輛中央側(cè)部分自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置有在車軸方向相互相對配置的一對第二導向輪支座，各個所述一對第二導向輪經(jīng)由各個所述一對第二導向輪支座而被安裝在所述導向框的所述車輛中央側(cè)部分，所述一對第二導向輪被緩沖桿連結(jié)，因此，在轉(zhuǎn)向架沿導向軌條的曲線部分和導向軌條的接頭等行走時，第一和第二導向輪所受到的沖擊被緩沖桿吸收，向?qū)蚩蚝娃D(zhuǎn)向架的沖擊傳遞被抑制。由此，轉(zhuǎn)向架行走時的穩(wěn)定性被提高，還能夠使車輛乘客的乘坐感覺提高。且向第一和第二導向輪自身的沖擊也利用緩沖桿使變小，所以能夠延長第一和第二導向輪的壽命。根據(jù)本發(fā)明的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，所述一對第一導向輪被第一導向輪支承部件連結(jié)，在所述導向框的所述車輛端部側(cè)部分設(shè)置有在車軸方向相互相對配置的第一一對板簧，所述第一導向輪支承部件經(jīng)由所述第一一對板簧而被安裝在所述導向框的所述車輛端部側(cè)部分，所述一對第二導向輪被第二導向輪支承部件連結(jié)，在所述導向框的所述車輛中央側(cè)部分設(shè)置有在車軸方向相互相對配置的第二一對板簧，所述第二導向輪支承部件經(jīng)由所述第二一對板簧而被安裝在所述導向框的所述車輛中央側(cè)部分，因此，在轉(zhuǎn)向架沿導向軌條的曲線部分和導向軌條的接頭等行走時，第一和第二導向輪所受到的沖擊被板簧吸收，向?qū)蚩蚝娃D(zhuǎn)向架的沖擊傳遞被抑制。由此，轉(zhuǎn)向架行走時的穩(wěn)定性被提高，還能夠使車輛乘客的乘坐感覺提高。且向第一和第二導向輪自身的沖擊也利用板簧使變小，所以能夠延長第一和第二導向輪的壽命。且為了連結(jié)導向輪支承部件和導向框而使用了不是磨損部件的板簧，所以使到要更換的期間更長，維修保養(yǎng)性也被提高。根據(jù)本發(fā)明的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，所述一對第一導向輪被相對所述導向軌條傾斜配置的第一連桿連結(jié)，在所述導向框的所述車輛端部側(cè)部分設(shè)置有在車輛前后方向向車輛端部側(cè)延伸第一連桿支座，所述第一連桿經(jīng)由具有復原功能的第一緩沖機構(gòu)而能夠旋轉(zhuǎn)地被安裝在所述第一連桿支座，所述一對第二導向輪被相對所述導向軌條傾斜配置的第二連桿連結(jié)，在所述導向框的所述車輛中央側(cè)部分設(shè)置有在車輛前后方向向車輛中央側(cè)延伸第二連桿支座，所述第二連桿經(jīng)由具有復原功能的第二緩沖機構(gòu)而能夠旋轉(zhuǎn)地被安裝在所述第二連桿支座，因此，在轉(zhuǎn)向架沿導向軌條的曲線部分和導向軌條的接頭等行走時，第一和第二導向輪所受到的沖擊通過第一和第二連桿的旋轉(zhuǎn)而被吸收，向?qū)蚩蚝娃D(zhuǎn)向架的沖擊傳遞被抑制。由此，轉(zhuǎn)向架行走時的穩(wěn)定性被提高，還能夠使車輛乘客的乘坐感覺提高。 且向第一和第二導向輪自身的沖擊也利用第一和第二連桿的旋轉(zhuǎn)而使其變小，所以能夠延長第一和第二導向輪的壽命。


圖1是本發(fā)明第一實施例軌道系車輛的車輛前后方向的前側(cè)轉(zhuǎn)向架的俯視圖；圖2是從車輛端部側(cè)看圖1轉(zhuǎn)向架的主視圖；圖3是本發(fā)明第二實施例軌道系車輛的車輛前后方向的前側(cè)轉(zhuǎn)向架的俯視圖；圖4是本發(fā)明第三實施例軌道系車輛的車輛前后方向的前側(cè)轉(zhuǎn)向架的俯視圖5是表示本發(fā)明第三實施例軌道系車輛通過導向軌條曲線部分時各轉(zhuǎn)向架狀態(tài)的俯視圖；圖6是本發(fā)明第四實施例軌道系車輛的車輛前后方向的前側(cè)轉(zhuǎn)向架的俯視圖；圖7是本發(fā)明第五實施例軌道系車輛的車輛前后方向的前側(cè)轉(zhuǎn)向架的俯視圖；圖8是本發(fā)明第六實施例軌道系車輛的車輛前后方向的前側(cè)轉(zhuǎn)向架的俯視圖；圖9是表示本發(fā)明軌道系車輛的導向軌條變形例的圖，(a)是導向軌條的俯視圖， (b)是導向軌條的剖視圖；圖10是現(xiàn)有軌道系車輛的車輛前后方向的前側(cè)轉(zhuǎn)向架的俯視圖。
具體實施例方式[第一實施例]以下，一邊參照附圖一邊說明本發(fā)明第一實施例的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架。圖1是本發(fā)明第一實施例軌道系車輛的車輛前后方向的前側(cè)轉(zhuǎn)向架的俯視圖，圖2是從車輛端部側(cè)看圖1轉(zhuǎn)向架的主視圖。如圖1和圖2所示，車輛1在車輛前后方向的前后部分(后部分未圖示)分別具備有轉(zhuǎn)向架2，其在預定的軌道3上行走。在該軌道3的車寬度方向大致中央部敷設(shè)有截面形狀是H字狀的導向軌條4。如圖1和圖2所示，轉(zhuǎn)向架2具備在車寬度方向延伸的車軸5，在該車軸5的車寬度方向兩端部能夠操縱地安裝有一對行走輪6。在車軸5的下面fe隔著導向軌條4地在相對位置設(shè)置有一對支承部件7，在各支承部件7的下端7a設(shè)置有向車輛內(nèi)側(cè)延伸的板狀機架8。且在各機架8的上面8a配置有圓弧狀的軸承9 (例如是R引導器)。如圖1和圖2所示，在導向軌條4與車軸5之間設(shè)置有導向框10。導向框10在俯視看時被形成矩形，并且具有向車輛前后方向延伸的兩根縱框11和把兩根縱框11的車輛前后方向兩端部連結(jié)的兩根橫框12。各縱框11在與車軸5對應的位置設(shè)置有向車輛外側(cè)延伸的軸承保持部件13，各軸承保持部件13的下面13a保持著機架8上的軸承9。由此， 導向框10能夠以導向框中心O1為旋轉(zhuǎn)中心而相對車軸5沿雙點劃線(參照圖1)旋轉(zhuǎn)。如圖1和圖2所示，在導向框10的車輛前后方向的車輛端部側(cè)部分IOa隔著導向軌條4地相互相對地設(shè)置有一對第一導向輪14。各第一導向輪14與導向軌條4的外側(cè)側(cè)面如接觸地橫向配置，中心部分經(jīng)由轉(zhuǎn)動軸15而自由旋轉(zhuǎn)地被安裝在導向框10。且在導向框10的車輛前后方向的車輛中央側(cè)部分10b，隔著導向軌條4地相互相對地設(shè)置有一對第二導向輪16。各第二導向輪16與導向軌條4的外側(cè)側(cè)面如接觸地橫向配置，中心部分經(jīng)由轉(zhuǎn)動軸17而自由旋轉(zhuǎn)地被安裝在導向框10。如圖1所示，本實施例在車軸5的行走輪近旁部分恥設(shè)置有向車輛中央側(cè)延伸形成的一對轉(zhuǎn)向拉桿臂18。且各轉(zhuǎn)向拉桿臂18的車輛中央側(cè)端部18a和導向框10的縱框 11的車輛中央側(cè)部分Ila被在車寬度方向延伸形成的一對轉(zhuǎn)向拉桿19連結(jié)。在此，各轉(zhuǎn)向拉桿19的車輛外側(cè)端部19a經(jīng)由接頭20而被自由旋轉(zhuǎn)地安裝在轉(zhuǎn)向拉桿臂18的車輛中央側(cè)端部18a。且各轉(zhuǎn)向拉桿19的車輛內(nèi)側(cè)端部19b經(jīng)由接頭21而被自由旋轉(zhuǎn)地安裝在導向框10的縱框11的車輛中央側(cè)部分11a。雖然未圖示，但本實施例的車輛1后側(cè)的轉(zhuǎn)向架也與上述實施例是同樣的結(jié)構(gòu)。
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根據(jù)本實施例的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，具備車軸5，其能夠操縱地在兩端安裝有一對行走輪6 ；導向框10，其經(jīng)由軸承9而自由旋轉(zhuǎn)地被安裝在車軸5的機架8且是向車輛前后方向延伸形成；一對第一導向輪14，其被自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在導向框10的車輛端部側(cè)部分IOa ；—對第二導向輪16，其被自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在導向框10的車輛中央側(cè)部分IOb ；—對轉(zhuǎn)向拉桿臂18，其被安裝在車軸5且從車軸5向車輛中央側(cè)延伸形成；一對轉(zhuǎn)向拉桿19，其分別把導向框10的縱框11的車輛中央側(cè)部分Ila和一對轉(zhuǎn)向拉桿臂18的車輛中央側(cè)部分18a連結(jié)，各轉(zhuǎn)向拉桿19的車輛外側(cè)端部19a被自由旋轉(zhuǎn)地安裝在轉(zhuǎn)向拉桿臂18，轉(zhuǎn)向拉桿19的車輛內(nèi)側(cè)端部19b被自由旋轉(zhuǎn)地安裝在導向框10，因此，在轉(zhuǎn)向架2通過導向軌條4的曲線部分時，車軸5和導向框10經(jīng)由一對轉(zhuǎn)向拉桿19和一對轉(zhuǎn)向拉桿臂18連動旋轉(zhuǎn)。由此，在導向軌條4左右任何轉(zhuǎn)彎的情況下，車軸5和導向框10都是相同地旋轉(zhuǎn)，行走輪6的操縱角相同，所以能夠防止行走輪6的輪胎等偏磨損。且不需要設(shè)置連結(jié)現(xiàn)有一對行走輪之間的大的轉(zhuǎn)向拉桿，由于轉(zhuǎn)向拉桿19只要形成把一對轉(zhuǎn)向拉桿臂18和導向框10連結(jié)的大小便可，所以與現(xiàn)有相比要在轉(zhuǎn)向架2上確保的空間小，其結(jié)果是能夠謀求轉(zhuǎn)向架2的緊湊化。且由于不需要如現(xiàn)有那樣在轉(zhuǎn)向架2上設(shè)置促動器和轉(zhuǎn)向桿，所以使轉(zhuǎn)向架2的結(jié)構(gòu)更簡單。且作為軸承9而使用R引導器，使轉(zhuǎn)向架2的結(jié)構(gòu)更緊湊。[第二實施例]以下，一邊參照附圖一邊說明本發(fā)明第二實施例的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架。圖3是本發(fā)明第二實施例軌道系車輛的車輛前后方向的前側(cè)轉(zhuǎn)向架的俯視圖。對于與在上述實施例說明過的同樣的部分則付與相同的符號而省略重復說明。如圖3所示，本實施例在車軸5的各機架8設(shè)置有向車輛端部側(cè)延伸形成的一對臂22。相對車輛行進方向而右側(cè)臂22的車輛端部側(cè)的端部2 和導向框10的縱框11的車輛端部側(cè)部分lib被向車寬度方向延伸的旋轉(zhuǎn)緩沖器23連結(jié)，旋轉(zhuǎn)緩沖器23在車輛1 通過導向軌條4的曲線部分(未圖示)時抑制導向框10的急劇旋轉(zhuǎn)動作。相對車輛行進方向而左側(cè)臂22的車輛端部側(cè)的端部2 和導向框10的縱框11 的車輛端部側(cè)部分lib被向車寬度方向延伸的復原桿M連結(jié)，復原桿M在導向框10的旋轉(zhuǎn)動作后(車輛1通過了導向軌條4的曲線部分后)把導向框10恢復到直進狀態(tài)。雖然未圖示，但本實施例的車輛1后側(cè)的轉(zhuǎn)向架也與上述實施例是同樣的結(jié)構(gòu)。根據(jù)本實施例的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，具備旋轉(zhuǎn)緩沖器23，其被配置成把導向框10的縱框11的車輛端部側(cè)部分lib和車軸5的設(shè)置在機架8的臂22之間連結(jié)，抑制導向框10的旋轉(zhuǎn)動作；復原桿M，其被配置成把導向框10的縱框11的車輛端部側(cè)部分lib 和車軸5的設(shè)置在機架8的臂22之間連結(jié)，在導向框10的旋轉(zhuǎn)動作后使導向框10恢復到直進狀態(tài)，因此，在轉(zhuǎn)向架2通過導向軌條4的曲線部分時，車軸5和導向框10的急劇旋轉(zhuǎn)被旋轉(zhuǎn)緩沖器23所抑制，其結(jié)果是能夠防止在轉(zhuǎn)向架2通過導向軌條4的曲線部分時產(chǎn)生振動。且在轉(zhuǎn)向架2通過導向軌條4的曲線部分后，導向框10利用復原桿M立刻被恢復成直進狀態(tài)，在導向軌條4從曲線變化成直線的部分中能夠使轉(zhuǎn)向架2穩(wěn)定行走。[第三實施例]以下，一邊參照附圖一邊說明本發(fā)明第三實施例的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架。圖4是本發(fā)明第三實施例軌道系車輛的車輛前后方向的前側(cè)轉(zhuǎn)向架的俯視圖。對于與在上述實施例說明過的同樣的部分則付與相同的符號而省略重復說明。如圖4所示，本實施例把車軸5的中心軸O2相對導向框中心O1 (導向框的旋轉(zhuǎn)中心)而在車輛前后方向的車輛中央側(cè)偏置配置。雖然未圖示，但本實施例的車輛1后側(cè)的轉(zhuǎn)向架也與上述實施例是同樣的結(jié)構(gòu)。下面說明本實施例的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架在通過導向軌條的曲線部分時向轉(zhuǎn)向架作用的力。圖5是表示本實施例的車輛1在通過導向軌條4的曲線部分時車輛1前后的轉(zhuǎn)向架2A、2B狀態(tài)的俯視圖。如圖5所示，A是從導向框中心O1到各導向輪14、16的距離，0是從車軸5的中心軸仏到導向框中心O1的距離，P是車輛1通過導向軌條4的曲線部分時的超離心負載。CFl 是向前側(cè)轉(zhuǎn)向架2A的行走輪6作用的側(cè)向反力，CF2是向后側(cè)轉(zhuǎn)向架2B的行走輪6作用的側(cè)向反力。α f是前側(cè)轉(zhuǎn)向架2A的行走輪6的滑移角，α r是后側(cè)轉(zhuǎn)向架2B的行走輪6 的滑移角。在此，向前側(cè)轉(zhuǎn)向架2A的第一導向輪14作用的負載PA1以下式表示。PA1 =(前側(cè)的導向負載)+ (P/4)-(2XCF1X (A-O)/2k)向前側(cè)轉(zhuǎn)向架2A的第二導向輪16作用的負載PA2以下式表示。PA2 =(后側(cè)的導向負載)+ (Ρ/4)-(2XCFl X (A+0) /2A)在此，導向負載是抵抗各復原力而操縱輪胎所必須的負載。向后側(cè)轉(zhuǎn)向架2B的第二導向輪16作用的負載PA3以下式表示。PA3=(前側(cè)的導向負載)_(P/4)42XCF2X(A+0)/2A)向后側(cè)轉(zhuǎn)向架2B的第一導向輪14作用的負載PA4以下式表示。PA4 =(后側(cè)的導向負載)-(P/4)-QXCF2X (A-O)/2A)在此，導向負載是抵抗各復原力而操縱輪胎所必須的負載。根據(jù)本實施例的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，相對導向框中心O1(導向框的旋轉(zhuǎn)中心) 而把車軸5的中心軸O2偏置配置在車輛前后方向的車輛中央側(cè)，因此，例如在車輛1前側(cè)的轉(zhuǎn)向架2A通過導向軌條4的曲線部分時，相對行走輪6位置的曲線切線方向而行走輪6向曲線的內(nèi)側(cè)僅旋轉(zhuǎn)規(guī)定角度(滑移角)α f，由此，對于行走輪6的輪胎而朝向曲線的內(nèi)側(cè)產(chǎn)生側(cè)向反力CF1。即在前側(cè)的轉(zhuǎn)向架2A通過導向軌條4的曲線部分時，相對作用在轉(zhuǎn)向架 2A的離心力P而產(chǎn)生反方向的側(cè)向反力CF1，因此，向第一和第二導向輪14、16作用的負載變小，其結(jié)果是能夠使第一和第二導向輪14、16的耐久壽命更長。且例如在前側(cè)轉(zhuǎn)向架2A的情況下，從前方側(cè)的第一導向輪14到車軸5的中心軸 O2的距離比從后方側(cè)的第二導向輪16到車軸5的中心軸O2的距離大，所以按照杠桿臂比的關(guān)系而作用在第一導向輪14的負載小，其結(jié)果是能夠使第一導向輪14的耐久壽命更長。且例如在前側(cè)轉(zhuǎn)向架2A的情況下，把導向框10的旋轉(zhuǎn)中心軸O1配置在車軸5的中心軸A的前方，因此，導向框10比車軸5稍微靠前地被導向軌條4所導向，由此，車軸5 追隨導向框10而產(chǎn)生容易操縱的拖動效果，更加提高轉(zhuǎn)向架2A行走時的穩(wěn)定性。[第四實施例]以下，一邊參照附圖一邊說明本發(fā)明第四實施例的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架。圖6是本發(fā)明第四實施例軌道系車輛的車輛前后方向的前側(cè)轉(zhuǎn)向架的俯視圖。對于與在上述實施例說明過的同樣的部分則付與相同的符號而省略重復說明。
如圖6所示，本實施例在導向框10的車輛端部側(cè)部分IOa隔著導向軌條4地設(shè)置有相互相對配置的一對第一導向輪支座25。各第一導向輪支座25被配置成向車輛前后方向的車輛端部側(cè)延伸，各第一導向輪支座25的車輛中央側(cè)部分2 經(jīng)由轉(zhuǎn)動軸沈而自由旋轉(zhuǎn)地被安裝在導向框10。第一導向輪14經(jīng)由轉(zhuǎn)動軸15而自由旋轉(zhuǎn)地被安裝在各第一導向輪支座25的車輛端部側(cè)部分25b。如圖6所示，本實施例中一對第一導向輪支座25的車輛端部側(cè)部分2 被向車寬度方向延伸的緩沖桿27相互連結(jié)。在該緩沖桿27設(shè)置有擋塊(未圖示)，使各第一導向輪支座25不向車輛內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)，使各第一導向輪支座25之間的間隔不變狹窄。即緩沖桿27僅被作用有從第一導向輪14受到的車輛外側(cè)方向的力，在有力作用時，使各第一導向輪支座 25之間的間隔變寬。如圖6所示，本實施例在導向框10的車輛中央側(cè)部分IOb隔著導向軌條4地設(shè)置有相互相對配置的一對第二導向輪支座28。各第二導向輪支座28被配置成向車輛前后方向的車輛中央側(cè)延伸，各第二導向輪支座觀的車輛端部側(cè)部分28a經(jīng)由轉(zhuǎn)動軸四而自由旋轉(zhuǎn)地被安裝在導向框10。第二導向輪16經(jīng)由轉(zhuǎn)動軸17而自由旋轉(zhuǎn)地被安裝在各第二導向輪支座28的車輛中央側(cè)部分^b。如圖6所示，本實施例中一對第二導向輪支座觀的車輛中央側(cè)部分28b被向車寬度方向延伸的緩沖桿30相互連結(jié)。在該緩沖桿30設(shè)置有擋塊(未圖示)，使各第二導向輪支座觀不向車輛內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)，使各第二導向輪支座觀之間的間隔不變狹窄。即緩沖桿30僅被作用有從第二導向輪16受到的車輛外側(cè)方向的力，在有力作用時，使各第二導向輪支座觀之間的間隔變寬。雖然未圖示，但本實施例的車輛1后側(cè)的轉(zhuǎn)向架也與上述實施例是同樣的結(jié)構(gòu)。根據(jù)本實施例的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，在導向框10的車輛端部側(cè)部分IOa自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置有在車軸方向相互相對配置的一對第一導向輪支座25，各個一對第一導向輪14 經(jīng)由各個一對第一導向輪支座25而被安裝在導向框10的車輛端部側(cè)部分10a，一對第一導向輪14被緩沖桿27相互連結(jié)，在導向框10的車輛中央側(cè)部分IOb自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置有在車軸方向相互相對配置的一對第二導向輪支座觀，各個一對第二導向輪16經(jīng)由各個一對第二導向輪支座觀而被安裝在導向框10的車輛中央側(cè)部分10b，一對第二導向輪16被緩沖桿30相互連結(jié)，因此，在轉(zhuǎn)向架2沿導向軌條4的曲線部分、導向軌條4的接頭等行走時， 第一和第二導向輪14、16所受到的沖擊被緩沖桿27、30吸收，向?qū)蚩?0和轉(zhuǎn)向架2的沖擊傳遞被抑制。由此，轉(zhuǎn)向架2行走時的穩(wěn)定性被提高，還能夠使車輛1乘客的乘坐感覺提高。且向第一和第二導向輪14、16自身的沖擊也利用緩沖桿27、30使變小，所以能夠延長第一和第二導向輪14、16的壽命。[第五實施例]以下，一邊參照附圖一邊說明本發(fā)明第五實施例的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架。圖7是本發(fā)明第五實施例軌道系車輛的車輛前后方向的前側(cè)轉(zhuǎn)向架的俯視圖。對于與在上述實施例說明過的同樣的部分則付與相同的符號而省略重復說明。如圖7所示，本實施例在導向框10的車輛端部側(cè)部分IOa隔著導向軌條4地設(shè)置有相互相對配置的第一一對板簧31。第一一對板簧31被配置成向車輛端部側(cè)延伸，在第一一對板簧31的車輛端部側(cè)部分31a安裝有第一分割式導向輪支座(導向輪支承部件)32。第一分割式導向輪支座32具備被配置在車寬度方向兩端部的一對導向輪安裝部33、配置在各導向輪安裝部33之間的中間支承部34。在各導向輪安裝部33經(jīng)由轉(zhuǎn)動軸 15而自由旋轉(zhuǎn)地安裝有第一導向輪14。各第一板簧31的車輛端部側(cè)部分31a被夾持在各導向輪安裝部33與中間支承部34之間。如圖7所示，本實施例在導向框10的車輛中央側(cè)部分IOb隔著導向軌條4地設(shè)置有相互相對配置的第二一對板簧35。第二一對板簧35被配置成向車輛中央側(cè)延伸，在第二一對板簧35的車輛中央側(cè)部分3 安裝有第二分割式導向輪支座(導向輪支承部件)36。第二分割式導向輪支座36具備被配置在車寬度方向兩端部的一對導向輪安裝部37、配置在各導向輪安裝部37之間的中間支承部38。在各導向輪安裝部37經(jīng)由轉(zhuǎn)動軸 17而自由旋轉(zhuǎn)地安裝有第二導向輪16。各第二板簧35的車輛中央側(cè)部分3 被夾持在各導向輪安裝部37與中間支承部38之間。雖然未圖示，但本實施例的車輛1后側(cè)的轉(zhuǎn)向架也與上述實施例是同樣的結(jié)構(gòu)。根據(jù)本實施例的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，一對第一導向輪14被第一分割式導向輪支座32支承，在導向框10的車輛端部側(cè)部分IOa設(shè)置有在車軸方向相互相對配置的第一一對板簧31，第一分割式導向輪支座32經(jīng)由第一一對板簧31而被安裝在導向框10的車輛端部側(cè)部分10a，一對第二導向輪16被第二分割式導向輪支座36支承，在導向框10的車輛中央側(cè)部分IOb設(shè)置有在車軸方向相互相對配置的第二一對板簧35，第二分割式導向輪支座36經(jīng)由第二一對板簧35而被安裝在導向框10的車輛中央側(cè)部分10b，因此，在轉(zhuǎn)向架 2沿導向軌條4的曲線部分、導向軌條的接頭等行走時，第一和第二導向輪14、16所受到的沖擊被第一和第二板簧31、35吸收，向?qū)蚩?0和轉(zhuǎn)向架2的沖擊傳遞被抑制。由此，轉(zhuǎn)向架2行走時的穩(wěn)定性被提高，還能夠使車輛1乘客的乘坐感覺提高。且向第一和第二導向輪14、16自身的沖擊也利用第一和第二板簧31、35使變小，所以能夠延長第一和第二導向輪14、16的壽命。且為了連結(jié)第一和第二分割式導向輪支座32、36和導向框10而使用了不是磨損部件的板簧，所以使更換的期間更長，維修保養(yǎng)性也被提高。[第六實施例]以下，一邊參照附圖一邊說明本發(fā)明第六實施例的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架。圖8是本發(fā)明第六實施例軌道系車輛的車輛前后方向的前側(cè)轉(zhuǎn)向架的俯視圖。對于與在上述實施例說明過的同樣的部分則付與相同的符號而省略重復說明。如圖8所示，本實施例在導向框10的車輛端部側(cè)部分IOa設(shè)置有向車輛端部側(cè)延伸的第一連桿支座39。第一連桿支座39在俯視圖中被形成梯形形狀，在第一連桿支座39 的車輛端部側(cè)部分39a相對導向軌條4而被傾斜地安裝有第一連桿40。在第一連桿40的車寬度方向兩端部經(jīng)由轉(zhuǎn)動軸15而自由旋轉(zhuǎn)地安裝有一對第一導向輪14，各第一導向輪14在第一連桿40相對導向軌條4而傾斜的狀態(tài)與導向軌條4的外側(cè)側(cè)面如(參照圖2)接觸。第一連桿40經(jīng)由具有復原功能的第一防振橡膠(緩沖機構(gòu))41而能夠旋轉(zhuǎn)地被安裝在第一連桿支座39。由此，第一連桿40在旋轉(zhuǎn)后利用第一防振橡膠41的復原功能而返回到原來的傾斜位置。在第一連桿40的兩端部安裝的第一導向輪14的內(nèi)寬度，在第一連桿40相對導向軌條4成為直角時為最大寬度，在結(jié)構(gòu)上不會比其更寬。即把第一連桿40 能夠旋轉(zhuǎn)地安裝在第一連桿支座39的結(jié)構(gòu)自身還具有限制第一導向輪14內(nèi)寬度的作為擋塊的功能。如圖8所示，本實施例在導向框10的車輛中央側(cè)部分IOb設(shè)置有向車輛中央側(cè)延伸的第二連桿支座42。第二連桿支座42在俯視圖中被形成梯形形狀，在第二連桿支座42 的車輛中央側(cè)部分4 相對導向軌條4而被傾斜地安裝有第二連桿43。在第二連桿43的車寬度方向兩端部經(jīng)由轉(zhuǎn)動軸17而自由旋轉(zhuǎn)地安裝有第二導向輪16，各第二導向輪16在第二連桿43相對導向軌條4而傾斜的狀態(tài)與導向軌條4的外側(cè)側(cè)面如(參照圖2)接觸。第二連桿43經(jīng)由具有復原功能的第二防振橡膠(緩沖機構(gòu))44而能夠旋轉(zhuǎn)地被安裝在第二連桿支座42。由此，第二連桿43在旋轉(zhuǎn)后利用第二防振橡膠44的復原功能而返回到原來的傾斜位置。在第二連桿43的兩端部安裝的第二導向輪16的內(nèi)寬度，在第二連桿43相對導向軌條4成為直角時為最大寬度，在結(jié)構(gòu)上不會比其更寬。即把第二連桿43 能夠旋轉(zhuǎn)地安裝在第二連桿支座42的結(jié)構(gòu)自身還具有限制第二導向輪16內(nèi)寬度的作為擋塊的功能。雖然未圖示，但本實施例的車輛1后側(cè)的轉(zhuǎn)向架也與上述實施例是同樣的結(jié)構(gòu)。根據(jù)本實施例的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，一對第一導向輪14被相對導向軌條4傾斜配置的第一連桿40連結(jié)，在導向框10的車輛端部側(cè)部分IOa設(shè)置有向車輛端部側(cè)延伸第一連桿支座39，第一連桿40經(jīng)由具有復原功能的第一防振橡膠41而能夠旋轉(zhuǎn)地被安裝在第一連桿支座39，一對第二導向輪16被相對導向軌條4傾斜配置的第二連桿43連結(jié)，在導向框10的車輛中央側(cè)部分IOb設(shè)置有向車輛中央側(cè)延伸第二連桿支座42，第二連桿43經(jīng)由具有復原功能的第二防振橡膠44而能夠旋轉(zhuǎn)地被安裝在第二連桿支座42，因此，在轉(zhuǎn)向架2沿導向軌條4的曲線部分、導向軌條4的接頭等行走時，第一和第二導向輪14、16所受到的沖擊通過第一和第二連桿40、43的旋轉(zhuǎn)而被吸收，向?qū)蚩?0和轉(zhuǎn)向架2的沖擊傳遞被抑制。由此，轉(zhuǎn)向架2行走時的穩(wěn)定性被提高，還能夠使車輛1乘客的乘坐感覺提高。且向第一和第二導向輪14、16自身的沖擊也利用第一和第二連桿40、43的旋轉(zhuǎn)而使變小，所以能夠延長第一和第二導向輪14、16的壽命。即使有異常的負載作用到第一和第二導向輪14、16，也通過使用第一和第二防振橡膠41、44而能夠使第一和第二連桿40、43更可靠地返回到傾斜的位置。且在第一和第二連桿40、43的兩端部安裝的第一和第二導向輪14、16的內(nèi)寬度， 在第一和第二連桿40、43相對導向軌條4成為直角時為最大寬度，在結(jié)構(gòu)上不會比其更寬。 即把第一和第二連桿40、43能夠旋轉(zhuǎn)地分別安裝在第一和第二連桿支座39、42的結(jié)構(gòu)自身還具有限制第一和第二導向輪14、16內(nèi)寬度作為擋塊的功能。以上敘述了本發(fā)明的實施例，但本發(fā)明不被已述的實施例所限定，根據(jù)本發(fā)明的技術(shù)思想而能夠有各種變形和變更。在上述第一到第六實施例中，導向軌條4被形成截面H字狀，但也可以如圖9所示那樣把導向軌條45形成截面U字狀。這時，如圖9(a)所示，把一對第一導向輪14在車軸方向相互鄰接地配置在導向框10。一對第二導向輪16也同樣地在車軸方向相互鄰接地配置在導向框10。且如圖9(b)所示，使第一導向輪14和第二導向輪16與導向軌條45的內(nèi)側(cè)側(cè)面4 接觸。在上述第一到第六實施例中，導向框10使用機架8并被安裝在車軸5，但也可以不使用機架8，而把導向框10經(jīng)由軸承9直接安裝在車軸5。在上述第二到第六實施例中，把安裝有旋轉(zhuǎn)緩沖器23和復原桿M的臂22設(shè)置在機架8，但也可以不使用機架8，而把臂22直接設(shè)置在車軸5。在上述第四實施例中，把擋塊設(shè)置在緩沖桿27、30，但也可以不使用擋塊來防止第一和第二導向輪支座25、28向車輛內(nèi)側(cè)的旋轉(zhuǎn)。例如也可以在第一和第二導向輪支座25、 觀要向車輛內(nèi)側(cè)的旋轉(zhuǎn)時，使第一和第二導向輪支座25、觀的導向框10側(cè)的端部與導向框 10接觸來使第一和第二導向輪支座25J8不向車輛內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)。在上述第六實施例中，作為緩沖機構(gòu)而使用了第一防振橡膠41和第二防振橡膠 44，但并不限定于此，只要在第一連桿40和第二連桿43旋轉(zhuǎn)時返回到原來傾斜的位置便可，也可以使用具有扭矩作用的其他部件，例如扭簧等。符號說明1車輛 2、2A、2B轉(zhuǎn)向架 3軌道4、45導向軌條 4a、45a導向軌條的側(cè)面5車軸車軸的下面恥車軸的行走輪近旁部分6行走輪7支承部件7a支承部件的下端8機架8a機架的上面 9軸承 10導向框IOa導向框的車輛端部側(cè)部分IOb導向框的車輛中央側(cè)部分11縱框Ila縱框的車輛中央側(cè)部分lib縱框的車輛端部側(cè)部分12橫框13軸承保持部件13a軸承保持部件的下面14、16導向輪 15、17、26、四轉(zhuǎn)動軸 18轉(zhuǎn)向拉桿臂18a轉(zhuǎn)向拉桿臂的車輛中央側(cè)端部19轉(zhuǎn)向拉桿19a轉(zhuǎn)向拉桿的車輛外側(cè)端部20、21接頭22臂2 臂的車輛端部側(cè)的端部23旋轉(zhuǎn)緩沖器M復原桿25J8導向輪支座2 導向輪支座的車輛中央側(cè)部分27、30緩沖桿28a導向輪支座的車輛端部側(cè)部分31、35板簧31a板簧的車輛端部側(cè)部分32、36分割式導向輪支座33,37分割式導向輪支座的導向輪安裝部34,38分割式導向輪支座的中間支承部3 板簧的車輛中央側(cè)部分39、42連桿支座40、43連桿41、44防振橡膠51(現(xiàn)有)軌道系車輛52(現(xiàn)有)轉(zhuǎn)向架53(現(xiàn)有)導向軌條54(現(xiàn)有)導向框55、56(現(xiàn)有)導向輪57 (現(xiàn)有)行走輪58(現(xiàn)有)轉(zhuǎn)向桿59、61(現(xiàn)有)連桿60、62(現(xiàn)有)轉(zhuǎn)動軸63(現(xiàn)有)轉(zhuǎn)向拉桿64(現(xiàn)有)促動器65(現(xiàn)有)轉(zhuǎn)向桿
0從車軸的中心軸到導向框中心的距離01導向框中心 0車軸的中心軸P超離心負載CFl、CF2向行走輪作用的側(cè)向反力α f、α r行走輪的滑移角
權(quán)利要求
1. 一種軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，在預定的軌道上行走時，被在所述軌道上設(shè)置的導向軌條進行導向操縱，其特征在于，車軸，其能夠操縱地在兩端安裝有一對行走輪；導向框，其被配置在該車軸的下方，經(jīng)由軸承而自由旋轉(zhuǎn)地安裝在所述車軸且向車輛前后方向延伸形成；一對第一導向輪，其與所述導向軌條接觸地在車軸方向相互鄰接配置，自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述導向框的車輛前后方向中的車輛端部側(cè)部分；一對第二導向輪，其與所述導向軌條接觸地在車軸方向相互鄰接配置，自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述導向框的車輛前后方向中的車輛中央側(cè)部分；一對轉(zhuǎn)向拉桿臂，其隔著所述導向框地相互相對配置，被安裝在所述車軸且從所述車軸向車輛中央側(cè)延伸形成；一對轉(zhuǎn)向拉桿，分別把所述導向框和所述一對轉(zhuǎn)向拉桿臂連結(jié)，該轉(zhuǎn)向拉桿的一端自由旋轉(zhuǎn)地被安裝在所述轉(zhuǎn)向拉桿臂，所述轉(zhuǎn)向拉桿的另一端自由旋轉(zhuǎn)地被安裝在所述導向框。
2.如權(quán)利要求1所述的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，旋轉(zhuǎn)緩沖器，其被配置成把所述導向框和所述車軸之間連結(jié)，抑制所述導向框的旋轉(zhuǎn)動作；復原桿，其被配置成把所述導向框和所述車軸之間連結(jié)，在所述導向框的旋轉(zhuǎn)動作后使所述導向框恢復到直進狀態(tài)。
3.如權(quán)利要求1或2所述的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，相對所述導向框的旋轉(zhuǎn)中心軸而把所述車軸的中心軸偏置配置在車輛前后方向的車輛中央側(cè)。
4.如權(quán)利要求2或3所述的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，在所述導向框的所述車輛端部側(cè)部分自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置有在車軸方向相互相對配置的一對第一導向輪支座，各個所述一對第一導向輪經(jīng)由各個所述一對第一導向輪支座而被安裝在所述導向框的所述車輛端部側(cè)部分，所述一對第一導向輪被緩沖桿連結(jié)，在所述導向框的所述車輛中央側(cè)部分自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置有在車軸方向相互相對配置的一對第二導向輪支座，各個所述一對第二導向輪經(jīng)由各個所述一對第二導向輪支座而被安裝在所述導向框的所述車輛中央側(cè)部分，所述一對第二導向輪被緩沖桿連結(jié)。
5.如權(quán)利要求2或3所述的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述一對第一導向輪被第一導向輪支承部件連結(jié)，在所述導向框的所述車輛端部側(cè)部分設(shè)置有在車軸方向相互相對配置的第一一對板簧，所述第一導向輪支承部件經(jīng)由所述第一一對板簧而被安裝在所述導向框的所述車輛端部側(cè)部分，所述一對第二導向輪被第二導向輪支承部件連結(jié)，在所述導向框的所述車輛中央側(cè)部分設(shè)置有在車軸方向相互相對配置的第二一對板簧，所述第二導向輪支承部件經(jīng)由所述第二一對板簧而被安裝在所述導向框的所述車輛中央側(cè)部分。
6.如權(quán)利要求2或3所述的軌道系車輛用轉(zhuǎn)向架，其特征在于，所述一對第一導向輪被相對所述導向軌條傾斜配置的第一連桿連結(jié)，在所述導向框的所述車輛端部側(cè)部分設(shè)置有在車輛前后方向向車輛端部側(cè)延伸的第一連桿支座，所述第一連桿經(jīng)由具有復原功能的第一緩沖機構(gòu)而能夠旋轉(zhuǎn)地被安裝在所述第一連桿支座，所述一對第二導向輪被相對所述導向軌條傾斜配置的第二連桿連結(jié)，在所述導向框的所述車輛中央側(cè)部分設(shè)置有在車輛前后方向向車輛中央側(cè)延伸的第二連桿支座，所述第二連桿經(jīng)由具有復原功能的第二緩沖機構(gòu)而能夠旋轉(zhuǎn)地被安裝在所述第二連桿支座。
全文摘要
本發(fā)明是軌道系車輛(1)用的轉(zhuǎn)向架(2)，其在預定的軌道(3)上行走。本發(fā)明具備安裝有能夠操縱的行走輪(6)的車軸(5)、配置在車軸(5)下方的導向框(10)、被自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在導向框(10)的車輛端部側(cè)部分(10a)的一對第一導向輪(14)、被自由旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在導向框(10)的車輛中央側(cè)部分(10b)的一對第二導向輪(16)、被安裝在車軸(5)且從車軸(5)向車輛中央側(cè)延伸形成的一對轉(zhuǎn)向拉桿臂(18)、把導向框(10)與一對轉(zhuǎn)向拉桿臂(18)的各個連結(jié)的一對轉(zhuǎn)向拉桿(19)。
文檔編號B61F5/38GK102307770SQ200980156170
公開日2012年1月4日 申請日期2009年7月6日 優(yōu)先權(quán)日2009年2月26日
發(fā)明者倉橋大樹, 川內(nèi)章央, 河野浩幸, 片平耕介, 矢延雪秀, 藤尾宣幸 申請人:三菱重工業(yè)株式會社