專利名稱：用于導(dǎo)軌型車輛的臺車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及沿預(yù)定軌道運行的導(dǎo)軌型車輛。更具體地說，本發(fā)明涉及構(gòu)造成通過設(shè)置在軌道上的導(dǎo)軌的引導(dǎo)而得到轉(zhuǎn)向的導(dǎo)軌型車輛。
背景技術(shù)：
現(xiàn)有技術(shù)中已經(jīng)提出了通過設(shè)置使用引導(dǎo)輪的轉(zhuǎn)向機構(gòu)而沿設(shè)置于軌道上的導(dǎo)軌運行的導(dǎo)軌型車輛用臺車(例如，見專利文獻1和2)。圖11示出了常規(guī)導(dǎo)軌型車輛用臺車的一個示例，并且是沿導(dǎo)軌型車輛的車輛前后方向位于前側(cè)的臺車的俯視圖。如圖11所示，導(dǎo)軌型車輛61的臺車62沿設(shè)置在軌道上的導(dǎo)軌63運行，并且經(jīng)由牽引連結(jié)件(未示出)連接至車輛61的車體(未示出)。臺車62包括形成為在俯視時呈矩形形狀的引導(dǎo)框體64。引導(dǎo)框體64的車體端部側(cè)部分6 可旋轉(zhuǎn)地安裝有一對引導(dǎo)輪65。另一方面，引導(dǎo)框體64的車體中心側(cè)部分64b 可旋轉(zhuǎn)地安裝有一對引導(dǎo)輪66。引導(dǎo)輪65、66構(gòu)造成在與導(dǎo)軌63的側(cè)面接觸的同時旋轉(zhuǎn)。此外，臺車62包括左右一對運行輪67。在相對于車輛運行方向位于左側(cè)的運行輪 67處設(shè)置有從運行輪67朝車體端部側(cè)延伸的轉(zhuǎn)向杠桿68、和從運行輪67朝車體中心側(cè)延伸的第一連結(jié)件杠桿69。轉(zhuǎn)向杠桿68的車體中心側(cè)的端部68a和第一連結(jié)件杠桿69的車體端部側(cè)的端部69a經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸70連接至運行輪67。另一方面，在相對于車輛運行方向位于右側(cè)的運行輪67處設(shè)置有從運行輪67朝車體中心側(cè)延伸的第二連結(jié)件杠桿71。第二連結(jié)件杠桿71的車體端部側(cè)的端部71a經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸72連接至運行輪67。此外，第一連結(jié)件杠桿69的車體中心側(cè)的端部69b與第二連結(jié)件杠桿71的車體中心側(cè)的端部71b通過沿車寬方向延伸的系桿73彼此連接。在臺車62的引導(dǎo)框體64中設(shè)置有致動器74。致動器74經(jīng)由轉(zhuǎn)向桿75連接至轉(zhuǎn)向杠桿68的車體端部側(cè)的端部68b。基于上述構(gòu)造，在常規(guī)臺車62中，引導(dǎo)框體64的中心與致動器74和轉(zhuǎn)向桿75的連接位置之間的距離L通過致動器74發(fā)生改變。因此，左右一對運行輪67的轉(zhuǎn)向大于引導(dǎo)框體64的轉(zhuǎn)動角度?，F(xiàn)有技術(shù)文獻專利文獻專利文獻1 美國專利No. 6477963專利文獻2 日本專利特開No. 11-32163
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的問題然而，上述常規(guī)構(gòu)造在臺車62沿導(dǎo)軌63的彎曲部分運行時具有如下所述的問題。例如，當將相對于運行方向位于左側(cè)的運行輪67作為示例進行描述時，即使在導(dǎo)軌63的彎曲部分的曲率半徑彼此相等時，左側(cè)的運行輪67在右側(cè)曲線的情況下位于彎曲部分的外側(cè)，而左側(cè)的運行輪67在左側(cè)曲線的情況下位于彎曲部分的內(nèi)側(cè)。這里，如果致動器74在右側(cè)曲線和左側(cè)曲線這兩種情況下進行相同的控制，則運行輪67在左側(cè)的運行輪67位于彎曲部分內(nèi)側(cè)以及左側(cè)的運行輪67位于彎曲部分外側(cè)這兩種情況下以相同方式轉(zhuǎn)向。也就是說，如果致動器74在右側(cè)曲線和左側(cè)曲線這兩種情況下進行相同的控制，則位于彎曲部分內(nèi)側(cè)的運行輪67的轉(zhuǎn)向角和位于彎曲部分外側(cè)的運行輪67的轉(zhuǎn)向角在右側(cè)曲線和左側(cè)曲線這兩種情況下不相等。因此，運行輪67的輪胎等可能不均勻地磨損。此外，上述常規(guī)構(gòu)造還有一個問題是當臺車62在運行時沿車寬方向發(fā)生位移時， 車體也伴隨臺車62沿車寬方向發(fā)生位移，使得車輛給予乘客不舒服的乘坐感。另外，還存在的問題是來自臺車62的運行輪67或引導(dǎo)輪65、66的沖擊通過牽引連結(jié)件等直接傳至車體，使得車輛給予乘客更不舒服的乘坐感。本發(fā)明是鑒于上述情形做出的，并且本發(fā)明的目的是提供一種用于導(dǎo)軌型車輛的臺車，其能夠使運行輪的轉(zhuǎn)向角在右側(cè)曲線和左側(cè)曲線這兩種情況下相等，并且還能抑制運行期間沿車寬方向發(fā)生位移、以及抑制沖擊從引導(dǎo)輪傳至車體。解決問題的手段為了獲得現(xiàn)有技術(shù)的以上目的，根據(jù)本發(fā)明一實施例，一種用于導(dǎo)軌型車輛的臺車，構(gòu)造成在沿預(yù)定軌道運行時通過設(shè)置于所述預(yù)定軌道上的導(dǎo)軌的引導(dǎo)得到轉(zhuǎn)向，并包括配置在車體下方并連接至車體的轉(zhuǎn)動框體；具有一對運行輪并經(jīng)由軸承可轉(zhuǎn)動地安裝至所述轉(zhuǎn)動框體的車軸；安裝至所述車軸并形成為沿車輛前后方向延伸的引導(dǎo)框體；配置成沿車軸方向彼此相鄰以與導(dǎo)軌接觸、并且可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車輛前后方向上的車體端部側(cè)部分處的第一對引導(dǎo)輪；配置成沿車軸方向彼此相鄰以與導(dǎo)軌接觸、并且可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車輛前后方向上的車體中心側(cè)部分處的第二對引導(dǎo)輪；設(shè)置成從所述車軸的車體側(cè)的上表面朝車體突出的止動件；和配置成沿車寬方向與所述止動件間隔開地彼此相對、并設(shè)置成從車體朝車軸突出的一對止動件接收器。此外，根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，所述用于導(dǎo)軌型車輛的臺車還包括配置成連接在引導(dǎo)框體與轉(zhuǎn)動框體之間以抑制引導(dǎo)框體的轉(zhuǎn)動操作的轉(zhuǎn)動減振器、和配置成連接在引導(dǎo)框體與轉(zhuǎn)動框體之間以在引導(dǎo)框體的轉(zhuǎn)動操作后使引導(dǎo)框體恢復(fù)至直線運行狀態(tài)的復(fù)原桿。此外，根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，所述引導(dǎo)框體配置在相對于車軸的中心軸線偏向車輛前后方向上的車體端部側(cè)的偏移位置處，使得車軸的中心軸線與第一對引導(dǎo)輪之間的距離大于車軸的中心軸線與第二對引導(dǎo)輪之間的距離。此外，根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，臺車還包括可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體端部側(cè)部分處以配置成沿車軸方向彼此相對的第一對引導(dǎo)輪支承件，所述第一對引導(dǎo)輪中的每一個經(jīng)由所述第一對引導(dǎo)輪支承件中的每一個安裝至所述引導(dǎo)框體的車體端部側(cè)部分，并且所述第一對引導(dǎo)輪通過沖擊吸收桿彼此連接；和可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體中心側(cè)部分處以配置成沿車軸方向彼此相對的第二對引導(dǎo)輪支承件，所述第二對引導(dǎo)輪中的每一個經(jīng)由所述第二對引導(dǎo)輪支承件中的每一個安裝至所述引導(dǎo)框體的車體中心部側(cè)部分，并且所述第二對引導(dǎo)輪通過沖擊吸收桿彼此連接。此外，根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，臺車還包括使所述第一對引導(dǎo)輪彼此連接的第一引導(dǎo)輪支承構(gòu)件；設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體端部側(cè)部分處以配置成沿車軸方向彼此相對的第一對板彈簧，所述第一引導(dǎo)輪支承構(gòu)件經(jīng)由所述第一對板彈簧安裝至所述引導(dǎo)框體的車體端部側(cè)部分；使所述第二對引導(dǎo)輪彼此連接的第二引導(dǎo)輪支承構(gòu)件；和設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體中心側(cè)部分處以配置成沿車軸方向彼此相對的第二對板彈簧，所述第二引導(dǎo)輪支承構(gòu)件經(jīng)由所述第二對板彈簧安裝至所述引導(dǎo)框體的車體中心側(cè)部分。此外，根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，臺車還包括使所述第一對引導(dǎo)輪彼此連接、并配置成相對于所述導(dǎo)軌傾斜的第一連結(jié)件；設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體端部側(cè)部分處以朝車輛前后方向上的車體端部側(cè)延伸的第一連結(jié)件支承件，所述第一連結(jié)件經(jīng)由具有復(fù)原功能的第一沖擊吸收機構(gòu)可旋轉(zhuǎn)地安裝至所述第一連結(jié)件支承件；使所述第二對引導(dǎo)輪彼此連接、并配置成相對于所述導(dǎo)軌傾斜的第二連結(jié)件；和設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體中心部側(cè)部分處以朝車輛前后方向上的車體中心側(cè)延伸的第二連結(jié)件支承件，所述第二連結(jié)件經(jīng)由具有復(fù)原功能的第二沖擊吸收機構(gòu)可旋轉(zhuǎn)地安裝至所述第二連結(jié)件支承件。本發(fā)明的有益效果根據(jù)本發(fā)明的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車，在構(gòu)造成沿預(yù)定軌道運行時通過設(shè)置于所述預(yù)定軌道上的導(dǎo)軌的引導(dǎo)得到轉(zhuǎn)向的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車中，所述臺車包括配置在車體下方并連接至車體的轉(zhuǎn)動框體；具有一對運行輪并經(jīng)由軸承可轉(zhuǎn)動地安裝至所述轉(zhuǎn)動框體的車軸；安裝至所述車軸并形成為沿車輛前后方向延伸的引導(dǎo)框體；配置成沿車軸方向彼此相鄰以與導(dǎo)軌接觸、并且可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車輛前后方向上的車體端部側(cè)部分處的第一對引導(dǎo)輪；配置成沿車軸方向彼此相鄰以與導(dǎo)軌接觸、并且可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車輛前后方向上的車體中心側(cè)部分處的第二對引導(dǎo)輪；設(shè)置成從所述車軸的車體側(cè)的上表面朝車體突出的止動件；和配置成沿車寬方向與所述止動件間隔開地彼此相對、并設(shè)置成從車體朝車軸突出的一對止動件接收器。因此，當臺車通過導(dǎo)軌的彎曲部分時，引導(dǎo)框體被導(dǎo)軌引導(dǎo)，以使車軸與引導(dǎo)框體一起轉(zhuǎn)動。因此，在右側(cè)曲線和左側(cè)曲線這兩種情況下，車軸和引導(dǎo)框體以相同方式轉(zhuǎn)動，并且運行輪的轉(zhuǎn)向角變得相等。從而能夠防止輪胎發(fā)生不均勻的磨損。此外，即使在臺車在通過導(dǎo)軌的彎曲部分時沿車寬方向發(fā)生位移的情況下，也由于設(shè)置在車軸上的止動件與位于車體側(cè)的止動件接收器發(fā)生抵接，而能夠抑制臺車沿車寬方向發(fā)生位移。因此，同樣抑制了車體沿車寬方向發(fā)生位移，從而使車輛能夠給予乘客更舒適的乘坐感覺。另外，由于一對止動件接收器配置成沿車寬方向與止動件間隔開，所以防止了來自臺車的運行輪或引導(dǎo)輪的沖擊傳到車體。因此，車輛能夠給予乘客更舒適的乘坐感。此外，在本發(fā)明的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車中，所述臺車還包括配置成連接引導(dǎo)框體與轉(zhuǎn)動框體以抑制引導(dǎo)框體的轉(zhuǎn)動操作的轉(zhuǎn)動減振器、和配置成連接引導(dǎo)框體與轉(zhuǎn)動框體以在引導(dǎo)框體的轉(zhuǎn)動操作后使引導(dǎo)框體恢復(fù)至直線運行狀態(tài)的復(fù)原桿。因此，當臺車通過導(dǎo)軌的彎曲部分時，車軸和引導(dǎo)框體的急劇轉(zhuǎn)動被轉(zhuǎn)動減振器抑制。因此，能夠防止臺車在通過導(dǎo)軌的彎曲部分時發(fā)生振動。另外，在臺車通過導(dǎo)軌的彎曲部分后，引導(dǎo)框體通過復(fù)原桿立即恢復(fù)至直線運行狀態(tài)。因此，臺車能夠沿導(dǎo)軌從曲線變成直線的部分穩(wěn)定地運行。此外，在本發(fā)明的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車中，引導(dǎo)框體配置在相對于車軸的中心軸線偏向車輛前后方向上的車體端部側(cè)的偏移位置，使得車軸的中心軸線與第一對引導(dǎo)輪之間的距離大于車軸的中心軸線與第二對引導(dǎo)輪之間的距離。因此，例如，當車輛的位于前側(cè)的臺車通過導(dǎo)軌的彎曲部分時，運行輪相對于位于運行輪的位置處的曲線的切線方向朝曲線的內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)動預(yù)定角度(偏行角)。因此，在運行輪的輪胎中朝曲線的內(nèi)側(cè)生成回轉(zhuǎn)力。 也就是說，當臺車通過導(dǎo)軌的彎曲部分時，沿與作用于臺車的離心力相反的方向生成回轉(zhuǎn)力。作用于第一和第二引導(dǎo)輪的載荷從而得到減小。因此，能夠進一步延長第一和第二引導(dǎo)輪的使用壽命。另外，例如，在位于前側(cè)的臺車的情況下，車軸的中心軸線與第一對引導(dǎo)輪之間的距離大于車軸的中心軸線與第二對引導(dǎo)輪之間的距離。因此，作用于第一引導(dǎo)輪的載荷基于杠桿比得到減小，從而能夠進一步延長第一引導(dǎo)輪的使用壽命。此外，例如，在位于前側(cè)的臺車的情況下，引導(dǎo)框體配置在車軸的中心位置的前方。因此，引導(dǎo)框體在車軸的稍前方被導(dǎo)軌引導(dǎo)，并且生成尾隨效果(trailing effect)，使得車軸輕松地跟隨引導(dǎo)框體。因此，進一步改善了臺車的運行穩(wěn)定性。此外，在本發(fā)明的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車中，所述臺車還包括可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體端部側(cè)部分處以配置成沿車軸方向彼此相對的第一對引導(dǎo)輪支承件，所述第一對引導(dǎo)輪中的每一個經(jīng)由所述第一對引導(dǎo)輪支承件中的每一個安裝至所述引導(dǎo)框體的車體端部側(cè)部分，并且所述第一對引導(dǎo)輪通過沖擊吸收桿彼此連接；和可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體中心側(cè)部分處以配置成沿車軸方向彼此相對的第二對引導(dǎo)輪支承件，所述第二對引導(dǎo)輪中的每一個經(jīng)由所述第二對引導(dǎo)輪支承件中的每一個安裝至所述引導(dǎo)框體的車體中心部側(cè)部分，并且所述第二對引導(dǎo)輪通過沖擊吸收桿彼此連接。因此，當臺車沿導(dǎo)軌或的彎曲部分或?qū)к壍慕雍喜康冗\行時，第一和第二引導(dǎo)輪受到的沖擊被沖擊吸收桿吸收，因此被防止傳至引導(dǎo)框體和臺車。因此，改善了臺車的運行穩(wěn)定性，并且車輛能夠給予乘客更舒適的乘坐感。對第一和第二引導(dǎo)輪自身的沖擊也被沖擊吸收桿減小，因此能夠延長第一第二引導(dǎo)輪的操作壽命。此外，在本發(fā)明的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車中，所述臺車還包括使所述第一對引導(dǎo)輪彼此連接的第一引導(dǎo)輪支承構(gòu)件；設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體端部側(cè)部分處以配置成沿車軸方向彼此相對的第一對板彈簧，所述第一引導(dǎo)輪支承構(gòu)件經(jīng)由所述第一對板彈簧安裝至所述引導(dǎo)框體的車體端部側(cè)部分；使所述第二對引導(dǎo)輪彼此連接的第二引導(dǎo)輪支承構(gòu)件；和設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體中心側(cè)部分處以配置成沿車軸方向彼此相對的第二對板彈簧，所述第二引導(dǎo)輪支承構(gòu)件經(jīng)由所述第二對板彈簧安裝至所述引導(dǎo)框體的車體中心側(cè)部分。因此，當臺車沿導(dǎo)軌或的彎曲部分或?qū)к壍慕雍喜康冗\行時，第一和第二引導(dǎo)輪受到的沖擊被板彈簧吸收，因此被防止傳至引導(dǎo)框體和臺車。因此，改善了臺車的運行穩(wěn)定性， 并且車輛能夠給予乘客更舒適的乘坐感。對第一和第二引導(dǎo)輪自身的沖擊也被板彈簧減小，因此能夠延長第一第二引導(dǎo)輪的操作壽命。此外，由于是將不是磨損部件的板彈簧用于連接引導(dǎo)輪支承構(gòu)件與引導(dǎo)框體，所以更換周期變長，并且可維護性也得到改善。此外，在本發(fā)明的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車中，所述臺車還包括使所述第一對引導(dǎo)輪彼此連接、并配置成相對于所述導(dǎo)軌傾斜的第一連結(jié)件；設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體端部側(cè)部分處以朝車輛前后方向上的車體端部側(cè)延伸的第一連結(jié)件支承件，所述第一連結(jié)件經(jīng)由具有復(fù)原功能的第一沖擊吸收機構(gòu)可旋轉(zhuǎn)地安裝至所述第一連結(jié)件支承件；使所述第二對引導(dǎo)輪彼此連接、并配置成相對于所述導(dǎo)軌傾斜的第二連結(jié)件；和設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體中心部側(cè)部分處以朝車輛前后方向上的車體中心側(cè)延伸的第二連結(jié)件支承件，所述第二連結(jié)件經(jīng)由具有復(fù)原功能的第二沖擊吸收機構(gòu)可旋轉(zhuǎn)地安裝至所述第二連結(jié)件支承件。因此，當臺車沿導(dǎo)軌或的彎曲部分或?qū)к壍慕雍喜康冗\行時，第一和第二引導(dǎo)輪受到的沖擊被旋轉(zhuǎn)的第一和第二連結(jié)件吸收，因此被防止傳至引導(dǎo)框體和臺車。因此，改善了臺車的運行穩(wěn)定性，并且車輛能夠給予乘客更舒適的乘坐感。對第一和第二引導(dǎo)輪自身的沖擊也被旋轉(zhuǎn)的第一第二連結(jié)件減小，因此能夠延長第一和第二引導(dǎo)輪的操作壽命。


圖1是本發(fā)明第一實施例的導(dǎo)軌型車輛的車輛前后方向上的前側(cè)的臺車的俯視圖。圖2是從車體端部側(cè)觀察到的圖1所示臺車的正視圖。圖3是從車寬方向觀察到的圖1所示臺車的側(cè)視圖。圖4是本發(fā)明第二實施例的導(dǎo)軌型車輛的車輛前后方向上的前側(cè)的臺車的俯視圖。圖5是本發(fā)明第三實施例的導(dǎo)軌型車輛的車輛前后方向上的前側(cè)的臺車的俯視圖。圖6是從車寬方向外側(cè)觀察到的圖5所示臺車的側(cè)視圖。圖7是本發(fā)明第四實施例的導(dǎo)軌型車輛的車輛前后方向上的前側(cè)的臺車的俯視圖。圖8是本發(fā)明第五實施例的導(dǎo)軌型車輛的車輛前后方向上的前側(cè)的臺車的俯視圖。圖9是本發(fā)明第六實施例的導(dǎo)軌型車輛的車輛前后方向上的前側(cè)的臺車的俯視圖。圖10(a)和10(b)是示出本發(fā)明的導(dǎo)軌型車輛的導(dǎo)軌的變型例的視圖，其中圖 10(a)是導(dǎo)軌的俯視圖，而圖10(b)是導(dǎo)軌的截面圖。圖11是常規(guī)導(dǎo)軌型車輛的車輛前后方向上的前側(cè)的臺車的俯視圖。
具體實施例方式第一實施例下面，將參考附圖描述本發(fā)明第一實施例的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車。圖1是本發(fā)明第一實施例的導(dǎo)軌型車輛的車輛前后方向上的前側(cè)的臺車的俯視圖。圖2是從車體端部側(cè)觀察到的圖1所示臺車的正視圖。圖3是從車寬方向外側(cè)觀察到的圖1所示臺車的側(cè)視圖。如圖1和2所示，車輛1包括位于車輛前后方向上的前部和后部(后部未示出) 中的每一個處的臺車2，并沿預(yù)定的軌道3運行。在軌道3的車寬方向的大致中心部分鋪設(shè)有截面呈H形狀的導(dǎo)軌4。如圖1和2所示，臺車2包括組裝成長方體形狀以在俯視和側(cè)視時呈矩形形狀的轉(zhuǎn)動框體5。轉(zhuǎn)動框體5包括上側(cè)矩形框體6、下側(cè)矩形框體7、和沿車輛上下方向延伸并連接上側(cè)矩形框體6與下側(cè)矩形框體7的多個連接框體8。
如圖1和2所示，臺車2包括沿車寬方向延伸的車軸9。車軸9的車寬方向上的兩端部安裝有一對運行輪10。此外，車軸9配置成沿車寬方向穿過轉(zhuǎn)動框體5的內(nèi)部。在車軸9與轉(zhuǎn)動框體5的上側(cè)矩形框體6之間配置有弧形軸承11 (例如，R導(dǎo)承)。另一方面， 在車軸9與轉(zhuǎn)動框體5的下側(cè)矩形框體7之間也配置有弧形軸承12 (例如，R導(dǎo)承)。因此，車軸9能夠以車軸9的中心軸線O1為旋轉(zhuǎn)中心相對于轉(zhuǎn)動框體5沿點劃線(見圖1)轉(zhuǎn)動。如圖1-3所示，在車軸9的下表面9a設(shè)置有引導(dǎo)框體13。引導(dǎo)框體13形成為在俯視時呈矩形形狀，并包括沿車輛前后方向延伸的兩個縱向框體14、和在縱向框體14的車輛前后方向的兩端部處連接兩個縱向框體14的兩個橫向框體15。如圖1-3所示，在引導(dǎo)框體13的車輛前后方向上的車體端部側(cè)部分13a處，設(shè)置有夾著導(dǎo)軌4彼此相對的第一對引導(dǎo)輪16。各第一引導(dǎo)輪16橫向地配置，以接觸導(dǎo)軌4的外側(cè)表面如。其中心部分經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸17可旋轉(zhuǎn)地安裝至引導(dǎo)框體13。此外，在引導(dǎo)框體13的車輛前后方向上的車體中心側(cè)部分1 處，設(shè)置有夾著導(dǎo)軌4彼此相對的第二對引導(dǎo)輪18。各第二引導(dǎo)輪18橫向地配置，以接觸導(dǎo)軌4的外側(cè)表面如。其中心部分經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸19可旋轉(zhuǎn)地安裝至引導(dǎo)框體13。如圖2和3所示，在車輛1的車體20的下表面20a上，在對應(yīng)于臺車2的位置處設(shè)置有懸掛框體21。懸掛框體21形成為沿車輛前后方向延伸，并且在懸掛框體21的車體中心側(cè)部分21a處設(shè)置有向下延伸的延伸部21b。如圖3所示，懸掛框體21的延伸部21b與轉(zhuǎn)動框體5的上側(cè)矩形框體6的車體中心側(cè)部分6a通過兩個牽引連結(jié)件22彼此連接。這里，牽引連結(jié)件22的位于車體端部側(cè)的端部2 經(jīng)由接頭23可旋轉(zhuǎn)地安裝至上側(cè)矩形框體6，而牽引連結(jié)件22的位于車體中心側(cè)的端部22b經(jīng)由接頭M可旋轉(zhuǎn)地安裝至懸掛框體21的延伸部21b。此外，懸掛框體21的延伸部21b與轉(zhuǎn)動框體5的下側(cè)矩形框體7的車體中心側(cè)部分7a通過兩個牽引連結(jié)件25彼此連接。這里，牽引連結(jié)件25的位于車體端部側(cè)的端部 25a經(jīng)由接頭沈可旋轉(zhuǎn)地安裝至下側(cè)矩形框體7，而牽引連結(jié)件25的位于車體中心側(cè)的端部2 經(jīng)由接頭27可旋轉(zhuǎn)地安裝至懸掛框體21的延伸部21b。在本實施例中，如圖2和3所示，在車軸9的上表面(車體20側(cè)的側(cè)面)9b上設(shè)置有朝車體20突出的止動件觀。止動件觀形成為長方體形狀，并配置成沿車輛前后方向延伸。在懸掛框體21上也設(shè)置有朝車軸9突出的一對橡膠止動件接收器四。這對止動件接收器四形成為長方體形狀，并配置成沿車寬方向與止動件觀間隔開地彼此相對。雖然附圖中未示出，但是在本實施例中，車輛1的位于后側(cè)的臺車具有與上述實施例中的特征相同的特征。根據(jù)本實施例的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車包括連接至車體20的轉(zhuǎn)動框體5 ；經(jīng)由軸承11和12可轉(zhuǎn)動地安裝至轉(zhuǎn)動框體5的車軸9 ；安裝至車軸9并形成為沿車輛前后方向延伸的引導(dǎo)框體13 ；可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在引導(dǎo)框體13的車輛前后方向上的車體端部側(cè)部分 13a處的第一對引導(dǎo)輪16 ；可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在引導(dǎo)框體13的車輛前后方向上的車體中心側(cè)部分1 處的第二對引導(dǎo)輪18 ；設(shè)置成從車軸9的位于車體側(cè)的上表面9b朝車體20突出的止動件觀；和配置成沿車寬方向與止動件觀間隔開地彼此相對、并設(shè)置成從車體20朝車軸9突出的一對止動件接收器四。因此，當臺車2通過導(dǎo)軌4的彎曲部分時，引導(dǎo)框體13
9被導(dǎo)軌4引導(dǎo)，并且車軸9和引導(dǎo)框體13 —起轉(zhuǎn)動。因此，車軸9和和引導(dǎo)框體13在右側(cè)曲線和左側(cè)曲線這兩種情況下均以相同方式轉(zhuǎn)動，所以運行輪10的轉(zhuǎn)向角變得相等。從而能夠防止輪胎發(fā)生不均勻的磨損。此外，即使在臺車2在通過導(dǎo)軌4的彎曲部分時沿車寬方向發(fā)生位移的情況下，也由于設(shè)置在車軸9上的止動件觀與車體側(cè)的止動件接收器四發(fā)生抵接，而能夠抑制臺車2 沿車寬方向發(fā)生位移。因此，同樣抑制了車體20沿車寬方向發(fā)生位移，從而使車輛1能夠給予乘客更舒適的乘坐感覺。另外，由于一對止動件接收器四配置成沿車寬方向與止動件 28間隔開，所以防止了來自臺車2的運行輪10或引導(dǎo)輪16、18的沖擊傳到車體20。因此， 車輛1能夠給予乘客更舒適的乘坐感。也就是說，抑制了車寬方向上的大位移，并且例如振動等其它沖擊不會傳至車體。第二實施例下面，將參考附圖描述本發(fā)明第二實施例的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車。圖4是本發(fā)明第二實施例的導(dǎo)軌型車輛的車輛前后方向上的前側(cè)的臺車的俯視圖。在本實施例中，相同標記適用于與上述實施例中描述的相同的元件，并省略其重復(fù)說明。在本實施例中，如圖4所示，在轉(zhuǎn)動框體5的下側(cè)矩形框體7的車體端部側(cè)部分7b 處，一對臂30設(shè)置成形成為朝車體端部側(cè)延伸。相對于車輛運行方向位于右側(cè)的臂30的車體端部側(cè)的端部30a與引導(dǎo)框體13的縱向框體14的車體端部側(cè)部分1 通過沿車寬方向延伸的轉(zhuǎn)動減振器31彼此連接。轉(zhuǎn)動減振器31在車輛1通過導(dǎo)軌4的彎曲部分(未示出)時抑制引導(dǎo)框體13的急劇轉(zhuǎn)動操作。此外，相對于車輛運行方向位于左側(cè)的臂30的車體端部側(cè)的端部30a與引導(dǎo)框體 13的縱向框體14的車體端部側(cè)部分Ha通過沿車寬方向延伸的復(fù)原桿32彼此連接。復(fù)原桿32在引導(dǎo)框體13的轉(zhuǎn)動操作后(在車輛1通過導(dǎo)軌4的彎曲部分后)使引導(dǎo)框體13 恢復(fù)至直線運行狀態(tài)。雖然附圖中未示出，但是在本實施例中，車輛1的位于后側(cè)的臺車具有與上述實施例中的特征相同的特征。如上所述，根據(jù)本實施例的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車包括配置成連接引導(dǎo)框體13 與轉(zhuǎn)動框體5以抑制引導(dǎo)框體13的轉(zhuǎn)動操作的轉(zhuǎn)動減振器31、和配置成連接引導(dǎo)框體13 與轉(zhuǎn)動框體5以在引導(dǎo)框體13的轉(zhuǎn)動操作后使引導(dǎo)框體13恢復(fù)至直線運行狀態(tài)的復(fù)原桿 32。因此，當臺車2通過導(dǎo)軌4的彎曲部分時，車軸9和引導(dǎo)框體13的急劇轉(zhuǎn)動被轉(zhuǎn)動減振器31抑制。因此，能夠防止臺車2在通過導(dǎo)軌4的彎曲部分時發(fā)生振動。另外，在臺車 2通過導(dǎo)軌4的彎曲部分后，引導(dǎo)框體13通過復(fù)原桿32立即恢復(fù)至直線運行狀態(tài)。因此， 臺車2能夠沿導(dǎo)軌4從曲線變成直線的部分穩(wěn)定地運行。第三實施例下面，將參考附圖描述本發(fā)明第三實施例的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車。圖5是本發(fā)明第三實施例的導(dǎo)軌型車輛的車輛前后方向上的前側(cè)的臺車的俯視圖。圖6是從車寬方向外側(cè)觀察到的圖5所示臺車的側(cè)視圖。在本實施例中，相同標記適用于與上述實施例中描述的相同的元件，并省略其重復(fù)說明。在本實施例中，如圖5和6所示，引導(dǎo)框體13配置在相對于車軸9的中心軸線O1 偏向車輛前后方向上的車體端部側(cè)的偏移位置，以使車軸9的中心軸線O1與第一對引導(dǎo)輪16之間的距離L1大于車軸9的中心軸線O1與第二對引導(dǎo)輪18之間的距離L2。雖然附圖中未示出，但是在本實施例中，車輛1的位于后側(cè)的臺車具有與上述實施例中的特征相同的特征。如上所述，在根據(jù)本實施例的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車中，引導(dǎo)框體13配置在相對于車軸9的中心軸線O1偏向車輛前后方向上的車體端部側(cè)的偏移位置，以使車軸9的中心軸線O1與第一對引導(dǎo)輪16之間的距離L1大于車軸9的中心軸線O1與第二對引導(dǎo)輪18之間的距離L2。因此，例如，當車輛1的位于前側(cè)的臺車2通過導(dǎo)軌4的彎曲部分時，運行輪10 相對于位于運行輪10的位置處的曲線的切線方向朝曲線的內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)動預(yù)定角度(偏行角)。 因此，在運行輪10的輪胎中朝曲線的內(nèi)側(cè)生成回轉(zhuǎn)力。也就是說，當位于前側(cè)的臺車2通過導(dǎo)軌4的彎曲部分時，沿與作用于臺車2的離心力相反的方向生成回轉(zhuǎn)力。作用于第一和第二引導(dǎo)輪16、18的載荷從而得到減小。因此，能夠進一步延長第一和第二引導(dǎo)輪16、18 的使用壽命。另外，例如，在位于前側(cè)的臺車2的情況下，車軸9的中心軸線O1與第一對引導(dǎo)輪 16之間的距離L1大于車軸9的中心軸線O1與第二對引導(dǎo)輪18之間的距離L2。因此，作用于第一引導(dǎo)輪16的載荷基于杠桿比得到減小，從而能夠進一步延長第一引導(dǎo)輪16的使用
壽命ο此外，例如，對于位于前側(cè)的臺車2，引導(dǎo)框體13配置在車軸9的中心軸線O1的前方。因此，引導(dǎo)框體13在車軸9的稍前方被導(dǎo)軌4引導(dǎo)，并且生成尾隨效果，使得車軸9輕松地跟隨引導(dǎo)框體13。因此，進一步改善了臺車2的運行穩(wěn)定性。第四實施例下面，將參考附圖描述本發(fā)明第四實施例的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車。圖7是本發(fā)明第四實施例的導(dǎo)軌型車輛的車輛前后方向上的前側(cè)的臺車的俯視圖。在本實施例中，相同標記適用于與上述實施例中描述的相同的元件，并省略其重復(fù)說明。在本實施例中，如圖7所示，在引導(dǎo)框體13的車體端部側(cè)部分13a處，設(shè)置有配置成夾著導(dǎo)軌4彼此相對的第一對引導(dǎo)輪支承件33。各第一引導(dǎo)輪支承件33配置成沿車輛前后方向朝車體端部側(cè)延伸。各第一引導(dǎo)輪支承件33的車體中心側(cè)部分33a經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸 34可旋轉(zhuǎn)地安裝至引導(dǎo)框體13。此外，第一引導(dǎo)輪16經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸17可旋轉(zhuǎn)地安裝至各第一引導(dǎo)輪支承件33的車體端部側(cè)部分33b。在本實施例中，如圖7所示，第一對引導(dǎo)輪支承件33的車體端部側(cè)部分3 通過沿車寬方向延伸的沖擊吸收桿35彼此連接。沖擊吸收桿35上設(shè)置有止動件(未示出)，以防止各第一引導(dǎo)輪支承件33朝車輛的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)，第一引導(dǎo)輪支承件33之間的間距從而不會被減小。也就是說，沖擊吸收桿35只作用于克服來自第一引導(dǎo)輪16的沿車輛外側(cè)方向的作用力，并在受到該作用力時使第一引導(dǎo)輪支承件33之間的間距變寬。此外，在本實施例中，如圖7所示，在引導(dǎo)框體13的車體中心側(cè)部分1 處，設(shè)置有配置成夾著導(dǎo)軌4彼此相對的第二對引導(dǎo)輪支承件36。各第二引導(dǎo)輪支承件36配置成沿車輛前后方向朝車體中心側(cè)延伸。各第二引導(dǎo)輪支承件36的車體端部側(cè)部分36a經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸37可旋轉(zhuǎn)地安裝至引導(dǎo)框體13。此外，第二引導(dǎo)輪18經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸19可旋轉(zhuǎn)地安裝至各第二引導(dǎo)輪支承件36的車體中心側(cè)部分36b。此外，在本實施例中，如圖7所示，第二對引導(dǎo)輪支承件36的車體中心側(cè)部分36b通過沿車寬方向延伸的沖擊吸收桿38彼此連接。沖擊吸收桿38上設(shè)置有止動件(未示出)，以防止各第二引導(dǎo)輪支承件36朝車輛的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)，第二引導(dǎo)輪支承件36之間的間距從而不會被減小。也就是說，沖擊吸收桿38只作用于克服來自第二引導(dǎo)輪18的沿車輛外側(cè)方向的作用力，并在受到該作用力時使第二引導(dǎo)輪支承件36之間的間距變寬。雖然附圖中未示出，但是在本實施例中，車輛1的位于后側(cè)的臺車具有與上述實施例中的特征相同的特征。如上所述，在根據(jù)本實施例的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車中，第一對引導(dǎo)輪支承件33 可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在引導(dǎo)框體13的車體端部側(cè)部分13a處，以配置成沿車軸方向彼此相對。各第一對引導(dǎo)輪16經(jīng)由各第一對引導(dǎo)輪支承件33安裝至引導(dǎo)框體13的車體端部側(cè)部分 13a。第一對引導(dǎo)輪16通過沖擊吸收桿35彼此連接。第二對引導(dǎo)輪支承件36可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在引導(dǎo)框體13的車體中心側(cè)部分1 處，以配置成沿車軸方向彼此相對。各第二對引導(dǎo)輪18經(jīng)由各第二對引導(dǎo)輪支承件36安裝至引導(dǎo)框體13的車體中心側(cè)部分13b。第二對引導(dǎo)輪18通過沖擊吸收桿38彼此連接。因此，當臺車2沿導(dǎo)軌4或的彎曲部分或?qū)к?的接合部等運行時，第一和第二引導(dǎo)輪16、18受到的沖擊被沖擊吸收桿35、38吸收，因此被防止傳至引導(dǎo)框體13和臺車2。因此，改善了臺車2的運行穩(wěn)定性，并且車輛1能夠給予乘客更舒適的乘坐感。對第一和第二引導(dǎo)輪16、18自身的沖擊也被沖擊吸收桿35、38減小，因此能夠延長第一和第二引導(dǎo)輪16、18的操作壽命。第五實施例下面，將參考附圖描述本發(fā)明第五實施例的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車。圖8是本發(fā)明第五實施例的導(dǎo)軌型車輛的車輛前后方向上的前側(cè)的臺車的俯視圖。在本實施例中，相同標記適用于與上述實施例中描述的相同的元件，并省略其重復(fù)說明。在本實施例中，如圖8所示，在引導(dǎo)框體13的車體端部側(cè)部分13a處，設(shè)置有配置成夾著導(dǎo)軌4彼此相對的第一對板彈簧39。第一對板彈簧39配置成朝車體端部側(cè)延伸， 并且第一對板彈簧39的車體端部側(cè)部分39a安裝有第一分割型輪接收器(引導(dǎo)輪支承構(gòu)件)40。第一分割型輪接收器40包括配置在車寬方向的兩端部處的一對引導(dǎo)輪安裝部 41、和配置在引導(dǎo)輪安裝部41之間的中間支承部42。第一引導(dǎo)輪16經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸17可旋轉(zhuǎn)地安裝至各引導(dǎo)輪安裝部41。此外，各第一板彈簧39的車體端部側(cè)部分39a被保持在各引導(dǎo)輪安裝部41與中間支承部42之間。此外，在本實施例中，如圖8所示，在引導(dǎo)框體13的車體中心側(cè)部分1 處，設(shè)置有配置成夾著導(dǎo)軌4彼此相對的第二對板彈簧43。第二對板彈簧43配置成朝車體中心側(cè)延伸，并且第二對板彈簧43的車體中心側(cè)部分43a安裝有第二分割型輪接收器(引導(dǎo)輪支承構(gòu)件)44。第二分割型輪接收器44包括配置在車寬方向的兩端部處的一對引導(dǎo)輪安裝部 45、和配置在引導(dǎo)輪安裝部45之間的中間支承部46。第二引導(dǎo)輪18經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸19可旋轉(zhuǎn)地安裝至各引導(dǎo)輪安裝部45。此外，各第二板彈簧43的車體中心部側(cè)部分43a被保持在各引導(dǎo)輪安裝部45與中間支承部46之間。雖然附圖中未示出，但是在本實施例中，車輛1的位于后側(cè)的臺車具有與上述實施例中的特征相同的特征。
如上所述，根據(jù)本實施例用于導(dǎo)軌型車輛的臺車中，第一對引導(dǎo)輪16被第一分割型輪接收器40支承。第一對葉片彈簧39設(shè)置在引導(dǎo)框體13的車體端部側(cè)部分13a處，以配置成沿車軸方向彼此相對。第一分割型輪接收器40經(jīng)由第一對板彈簧39安裝至引導(dǎo)框體13的車體端部側(cè)部分13a。第二對引導(dǎo)輪18被第二分割型輪接收器44支承。第二對板彈簧43設(shè)置在引導(dǎo)框體13的車體中心側(cè)部分1 處，以配置成沿車軸方向彼此相對。第二分割型輪接收器44經(jīng)由第二對板彈簧43安裝至引導(dǎo)框體13的車體中心側(cè)部分13b。因此，當臺車2沿導(dǎo)軌4或的彎曲部分或?qū)к壍慕雍喜康冗\行時，第一和第二引導(dǎo)輪16、18受到的沖擊被第一和第二板彈簧39、43吸收，因此被防止傳至引導(dǎo)框體13和臺車2。因此，改善了臺車2的運行穩(wěn)定性，并且車輛1能夠給予乘客更舒適的乘坐感。對第一和第二引導(dǎo)輪16、18自身的沖擊也被第一和第二板彈簧39、43減小，因此能夠延長第一和第二引導(dǎo)輪 16、18的操作壽命。此外，是將不是磨損部件的板彈簧用于連接第一和第二分割型輪接收器40、44與引導(dǎo)框體13。因此，更換周期變長，并且可維護性也得到改善。第六實施例下面，將參考附圖描述本發(fā)明第六實施例的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車。圖9是本發(fā)明第六實施例的導(dǎo)軌型車輛的車輛前后方向上的前側(cè)的臺車的俯視圖。在本實施例中，相同標記適用于與上述實施例中描述的相同的元件，并省略其重復(fù)說明。在本實施例中，如圖9所示，在引導(dǎo)框體13的車體端部側(cè)部分13a處，設(shè)置有朝車體端部側(cè)延伸的第一連結(jié)件支承件47。第一連結(jié)件支承件47形成為在俯視時呈梯形形狀。 在第一連結(jié)件支承件47的車體端部側(cè)部分47a處，安裝有相對于導(dǎo)軌4傾斜的第一連結(jié)件 48。第一對引導(dǎo)輪16經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸17可旋轉(zhuǎn)地安裝至第一連結(jié)件48的車寬方向的兩端部。各第一引導(dǎo)輪16在第一連結(jié)件48相對于導(dǎo)軌4傾斜的狀態(tài)下與導(dǎo)軌4的外側(cè)表面 4a(見圖2)接觸。此外，第一連結(jié)件48經(jīng)由具有復(fù)原功能的第一橡膠防振器(沖擊吸收機構(gòu))49可旋轉(zhuǎn)地安裝至第一連結(jié)件支承件47。第一連結(jié)件48在旋轉(zhuǎn)后通過第一橡膠防振器49的復(fù)原功能回到原始傾斜位置。安裝至第一連結(jié)件48的兩端部的第一引導(dǎo)輪16之間的內(nèi)側(cè)寬度在第一連結(jié)件48垂直于導(dǎo)軌4時具有最大值，并且在結(jié)構(gòu)上不會再被變寬。也就是說， 將第一連結(jié)件48可旋轉(zhuǎn)地安裝至第一連結(jié)件支承件47的這種結(jié)構(gòu)本身也作為限制第一引導(dǎo)輪16之間的內(nèi)側(cè)寬度的止動件而起作用。此外，在本實施例中，如圖9所示，在引導(dǎo)框體13的車體中心側(cè)部分1 處，設(shè)置有朝車體中心側(cè)延伸的第二連結(jié)件支承件50。第二連結(jié)件支承件50形成為在俯視時呈梯形形狀。在第二連結(jié)件支承件50的車體中心側(cè)部分50a處，安裝有相對于導(dǎo)軌4傾斜的第二連結(jié)件51。第二引導(dǎo)輪18經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸19可旋轉(zhuǎn)地安裝至第二連結(jié)件51的車寬方向的兩端部。各第二引導(dǎo)輪18在第二連結(jié)件51相對于導(dǎo)軌4傾斜的狀態(tài)下與導(dǎo)軌4的外側(cè)表面 4a(見圖2)接觸。此外，第二連結(jié)件51經(jīng)由具有復(fù)原功能的第二橡膠防振器(沖擊吸收機構(gòu))52可旋轉(zhuǎn)地安裝至第二連結(jié)件支承件50。第二連結(jié)件51在旋轉(zhuǎn)后通過第二橡膠防振器52的復(fù)原功能回到原始傾斜位置。安裝至第二連結(jié)件51的兩端部的第二引導(dǎo)輪18之間的內(nèi)側(cè)寬度在第二連結(jié)件51垂直于導(dǎo)軌4時具有最大值，并且在結(jié)構(gòu)上不會再被變寬。也就是說， 將第二連結(jié)件51可旋轉(zhuǎn)地安裝至第二連結(jié)件支承件50的這種結(jié)構(gòu)本身也作為限制第二引導(dǎo)輪18之間的內(nèi)側(cè)寬度的止動件而起作用。雖然附圖中未示出，但是在本實施例中，車輛1的位于后側(cè)的臺車具有與上述實施例中的特征相同的特征。如上所述，根據(jù)本實施例用于導(dǎo)軌型車輛的臺車中，第一對引導(dǎo)輪16通過配置成相對于導(dǎo)軌4傾斜的第一連結(jié)件48彼此連接。第一連結(jié)件支承件47設(shè)置在引導(dǎo)框體13的車體端部側(cè)部分13a處，以朝車體端部側(cè)延伸。第一連結(jié)件48經(jīng)由具有復(fù)原功能的第一橡膠防振器49可旋轉(zhuǎn)地安裝至第一連結(jié)件支承件47。第二對引導(dǎo)輪18通過配置成相對于導(dǎo)軌4傾斜的第二連結(jié)件51彼此連接。第二連結(jié)件支承件50設(shè)置在引導(dǎo)框體13的車體中心側(cè)部分1 處，以朝車體中心側(cè)延伸。第二連結(jié)件51經(jīng)由具有復(fù)原功能的第二橡膠防振器52可旋轉(zhuǎn)地安裝至第二連結(jié)件支承件50。因此，當臺車2沿導(dǎo)軌4或的彎曲部分或?qū)к?4的接合部運行時，第一和第二引導(dǎo)輪16、18受到的沖擊被旋轉(zhuǎn)的第一和第二連結(jié)件48、51 吸收，因此被防止傳至引導(dǎo)框體13和臺車2。因此，改善了臺車2的運行穩(wěn)定性，并且車輛 1能夠給予乘客更舒適的乘坐感。對第一和第二引導(dǎo)輪16、18自身的沖擊也被旋轉(zhuǎn)的第一和第二連結(jié)件48、51減小，因此能夠延長第一和第二引導(dǎo)輪16、18的操作壽命。此外，即使在第一和第二引導(dǎo)輪16、18受到異常載荷時，第一和第二連結(jié)件48、51 也能通過第一和第二橡膠防振器49、52更可靠地恢復(fù)至原始傾斜位置。此外，安裝至第一和第二連結(jié)件48、51的兩端部的第一和第二引導(dǎo)輪16、18之間的內(nèi)側(cè)寬度在第一和第二連結(jié)件48、51垂直于導(dǎo)軌4時具有最大值，并且在結(jié)構(gòu)上不會再被變寬。也就是說，分別將第一和第二連結(jié)件48、51可旋轉(zhuǎn)地安裝至第一和第二連結(jié)件支承件47、50的這種結(jié)構(gòu)本身也作為限制第一和第二引導(dǎo)輪16、18之間的內(nèi)側(cè)寬度的止動件而起作用。以上描述了本發(fā)明的實施例。請注意，本發(fā)明并不局限于上述實施例，基于本發(fā)明的技術(shù)概念可做出各種變型和變更。雖然在上述第一至第六實施例中導(dǎo)軌4形成為截面呈H形，但是導(dǎo)軌53也可如圖 10(a)和10(b)所示形成為截面呈U形。在該情況下，如圖10(a)所示，第一對引導(dǎo)輪16配置在引導(dǎo)框體13處，以沿車軸方向彼此相鄰。相似地，第二對引導(dǎo)輪18配置在引導(dǎo)框體13處，以沿車軸方向彼此相鄰。 此外，如圖10(b)所示，第一和第二引導(dǎo)輪16、18與導(dǎo)軌53的內(nèi)側(cè)表面53a接觸。雖然在上述第一至第六實施例中止動件觀和止動件接收器四形成為長方體形狀，但是只要能抑制臺車在車寬方向上的位移，則可以采用任何其它的形狀。雖然在上述第一至第六實施例中止動件28設(shè)置在車軸9的上表面9b上而一對止動件接收器四設(shè)置在懸掛框體21上，但是本發(fā)明并不局限于此。一對止動件接收器可設(shè)置在車軸9上，而止動件可設(shè)置在懸掛框體21上。雖然在上述第四實施例中止動件設(shè)置在沖擊吸收桿35、38上，但是也可在不使用止動件的情況下防止第一和第二引導(dǎo)輪支承件33、36朝車輛的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)。例如，可構(gòu)造成使得當?shù)谝缓偷诙龑?dǎo)輪支承件33、36朝車輛的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)時，第一和第二引導(dǎo)輪支承件33,36的引導(dǎo)框體側(cè)端部與引導(dǎo)框體13接觸，由此防止第一和第二引導(dǎo)輪支承件33、36朝車輛的內(nèi)側(cè)旋轉(zhuǎn)。雖然在上述第六實施例中將第一橡膠防振器49和第二橡膠防振器52用作沖擊吸收機構(gòu)，但是本發(fā)明并不局限于此。只要第一連結(jié)件48和第二連結(jié)件51在旋轉(zhuǎn)后返回原始傾斜位置，則可使用例如扭轉(zhuǎn)彈簧等具有扭轉(zhuǎn)作用的任何其它構(gòu)件。附圖標記列表1 車輛2:臺車3:軌道4，5:3 導(dǎo)軌4a，53a:導(dǎo)軌的側(cè)面5:轉(zhuǎn)動框體6:上側(cè)矩形框體6a 上側(cè)矩形框體的車體中心側(cè)部分7:下側(cè)矩形框體7a 下側(cè)矩形框體的車體中心側(cè)部分7b 下側(cè)矩形框體的車體端部側(cè)部分8:連接框體9 車軸9a:車軸的下表面9b:車軸的上表面10:運行輪11，12:軸承13:引導(dǎo)框體13a 引導(dǎo)框體的車體端部側(cè)部分13b 引導(dǎo)框體的車體中心側(cè)部分14:縱向框體14a:縱向框體的車體端部側(cè)部分15:橫向框體16，18:引導(dǎo)輪17，19，34，37 旋轉(zhuǎn)軸20 車體20a:車體的下表面21 懸掛框體21a:懸掛框體的車體中心側(cè)部分21b 延伸部22，25:牽引連結(jié)件22a, 25a 牽引連結(jié)件的位于車體端部側(cè)的端部22b, 25b 牽引連結(jié)件的位于車體中心側(cè)的端部
23，24，26，27 接頭28 止動件29 止動件接收器30 臂30a 臂的位于車體端部側(cè)的端部31 轉(zhuǎn)動減振器32:復(fù)原桿33，36:引導(dǎo)輪支承件33a, 36b 引導(dǎo)輪支承件的車體中心側(cè)部分33b, 36a 引導(dǎo)輪支承件的車體端部側(cè)部分；35，38:沖擊吸收桿39，43:板彈簧39a 板彈簧的車體端部側(cè)部分40，44 分割型輪接收器41,45 分割型輪接收器的引導(dǎo)輪安裝部42,46 分割型輪接收器的中間支承部43a:板彈簧的車體中心側(cè)部分47，50:連結(jié)件支承件48，51:連結(jié)件49，52:橡膠防振器61:(常規(guī))導(dǎo)軌型車輛62:(常規(guī))臺車63:(常規(guī))導(dǎo)軌64:(常規(guī))引導(dǎo)框體65，66 :(常規(guī))引導(dǎo)輪67:(常規(guī))運行輪68:(常規(guī))轉(zhuǎn)向杠桿69，71 (常規(guī))連結(jié)件杠桿70，72 :(常規(guī))旋轉(zhuǎn)軸73:(常規(guī))系桿74:(常規(guī))致動器75:(常規(guī))轉(zhuǎn)向桿O1 車軸的中心軸線L1 車軸的中心軸線與第一對引導(dǎo)輪之間的距離L2 車軸的中心軸線與第二對引導(dǎo)輪之間的距離
權(quán)利要求
1.一種用于導(dǎo)軌型車輛的臺車，構(gòu)造成在沿預(yù)定軌道運行時通過設(shè)置在該預(yù)定軌道上的導(dǎo)軌的引導(dǎo)而得到轉(zhuǎn)向，并包括配置在車體下方并連接至車體的轉(zhuǎn)動框體；具有一對運行輪并經(jīng)由軸承可轉(zhuǎn)動地安裝至所述轉(zhuǎn)動框體的車軸；安裝至所述車軸并形成為沿車輛前后方向延伸的引導(dǎo)框體；配置成沿車軸方向彼此相鄰以與導(dǎo)軌接觸、并且可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車輛前后方向上的車體端部側(cè)部分處的第一對引導(dǎo)輪；配置成沿車軸方向彼此相鄰以與導(dǎo)軌接觸、并且可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車輛前后方向上的車體中心側(cè)部分處的第二對引導(dǎo)輪；設(shè)置成從所述車軸的車體側(cè)的上表面朝車體突出的止動件；和配置成沿車寬方向與所述止動件間隔開地彼此相對、并設(shè)置成從車體朝車軸突出的一對止動件接收器。
2.如權(quán)利要求1所述的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車，還包括配置成連接在所述引導(dǎo)框體與所述轉(zhuǎn)動框體之間以抑制所述引導(dǎo)框體的轉(zhuǎn)動操作的轉(zhuǎn)動減振器；和配置成連接在所述引導(dǎo)框體與所述轉(zhuǎn)動框體之間以在所述引導(dǎo)框體的轉(zhuǎn)動操作后使所述引導(dǎo)框體恢復(fù)至直線運行狀態(tài)的復(fù)原桿。
3.如權(quán)利要求1或2所述的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車，其中，所述引導(dǎo)框體配置在相對于車軸的中心軸線偏向車輛前后方向上的車體端部側(cè)的偏移位置處，使得車軸的中心軸線與第一對引導(dǎo)輪之間的距離大于車軸的中心軸線與第二對引導(dǎo)輪之間的距離。
4.如權(quán)利要求2或3所述的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車，還包括可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體端部側(cè)部分處以配置成沿車軸方向彼此相對的第一對引導(dǎo)輪支承件，所述第一對引導(dǎo)輪中的每一個經(jīng)由所述第一對引導(dǎo)輪支承件中的每一個安裝至所述引導(dǎo)框體的車體端部側(cè)部分，并且所述第一對引導(dǎo)輪通過沖擊吸收桿彼此連接；和可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體中心側(cè)部分處以配置成沿車軸方向彼此相對的第二對引導(dǎo)輪支承件，所述第二對引導(dǎo)輪中的每一個經(jīng)由所述第二對引導(dǎo)輪支承件中的每一個安裝至所述引導(dǎo)框體的車體中心部側(cè)部分，并且所述第二對引導(dǎo)輪通過沖擊吸收桿彼此連接。
5.如權(quán)利要求2或3所述的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車，還包括使所述第一對引導(dǎo)輪彼此連接的第一引導(dǎo)輪支承構(gòu)件；設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體端部側(cè)部分處以配置成沿車軸方向彼此相對的第一對板彈簧，所述第一引導(dǎo)輪支承構(gòu)件經(jīng)由所述第一對板彈簧安裝至所述引導(dǎo)框體的車體端部側(cè)部分；使所述第二對引導(dǎo)輪彼此連接的第二引導(dǎo)輪支承構(gòu)件；和設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體中心側(cè)部分處以配置成沿車軸方向彼此相對的第二對板彈簧，所述第二引導(dǎo)輪支承構(gòu)件經(jīng)由所述第二對板彈簧安裝至所述引導(dǎo)框體的車體中心側(cè)部分。
6.如權(quán)利要求2或3所述的用于導(dǎo)軌型車輛的臺車，還包括使所述第一對引導(dǎo)輪彼此連接、并配置成相對于所述導(dǎo)軌傾斜的第一連結(jié)件； 設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體端部側(cè)部分處以朝車輛前后方向上的車體端部側(cè)延伸的第一連結(jié)件支承件，所述第一連結(jié)件經(jīng)由具有復(fù)原功能的第一沖擊吸收機構(gòu)可旋轉(zhuǎn)地安裝至所述第一連結(jié)件支承件；使所述第二對引導(dǎo)輪彼此連接、并配置成相對于所述導(dǎo)軌傾斜的第二連結(jié)件；和設(shè)置在所述引導(dǎo)框體的車體中心部側(cè)部分處以朝車輛前后方向上的車體中心側(cè)延伸的第二連結(jié)件支承件，所述第二連結(jié)件經(jīng)由具有復(fù)原功能的第二沖擊吸收機構(gòu)可旋轉(zhuǎn)地安裝至所述第二連結(jié)件支承件。
全文摘要
本發(fā)明涉及沿預(yù)定軌道(3)運行的用于導(dǎo)軌型車輛(1)的臺車(2)。所述臺車包括連接至車體(20)的轉(zhuǎn)動框體(5)；經(jīng)由軸承(11)和(12)可轉(zhuǎn)動地安裝至轉(zhuǎn)動框體(5)的車軸(9)；安裝至車軸(9)的引導(dǎo)框體(13)；可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在引導(dǎo)框體(13)的車體端部側(cè)部分(13a)處的第一對引導(dǎo)輪(16)；可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在引導(dǎo)框體(13)的車體中心側(cè)部分(13b)處的第二對引導(dǎo)輪(18)；設(shè)置成從車軸(9)的車體側(cè)的上表面(9b)朝車體(20)突出的止動件(28)；和配置成沿車寬方向與止動件(28)間隔開地彼此相對的一對止動件接收器(29)。
文檔編號B61B13/00GK102427986SQ20098015928
公開日2012年4月25日 申請日期2009年7月6日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月17日
發(fā)明者倉橋大樹, 川內(nèi)章央, 河野浩幸, 片平耕介, 矢延雪秀, 藤尾宣幸 申請人:三菱重工業(yè)株式會社