專利名稱：：鎂合金軌道列車車體及其制造方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明實(shí)施例涉及軌道列車技術(shù)，尤其涉及一種鎂合金軌道列車車體及其制造方法。
背景技術(shù)：
：軌道客運(yùn)列車(高速列車_動(dòng)車組、磁懸浮列車、支線客運(yùn)列車、城市輕軌列車、地鐵列車等)是一類載客量大，運(yùn)行效率高，技術(shù)含量高的軌道交通運(yùn)輸裝備，是軌道交通運(yùn)輸?shù)暮诵牟糠?。軌道列車車體，即業(yè)內(nèi)所謂的車體，是軌道列車的上部結(jié)構(gòu)，是承運(yùn)旅客的核心結(jié)構(gòu)。軌道列車車體一般是由車底架、側(cè)墻、車頂、端墻等部分連接而成，其中車底架、側(cè)墻、車頂、端墻是由不同結(jié)構(gòu)形式的金屬結(jié)構(gòu)焊接而成的。隨著列車運(yùn)行速度的提高，車體輕量化成為列車設(shè)計(jì)制造的基本要素。而傳統(tǒng)軌道列車車體結(jié)構(gòu)是由鋼(碳鋼或低碳、低合金鋼)經(jīng)過焊接制成的，其結(jié)構(gòu)重量大、運(yùn)行消耗高、控制難度大，已經(jīng)不適合現(xiàn)代軌道交通運(yùn)輸高速、便捷、安全、準(zhǔn)時(shí)的基本要求。目前，實(shí)現(xiàn)車體輕量化的方案主要有兩種一種是采用輕量化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；一種是采用輕量化材料。其中，采用輕量化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，例如采用類似飛機(jī)框架_蒙皮結(jié)構(gòu)的不銹鋼軌道列車，可以實(shí)現(xiàn)很好的輕量化，但是由于不銹鋼車體制造技術(shù)本身的局限，使得這種軌道列車無法滿足高速度的要求，如不能在200km/H的速度以上安全運(yùn)行。而采用輕量化材料的設(shè)計(jì)，主要是以鋁合金代替鋼來制造列車車體，使列車車體輕量化得以實(shí)現(xiàn)。目前，高速客運(yùn)列車車體均采用鋁合金來制造，其結(jié)構(gòu)形式從碳鋼列車的框架-殼體的設(shè)計(jì)改進(jìn)為型材焊接結(jié)構(gòu)，大幅度減輕了重量，提高了效率，在全世界得到了快速推廣和普及。但是鋁合金車體重量仍然較大，而且鋁和鐵是近期有限的資源，資源的枯竭限制了鋁合金、鋼的大規(guī)模應(yīng)用。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的是提供一種鎂合金軌道列車車體及其制造方法，用以實(shí)現(xiàn)軌道列車車體的輕量化，同時(shí)解決現(xiàn)有技術(shù)中用鋁合金做列車車體資源受限的問題。本發(fā)明實(shí)施例提供一種鎂合金軌道列車車體，包括車底架、車頂、兩個(gè)側(cè)墻和兩個(gè)端墻，所述鎂合金軌道列車車體是由所述車底架、車頂、兩個(gè)側(cè)墻和兩個(gè)端墻焊接成的箱式結(jié)構(gòu)，所述車底架、車頂、兩個(gè)側(cè)墻和兩個(gè)端墻是由鎂合金型材焊接而成。所述車底架可以由強(qiáng)度大于300MPa的鎂合金型材焊接而成。所述車頂可以由強(qiáng)度大于250MPa的具有斜撐或加強(qiáng)筋的鎂合金中空型材焊接而成。所述側(cè)墻可以由強(qiáng)度大于250MPa的具有斜撐或加強(qiáng)筋的鎂合金中空型材焊接而成。所述端墻可以由強(qiáng)度大于250MPa的鎂合金中空型材焊接且經(jīng)機(jī)加工而成。所述鎂合金軌道列車車體的內(nèi)表面設(shè)有第一保護(hù)層，所述第一保護(hù)層具體為在所述鎂合金軌道列車車體的內(nèi)表面經(jīng)化學(xué)或電化學(xué)鈍化處理后涂覆無機(jī)涂料形成。所述鎂合金軌道列車車體的外表面設(shè)有經(jīng)化學(xué)或電化學(xué)鈍化處理的第二保護(hù)層，所述第二保護(hù)層具體為有機(jī)涂料或復(fù)合涂料。所述鎂合金軌道列車車體的外表面還可設(shè)有第三保護(hù)層，所述第三保護(hù)層具體為在所述第二保護(hù)層外面涂覆的有機(jī)涂料或復(fù)合涂料。所述鎂合金軌道列車車體內(nèi)部設(shè)有座椅、車頂版、裙板和地板，所述座椅的框架、所述車頂板、所述裙板和所述地板至少其中之一為鎂合金型材焊接結(jié)構(gòu)。本發(fā)明實(shí)施例提供一種鎂合金軌道列車車體制造方法，包括對(duì)相應(yīng)牌號(hào)的鎂合金擠壓成鎂合金型材；將相應(yīng)的鎂合金型材焊接成相應(yīng)的車體模塊；對(duì)車體各個(gè)模塊進(jìn)行校正、檢測(cè)和機(jī)加工；按照軌道列車車體結(jié)構(gòu)，將各模塊組裝、加工、焊接成車體；對(duì)焊接成的車體進(jìn)行檢測(cè)和校正。本發(fā)明實(shí)施例的鎂合金軌道列車車體及其制造方法，以鎂合金為材料，制造軌道列車車體，利用鎂合金密度輕、比強(qiáng)度大等特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了軌道列車車體輕量化的目的，同時(shí)，與鋁合金相比，鎂合金作為可持續(xù)發(fā)展資源，克服了現(xiàn)有技術(shù)中以鋁合金作為車體材料密度較大以及受資源限制的缺陷。為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作一簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。圖1為本發(fā)明一實(shí)施例的鎂合金軌道列車車體的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2a為圖1所示車底架的焊接結(jié)構(gòu)示意圖；圖2b為圖2a中A所示焊接結(jié)構(gòu)的放大示意圖；圖3a為圖1所示側(cè)墻的焊接結(jié)構(gòu)示意圖；圖3b為圖3a中B所示焊接結(jié)構(gòu)的放大示意圖；圖4a為圖1所示車頂?shù)暮附咏Y(jié)構(gòu)示意圖；圖4b為圖4a中C所示焊接結(jié)構(gòu)的放大示意圖；圖5a為圖1所示端墻的焊接結(jié)構(gòu)示意圖；圖5b為圖5a中D所示焊接結(jié)構(gòu)的放大示意圖；圖6為本發(fā)明一實(shí)施例提供的鎂合金軌道列車車體制造方法流程圖；圖7為根據(jù)圖6所示的制造方法制造出的鎂合金軌道列車車體的示意圖。具體實(shí)施例方式為使本發(fā)明實(shí)施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。圖1為本發(fā)明一實(shí)施例的鎂合金軌道列車車體的結(jié)構(gòu)示意圖，圖2a為圖1所示車底架的焊接結(jié)構(gòu)示意圖，圖3a為圖1所示側(cè)墻的焊接結(jié)構(gòu)示意圖，圖4a為圖1所示車頂?shù)暮附咏Y(jié)構(gòu)示意圖，圖5a為圖l所示端墻的焊接結(jié)構(gòu)示意圖。如圖l所示，本實(shí)施例的鎂合金軌道列車車體包括車底架11、車頂12、側(cè)墻13、側(cè)墻14、端墻15和端墻16。鎂合金軌道列車車體(簡稱為車體)是由車底架11、車頂12、側(cè)墻13、側(cè)墻14、端墻15和端墻16焊接成的箱式結(jié)構(gòu)。具體的，側(cè)墻13的下部邊沿與車底架11的一側(cè)焊接在一起，側(cè)墻14的下部邊沿與車底架11的另一側(cè)焊接在一起，車頂12的兩側(cè)分別與側(cè)墻13和側(cè)墻14的上部邊沿焊接在一起，形成一筒狀結(jié)構(gòu)；端墻15和端墻16分別焊接在筒狀結(jié)構(gòu)的兩頭，以形成箱式結(jié)構(gòu)。本實(shí)施例中構(gòu)成車體的各個(gè)模塊是由鎂合金型材焊接而成的，本實(shí)施例提供了一種各模塊的具體焊接結(jié)構(gòu)，分別如圖2a、圖3a、圖4a和圖5a所示。其中，圖2b為圖2a中A所示焊接結(jié)構(gòu)的放大示意圖；圖3b為圖3a中B所示焊接結(jié)構(gòu)的放大示意圖；圖4b為圖4a中C所示焊接結(jié)構(gòu)的放大示意圖；圖5b為圖5a中D所示焊接結(jié)構(gòu)的放大示意圖。如圖2a和圖2b所示，本實(shí)施例中車底架11是由多塊與車體長度相同的鎂合金型材經(jīng)焊接而成的空心平板式結(jié)構(gòu)，型材截面具有增加剛度和降低噪音的作用。如圖3a和圖3b所示，本實(shí)施例中側(cè)墻13或是側(cè)墻14為曲面矩形焊接結(jié)構(gòu)，即由多塊與車體長度相同的，具有斜撐或是加強(qiáng)筋的空心矩形截面的鎂合金型材焊接而成；如圖3b所示，鎂合金型材31和鎂合金型材32通過焊縫30焊接為一體。如圖4a和圖4b所示，本實(shí)施例中車頂12為曲面矩形焊接結(jié)構(gòu)，由多塊與車體長度相同的，帶有弧度的，具有斜撐或是加強(qiáng)筋的空心鎂合金型材焊接而成；如圖4b所示，鎂合金型材31和鎂合金型材32通過焊縫30焊接為一體。而圖5a和圖5b所示為本實(shí)施例中端墻15或是端墻16的焊接矩形結(jié)構(gòu)及其內(nèi)腔示意圖。本實(shí)施例中車體的各個(gè)模塊的焊接結(jié)構(gòu)只是一種優(yōu)選方式，本實(shí)施例并不對(duì)此進(jìn)行限制，即各個(gè)模塊的焊接結(jié)構(gòu)可以隨實(shí)際應(yīng)用的需要而改變。鎂合金是新型高強(qiáng)度工程結(jié)構(gòu)金屬材料，與目前的主流材料相比，鎂合金產(chǎn)品有以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)1、鎂合金的密度最小，結(jié)構(gòu)質(zhì)量輕，具有良好的尺寸穩(wěn)定性和一定的耐蝕性，耐磨及易于回收；另外還有高的導(dǎo)熱和導(dǎo)電性能、無磁性、屏蔽性好和無毒的特點(diǎn)。2、鎂合金的比強(qiáng)度(強(qiáng)度與質(zhì)量之比)最高。比剛度(彈性模量與質(zhì)量之比)接近鋁合金和鋼，遠(yuǎn)高于工程塑料。3、可焊接，適合各種熱塑性加工。4、鎂合金具有良好的阻尼和減震降噪性能，在彈性范圍內(nèi)，鎂合金受到?jīng)_擊載荷時(shí)，吸收的能量比鋁合金件大一倍。5、與鋼鐵、鋁合金材料相比，鎂合金屬于可持續(xù)發(fā)展資源，不會(huì)受資源枯竭的限制。56、鎂、氧化鎂和鎂合金對(duì)動(dòng)物和植物無毒性，具有良好的環(huán)境相容性，屬于綠色材料。表1給出了鋼、鋁合金、鎂合金的特性對(duì)比，由表1可以獲知，鎂合金的密度要比鋼和鋁合金小的多，而其比強(qiáng)度卻比鋼和鋁合金高很多，因此，用鎂合金做軌道列車車體的材料，可以降低軌道列車車體的重量，滿足對(duì)軌道列車設(shè)計(jì)制造的要求。表l<table>tableseeoriginaldocumentpage6</column></row><table>本實(shí)施例提供的鎂合金軌道列車車體，由鎂合金型材焊接成的各個(gè)模塊，再焊接而成，制造工藝簡單，屬于短流程的節(jié)能型制造技術(shù)。基于鎂合金的特點(diǎn)，本實(shí)施例技術(shù)方案具有以下技術(shù)效果與鋁合金車體相比，相同規(guī)格的旅客列車車體可減重25%35%;鎂合金車體比鋁合金車體內(nèi)部噪聲低220dB;制造、使用、報(bào)廢等過程不會(huì)造成環(huán)境污染，屬于無毒害綠色產(chǎn)業(yè)；鎂合金車體具有較好的電磁防護(hù)效果；鎂屬于可持續(xù)發(fā)展資源，可以克服現(xiàn)有技術(shù)中鋁合金、鋼等做車體材料受資源限制的缺陷。具體的，根據(jù)軌道列車車體的結(jié)構(gòu)，不同構(gòu)成模塊所用的鎂合金型材的性能不同，例如，在本實(shí)施例中，車底架11可以由抗拉強(qiáng)度大于300MPa的鎂合金型材焊接而成；車頂12可以由抗拉強(qiáng)度大于250MPa的具有斜撐或加強(qiáng)筋的鎂合金中空型材焊接而成；側(cè)墻13和側(cè)墻14可以由強(qiáng)度大于250MPa的具有斜撐或加強(qiáng)筋的鎂合金中空型材焊接而成；端墻可以由強(qiáng)度大于250MPa的鎂合金中空型材焊接且經(jīng)機(jī)加工而成。上述型材性能的選擇只是一個(gè)較佳實(shí)例，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解根據(jù)車體的不同結(jié)構(gòu)和車體在實(shí)際運(yùn)行過程中的需求，以選擇相應(yīng)性能的鎂合金型材。進(jìn)一步，由于鎂在自然條件下生成的氧化膜疏松多孔，不能完全覆蓋鎂表面，對(duì)鎂基體缺少保護(hù)能力，致使鎂在許多腐蝕性環(huán)境中不能長期使用，由此需要對(duì)鎂合金車體的表面進(jìn)行防護(hù)處理，以增加鎂合金車體的耐腐蝕性，因此，本實(shí)施例由鎂合金型材焊接成的車體的內(nèi)表面附有第一保護(hù)層，車體外表面附有第二保護(hù)層。其中，第一保護(hù)層具體為對(duì)焊接前的型材表面進(jìn)行化學(xué)氧化處理或鈍化處理，又或電化學(xué)鈍化處理，并在車體焊接完成后進(jìn)行全部或局部化學(xué)氧化或電化學(xué)鈍化修補(bǔ)，之后在車體內(nèi)表面涂覆的一層有機(jī)涂料或是復(fù)合涂料，如聚氨酯涂料或聚氨酯復(fù)合涂料，又或涂覆一層弱堿性或者中性的油漆而構(gòu)成第一保護(hù)層；第二保護(hù)層具體為對(duì)焊接前的型材表面進(jìn)行化學(xué)氧化處理或鈍化處理，又或電化學(xué)鈍化處理，之后在車體的外表面涂覆的一層有機(jī)涂料或是復(fù)合涂料，如聚氨酯涂料或聚氨酯復(fù)合涂料，又或涂覆一層弱堿性或者中性的油漆，形成第二保護(hù)層。在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，為了進(jìn)一步增加鎂合金車體的耐腐蝕性和車體外表面的美觀性，列車車體外表面還可設(shè)有第三保護(hù)層，具體的，第三保護(hù)層是在第二保護(hù)層的基礎(chǔ)，再涂覆一層有機(jī)涂料或是有機(jī)和無機(jī)涂料形成的復(fù)合涂料形成的。圖6為本發(fā)明一實(shí)施例提供的鎂合金軌道列車車體制造方法流程圖，圖7為根據(jù)圖6所示的制造方法制造出的鎂合金軌道列車車體的示意圖。如圖6所示，本實(shí)施例的制造方法包括步驟21，對(duì)相應(yīng)牌號(hào)的鎂合金擠壓成鎂合金型材；其中，相應(yīng)牌號(hào)是指針對(duì)車體的不同模塊所選擇的不同性能的鎂合金材料，如上述實(shí)施例所述，需要將用于車底架的鎂合金(強(qiáng)度大于300MPa)擠壓成鎂合金型材；需要將用于車頂?shù)逆V合金(強(qiáng)度大于250MPa)擠壓成截面為弧度的鎂合金中空型材，而需要將用于側(cè)墻的鎂合金(強(qiáng)度大于250MPa)擠壓成鎂合金中空型材等。步驟22，將相應(yīng)的鎂合金型材焊接成相應(yīng)的車體模塊；例如，將強(qiáng)度大于300MPa的鎂合金型材焊接成車底架，將強(qiáng)度大于250MPa的鎂合金中空型材焊接成車頂；將強(qiáng)度大于250MPa的鎂合金中空型材焊接為側(cè)墻。其中，所用的焊接方式為固態(tài)焊接，如攪拌摩擦焊；另外根據(jù)焊接條件和需要還可以選擇熔化焊接方式，如氬弧焊。步驟23，對(duì)車體各個(gè)模塊進(jìn)行校正、檢測(cè)和機(jī)加工；其中，校正是一種逐點(diǎn)成型技術(shù)，本實(shí)施例具體指對(duì)車底架、車頂、側(cè)墻和端墻通過嚴(yán)格控制的液壓方法進(jìn)行校正；或者進(jìn)而采用計(jì)算機(jī)控制的激光三維測(cè)量方法和裝備對(duì)各模塊進(jìn)行檢測(cè)。步驟24，按照軌道列車車體結(jié)構(gòu)，將各模塊組裝、加工、焊接成車體；各模塊的焊接關(guān)系已在鎂合金軌道列車車體實(shí)施例中詳細(xì)描述，在此不再贅述。其中，所用焊接方法為固態(tài)焊接，根據(jù)條件和需求還可以選用熔化焊接。在焊接成車體之前，需要在側(cè)墻上合適的部位切割出窗戶口，在端墻上切割出端門口和儀表窗口等。步驟25，對(duì)焊接成的車體進(jìn)行檢測(cè)和校正。由于本實(shí)施例的料造方法采用鎂合金材料，基于鎂合金材料的優(yōu)點(diǎn)，根據(jù)本實(shí)施例提供的制造方法制造出的車體，具有如下技術(shù)效果與鋁合金車體相比，車體可減重25%35%;鎂合金車體比鋁合金車體內(nèi)部噪聲低220dB;制造、使用、報(bào)廢等過程不會(huì)造成污染，屬于無毒害綠色產(chǎn)業(yè)；鎂合金車體具有較好的電磁防護(hù)效果；鎂屬于可持續(xù)發(fā)展資源，可以克服現(xiàn)有技術(shù)中鋁合金、鋼等做車體材料受資源限制的缺陷。如圖7所示，本實(shí)施例的鎂合金軌道列車車體內(nèi)外按需要還將設(shè)有座椅41、裙板42、車頂板43、地板44、行李架45和通風(fēng)道46等部件，為了進(jìn)一步減輕車體的重量，該車體內(nèi)的座椅41的框架、裙板42、車頂板43、地板44、行李架45和通風(fēng)道46等部件也可以采用鎂合金型材制做。綜上所述，本發(fā)明技術(shù)方案基于鎂合金材料所具有的優(yōu)點(diǎn)，制造的鎂合金車體不僅大幅度的減輕了車體的重量，克服了鋁合金車體受鋁合金密度較高、資源即將枯竭的限制，同時(shí)降低了車內(nèi)振動(dòng)和噪音，提供了更加舒適的搭乘環(huán)境。本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解實(shí)現(xiàn)上述方法實(shí)施例的全部或部分步驟可以通過程序指令相關(guān)的硬件來完成，前述的程序可以存儲(chǔ)于一計(jì)算機(jī)可讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中，該程序在執(zhí)行時(shí)，執(zhí)行包括上述方法實(shí)施例的步驟；而前述的存儲(chǔ)介質(zhì)包括R0M、RAM、磁碟或者光盤等各種可以存儲(chǔ)程序代碼的介質(zhì)。最后應(yīng)說明的是以上實(shí)施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實(shí)施例技術(shù)方案的精神和范圍。權(quán)利要求一種鎂合金軌道列車車體，其特征在于，包括車底架、車頂、兩個(gè)側(cè)墻和兩個(gè)端墻，所述鎂合金軌道列車車體是由所述車底架、車頂、兩個(gè)側(cè)墻和兩個(gè)端墻焊接成的箱式結(jié)構(gòu)，所述車底架、車頂、兩個(gè)側(cè)墻和兩個(gè)端墻是由鎂合金型材焊接而成。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鎂合金軌道列車車體，其特征在于，所述車底架是由強(qiáng)度大于300MPa的鎂合金型材焊接而成。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鎂合金軌道列車車體，其特征在于，所述車頂是由強(qiáng)度大于250MPa的具有斜撐或加強(qiáng)筋的鎂合金中空型材焊接而成。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鎂合金軌道列車車體，其特征在于，所述側(cè)墻是由強(qiáng)度大于250MPa的具有斜撐或加強(qiáng)筋的鎂合金中空型材焊接而成。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鎂合金軌道列車車體，其特征在于，所述端墻是由強(qiáng)度大于250MPa的鎂合金中空型材焊接且經(jīng)機(jī)加工而成。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鎂合金軌道列車車體，其特征在于，所述鎂合金軌道列車車體的內(nèi)表面設(shè)有第一保護(hù)層，所述第一保護(hù)層具體為在所述鎂合金軌道列車車體的內(nèi)表面經(jīng)化學(xué)或電化學(xué)鈍化處理后涂覆無機(jī)涂料形成。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鎂合金軌道列車車體，其特征在于，所述鎂合金軌道列車車體的外表面設(shè)有經(jīng)化學(xué)或電化學(xué)鈍化處理的第二保護(hù)層，所述第二保護(hù)層具體為有機(jī)涂料或復(fù)合涂料。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的鎂合金軌道列車車體，其特征在于，所述鎂合金軌道列車車體的外表還設(shè)有第三保護(hù)層，所述第三保護(hù)層具體為在所述第二保護(hù)層外面涂覆的機(jī)涂料或復(fù)合涂料。9.根據(jù)權(quán)利要求1-8任一項(xiàng)所述的鎂合金軌道列車車體，其特征在于，所述鎂合金軌道列車車體內(nèi)部設(shè)有座椅、車頂版、裙板和地板，所述座椅的框架、所述車頂板、所述裙板和所述地板至少其中之一為鎂合金型材焊接結(jié)構(gòu)。10.—種鎂合金軌道列車車體制造方法，其特征在于，包括對(duì)相應(yīng)牌號(hào)的鎂合金擠壓成鎂合金型材；將相應(yīng)的鎂合金型材焊接成相應(yīng)的車體模塊；對(duì)各個(gè)車體模塊進(jìn)行校正、檢測(cè)和機(jī)加工；按照軌道列車車體結(jié)構(gòu)，將各個(gè)車體模塊組裝、加工、焊接成車體；對(duì)焊接成的車體進(jìn)行檢測(cè)和校正。全文摘要本發(fā)明提供一種鎂合金軌道列車車體及其制造方法，其中，鎂合金軌道列車車體包括車底架、車頂、兩個(gè)側(cè)墻和兩個(gè)端墻，所述車體是由所述車底架、車頂、兩個(gè)側(cè)墻和兩個(gè)端墻焊接成的箱式結(jié)構(gòu)，所述車底架、車頂、兩個(gè)側(cè)墻和兩個(gè)端墻是由鎂合金型材焊接而成。本發(fā)明提供的鎂合金軌道列車車體及其制造方法，采用鎂合金型材焊接成鎂合金車體，實(shí)現(xiàn)了軌道列車車體的輕量化，同時(shí)解決了現(xiàn)有技術(shù)中用鋁合金做列車車體資源受限的問題。文檔編號(hào)B61D17/04GK101734256SQ20101000232公開日2010年6月16日申請(qǐng)日期2010年1月7日優(yōu)先權(quán)日2010年1月7日發(fā)明者丁成剛,丁濤,劉趙銘,劉雪生,姚善良,張英波,權(quán)高峰,李瑞淳,沈長斌,葛繼平,陶然申請(qǐng)人:大連交通大學(xué);北京華盛榮鎂業(yè)科技有限公司