專利名稱：軌道交通中列車阻塞后的系統(tǒng)聯(lián)動方法
技術領域：
本發(fā)明屬于軌道交通技術領域，具體涉及一種軌道交通中列車阻塞后的系統(tǒng)聯(lián)動 方法。
背景技術：
目前，在國外巴黎地鐵3、5、13、14號線、新加坡東北線和南北線、香港機場線、將 軍澳線、狄斯尼線以及臺灣高雄、菲利賓馬尼拉地鐵都建有綜合監(jiān)控系統(tǒng)，國內(nèi)部分城市的 部分線路也開始建設綜合監(jiān)控系統(tǒng)，但各線綜合監(jiān)控系統(tǒng)涵蓋的子系統(tǒng)及各運營管理單位 的應用需求各有不同，系統(tǒng)的聯(lián)動范圍及聯(lián)動能力也各有各的不同，缺少統(tǒng)一性，沒有形成 一定的標準和體系，故各線之間的聯(lián)動模式無法完全通用。目前在上海市各已建和在建軌道交通線中，尚無已建成并投入使用的綜合監(jiān)控系 統(tǒng)，各分設系統(tǒng)間的綜合聯(lián)動響應速度和自動化程度均處于較低的水平。隨著各條軌道交 通線路的相繼開通，軌道交通網(wǎng)絡規(guī)模的不斷壯大，日均客流量也隨之大幅提升。建立一套 健全的、適應上海市軌道交通特點，且自動化程度高、綜合響應速度快的軌道交通綜合監(jiān)控 聯(lián)動機制已成為上海市軌道交通建設和運營管理部門迫在眉睫的需求。軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)動機制，對于完成各子系統(tǒng)之間的業(yè)務關聯(lián)，制定快速 反應預案，實現(xiàn)正常情況下的有效管理、協(xié)調與操作及非正常情況下的分析決策聯(lián)動功能， 具有十分重要的意義。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是根據(jù)上述現(xiàn)有技術的不足之處，提供一種軌道交通中列車阻塞后 的系統(tǒng)聯(lián)動方法，該方法通過將車站、區(qū)間及控制中心內(nèi)設置的專業(yè)系統(tǒng)相互耦合，建立一 套非正常情況下的快速響應預案，以提高軌道交通線路運營自動化程度，實現(xiàn)優(yōu)化管理、節(jié) 員增效、降低人工誤操作的功能，同時實現(xiàn)綜合監(jiān)控系統(tǒng)對實時故障的分析決策聯(lián)動功能。本發(fā)明目的實現(xiàn)由以下技術方案完成
一種軌道交通中列車阻塞后的系統(tǒng)聯(lián)動方法，該方法用于軌道交通中的車站、區(qū)間出 現(xiàn)列車阻塞后的聯(lián)動控制，其特征在于所述方法包括
(1)將所述車站、區(qū)間及控制中心內(nèi)設置的專業(yè)系統(tǒng)相互耦合，上述的專業(yè)系統(tǒng)包括列 車自動監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、機電設備監(jiān)控系統(tǒng)及綜合監(jiān)控系 統(tǒng)；
(2)通過所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控列車運行狀態(tài)，及將所采集的列車受阻位置信息 發(fā)送至所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)；
(3)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)步驟2)所采集受阻位置信息選擇啟動車站區(qū)間 阻塞模式或車站軌行區(qū)阻塞模式。所述車站區(qū)間阻塞模式的具體步驟是
(a)根據(jù)阻塞發(fā)生位置，確定阻塞發(fā)生位置的兩相鄰車站(b)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動機電設備監(jiān)控系統(tǒng)，向步驟a)中所確定的 兩相鄰車站的區(qū)間送風；
(c)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動廣播系統(tǒng)，向步驟a)中所確定的兩相鄰車 站播報阻塞信息；
(d)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動乘客信息系統(tǒng)，向步驟a)中所確定的兩相 鄰車站發(fā)布阻塞信息；
(e)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)提示行調，由行調通過列車自動監(jiān)控系統(tǒng)終端對欲進 入該區(qū)段后續(xù)列車執(zhí)行相應的扣車操作；
(f)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)提示防災調度員，根據(jù)情況決定是否開啟區(qū)間應急照 明并對列車人員實施緊急疏散。所述車站軌行區(qū)阻塞模式的具體步驟為
(a)根據(jù)阻塞發(fā)生位置，確定阻塞發(fā)生車站；
(b)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動機電設備監(jiān)控系統(tǒng)，向阻塞發(fā)生車站的軌 行區(qū)送風；
(c)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動廣播系統(tǒng)，向阻塞發(fā)生車站播報阻塞信
息；
(d)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動乘客信息系統(tǒng)，向阻塞發(fā)生車站發(fā)布阻塞 fn息；
(e)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)提示行調，由行調通過列車自動監(jiān)控系統(tǒng)終端對欲進 入該阻塞發(fā)生車站軌行區(qū)的后續(xù)列車執(zhí)行扣車操作；
(f)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)提示防災調度員，根據(jù)情況決定是否開啟車站軌行區(qū) 發(fā)生阻塞一側站臺的屏蔽門系統(tǒng)，及對列車人員實施緊急疏散。本發(fā)明的優(yōu)點是建立了一套設備出現(xiàn)堵塞情況下的快速響應預案，以提高軌道 交通線路運營自動化程度，實現(xiàn)優(yōu)化管理、節(jié)員增效、降低人工誤操作的功能，同時實現(xiàn)綜 合監(jiān)控系統(tǒng)對實時故障的分析決策聯(lián)動功能，從而提高軌道交通各系統(tǒng)的綜合響應速度， 保障人身和設備安全。
具體實施例方式以下通過實施例對本發(fā)明特征及其它相關特征作進一步詳細說明，以便于同行業(yè) 技術人員的理解
本發(fā)明中術語解釋本領域中各個專業(yè)術語及習用簡寫如下表所示，以下實施例中英 文簡寫均以此為準，其意義不得被解釋或理解為除下述明確定義之外的其它含義，如ATS 本文中的意義既是列車自動監(jiān)控系統(tǒng)，不得被理解為其他技術領域中的自動轉換開關電器 等其它含義。常用術語解釋表
系統(tǒng)聯(lián)動方法流程
本系統(tǒng)聯(lián)動方法用于軌道交通中車站或區(qū)間出現(xiàn)列車堵塞后的聯(lián)動控制，主要包括以 下步驟
(1)將所述車站、區(qū)間及控制中心內(nèi)設置的專業(yè)系統(tǒng)相互耦合，上述的專業(yè)系統(tǒng)包括 列車自動監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、機電設備監(jiān)控系統(tǒng)及綜合監(jiān)控 系統(tǒng)；
(2)通過所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控列車運行狀態(tài)，及將所采集的列車受阻位置信息 發(fā)送至所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)；
(3)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)步驟2)所采集受阻位置信息選擇啟動車站區(qū) 間阻塞模式或車站軌行區(qū)阻塞模式。其中，步驟3)中車站區(qū)間阻塞模式的具體步驟如下
(a)根據(jù)阻塞發(fā)生位置，確定阻塞發(fā)生位置的兩相鄰車站
(b)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動機電設備監(jiān)控系統(tǒng)，向步驟a)中所確定的 兩相鄰車站的區(qū)間送風；
(c)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動廣播系統(tǒng)，向步驟a)中所確定的兩相鄰車 站播報阻塞信息；
(d)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動乘客信息系統(tǒng)，向步驟a)中所確定的兩相 鄰車站發(fā)布阻塞信息；
(e)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)提示行調，由行調通過列車自動監(jiān)控系統(tǒng)終端對欲進 入該區(qū)段后續(xù)列車執(zhí)行相應的扣車操作；
(f)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)提示防災調度員，根據(jù)情況決定是否開啟區(qū)間應急照 明并對列車人員實施緊急疏散。車站軌行區(qū)阻塞模式的具體步驟為
(a)根據(jù)阻塞發(fā)生位置，確定阻塞發(fā)生車站；
(b)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動機電設備監(jiān)控系統(tǒng)，向阻塞發(fā)生車站的軌 行區(qū)送風；
(c)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動廣播系統(tǒng)，向阻塞發(fā)生車站播報阻塞信
息；
5(d)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動乘客信息系統(tǒng)，向阻塞發(fā)生車站發(fā)布阻塞 fn息；
(e)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)提示行調，由行調通過列車自動監(jiān)控系統(tǒng)終端對欲進 入該阻塞發(fā)生車站軌行區(qū)的后續(xù)列車執(zhí)行扣車操作；
(f)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)提示防災調度員，根據(jù)情況決定是否開啟車站軌行區(qū) 發(fā)生阻塞一側站臺的屏蔽門系統(tǒng)，及對列車人員實施緊急疏散。
權利要求
一種軌道交通中列車阻塞后的系統(tǒng)聯(lián)動方法，該方法用于軌道交通中的地下車站、停車場、變電所及控制中心在區(qū)間出現(xiàn)列車阻塞后的聯(lián)動控制，其特征在于所述方法包括(1) 將所述車站、區(qū)間及控制中心內(nèi)設置的專業(yè)系統(tǒng)相互耦合，上述的專業(yè)系統(tǒng)包括列車自動監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、機電設備監(jiān)控系統(tǒng)及綜合監(jiān)控系統(tǒng)；(2) 通過所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控列車運行狀態(tài)，及將所采集的列車受阻位置信息發(fā)送至所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)；(3)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)步驟2)所采集受阻位置信息選擇啟動車站區(qū)間阻塞模式或車站軌行區(qū)阻塞模式。
2.根據(jù)權利要求1所述的一種軌道交通中列車阻塞后的系統(tǒng)聯(lián)動方法，其特征在于所 述車站區(qū)間阻塞模式的具體步驟是(a)根據(jù)阻塞發(fā)生位置，確定阻塞發(fā)生位置的兩相鄰車站(b)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動機電設備監(jiān)控系統(tǒng)，向步驟a)中所確定的 兩相鄰車站的區(qū)間送風；(c)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動廣播系統(tǒng)，向步驟a)中所確定的兩相鄰車 站播報阻塞信息；(d)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動乘客信息系統(tǒng)，向步驟a)中所確定的兩相 鄰車站發(fā)布阻塞信息；(e)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)提示行調，由行調通過列車自動監(jiān)控系統(tǒng)終端對欲進 入該區(qū)段后續(xù)列車執(zhí)行相應的扣車操作；(f)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)提示防災調度員，根據(jù)情況決定是否開啟區(qū)間應急照 明并對列車人員實施緊急疏散。
3.根據(jù)權利要求1所述的一種軌道交通中列車阻塞后的系統(tǒng)聯(lián)動方法，其特征在于所 述車站軌行區(qū)阻塞模式的具體步驟為(a)根據(jù)阻塞發(fā)生位置，確定阻塞發(fā)生車站；(b)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動機電設備監(jiān)控系統(tǒng)，向阻塞發(fā)生車站的軌 行區(qū)送風；(c)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動廣播系統(tǒng)，向阻塞發(fā)生車站播報阻塞信息；(d)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)控制并啟動乘客信息系統(tǒng)，向阻塞發(fā)生車站發(fā)布阻塞 fn息；(e)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)提示行調，由行調通過列車自動監(jiān)控系統(tǒng)終端對欲進 入該阻塞發(fā)生車站軌行區(qū)的后續(xù)列車執(zhí)行扣車操作；(f)所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)提示防災調度員，根據(jù)情況決定是否開啟車站軌行區(qū) 發(fā)生阻塞一側站臺的屏蔽門系統(tǒng)，及對列車人員實施緊急疏散。
全文摘要
本發(fā)明屬于軌道交通技術領域，具體涉及一種軌道交通中列車阻塞后的系統(tǒng)聯(lián)動方法，該方法包括將所述車站、區(qū)間及控制中心內(nèi)設置的專業(yè)系統(tǒng)相互耦合；通過所述列車自動監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控列車運行狀態(tài)，及將所采集的列車受阻位置信息發(fā)送至所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)；所述控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)上述步驟所采集受阻位置信息選擇啟動車站區(qū)間阻塞模式或車站軌行區(qū)阻塞模式。本發(fā)明的優(yōu)點是建立了一套車站或區(qū)間出現(xiàn)列車堵塞后的快速響應預案，以提高軌道交通線路運營自動化程度，實現(xiàn)優(yōu)化管理、節(jié)員增效、降低人工誤操作的功能，提高軌道交通各系統(tǒng)的綜合響應速度，保障人身和設備安全。
文檔編號B61L27/00GK101913371SQ201010271958
公開日2010年12月15日 申請日期2010年9月3日 優(yōu)先權日2010年9月3日
發(fā)明者劉建紅, 劉暢, 張潔, 朱燕蓓 申請人:中鐵上海設計院集團有限公司