專利名稱：不銹鋼地鐵司機室組裝工藝方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及一種地鐵車體的組裝方法，特別涉及一種不銹鋼地鐵的司機室組裝工藝方法，屬于地鐵車輛制造技術(shù)領域。
背景技術(shù)：
在以往的不銹鋼地鐵司機室的組裝工藝中，是將司機室鋼骨架與玻璃鋼頭罩單獨制造生產(chǎn)，最后在車體組裝胎位進行組裝，兩者之間通過多個螺柱固定連接在一起，形成完整的司機室車體結(jié)構(gòu)，組裝后的司機室車體結(jié)構(gòu)再與車身的車體框架通過螺栓固定連接， 從而將司機室與車體固定連接起來。這種組裝方法，會存在較大的安裝誤差，玻璃鋼頭罩與鋼骨架之間相互干涉，需要現(xiàn)場研磨，不但工作效率低，制造成本高，同時也會產(chǎn)生大量的粉塵，造成極大的環(huán)境污染， 給操作人員的健康帶來較大的危害。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明主要目的在于解決上述問題，提供了一種工藝簡單，制造成本低，不會造成環(huán)境污染的不銹鋼地鐵司機室組裝工藝方法。為實現(xiàn)上述目的，一種不銹鋼地鐵司機室組裝工藝方法，首先組焊司機室車體鋼骨架，然后直接在所述鋼骨架上糊制玻璃鋼頭罩，形成完整的司機室車體，所述司機室車體通過一位端墻安裝組件與車身的車體框架固定連接在一起。其中，在所述鋼骨架上糊制玻璃鋼頭罩，采用專用的內(nèi)嵌式玻璃鋼頭罩生產(chǎn)模具， 將組焊后并檢測合格的司機室鋼骨架整體放置在所述模具中進行糊制玻璃鋼，保證糊制后的司機室車體后端面及底架的安裝座的平面度。所述司機室車體后端面的整體平面度不大于 3mm。所述司機室車體后端面上設置多個安裝孔，所述安裝孔為兩個長圓孔交叉組成的十字結(jié)構(gòu)。所述底架安裝座與車體底架之間預留有3_5mm的間隙。所述一位端安裝組件為一組焊的框架結(jié)構(gòu)，其形狀和安裝尺寸和與其固定連接的司機室車體和車體框架相匹配，所述一位端安裝組件的一面與所述車體框架焊接固定連接，另一面為與所述司機室車體通過緊固件固定連接的安裝面。所述一位端安裝組件的安裝面的整體平面度不大于3mm。所述一位端安裝組件與車體底架的垂直度向外不大于3mm，對角線不大于4mm。所述一位端安裝組件的上橫梁中心線與車體底架中心線偏差不大于2mm。綜上內(nèi)容，本發(fā)明所述的不銹鋼地鐵司機室組裝工藝方法，將玻璃鋼直接與鋼骨架糊制為一個整體，再通過一位端墻安裝組件與車體框架連接，有效避免了現(xiàn)有技術(shù)中玻璃鋼頭罩與鋼骨架互相干涉的問題，不再需要現(xiàn)車研配打磨，大量減少了打磨所帶來的環(huán)境污染，同時也有效避免了安裝位置偏差等問題，從而保證車頭與車體連接的精確度和同步性。另外，該工藝方法簡單，可以大幅度減少制造成本，提高工作效率。


圖1本發(fā)明司機室鋼骨架結(jié)構(gòu)示意圖；圖2本發(fā)明玻璃鋼頭罩結(jié)構(gòu)示意圖；圖3本發(fā)明司機室車體結(jié)構(gòu)示意圖圖4本發(fā)明一位端墻安裝組件結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1至圖4所示，司機室鋼骨架1，司機室車體2，后端面3，安裝座4，一位端墻安裝組件5，工藝梁6，安裝面7，玻璃鋼頭罩8。
具體實施例方式下面結(jié)合附圖與具體實施方式
對本發(fā)明作進一步詳細描述不銹鋼地鐵司機室組裝工藝方法，包括如下步驟(1)組焊司機室鋼骨架1 如圖1所示，利用專用的司機室總組焊工裝，將組成鋼骨架的各單件組焊成完整的司機室鋼骨架1。司機室總組焊工裝為現(xiàn)有技術(shù)，這里不再詳細描述。在組焊鋼骨架1時，嚴格控制司機室鋼骨架1的寬度、高度、各立柱、橫梁輪廓度以及各安裝面的平面度和安裝尺寸；用整體的木制樣板檢測焊后尺寸，組焊完成后，為防止鋼骨架1變形，在鋼骨架1加焊多條工藝梁(圖示未示出)進行支撐。將組焊后的鋼骨架1整體利用專用的運輸工裝運至玻璃鋼廠。(2)糊制玻璃鋼如圖2和圖3所示，糊制玻璃鋼時采用專用的內(nèi)嵌式玻璃鋼頭罩8生產(chǎn)模具，將組焊后并檢測合格的司機室鋼骨架1整體放置在該模具中，進行糊制玻璃鋼，最終形成一個完整的司機室車體2。糊制玻璃鋼的工藝過程為現(xiàn)有技術(shù)，這里就不再另做詳細描述。在該工藝過程中，要檢測鋼骨架1與模具之間的間隙滿足設計要求，并對齊鋼骨架1與模具的中心線，以保證糊制后的司機室車體2的后端面3及底架的安裝座4的平面度和安裝尺寸，以減少后續(xù)工序中的安裝誤差，其中，司機室車體2后端面3的整體平面度要求不大于3mm。在司機室車體2的后端面3 —圈上設置多個安裝孔(圖中未示出)，安裝孔是由兩個長圓孔交叉組成的十字結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)使得司機室車體2在水平方向和垂直方向上都具有較大的調(diào)整空間，安裝方便。底架安裝座4與車體底架之間預留有3-5mm的間隙，其中優(yōu)選預留5mm的間隙，用以抵消底架邊梁的焊接變形和車體總組的時候所產(chǎn)生的安裝誤差。(3)組焊一位端墻安裝組件5 如圖4所示，一位端墻安裝組件5大致為一框架結(jié)構(gòu)，采用不銹鋼材料，與鋼骨架1 相同，也是由多個單件組焊在一起形成。一位端墻安裝組件5的形狀及安裝尺寸和與其連接的車體框架和司機室車體2要完全匹配，一位端墻安裝組件5的一面與車體框架(圖中未示出)通過焊接的方式固定連接，另一面既為與司機室車體1的后端面3固定連接的安裝面7，一位端墻安裝組件5的安裝面7與后端面3之間通過多個螺栓固定連接。組焊時，采用專用的工裝，控制一位端墻安裝組件5的寬度、高度、對角線差及最重要的安裝面7的平面度。組焊后，要求一位端墻安裝組件5的安裝面7整體平面度不大于3mm，用以解決以往司機室安裝時經(jīng)常發(fā)生的后端面間隙不均勻、輪廓度不匹配的問題，這是設置一位端墻安裝組件5最主要的作用，保證安裝面7與司機室車體2的后端面3完全貼合。同時，在組焊時，要求調(diào)整一位端墻安裝組件5與車體底架的垂直度向外不大于 3mm，對角線不大于4mm，一位端墻安裝組件5的上橫梁中心線與車體底架的中心線偏差不大于2mmο組焊完成后，為保證一位端墻安裝組件5不變形，再加焊多條工藝梁6進行支撐， 最后利用專用運輸式裝運至車體總組工序胎位。(4)與車體框架組裝首先，將一位端墻安裝組件5的一面與車身的車體框架之間通過點焊的方式固定連接。然后，將一位端墻安裝組件5的安裝面7與糊制玻璃鋼后的完整的司機室車體2 的后端面3之間通過多個螺栓固定連接在一起，螺栓安裝時穿過后端面3上的安裝孔，并在垂直和水平方向上進行安裝位置的調(diào)節(jié)。將底架安裝座4與車體底架和底架邊梁之間也通過螺栓固定連接在一起。去掉上述工序中鋼骨架3和一位端墻安裝組件5中的工藝梁。最后，將司機室車體2與車體框架之間固定連接在一起，完成司機室車體2的組裝。如上所述，結(jié)合附圖和實施例所給出的方案內(nèi)容，可以衍生出類似的技術(shù)方案。但凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實質(zhì)對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種不銹鋼地鐵司機室組裝工藝方法，其特征在于首先組焊司機室車體鋼骨架， 然后直接在所述鋼骨架上糊制玻璃鋼頭罩，形成完整的司機室車體，所述司機室車體通過一位端墻安裝組件與車身的車體框架固定連接在一起。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的不銹鋼地鐵司機室組裝工藝方法，其特征在于在所述鋼骨架上糊制玻璃鋼頭罩，采用內(nèi)嵌式玻璃鋼頭罩生產(chǎn)模具，將組焊后并檢測合格的司機室鋼骨架整體放置在所述模具中進行糊制玻璃鋼，保證糊制后的司機室車體后端面及底架的安裝座的平面度。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的不銹鋼地鐵司機室組裝工藝方法，其特征在于所述司機室車體后端面的整體平面度不大于3mm。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的不銹鋼地鐵司機室組裝工藝方法，其特征在于所述司機室車體后端面上設置多個安裝孔。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的不銹鋼地鐵司機室組裝工藝方法，其特征在于所述安裝孔為兩個長圓孔交叉組成的十字結(jié)構(gòu)。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的不銹鋼地鐵司機室組裝工藝方法，其特征在于所述底架安裝座與車體底架之間預留有3-5mm的間隙。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的不銹鋼地鐵司機室組裝工藝方法，其特征在于所述一位端安裝組件為一組焊的框架結(jié)構(gòu)，其形狀和安裝尺寸和與其固定連接的司機室車體和車體框架相匹配，所述一位端安裝組件的一面與所述車體框架焊接固定連接，另一面為與所述司機室車體通過緊固件固定連接的安裝面。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的不銹鋼地鐵司機室組裝工藝方法，其特征在于所述一位端安裝組件的安裝面的整體平面度不大于3mm。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的不銹鋼地鐵司機室組裝工藝方法，其特征在于所述一位端安裝組件與車體底架的垂直度向外不大于3mm，對角線不大于4mm。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的不銹鋼地鐵司機室組裝工藝方法，其特征在于所述一位端安裝組件的上橫梁中心線與車體底架中心線偏差不大于2mm。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種不銹鋼地鐵司機室組裝工藝方法，首先組焊司機室車體鋼骨架，然后直接在所述鋼骨架上糊制玻璃鋼頭罩，形成完整的司機室車體，所述司機室車體通過一位端墻安裝組件與車身的車體框架固定連接在一起。該方法有效避免了現(xiàn)有技術(shù)中玻璃鋼頭罩與鋼骨架互相干涉的問題，不再需要現(xiàn)車研配打磨，大量減少了打磨所帶來的環(huán)境污染，同時也有效避免了安裝位置偏差等問題，從而保證車頭與車體連接的精確度和同步性。
文檔編號B61C17/04GK102556085SQ20101060346
公開日2012年7月11日 申請日期2010年12月23日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月23日
發(fā)明者劉勝龍, 包勝利, 李剛卿, 程典陽, 韓曉輝 申請人:南車青島四方機車車輛股份有限公司