專利名稱：一種中央緩沖連接器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種軌道交通車輛上的緩沖裝置，特別是一種中央緩沖連接器。
背景技術(shù)：
在軌道交通車輛技 術(shù)中，中央緩沖連接器是用于連接列車的兩個(gè)相鄰車廂，并形 成閉鎖的機(jī)械式連接。中央緩沖連接器的連接軸設(shè)計(jì)成使連接器可以進(jìn)行垂直和水平的擺 動(dòng)以及軸向的移動(dòng)，例如在列車彎道行駛時(shí)出現(xiàn)這種擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)。在列車調(diào)車過程中或者在 制動(dòng)時(shí)出現(xiàn)的沖擊或者振動(dòng)會(huì)導(dǎo)致車輛或者連接器本身的損壞，為了避免這種損壞，有必 要盡可能的限制這種沖擊、振動(dòng)等的傳遞，即要求在連接器中設(shè)有吸收沖擊、振動(dòng)的彈性元 件，并利用設(shè)有的安裝座將能確定最大值的牽引力和沖擊力經(jīng)過彈性元件緩沖后傳遞到車 體連接板上。彈性元件變形吸收能量，因此防止包含車體連接板的車體底架受到過大的載 荷。如


圖1所示，是現(xiàn)有的中央緩沖連接器的結(jié)構(gòu)，該中央緩沖連接器受到牽引力和 沖擊力時(shí)都是擠壓同一組彈性元件，已知彈性元件組裝是有一定的預(yù)壓力，因此預(yù)壓力成 為緩沖器的初壓力，當(dāng)車輛之間的牽引力或者沖擊力沒有超過彈性元件的預(yù)壓力時(shí)即車輛 之間出現(xiàn)較小的牽引力和沖擊力時(shí)，緩沖連接器不起緩沖作用，緩沖連接器之間為剛性沖 擊，這種沖擊不利于提高旅客乘坐的舒適性及零部件的使用壽命；此外，要制作形狀復(fù)雜的 連接桿、殼體及鉸接裝置，制作和維護(hù)成本較高。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于提供一種即使車輛之間出現(xiàn)較小的牽引力或沖擊力也能 起緩沖作用且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的中央緩沖連接器。為了達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是一種中央緩沖連接器，包括連接軸 和安裝座，連接軸具有前承壓段和后連接段；還包括第一彈性元件、中間隔板、第二彈性元 件、彈性元件壓板和預(yù)緊元件；所述連接軸的后連接段上具有彈性元件止擋；所述第一彈 性元件、中間隔板、第二彈性元件和彈性元件壓板依次松配合地套裝在連接軸的后連接段 上，第一彈性元件的一端與彈性元件止擋相抵，第一彈性元件的另一端與中間隔板的一側(cè) 相抵，第二彈性元件的一端與中間隔板的另一側(cè)相抵，第二彈性元件的另一端與彈性元件 壓板相抵；所述預(yù)緊元件裝在后連接段的端部并與彈性元件壓板相抵；所述中間隔板的兩 端分別設(shè)有第一轉(zhuǎn)軸和第二轉(zhuǎn)軸，第一轉(zhuǎn)軸和第二轉(zhuǎn)軸分別與安裝座的兩端鉸接。所述安裝座包括車體連接法蘭、第一凸翼和第二凸翼，車體連接法蘭與第一凸翼 及第二凸翼裝連或制成一體，第一凸翼上具有第一鉸支孔，第二凸翼上具有第二鉸支孔， 中間隔板的第一轉(zhuǎn)軸和第二轉(zhuǎn)軸分別與第一鉸支孔和第二鉸支孔轉(zhuǎn)動(dòng)配合，車體連接法蘭 上具有若干個(gè)連接孔。所述的第一凸翼的前部與第二凸翼的前部通過第一支撐筋和第二支撐筋相互連 接。[0008]所述第一彈性元件有兩個(gè)。 所述安裝座的車體連接法蘭上具有4個(gè)連接孔。所述連接軸的后連接段的端部具有外螺紋，預(yù)緊元件是螺母，該螺母擰在后連接 段的外螺紋上，后連接段上還裝有防脫銷，防脫銷位于螺母外側(cè)。采用上述結(jié)構(gòu)后，由于第一彈性元件和第二彈性元件分布在中間隔板兩側(cè)，并且 利用預(yù)緊元件進(jìn)行預(yù)壓，這時(shí)中間隔板兩側(cè)的第一彈性元件和第二彈性元件的預(yù)壓力相互 抵消，當(dāng)連接軸受到任何大小的牽引力或沖擊力時(shí)，都將壓縮中間隔板其中一側(cè)的彈性元 件進(jìn)行緩沖減震，另一側(cè)的彈性元件則隨之漲開。即使車輛之間產(chǎn)生很小的牽引力和沖擊 力，第一彈性元件和/或第二彈性元件都將起緩沖作用，緩沖車輛之間的作用力，避免連接 部位的剛性沖擊，提高列車運(yùn)行的舒適性和安全性。再由于中間隔板兩端的第一轉(zhuǎn)軸和第 二轉(zhuǎn)軸分別與安裝座的兩端鉸接，本實(shí)用新型可水平轉(zhuǎn)動(dòng)地鉸接在軌道交通車輛的車體連 接板上，因此在列車彎道行駛時(shí)也能起緩沖作用。此外，本實(shí)用新型不需要形狀復(fù)雜的連接 桿、殼體及鉸接裝置，使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制作和維護(hù)成本低。
以下結(jié)合附圖給出的實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。
圖1是現(xiàn)有技術(shù)的中央緩沖連接器的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本實(shí)用新型的一種中央緩沖連接器的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是圖2沿B-B線的剖視圖；圖4是圖3沿A-A線的剖視圖。
具體實(shí)施方式
如
圖1所示，現(xiàn)有技術(shù)的中央緩沖連接器，包括連接桿14、彈性環(huán)11、外殼13、鉸接 裝置12及支撐座15，外殼13由上、下兩部分組成，將彈性環(huán)11預(yù)壓在殼體13和連接桿14 之間形成的環(huán)形槽中。連接桿14的后端與鉸接裝置12相連接，并通過鉸接裝置12的支撐 座可水平擺動(dòng)地鉸接在軌道車輛的連接板上。當(dāng)連接桿14受到正常大小的牽引力或者沖 擊力時(shí)，連接桿14將相對(duì)殼體13進(jìn)行軸向移動(dòng)，因此將剪切彈性環(huán)11，緩沖牽引力或者沖 擊力。鉸接裝置12—方面承擔(dān)連接桿14水平擺動(dòng)，另一方面承擔(dān)沖擊保護(hù)的功能。這種 結(jié)構(gòu)存在以下缺點(diǎn)中央緩沖連接器具有一定的初壓力，無法避免各連接部位的剛性沖擊， 不利于列車運(yùn)行的舒適性和安全性；另一方面，要制作形狀復(fù)雜的連接桿14、殼體13及鉸 接裝置12，需要較高的制作和維護(hù)成本。如圖2、3、4所示，本實(shí)用新型的一種中央緩沖連接器，包括連接軸1和安裝座3， 連接軸1具有前承壓段102和后連接段101 ；還包括第一彈性元件2、中間隔板4、第二彈性 元件8、彈性元件壓板7和預(yù)緊元件6 ；所述連接軸1的后連接段101上具有彈性元件止擋 104 ；所述第一彈性元件2、中間隔板4、第二彈性元件8和彈性元件壓板7依次松配合地套 裝在連接軸1的后連接段101上，第一彈性元件2的一端與彈性元件止擋104相抵，第一彈 性元件2的另一端與中間隔板4的一側(cè)相抵，第二彈性元件8的一端與中間隔板4的另一側(cè) 相抵，第二彈性元件8的另一端與彈性元件壓板7相抵；所述預(yù)緊元件6裝在后連接段101 的端部并與彈性元件壓板7相抵；所述中間隔板4的兩端分別設(shè)有第一轉(zhuǎn)軸401和第二轉(zhuǎn)軸402，第一轉(zhuǎn)軸401和第二轉(zhuǎn) 軸402分別與安裝座3的兩端鉸接。如圖2、3、4所示，為了使結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單、合理，所述安裝座3包括車體連接法蘭303、 第一凸翼301和第二凸翼302，車體連接法蘭303與第一凸翼301及第二凸翼302裝連或制 成一體，第一凸翼301上具有第一鉸支孔304，第二凸翼302上具有第二鉸支孔305，中間隔 板4的第一轉(zhuǎn)軸401和第二轉(zhuǎn)軸402分別與第一鉸支孔304和第二鉸支孔305轉(zhuǎn)動(dòng)配合， 車體連接法蘭303上具有若干個(gè)連接孔306。如圖2、3、4所示，為了使結(jié)構(gòu)更牢固，所述的第一凸翼301的前部與第二凸翼302 的前部通過第一支撐筋307和第二支撐筋308相互連接。如圖3所示，所述第一彈性元件2有兩個(gè)。第一彈性元件2和第二彈性元件8的 數(shù)量也可以根據(jù)需要設(shè)定為多個(gè)。如圖2、4所示，為了便于與車體連接板連接，所述安裝座3的車體連接法蘭303上 具有4個(gè)連接孔306。如圖3所示，為了使結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單、裝拆方便，所述連接軸1的后連接段101的端部 具有外螺紋103，預(yù)緊元件6是螺母，該螺母擰在后連接段101的外螺紋103上，后連接段 101上還裝有防脫銷5，防脫銷5位于螺母外側(cè)。本實(shí)用新型中的預(yù)緊元件6不限于螺母， 也可以是銷釘或鉚釘?shù)冗m宜結(jié)構(gòu)。第一彈性元件2和第二彈性元件8均采用橡膠減震墊。如圖3所示，本實(shí)用新型工作時(shí)，由于第一彈性元件2和第二彈性元件8分布在中 間隔板4兩側(cè)，并且利用預(yù)緊元件6進(jìn)行預(yù)壓，這時(shí)中間隔板4兩側(cè)的第一彈性元件2和第 二彈性元件3的預(yù)壓力相互抵消，當(dāng)連接軸1受到任何大小的牽引力或沖擊力時(shí)，都將壓縮 中間隔板4其中一側(cè)的彈性元件進(jìn)行緩沖減震，另一側(cè)的彈性元件則隨之漲開。即使車輛 之間產(chǎn)生很小的牽引力和沖擊力，第一彈性元件2和/或第二彈性元件8都將起緩沖作用， 緩沖車輛之間的作用力，避免連接部位的剛性沖擊，提高列車運(yùn)行的舒適性和安全性。
權(quán)利要求1.一種中央緩沖連接器，包括連接軸(1)和安裝座(3)，連接軸(1)具有前承壓段 (102)和后連接段(101)；其特征在于a、還包括第一彈性元件(2)、中間隔板(4)、第二彈性元件(8)、彈性元件壓板(7)和預(yù) 緊元件(6)；b、所述連接軸(1)的后連接段(101)上具有彈性元件止擋(104)；c、所述第一彈性元件(2)、中間隔板(4)、第二彈性元件(8)和彈性元件壓板(7)依次 松配合地套裝在連接軸(1)的后連接段(101)上，第一彈性元件(2)的一端與彈性元件止 擋(104)相抵，第一彈性元件(2)的另一端與中間隔板(4)的一側(cè)相抵，第二彈性元件(8) 的一端與中間隔板(4)的另一側(cè)相抵，第二彈性元件(8)的另一端與彈性元件壓板(7)相 抵；d、所述預(yù)緊元件(6)裝在后連接段(101)的端部并與彈性元件壓板(7)相抵；e、所述中間隔板(4)的兩端分別設(shè)有第一轉(zhuǎn)軸(401)和第二轉(zhuǎn)軸(402)，第一轉(zhuǎn)軸 (401)和第二轉(zhuǎn)軸(402)分別與安裝座(3)的兩端鉸接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的中央緩沖連接器，其特征在于所述安裝座(3)包括車體連 接法蘭(303)、第一凸翼(301)和第二凸翼(302)，車體連接法蘭(303)與第一凸翼(301) 及第二凸翼(302)裝連或制成一體，第一凸翼(301)上具有第一鉸支孔(304)，第二凸翼 (302)上具有第二鉸支孔(305)，中間隔板(4)的第一轉(zhuǎn)軸(401)和第二轉(zhuǎn)軸(402)分別與 第一鉸支孔(304)和第二鉸支孔(305)轉(zhuǎn)動(dòng)配合，車體連接法蘭(303)上具有若干個(gè)連接 孔(306)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的中央緩沖連接器，其特征在于所述的第一凸翼(301)的前 部與第二凸翼(302)的前部通過第一支撐筋(307)和第二支撐筋(308)相互連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的中央緩沖連接器，其特征在于所述第一彈性元件(2)有兩個(gè)。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的中央緩沖連接器，其特征在于所述安裝座(3)的車體連接 法蘭(303)上具有4個(gè)連接孔(306)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的中央緩沖連接器，其特征在于所述連接軸(1)的后連接段 (101)的端部具有外螺紋(103)，預(yù)緊元件(6)是螺母，該螺母擰在后連接段(101)的外螺 紋(103)上，后連接段(101)上還裝有防脫銷(5)，防脫銷(5)位于螺母外側(cè)。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種軌道交通車輛上的中央緩沖連接器，包括連接軸和安裝座，連接軸具有前承壓段和后連接段；還包括第一彈性元件、中間隔板、第二彈性元件、彈性元件壓板和預(yù)緊元件；第一彈性元件、中間隔板、第二彈性元件和彈性元件壓板依次松配合地套裝在連接軸的后連接段上，第一彈性元件一側(cè)與連接軸上的彈性元件止擋相抵，第一彈性元件另一側(cè)與中間隔板的一側(cè)相抵，第二彈性元件一側(cè)與中間隔板的另一側(cè)相抵，第二彈性元件另一側(cè)與彈性元件壓板相抵，預(yù)緊元件裝在后連接段的端部并與彈性元件壓板相抵；中間隔板的兩端分別設(shè)有第一轉(zhuǎn)軸和第二轉(zhuǎn)軸，它們分別與安裝座的兩端鉸接。本實(shí)用新型能緩沖車輛之間較小的沖擊力且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。
文檔編號(hào)B61G11/00GK201834024SQ20102057843
公開日2011年5月18日 申請(qǐng)日期2010年10月14日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月14日
發(fā)明者姜曉東, 杜利清, 楊慶龍, 田國明, 鄧大偉 申請(qǐng)人:南車戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所有限公司