專利名稱：城市通勤鐵路系統(tǒng)的經(jīng)同步快車與慢車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是在大運量客運系統(tǒng)的領(lǐng)域。更具體來說，本發(fā)明的實施例針對大運量客運通勤鐵路系統(tǒng)的調(diào)度與運行。
背景技術(shù)：
許多年以來，全世界的大都市地區(qū)的市民一直依賴于通勤鐵路系統(tǒng)(包含地上鐵路及地鐵)作為重要的交通手段。由于通過地鐵列車避免與機動車輛的同平面相交，因此在人口密集的城市中地鐵系統(tǒng)尤其具吸引力。當(dāng)前，世界上有超過一百個城市運行地鐵通勤鐵路系統(tǒng)，從而每天服務(wù)于數(shù)以億計的乘客。當(dāng)然，一般來說通勤鐵路系統(tǒng)且特定來說地鐵系統(tǒng)受到其軌道及站點的實際位置 的約束。列車只能沿著鐵路行駛，且除了在沿著鐵道的離散站點處?？恳酝獠荒茉趧e處?？縼硌b載及卸載。鐵道、鐵路及站點的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)組件的構(gòu)造成本是地鐵系統(tǒng)的總體大小及復(fù)雜性的主要決定因素，尤其是考慮到在現(xiàn)有城市內(nèi)(及因此現(xiàn)有城市地下)建造地鐵線路所需的挖掘量。由于這些約束及新增線路或額外基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)所需的成本，對由地鐵通勤鐵路系統(tǒng)提供的交通容量的最優(yōu)利用即為高度期望的目標。地鐵系統(tǒng)的利用不足是金融性災(zāi)難，在于不能收回巨大的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)成本；如此，地鐵通勤鐵路構(gòu)造通常局限于能夠提供充足客流量的路線。但如果對地鐵系統(tǒng)的需求超過其容量，那么這些基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)成本也會抑制構(gòu)造額外容量。因此，世界上的城市地鐵系統(tǒng)中的許多城市地鐵系統(tǒng)過度擁擠；的確，韓國首爾及日本東京的過度擁擠的地鐵系統(tǒng)通常是全世界公認的。1993年I月5日發(fā)布的第5，176,082號美國專利描述一種乘客裝載與卸載控制系統(tǒng)，其提供一種解決此過度擁擠問題的方式，具體來說是通過根據(jù)已在個別列車車廂上的乘客的數(shù)目來調(diào)度在站點處可登乘那些車廂的乘客的數(shù)目；此專利中還描述一種以有秩序方式同時裝載與卸載乘客的方法。高基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)構(gòu)造成本的約束還反映在乘客行程時間中。通勤鐵路系統(tǒng)呈現(xiàn)特定問題乘客自由地在沿著線路的任何站點處登乘及離開地鐵列車。舉例來說，沿著其線路進行n次?？康牧熊噷⒕哂蠸^2C/ - I)個可能的個別乘客旅程，其中給定乘客所進行的特定旅程由所述乘客登乘所在的站點(即，旅程起點)及乘客決定離開列車所在的站點(即，目的地)界定。并且，當(dāng)然，客流量取決于由地鐵提供的方便性，而方便性在很大程度上取決于地鐵站與乘客目的地的接近度。因此，地鐵系統(tǒng)設(shè)計者及營運商面臨沿著線路的站點的數(shù)目與從起點到終點的乘客行程時間之間的折衷。具體來說，盡管沿著線路有較大數(shù)目的站點會改善地鐵與范圍廣泛的目的地的接近度，但此較大數(shù)目的站點將必定減慢不希望在特定站點處離開列車的乘客的乘客行程時間。一種解決過度擁擠的地鐵列車系統(tǒng)及長乘客行程時間的兩個問題的常規(guī)途徑是使用快車，所述快車為并不在沿著線路的每個站點處均停靠的列車。在一些較大的地鐵系統(tǒng)(例如紐約市、巴黎及首爾的那些地鐵系統(tǒng))中，為快車及慢車提供單獨的鐵道及站點站臺，從而使得快車能夠在不被于每一站點處?？康妮^慢慢車阻礙的情況下沿路線行駛。在具有單獨快車線路及站點的這些系統(tǒng)(其中快車不被在慢車站處停靠的慢車減慢)中，在快車站登乘的那些乘客在其整個旅程中保持在快車上且在快車站處離開、具有最優(yōu)的乘客行程時間。然而，許多乘客必須乘坐慢車行駛到快車站或從快車站行駛到其所期望目的地或完成此兩者。如果這些乘客希望利用快車運營，那么所述乘客在其旅程期間必須至少一次地在慢車線路與快車線路之間進行換乘。因此，這些乘客的總行程時間不僅包含在列車上時的行程時間，而且包含在快車站處轉(zhuǎn)乘列車時所涉及的換乘時間?？蓪⒋藫Q乘時間視為數(shù)個分量(包含上車與下車時間、乘客在快車站臺與慢車站臺之間行走(通常在不同的地鐵層級上)所需的時間以及還有等待“換乘到”的列車抵達站點所花費的時間)的總和。通常，等待時間占此換乘時間的大部分且可將其視為具有“換乘到”的列車的“行車時距(headway) ”時間的約1/2的平均值的隨機變量 。作為進一步的背景，已知在一天中的高峰期期間使快車在快車站處的抵達及啟程時間與慢車在那些站點處的抵達及啟程時間同步。舉例來說，已知紐約市地鐵系統(tǒng)將其地鐵快車運營調(diào)度為至少在早上高峰期期間使快車與慢車之間的換乘時間最小化。以此方式，減少了乘客花費在等待“換乘到”的列車抵達站點的等待時間。然而，從此描述顯而易見，那些地鐵系統(tǒng)或地鐵系統(tǒng)的限于沿每一行駛方向僅單軌的部分尚不能提供快車運營。在此些系統(tǒng)中，快車(像這樣的車并不在位于快車站之間的慢車站處?？?的極限行駛速度最終將必定受所述快車沿著路線趕上的任何慢車的速度的限制。作為進一步的背景，在一些鐵道系統(tǒng)中使用“側(cè)軌”或“側(cè)線”以允許較快的列車超過停下的或較慢的列車。圖Ia以平面解說明使用側(cè)軌來允許較快列車超過較慢或停下的列車的常規(guī)乘客鐵路站的實例。在此實例中，雙軌系統(tǒng)包含用于在圖Ia的視圖中從“西”向“東”行駛的列車的主線路2WE及用于從“東”向“西”行駛的列車的主線路2EW。主線路2WE鄰近于站臺5WE安置，在站臺5WE處乘客能夠登乘從西向東行駛的列車及從所述列車下來，而主線路2EW鄰近于站臺5EW安置，站臺5EW支持從東向西行駛的乘客上車及下車。此常規(guī)站點包含分別與站臺5WE、5EW相關(guān)聯(lián)的側(cè)軌4WE、4EW。側(cè)軌4WE、4EW可各自耦合到其相應(yīng)主軌2WE、2EW，使得(舉例來說)沿著主軌2WE行駛的列車可在此站點處轉(zhuǎn)換到側(cè)軌4WE并沿著側(cè)軌4WE行駛或者可代替地在主軌2WE上繼續(xù)。如從圖Ia顯而易見，在此常規(guī)布置中，在主軌2WE上從西接近站點的較慢列車可轉(zhuǎn)換到側(cè)軌4WE且在站臺5WE處停靠，從而允許較快列車(例如快車)保持在主軌2WE上且行駛經(jīng)過站臺5WE，從而有效地超過在側(cè)軌4WE上?？坑谡九_5WE處的較慢列車。如此，包含例如圖Ia中所展示的常規(guī)站點的站點的雙軌地鐵線路可支持快車與慢車運營。通常，側(cè)軌設(shè)施在地上鐵路站處比在地鐵站處更普遍，因為在地鐵站處新增側(cè)軌所涉及的挖掘成本等通常為過高的。舉例來說，如在圖Ia中所展示，站點必須足夠?qū)?在圖I中為垂直尺寸)以包含兩條主軌2WE、2EW、兩個站臺51￡、5￡1、兩條側(cè)軌41￡、4￡1及這些結(jié)構(gòu)中的每一者的任一側(cè)上的適當(dāng)間距。如果現(xiàn)有的雙軌系統(tǒng)希望新增快車運營，那么以圖Ia中所展示的方式新增側(cè)軌4WE、4EW的成本尤其過高，且出于此原因幾乎不會執(zhí)行。并且甚至在其中在站點處提供側(cè)軌的那些地上或地鐵系統(tǒng)中，乘客從一輛列車轉(zhuǎn)乘到另一輛列車通常也需要顯著的等待時間，如上文所提及。作為進一步的背景，此項技術(shù)中已知用于優(yōu)化列車調(diào)度的計算機算法。第6，873，962B1號美國專利描述一種用于通過導(dǎo)出及優(yōu)化成本函數(shù)來調(diào)度沿著鐵路通道行駛的列車的啟程時間及速度的自動化途徑，所述成本函數(shù)確保所有相交點(列車相遇或超過彼此)在設(shè)有側(cè)軌的位置處發(fā)生。第US 2005/0234757A1號美國專利申請公開案描述一種用于包含側(cè)軌以允許較快列車超過較慢或停下的列車的鐵道系統(tǒng)中的貨運列車的自動化調(diào)度系統(tǒng)。第US 2005/0261946A1號美國專利申請公開案還描述一種用于計算通過優(yōu)化成本函數(shù)以使交叉環(huán)路處的延遲及沿著列車路線的關(guān)鍵位置處的遲誤度最小化而運行的列車調(diào)度計劃的方法及系統(tǒng)。第US 2008/0109124A1號美國專利申請案描述一種其中使用占位符(“虛擬組成”)改善解決方案的穩(wěn)定性的列車調(diào)度方法。然而，這些常規(guī)列車調(diào)度方法及系統(tǒng)中的每一者適用于與允許乘客在沿著路線的中間站點處上車或下車無關(guān)的列車調(diào)度。換句話說，這 些調(diào)度方法并不涉及從一輛列車到另一輛列車的乘客換乘的問題，且所述方法也不計及允許有效負荷在沿著路線的任何特定停靠站處高效地上車及下車的列車。換句話說，這些常規(guī)調(diào)度方法及系統(tǒng)并未解決通勤鐵路系統(tǒng)尤其是地鐵系統(tǒng)中所涉及的重要且顯著的問題中的許多問題。作為進一步的背景，第1，604，932號美國專利描述一種其中通過提供比可用站臺長的列車來增加乘客吞吐量的乘客列車系統(tǒng)。所述列車中的一些車廂在每個站點的站臺處?？?，而所述車中的其它車廂僅在交替站點的站臺處?？俊Ｋ鲕噹罢九_經(jīng)色彩編碼，使得乘客意識到所述限制。作為進一步的背景，眾所周知，在城市交通領(lǐng)域中，顧客需求在一天中的高峰期(例如，工作日期間的早上與傍晚“高峰期”)與非高峰期及天(例如，周末、假日以及工作日的中午及晚上時間)之間極大地變化。對于2 個小時的典型高峰期持續(xù)時間(每工作日為兩倍)的情況，給定地鐵線路在大約每一工作日的四分之三內(nèi)于非高峰期狀態(tài)中運行。一個研究已展示，全世界的地鐵線路的工作日乘客中超過80%出現(xiàn)在高峰期期間。如此，可粗略地確定典型城市地鐵線路的每小時乘客負荷在高峰期期間可為非高峰期中的二十倍大。如此，如果地鐵營運商在高峰期及非高峰期期間等同地運行列車，那么在非高峰期期間列車的乘客負荷極其輕；相反地，在非高峰期期間的列車利用率非常低。許多地鐵線路通過減小非高峰期期間的列車運營頻率來解決地鐵列車使用的此效率低下。然而，已知此途徑甚至進一步抑制非高峰期期間的乘客需求，因為一些乘客將使用可用的替代交通模式而非忍受在站點處的無度漫長等待。運營頻率的減小尤其增加必須進行跨線路換乘的那些乘客的行程時間。用于改善非高峰期中地鐵系統(tǒng)的效率的另一常規(guī)途徑是縮短列車的長度，使得每一列車在非高峰期期間具有比在全長列車的情況下其將具有的更少的車廂(且因此具有更大的座位利用率)。然而，在此途徑中所需的營運商人員的數(shù)目與在列車為全長的情況下基本上相同。另外，額外人員及運行復(fù)雜性由將車廂與列車耦合及解耦、停放經(jīng)解耦的車廂等產(chǎn)生。如此，考慮到甚至工作日的大部分時間也是在高峰期之外，在常規(guī)地鐵系統(tǒng)中尚未達到對交通基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)、全部車輛及人員的高效利用。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目標是提供一種運行地鐵列車系統(tǒng)的系統(tǒng)及方法，其優(yōu)化對包含地鐵軌道、地鐵站及地鐵列車的地鐵系統(tǒng)資源的利用，同時實質(zhì)上減少所有乘客的乘客行程時間。
本發(fā)明的另一目標是提供在快車/慢車城市通勤鐵路系統(tǒng)中的每一快車站處于一整年中快車與慢車之間的經(jīng)同步連接。本發(fā)明的另一目標是提供每一快車站處快車與慢車之間的最優(yōu)連接，使得在快車與慢車之間的乘客換乘時間最小。本發(fā)明的另一目標是以最小系統(tǒng)成本減少乘客總行程時間，從而通過改善系統(tǒng)的乘客吞吐率產(chǎn)生地鐵列車的過度擁擠的減少。本發(fā)明的另一目標是提供適于新的或現(xiàn)有的雙軌地鐵系統(tǒng)的此系統(tǒng)及方法。本發(fā)明的另一目標是提供使得快車能夠在與慢車相同的地鐵線路上運行同時使得快車能夠減少快車乘客的行程時間的此系統(tǒng)及方法。
本發(fā)明的另一目標是提供其中使在快車站處的乘客換乘時間最小化的此系統(tǒng)及方法。本發(fā)明的另一目標是提供其中在不需要在快車站處構(gòu)造側(cè)軌或其它基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的情況下提供快車運營的此系統(tǒng)及方法。本發(fā)明的另一目標是提供促進列車在快車站處的改變以給乘客提供作為其自身的最小努力的交換而進一步減少其行程時間、實際上將其行程時間減少到使得乘客可沿著路線以比沿著所述路線行駛的最快地鐵列車行駛快的有效速度行駛的程度的機會的此系統(tǒng)及方法。本發(fā)明的另一目標是使抵達的列車等待站點處的列車離開所述站點所花費的時間最小化，同時為乘客提供沿著快車路線的額外停靠的額外方便性。本發(fā)明的另一目標是在不顯著影響沿著路線的停靠站處的運營頻率的情況下改善在非高峰期期間對全部車輛及操作人員的利用。參考以下說明書以及其圖式的所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將易知本發(fā)明的其它目標及優(yōu)點。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，地鐵快車及慢車的啟程及速度經(jīng)同步使得快車在與在同一軌道上在所述快車前面的慢車運營列車大約相同的時間抵達快車站。提供一種新穎的側(cè)軌及換乘系統(tǒng)以允許快車在快車站處超過慢車且允許乘客直接在?？康穆嚺c快車之間換乘而無需下到站臺及在所述站臺處等待。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，地鐵快車與慢車的啟程及速度經(jīng)同步使得快車在與在同一軌道上在所述快車前面的慢車運營列車大約相同的時間抵達快車站。在快車站處,列車中的一者或一者以上從提供慢車運營變換成提供快車運營，使得在給定時間抵達快車站的列車中的最后一者從快車變換成慢車，其中在所述時間抵達所述站點的列車中的第一者從慢車變換成快車。因此，保持在所述列車中的一者上的每一乘客在旅程的至少一部分內(nèi)以快車速度行駛。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，在站臺處使在大約相同的時間抵達快車站的經(jīng)同步列車往返以允許乘客從正從快車運營變換成慢車運營的列車換乘到正從慢車運營變換成快車運營的列車。因此，這些乘客可在除其旅程的必需慢車路程以外的全部旅程內(nèi)以快車速度行駛。的確，對于這些換乘乘客來說，可能在比沿著所述路線的最快列車的行程時間短的行程時間之后抵達其最終目的地。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，抵達快車站的經(jīng)同步列車的較晚抵達經(jīng)調(diào)度使得其沿著其快車路程進行額外?？浚虼耸蛊浔仨毜却^早抵達的經(jīng)同步列車離開快車站的時間最小化同時改善顧客方便性。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，相比于在高峰期期間，在非高峰期期間將沿著地鐵線路的較少站點指定為快車站。實際上，將快車站之間的間隔按比例調(diào)整為更長，例如按比例調(diào)整到兩倍、三倍或四倍?？燔囌鹃g隔的此按比例調(diào)整及因此“群組列車派發(fā)間隔”的按比例調(diào)整減少快車超 過慢車的站點的數(shù)目。通過沿著經(jīng)按比例調(diào)整快車站間隔包含額外“半快車”站點且由于顧客負荷在非高峰期期間較輕，因此較少列車就可提供與在高峰期期間相同頻率的運營。


圖Ia是具有側(cè)軌的常規(guī)列車站的呈平面圖的示意圖。圖Ib到Id是本發(fā)明的實施例結(jié)合具有側(cè)軌的列車站的操作的呈平面圖的示意圖。圖2a是結(jié)合其應(yīng)用本發(fā)明的實施例的地鐵線路的示意性圖解說明。圖2b是圖解說明根據(jù)本發(fā)明的實施例快車與慢車沿著圖2a的地鐵線路的相對行駛速度的線圖。圖3a係圖解說明根據(jù)本發(fā)明的實施例用于調(diào)度及管理圖2a的地鐵線路上的地鐵列車的計算機系統(tǒng)的呈框形式的電路圖。圖3b是圖解說明根據(jù)本發(fā)明的實施例圖3a的系統(tǒng)在調(diào)度及管理圖2a的地鐵線路上的地鐵列車時的操作的流程圖。圖3c及3d是圖解說明根據(jù)本發(fā)明的實施例快車及慢車沿著圖2a的地鐵線路的相對行駛速度的線圖。圖3e到3h是根據(jù)本發(fā)明的實施例圖2a的地鐵線路在圖3c及3d中所描述的所述地鐵線路的運行中的特定時間點的快照視圖。圖4a到4c及4e是根據(jù)本發(fā)明的實施例實現(xiàn)實際超車及直接列車間乘客換乘的地鐵快車站的呈平面圖的示意圖。圖4d是根據(jù)本發(fā)明的在圖4a到4c及4e中所展示的實施例執(zhí)行直接列車間乘客換乘的鄰近地鐵列車的立面圖。圖5a到5k是根據(jù)本發(fā)明的實施例實現(xiàn)實際超車及直接列車間乘客換乘的地鐵快車站的呈平面圖的示意圖。圖51到5o是根據(jù)本發(fā)明的實施例在4a到4d中所描述的地鐵線路的運行中的特定時間點的快照視圖。圖6是圖解說明根據(jù)本發(fā)明的實施例在沿著地鐵線路提供快車運營與慢車運營之間變換的列車的相對行駛速度的線圖。圖7a到7c是圖解說明根據(jù)本發(fā)明的實施例在沿著地鐵線路提供快車運營與慢車運營之間變換的列車的運行的線圖。圖7d到7g是根據(jù)常規(guī)運行(圖7d)及根據(jù)本發(fā)明的實施例(圖7e到7g)圖2a的地鐵線路在地鐵線路的運行中的特定時間點的快照視圖。圖8a到Sc是圖解說明根據(jù)本發(fā)明的實施例在快車站處進行停靠的列車的運行的呈平面圖的不意圖。圖9a到9c是圖解說明根據(jù)本發(fā)明的實施例沿著快車站之間的間隔指派半快車站的呈平面圖的示意圖。圖IOa到IOg是圖解說明根據(jù)本發(fā)明的另一實施例在快車站處進行停靠的列車的運行的呈平面圖的示意圖。圖Ila到Ilc是圖解說明根據(jù)本發(fā)明的另一實施例在快車站處進行?？康牧熊嚨倪\行的呈平面圖的示意圖。圖12a到12h是圖解說明根據(jù)本發(fā)明的其它實施例在快車站處進行?？康牧熊嚨倪\行的呈平面圖的示意圖。
圖13a及13b分別是根據(jù)本發(fā)明的實施例圖3a的系統(tǒng)將登乘說明傳達給乘客的快車站的平面圖及立面圖。圖13c及13d是根據(jù)本發(fā)明的實施例在圖13a及13b的站點處的借以將登乘說明傳達給乘客的圖形顯示器的內(nèi)容的視圖。圖14a到14d是圖解說明根據(jù)本發(fā)明的實施例沿著地鐵線路在空間上變化的列車行程時間的時間線線圖。圖15a到15d是圖解說明根據(jù)本發(fā)明的實施例沿著地鐵線路在空間上變化且隨著一天中的時間變化的列車行程時間的時間線線圖。圖16a到16d是圖解說明根據(jù)本發(fā)明的實施例沿著地鐵線路在空間上變化、隨著一天中的時間變化且隨著一周/月/年中的天變化的列車行程時間的時間線線圖。圖17a到17c是圖解說明根據(jù)本發(fā)明的實施例在非高峰期期間快車站間隔的拉長的線圖。圖17d圖解說明根據(jù)本發(fā)明的實施例針對非高峰期的比例因子的各種替代方案的快車站部署。
具體實施例方式將結(jié)合實施到城市通勤鐵路系統(tǒng)中的本發(fā)明實施例來描述本發(fā)明，其中所述系統(tǒng)的至少顯著部分為地下地鐵系統(tǒng)。在本說明書中描述這些實施例是因為預(yù)期本發(fā)明將在用于此應(yīng)用中時尤其有益。然而，預(yù)期本發(fā)明還可在實施于其它應(yīng)用及環(huán)境中的情況下提供類似重要益處。因此，將理解，以下描述僅以實例方式提供且并不打算限制所主張的本發(fā)明的真實范圍。圖2a結(jié)合從起點行駛到終點的地鐵線路SLINE示意性地圖解說明本發(fā)明的實施例的背景。出于此背景描述的目的，將結(jié)合單個行駛方向(在圖2a中從西向東)來論述地鐵線路SLINE ;當(dāng)然，事實上地鐵線路SLINE支持沿兩個方向的行駛(在圖2a中從西向東及從東向西)。在圖2a的實例中，將七個快車站EO到E6展示為沿著地鐵線路SLINE定位，其中快車站EO對應(yīng)于地鐵線路SLINE在其從西向東行駛方向上的起點，且快車站E6對應(yīng)于終點。如圖2a中所展示，將間隔Il到16中的每一者界定為地鐵線路SLINE在相應(yīng)對的快車站EO到E6之間的長度(例如，間隔Il為快車站EO與El之間的間隔，間隔12為快車站El與E2之間的間隔，等等)。在地鐵線路SLINE的此實例中，沿著每一間隔Il到16存在若干慢車站；舉例來說，沿著快車站EO與快車站El之間的間隔Il定位有四個慢車站。在此實例中，快車站EO到E6也用作慢車站(具體來說，所述慢車站編號為0、5、10、15等，圖2a中所展示)。圖2b圖解說明快車EXP及慢車LOC沿著地鐵線路SLINE在單個方向上(例如，從西向東)的理論行程時間。圖2b中所圖解說明的時序展示快車EXP與慢車LOC在基本上同一時間(在圖2b中為0分鐘)離開地鐵線路SLINE的起點(快車站E0)，但其中快車EXP立即領(lǐng)先于慢車L0C。在此實例中，慢車LOC將在沿著地鐵線路SLINE的每一間隔Il到16的每一慢車站處?？?，而快車EXP僅在快車站El到E6處?？俊Ｓ捎诳燔嘐XP不進行慢車?？慷嘗OC進行?？?，因此快車EXP比慢車LOC早地到達終點快車站E6。在此實例中，快車EXP在三十分鐘的行程之后到達終點E6，而慢車LOC在 六十分鐘的行程之后到達終點E6?？燔嘐XP可未必以比慢車LOC快的瞬時速度沿著地鐵線路SLINE行駛，但其較高有效行駛速度可因其并不在沿著地鐵線路SLINE的慢車(即，非快車)站處?？慷唵蔚禺a(chǎn)生。在任何情況下，快車EXP沿著地鐵線路SLINE的總體行程時間比慢車LOC的總體行程時間短。然而，如果地鐵線路SLINE實質(zhì)上是雙軌線路使得一條鐵道軌道承載沿一個方向行駛的列車且另一軌道承載沿另一方向行駛的列車，那么圖2b中所圖解說明的理論時序僅在快車EXP在到達終點E6之后才趕上任何慢車的情況下有效。在圖2b的實例中，只要在快車EXP離開起點快車站EO的時間0之前小于三十分鐘內(nèi)無慢車離開起點快車站E0，此條件就成立。否則，快車EXP將會趕上那輛較早離開的慢車，且其從那時之后的行駛速度將受那輛較早離開的慢車的行駛速度及慢車站?？康南拗?。換句話說，由于地鐵線路SLINE為雙軌線路，因此較快行駛的快車不能超過較慢移動的慢車。為了避免快車受慢車運營限制的此情形，列車在時間上必須分開足夠遠使得快車無法趕上就在前面的慢車。當(dāng)然，運行其中列車分開此些長時間(舉例來說，如同在圖2b的情況下不小于三十分鐘)的任何長度或客流量水平的地鐵系統(tǒng)通常為不實際的。由于此限制，現(xiàn)代地鐵系統(tǒng)中的大多數(shù)常規(guī)雙軌線路不支持快車運營。而是，沿著這些常規(guī)地鐵線路的每輛列車作為慢車運行，且乘客吞吐量及行程方便性受到限制-每個地鐵乘客必須忍受列車沿著他的或她的旅程進行每次慢車停靠所需的時間。通常，提供如上文相對于圖Ia所描述的側(cè)軌的成本在地鐵背景下為過高的，尤其是在地鐵營運商希望改裝現(xiàn)有雙軌站點以提供快車運營的情況下(舉例來說，以減輕僅為慢車運營的列車的過度擁擠)。根據(jù)本發(fā)明，已發(fā)現(xiàn)，可在雙軌系統(tǒng)內(nèi)以至多需要相對于將站點改裝為包含常規(guī)側(cè)軌的成本大大減少的成本的方式提供地鐵快車運營；在本發(fā)明的一些實施例中，如從以下描述將易知，可在不招致任何構(gòu)造或基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)成本的情況下在地鐵系統(tǒng)中提供快車運營。因此，本發(fā)明向地鐵營運商及地鐵乘客群體兩者提供重要益處，此些益處包含導(dǎo)致減少的乘客行程時間及減少的乘客過度擁擠的經(jīng)改善乘客吞吐量、對現(xiàn)有地鐵基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的經(jīng)改善利用及管理地鐵行程方面的經(jīng)增強乘客自主性?？燔嚺c慢車的同步如從先前描述顯而易見，為了在雙軌地鐵線路(即，每一行駛方向一個軌道)上提供合理的地鐵快車運營，必須提供快車有效地超過較慢行駛的慢車的能力。如上文所提及，預(yù)期地鐵快車實際上可能并不以比慢車快的瞬時速度行駛，而是可因這些快車并不在慢車(即，非快車)站處?？慷娴匾暂^快的有效行駛速度行駛。根據(jù)本發(fā)明的實施例，將快車站周期性地界定為沿著地鐵線路的位置，在所述位置處地鐵快車及地鐵慢車兩者均進行?？?，乘客可登乘慢車及快車兩者以及從所述兩者下來，且乘客可從慢車換乘到快車。此外，根據(jù)本發(fā)明的實施例，使快車與慢車的調(diào)度相對于彼此同步，使得較快行駛的快車僅在快車站處趕上較慢行駛的慢車。并且，在那些快車站處，準許快車實際地或“虛擬地”超過慢車，即使地鐵線路可能被構(gòu)造為其中為沿每一方向的行駛提供僅一個軌道的雙軌地鐵線路。下文將結(jié)合本發(fā)明的特定實施例來描述在這些站點處執(zhí)行列車的實際或虛擬超車的特定方式。根據(jù)本發(fā)明的實施例，將快車及慢車調(diào)度為有效地同時抵達快車站通過構(gòu)造、編程及操作以實現(xiàn)所述調(diào)度任務(wù)的經(jīng)計算機化的系統(tǒng)來執(zhí)行。圖3a根據(jù)本發(fā)明的實施例的實例圖解說明地鐵調(diào)度及操作系統(tǒng)(“系統(tǒng)”)20的構(gòu)造。在此實例中，借助計算機系統(tǒng)來實現(xiàn)系統(tǒng)20，所述計算機系統(tǒng)包含借助網(wǎng)絡(luò)連接到服務(wù)器30的工作站21。當(dāng)然，結(jié)合本發(fā)明有用的計算機系統(tǒng)的特定架構(gòu)及構(gòu)造可廣泛地變化。舉例來說，可通過單個物理計算機(例如常規(guī)工作站或個人計算機)或替代地通過以分布方式在多個物理計算機上實施的計算機系統(tǒng)來實現(xiàn)系統(tǒng)20。因此，圖3a中所圖解說明的一般化架構(gòu)僅以實例方式提供。如圖3a中所展示且如上文所提及，系統(tǒng)20包含工作站21及服務(wù)器30。工作站21包含耦合到系統(tǒng)總線BUS的中央處理單元25。耦合到系統(tǒng)總線BUS的還有輸入/輸出接口 22，其是指外圍功能P(例如，鍵盤、鼠標、顯示器等)借以與工作站21的其它成分介接的那些接口資源。中央處理單元25是指工作站21的數(shù)據(jù)處理能力且如此可由一個或一個以上CPU核心、協(xié)處理電路等實施。根據(jù)工作站21的應(yīng)用需要來選擇中央處理單元25的特定構(gòu)造及能力，此些需要至少包含執(zhí)行在本說明書中所描述的功能且還包含例如可由計算機系統(tǒng)20執(zhí)行的其它功能。在根據(jù)此實例的系統(tǒng)20的架構(gòu)中，系統(tǒng)存儲器24耦合到系統(tǒng)總線BUS并提供適用作用于存儲輸入數(shù)據(jù)及由中央處理單元25執(zhí)行的處理的結(jié)果的數(shù)據(jù)存儲器的所期望類型的存儲器資源。根據(jù)本發(fā)明的此實施例，工作站21還包含程序存儲器34，程序存儲器34為存儲執(zhí)行本說明書中所描述的操作所根據(jù)的可執(zhí)行計算機程序指令的計算機可讀媒體。在本發(fā)明的此實施例中，這些計算機程序指令由中央處理單元25執(zhí)行(舉例來說，以交互應(yīng)用程序的形式)以產(chǎn)生用于將在地鐵線路SLINE上行駛的快車及慢車的時刻表且在一些實例中根據(jù)所述時刻表并響應(yīng)于在運行期間遇到的實際狀況而管理地鐵線路SLINE的運行。這些計算機程序指令可產(chǎn)生由外圍裝置I/O以適用于工作站21的人類用戶的形式顯示或輸出的數(shù)據(jù)及結(jié)果，或者其產(chǎn)生待傳達給列車及站點的運行信號。當(dāng)然，此存儲器布置僅為一實例，應(yīng)理解，工作站21內(nèi)的存儲器資源的特定布置及架構(gòu)可(舉例來說)通過實施單個物理存儲器資源中的或者全部或部分地分布于工作站21外部的數(shù)據(jù)存儲器及程序存儲器而變化。工作站21的網(wǎng)絡(luò)接口 26為工作站21借以接入網(wǎng)絡(luò)上的網(wǎng)絡(luò)資源的常規(guī)接口或適配器。在本發(fā)明的此實施例中，網(wǎng)絡(luò)接口 26耦合到的網(wǎng)絡(luò)可為局域網(wǎng)絡(luò)或者可為廣域網(wǎng)絡(luò)，例如內(nèi)聯(lián)網(wǎng)、虛擬專用網(wǎng)絡(luò)或因特網(wǎng)。如圖3a中所展示，可由工作站21直接或間接接入的網(wǎng)絡(luò)資源中的一者或一者以上包含列車/站點接口 28，列車/站點接口 28經(jīng)由總線TRN_I/0接收來自或關(guān)于地鐵線路SLINE中(或者包含地鐵線路SLINE的整個地鐵系統(tǒng)中)的地鐵列車中的每一者的輸入、經(jīng)由總線STA_I/0接收來自或關(guān)于沿著地鐵線路SLINE (或、包含地鐵線路SLINE的整個地鐵系統(tǒng)中)的地鐵站中的每一者的輸入且還經(jīng)由總線TRN_I/O及STA_I/0將信號傳達給那些地鐵列車及站點。從這些列車及站點傳達的信號由接口 28接收且在此實例中存儲于本地駐存于工作站21內(nèi)或者可由工作站21經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)接口 26在網(wǎng)絡(luò)上接入的存儲器資源中。如圖3a中所展示，工作站21可經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)接口 26接入的網(wǎng)絡(luò)資源還包含服務(wù)器30，服務(wù)器30駐存于局域網(wǎng)絡(luò)或廣域網(wǎng)絡(luò)(例如內(nèi)聯(lián)網(wǎng)、虛擬專用網(wǎng)絡(luò)或因特網(wǎng))上且可由工作站21借助那些網(wǎng)絡(luò)布置中的一者且通過對應(yīng)的有線或無線(或兩者)通信設(shè)施接入。在本發(fā)明的此實施例中，服務(wù)器30為在一般意義上類似于工作站21的架構(gòu)的常規(guī)架構(gòu)的計算機系統(tǒng)且如此包含一個或一個以上中央處理單元、系統(tǒng)總線及存儲器資源、網(wǎng)絡(luò)接口功能等。另外，庫32也可供服務(wù)器30使用(及或許可供工作站21經(jīng)由局域網(wǎng)絡(luò)或廣域網(wǎng)絡(luò)使用)，并存儲例如在系統(tǒng)20中可為有用的檔案或參考信息。庫32可駐存于另一局域網(wǎng)絡(luò)上或替代地可經(jīng)由因特網(wǎng)或某一其它廣域網(wǎng)絡(luò)接入。預(yù)期庫32也可由總體網(wǎng)絡(luò)中的其它相關(guān)聯(lián)計算機接入。 當(dāng)然，持久及臨時數(shù)據(jù)、庫32及程序存儲器34物理駐存的特定存儲器資源或位置可實施于可由系統(tǒng)20的計算資源接入的各種位置中。舉例來說，數(shù)據(jù)及程序指令可存儲于工作站21內(nèi)、服務(wù)器30內(nèi)的本地存儲器資源中或可由這些功能網(wǎng)絡(luò)接入的存儲器資源中。另外，數(shù)據(jù)及程序存儲器資源中的每一者自身可分布于多個位置當(dāng)中，如此項技術(shù)中已知。預(yù)期所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將能夠容易地以適合于每一特定應(yīng)用的方式實施結(jié)合本發(fā)明的此實施例有用的適用測量值、模型及其它信息的存儲及檢索。根據(jù)本發(fā)明的此實施例，系統(tǒng)20內(nèi)(無論是在工作站21內(nèi)還是在服務(wù)器30內(nèi))的程序存儲器存儲可分別由中央處理單元25及服務(wù)器30內(nèi)的計算功能執(zhí)行以執(zhí)行本說明書中所描述的功能的計算機指令，借助所述計算機指令來調(diào)度及管理沿著地鐵線路SLINE行駛的地鐵列車的啟程及運行。這些計算機指令可呈一個或一個以上可執(zhí)行程序的形式或者呈從其導(dǎo)出、匯編、解釋或編譯一個或一個以上可執(zhí)行程序的源代碼或高級代碼的形式。可使用若干種計算機語言或協(xié)議中的任何一者，此取決于將執(zhí)行所期望操作的方式。舉例來說，這些計算機指令可以常規(guī)高級語言來編寫(寫為常規(guī)線性計算機程序或經(jīng)布置而以面向?qū)ο蟮姆绞綀?zhí)行)。這些指令還可嵌入于高級應(yīng)用程序內(nèi)。舉例來說，調(diào)度及運行應(yīng)用程序可完全地駐存于工作站21的程序存儲器34內(nèi)，使得工作站21自身執(zhí)行本說明書中結(jié)合本發(fā)明的實施例所描述的方法及過程，其中服務(wù)器30執(zhí)行網(wǎng)絡(luò)及數(shù)據(jù)檢索操作。根據(jù)另一實例，可執(zhí)行的基于web的應(yīng)用程序可駐存于服務(wù)器30及客戶端計算機系統(tǒng)(例如工作站21)內(nèi)的程序存儲器處、從客戶端系統(tǒng)接收呈電子表格的形式的輸入、執(zhí)行web服務(wù)器處的算法模塊及將輸出以某一常規(guī)顯示或打印形式提供到客戶端系統(tǒng)或者借助經(jīng)由接口 28傳達的信號將輸出提供到列車及站點。當(dāng)然，還可在系統(tǒng)架構(gòu)(例如圖3a中所展示的系統(tǒng)20的系統(tǒng)架構(gòu))內(nèi)或根據(jù)其它架構(gòu)構(gòu)造及操作其它布置。預(yù)期，參考本描述的所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將能夠在不過度實驗的情況下容易地以適合于所期望設(shè)備的方式實現(xiàn)本發(fā)明的此實施例?；蛘撸@些計算機可執(zhí)行軟件指令可駐存于局域網(wǎng)絡(luò)或廣域網(wǎng)絡(luò)上的別處或者可經(jīng)由某一網(wǎng)絡(luò)接口或輸入/輸出裝置借助電磁載波信號上的經(jīng)編碼信息從高級服務(wù)器或位置下載。所述計算機可執(zhí)行軟件指令最初可能已存儲于可裝卸或其它非易失性計算機可讀存儲媒體(例如，DVD磁盤、快閃存儲器等)上或者可以軟件封裝的形式作為電磁載波信號上的經(jīng)編碼信息下載，系統(tǒng)20以軟件安裝的常規(guī)方式從所述軟件封裝安裝所述計算機可執(zhí)行軟件指令?，F(xiàn)在參考圖3b，將描述根據(jù)本發(fā)明系統(tǒng)20在執(zhí)行地鐵線路SLINE以及其列車及站點的調(diào)度及運行時的一般化操作。當(dāng)然，結(jié)合本發(fā)明的實施例所涉及的特定操作將因不同實施例而變化且對于參考本說明書所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將為易知的。然而，預(yù)期圖3b中所圖解說明的一般化操作將以非常適于提供本 發(fā)明的益處的方式提供可實現(xiàn)自動化及計算機化控制的方式的背景。圖3b的一般化流程解說明根據(jù)本發(fā)明的此實施例對快車及地鐵列車的總體調(diào)度及部署是基于各種數(shù)據(jù)及信息源，所有所述數(shù)據(jù)及信息源均存儲于庫32或系統(tǒng)20的某一其它存儲器資源中。乘客數(shù)據(jù)源33包含關(guān)于使用地鐵線路SLINE的乘客的數(shù)目數(shù)據(jù)、關(guān)于在沿著地鐵線路SLINE的各個站點中的每一者處上下所述線路的乘客的數(shù)目的數(shù)據(jù)、關(guān)于乘客的那些數(shù)目相對于一天中的時間及還有在不同的天之間如何變化的數(shù)據(jù)以及在界定地鐵列車線路時刻表時可能有用的其它類似數(shù)據(jù)。列車數(shù)據(jù)源35包含指示可供地鐵線路SLINE使用的地鐵列車及車廂的數(shù)目、每一列車及車廂可舒適地載運乘客的數(shù)目或安全地載運乘客的數(shù)目(或倘若那些數(shù)目彼此不同，則為其兩者)的數(shù)據(jù)、關(guān)于列車及車廂可沿著地鐵線路行駛的最大及最優(yōu)(所期望)速度、?？烤嚯x的數(shù)據(jù)以及關(guān)于列車資源的在界定地鐵列車時刻表時可能有用的其它類似數(shù)據(jù)。站點數(shù)據(jù)源37包含指示沿著地鐵線路SLINE的站點的位置、那些站點中的每一者的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)屬性(例如，站臺的長度、運客容量、支持性基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的存在等)、在那些站點處是否定位有到其它地鐵線路的連接及對此些連接的乘客需求的數(shù)據(jù)以及關(guān)于沿著地鐵線路SLINE的站點的在界定地鐵列車時刻表時可能有用的其它類似數(shù)據(jù)。來自這些數(shù)據(jù)源33、35、37的數(shù)據(jù)以及關(guān)于對調(diào)度過程有用的其它參數(shù)的數(shù)據(jù)由系統(tǒng)20接入或以其它方式可供系統(tǒng)20使用以執(zhí)行本發(fā)明的實施例的調(diào)度過程。在圖3b的此高級描述中，系統(tǒng)20執(zhí)行過程34以界定沿著地鐵線路SLINE的哪些站點將為快車與慢車站以及哪些站點將僅為慢車站。在一些情況下，可基于其它準則預(yù)先確定對沿著地鐵線路SLINE的快車站的選擇，例如通過地鐵站的高層管理人員、可構(gòu)造特定站點的方式(在未表示于站點數(shù)據(jù)源37內(nèi)的條件下)、顧客調(diào)查等。在不存在此些外部限制的情況下，過程34由系統(tǒng)20內(nèi)的執(zhí)行程序指令的計算資源執(zhí)行從而(舉例來說)以自動化或“人工智能”方式優(yōu)化對快車站的選擇。舉例來說，可使用操作準則來界定成本函數(shù)，以便可使用對快車站的若干個試驗選擇來執(zhí)行所述成本函數(shù)的反復(fù)或蒙特卡洛(MonteCarlo)評估，以便基于乘客數(shù)據(jù)33、列車數(shù)據(jù)35及站點數(shù)據(jù)37評估最優(yōu)指派。優(yōu)選地，將以此成本函數(shù)反映表示乘客吞吐量、乘客行程時間、乘客舒適度(即，避免過度擁擠的狀況)及地鐵列車利用率的參數(shù)。預(yù)期，參考本說明書的所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將能夠應(yīng)用常規(guī)Al及其它評估技術(shù)以在此過程34中針對當(dāng)前信息界定快車站。在過程36中，系統(tǒng)20內(nèi)的計算資源執(zhí)行程序指令以界定將在一天內(nèi)隨時間沿著地鐵線路SLINE調(diào)度的快車及慢車的數(shù)目及頻率，且如此所述時刻表可在不同的天之間變化。與上文所描述的過程34類似，預(yù)期過程36也以自動化方式執(zhí)行，舉例來說，通過評估表達在界定所述時刻表內(nèi)快車的數(shù)目、長度及布置時所涉及的準則的成本函數(shù)。如從本發(fā)明的下文所描述的一些實施例將顯而易見，界定過程36可包含“群組”地鐵列車的界定，其中快車部分實質(zhì)上比慢車部分長。預(yù)期對快車的數(shù)目的約束取決于上文所描述且從數(shù)據(jù)源
33、35、37提供的各種數(shù)據(jù)元素。優(yōu)選地且如上文所描述，將以在過程36中優(yōu)化的成本函數(shù)反映表示乘客吞吐量、乘客行程時間、乘客舒適度(即，避免過度擁擠的狀況)及地鐵列車利用率的參數(shù)。預(yù)期，參考本說明書的所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將能夠應(yīng)用常規(guī)Al及其它評估技術(shù)以在此過程36中針對關(guān)于地鐵線路SLINE的當(dāng)前信息界定快車的數(shù)目及頻率。作為對過程34、36的替代方案，可代替地由地鐵系統(tǒng)管理人員先驗地界定快車站以及快車的數(shù)目及頻率的定義。盡管預(yù)期這些資源的此界定一般來說將不針對乘客吞吐量、乘客行程時間、乘客舒適度及地鐵列車利用率等的所有目標而優(yōu)化，但本發(fā)明的總體調(diào)度及運行過程仍可在此環(huán)境內(nèi)操作以在那些約束內(nèi)優(yōu)化這些及其它屬性 。在過程38中，系統(tǒng)20內(nèi)的計算資源操作以導(dǎo)出地鐵線路SLINE隨時間的時刻表，其針對在過程34中(或以其它方式)界定的快車站的以及在過程36中(或以其它方式)界定的快車的數(shù)目及頻率。根據(jù)本發(fā)明的實施例，在過程38中所導(dǎo)出的時刻表使快車與慢車的運行同步，使得快車與慢車僅在快車站處準時相遇。如上文所提及且如從本發(fā)明的實施例的以下描述將顯而易見，快車站允許快車實際地或虛擬地超過較慢行駛的慢車；相反地，在沿著地鐵SLINE的除快車站以外的位置處，趕上慢車的快車的行程時間將受所述慢車的速度及所述慢車所進行的停靠約束，至少直到兩輛列車到達下一快車站。因此，預(yù)期在沿同一方向行駛的快車與慢車僅在快車站處相遇的情況下會實現(xiàn)地鐵線路SLINE的最優(yōu)運行；因此，在過程38中，將以與正由沿著地鐵線路SLINE在快車前面的慢車遵循的時刻表同步的方式界定快車的啟程及行駛速度。預(yù)期，參考本說明書的所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將能夠應(yīng)用常規(guī)Al及其它評估技術(shù)(舉例來說，通過評估表達在導(dǎo)出時刻表時所涉及的準則的成本函數(shù))以在此過程38中針對關(guān)于地鐵線路SLINE的當(dāng)前信息界定地鐵線路SLINE的運行時刻表，包含啟程時間及行駛速度。在此實例中，所述成本函數(shù)可在平均、累積或某一其它統(tǒng)計意義上表達與沿著地鐵線路SLINE的乘客行程時間有關(guān)的某一度量，以便在過程38中通過使乘客行程時間的此度量最小化來導(dǎo)出所述時刻表。參考圖3c，現(xiàn)在將描述根據(jù)本發(fā)明的實施例在過程38中所導(dǎo)出的最優(yōu)時刻表中使快車與慢車彼此同步的方式。圖3c是沿著地鐵線路SLINE的列車行程的線圖，所述線圖以其中距離遵循水平軸且時間遵循垂直軸(沿向下方向增加時間)的形式呈現(xiàn)。圖3c中圖解說明快車EXPl到EXP4以及慢車LOCO到L0C3沿著地鐵線路SLINE的行程。如從圖3c顯而易見，快車EXPl到EXP4以慢車LOCO到L0C3的行駛速度的實際上兩倍的速度行駛，這在很大程度上是因為慢車LOCO到L0C3在快車站之間的慢車站(未展示)處?？?。此路程速度差異意味著較快的快車EXPl到EXP4將在沿著地鐵線路SLINE的某一點處趕上較慢的慢車LOCO到L0C3。但由于地鐵線路SLINE為雙軌線路(沿每一行駛方向一個軌道)，因此必須采取某一措施以允許快車EXPl到EXP4進行超車。根據(jù)本發(fā)明的實施例，在快車EXPl到EXP4僅在快車站EO到E3處趕上慢車LOCO到L0C3的意義上使快車EXPl到EXP4與慢車LOCO到L0C3同步。舉例來說，慢車LOCl在比快車EXP2離開快車站EO的時間(時間t2)早的時間(時間tl)離開快車站E0，而兩者卻在同一時間(時間t3)抵達快車站El。類似地，快車EXP3在快車站E2處(在時間t4)趕上前面的下一輛慢車L0C0。沿著地鐵線路SLINE行駛的其它列車以類似方式繼續(xù)行進。當(dāng)然，為了使圖3c的時刻表成立，必須采取措施以使快車EXPl到EXP4超過慢車LOCO到L0C3。如此，在圖3c的時刻表中，在圖3c中將超車點IPlO到1P43展示為在時間t2到t5在快車站El處發(fā)生(例如，超車點“ IPlO”表達在快車站El處，快車EXPl正在超過慢車LOCO)。類似地，圖3c展示超車點2P20到2P42在快車站E2處發(fā)生，且超車點3P30在快車站E3處發(fā)生。應(yīng)將圖3c中的超車點IPlO等中的每一者視為“空間-時間”點，因為其各自指示在特定時間的特定空間點(例如，超車點IPlO與1P21在空間上處于同一點(即快車站El)，但分別在不同時間t2、t3)。盡管將時間刻度及距離刻度展示為沿著圖3c中的軸為恒定的使得快車站EO到E3(及時間間隔tl到t6)相對于彼此以均勻間隔出現(xiàn)，但將理解，情況未必是此均勻性。如此，在如圖3c中所展示的地鐵線路SLINE的時刻表的實際運行中，快車EXPl到EXP4及慢車LOCO到L0C3未必以恒定速度行駛。而是，為了如圖3c中所展示使快車EXPl到EXP4與慢車LOCO到L0C3僅同步抵達快車站El到E3，這些列車的瞬時速度可能有必要在不同間隔之間變化。特定來說，本發(fā)明的實施例預(yù)期快車EXPl到EXP4的瞬時速度將在不同間隔之、間變化，使得其在快車站El到E3處的抵達時間與慢車LOCO到L0C3的時間同步。圖3d圖解說明其中快車站之間的距離(以英里計或以中間的慢車?？康拇螖?shù)計或以兩者計)在不同間隔之間變化的情況。舉例來說，圖3的時間軸因每一時間點之間的恒定間隔At而沿著其長度為恒定刻度，然而距離間隔在快車站之間變化。然而，在此實例中，快車站E2與E3之間的間隔I3比快車站El與E2之間的間隔I2長。在此情況下，從快車站EO行駛到快車站E3的慢車的平均速度與圖3c中的平均速度相同(即，慢車LOCO在時間t = 0離開快車站EO且在時間t6抵達快車站E3)，正如快車的平均速度一樣(即，快車EXP3在時間t3離開快車站EO且在時間t6抵達快車站E3)。然而，在各個間隔內(nèi)，每一快車的間隔速度由在所述間隔內(nèi)在所述快車前面的慢車的間隔速度支配。圖3d相對于慢車LOCO圖解說明此支配關(guān)系。在此實例中，快車在時間t = 0之后的每一時間間隔At的末尾離開快車站E0，其后面緊跟之前所述的慢車。慢車LOCO在第一快車間隔I1內(nèi)的間隔速度將取決于各種因子，例如慢車LOCO在?？恐g行駛的瞬時速度、在間隔內(nèi)的每一慢車站處的?？繒r間等。在任何情況下，下一輛快車EXPl在快車間隔I1內(nèi)的間隔速度由慢車LOCO在所述距離內(nèi)的間隔速度支配，使得快車EXPl在快車站El (超車點1P10)處與慢車LOCO相遇并超過慢車L0C0，且因此在慢車LOCO之前離開快車站El。在從快車站El到快車站E2的下一較短間隔I2內(nèi)，慢車LOCO以其間隔速度行駛，在此實例中，所述間隔速度比所述慢車在間隔I1內(nèi)的間隔速度稍快(如由圖3d的線圖中在此間隔內(nèi)的稍平線所證實)?？燔嘐XP2在間隔I2內(nèi)的間隔速度由慢車LOCO在此間隔內(nèi)的間隔速度支配；如從圖3d顯而易見，此間隔速度也比所述快車在間隔I1內(nèi)的間隔速度快以便在快車站E2 (超車點2P20)處與慢車LOCO相遇并超過慢車L0C0。在此實例中，快車EXP2在慢車LOCO前面離開快車站E2，使得慢車LOCO在下一間隔I3內(nèi)領(lǐng)先于快車EXP3。在此實例中，在所述間隔I3內(nèi)，慢車LOCO的間隔速度進一步增加(如由圖3d的線圖中針對慢車LOCO在此間隔I3內(nèi)的較平線所證實)；在間隔I3內(nèi)，快車EXP3的間隔速度也增加，使得快車EXP3在時間t6在快車站E3處與慢車LOCO相遇，如圖所示。如此，根據(jù)本發(fā)明的實施例，正是慢車LOC沿著地鐵線路SLINE的速度支配了跟在后面的快車EXP的速度，使得快車與慢車的經(jīng)同步相遇及超車僅在快車站處發(fā)生?？山Y(jié)合圖3e到3h中所展示的地鐵線路SLINE的示意圖來進一步描述根據(jù)本發(fā)明的實施例對地鐵線路SLINE的此運行。可將這些圖3e到3h視為平面圖，仿佛從上方(且穿過地鐵線路SLINE上方的大地)俯視地鐵線路SLINE。圖3e圖解說明地鐵線路SLINE在其中慢車TO到T6沿著地鐵線路SLINE位于快車站EO與E3之間的時間點的狀態(tài)，其中第一慢車TO在快車站E3處且慢車T6在最遠的西快車站EO處。在圖3e中所展示的時間點，快車f()正在快車站EO處開始沿著地鐵線路SLINE的旅程。在圖3e中所展示的時間快照處，慢車T5位于快車站EO與El之間，慢車T3位于快車站El與E2之間，且慢車Tl位于快車站E2與E3之間。圖3f圖解說明在慢車TO已到達快車站E6的時間點的地 鐵線路SLINE。換句話說，在圖3e中所展示的時間與圖3f中所展示的時間之間的時間內(nèi)，慢車TO (及所有其它慢車)已行駛?cè)齻€快車間隔的距離。同時，在此相同時間間隔期間，快車fo已行駛六個快車間隔且如此已在快車站E6處趕上慢車T0。在于此時間期間由快車fo遇到的快車站El到E5處，快車fo分別超過慢車T5到Tl中的一者。在此相同時間間隔期間，在快車fo及慢車T6的啟程之后的時間延遲A t處從快車站EO派發(fā)快車f丨與慢車17對?？燔噁 2及慢車T8在列車f 0及T6啟程之后的時間2 A t處離開快車站E0，列車f 2及T8在列車f 0及T6啟程之后的時間3 A t處啟程等等，直到快車f 5與慢車Tll對在列車f 0及T6啟程之后的時間延遲5 A t處從快車站EO啟程。在圖3e的快照與圖3f的快照之間的間隔期間，快車f I到f 5中的每一者已超過或趕上對應(yīng)的慢車T2到T11。在圖3f中所展示的時間處，快車f 6及慢車T12在快車站EO處且準備啟程。圖3g更詳細地圖解說明在對應(yīng)于圖3f中所展示的時間的時間地鐵線路SLINE的從快車站EO到快車站E3的部分。圖3g中所展示的時間點對應(yīng)于快車f 3到^6尚未分別超過其相應(yīng)慢車T6到T12的時間點。如在圖3g中顯而易見，快車f 3到#6在其正要分別超過的慢車T6、T8、T10、T12之后不久抵達快車站EO到E3。圖3h圖解說明與圖3g中所展示的相同的情形，只不過是在其中快車站EO到E3之間的距離不均勻(S卩，如同在圖3d的線圖中)的情況下。如在圖3h中顯而易見，通過調(diào)制列車的間隔速度來管理此情形，如上文所描述。結(jié)合本發(fā)明，調(diào)度過程38導(dǎo)出其中快車與慢車在沿同一方向行駛時僅在快車站處彼此相遇的時刻表。預(yù)期執(zhí)行調(diào)度過程38的方式可通過選擇及調(diào)制由慢車的啟程時間及行駛速度支配的快車的啟程時間及行駛速度而容易地界定及優(yōu)化所述時刻表。假定由本發(fā)明的實施例的同步要求所呈現(xiàn)的約束，預(yù)期常規(guī)計算機操作能夠容易地執(zhí)行此優(yōu)化。將在本說明書中結(jié)合特定實施例詳細地描述快車在圖3c中的超車點P中的每一者處實際地或虛擬地超過慢車的方式。返回參考圖3b，根據(jù)此一般化方法，預(yù)期可能夠通過改變快車及慢車沿著地鐵線路SLINE的相對密度或甚至通過將一些站點重新指定為快車站或慢車站(根據(jù)情況而定)來進一步優(yōu)化在過程38中所導(dǎo)出的時刻表。如此且如圖3b中所展示，可根據(jù)在過程38的最近實例中導(dǎo)出的最優(yōu)時刻表來執(zhí)行過程34、36的進一步反復(fù)。因此，預(yù)期參考本說明書的所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將同樣能夠根據(jù)常規(guī)優(yōu)化技術(shù)理解總體過程的列車特定布置的此種反復(fù)。預(yù)期圖3b中所展示的過程34、36、38將經(jīng)執(zhí)行以在一組運行條件(舉例來說，“高峰期”通勤周期的高需求條件，因為在現(xiàn)代城市環(huán)境中此些周期對于地鐵線路的運行尤其具有挑戰(zhàn)性)下導(dǎo)出運行時刻表。根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，圖3b圖解說明其中導(dǎo)出供在非高峰期時間周期中使用的第二時刻表的任選過程39。如下文將進一步詳細地描述，預(yù)期乘客數(shù)據(jù)33、列車數(shù)據(jù)35及站點數(shù)據(jù)37可指示運行時刻表的優(yōu)化在此些非高峰期中可與在高峰期期間極大地不同。如此，根據(jù)本發(fā)明的所述替代實施例，從列車利用效率及還有乘客方便性的觀點看其可為有利的。在過程40中，將過程38、38’的最終 實例的結(jié)果傳達給乘客。預(yù)期可以各種方式執(zhí)行過程40，包含打印時刻表、在線時刻表的產(chǎn)生、到具有因特網(wǎng)能力的裝置的推送傳輸?shù)?。結(jié)合本發(fā)明的實施例，還具體預(yù)期，將在過程40中借助在沿著地鐵線路SLINE的站點處的視頻顯示器及在列車自身上的視頻顯示器將所導(dǎo)出的時刻表傳達給乘客。在以電子方式執(zhí)行通信過程40 (舉例來說，到站點及列車)的條件下，即預(yù)期系統(tǒng)20將經(jīng)由列車/站點接口 28(圖3a)以及總線STA_I/0及TRN_I/0提供那些通信。根據(jù)另一實例，預(yù)期可由地鐵營運者出售及傳達交互式“電子車票”，從而實現(xiàn)與乘客的關(guān)于調(diào)度、車廂及站臺指派等的實時通信。當(dāng)然，在過程40中將時刻表傳達給乘客的特定方式可廣泛地變化且可采取這些途徑及還有可在將來開發(fā)的那些通信技術(shù)中的任一者或全部。此外，如圖3b中所展示，根據(jù)此一般化方法，預(yù)期在運行期間，沿著地鐵線路SLINE的狀況可能需要一輛或一輛以上列車的時刻表在中途或在一天中的剩余時間內(nèi)的改變。關(guān)于沿著地鐵線路SLINE的列車及站點的當(dāng)前實時狀態(tài)的數(shù)據(jù)由系統(tǒng)20獲取(舉例來說，經(jīng)由總線STA_I/0、TRN_I/0及站點/列車接口 28)。在本發(fā)明的實施例的此一般化操作中，以此方式或以其它方式將運行數(shù)據(jù)41傳達給系統(tǒng)20，且在過程42中，系統(tǒng)20內(nèi)的計算資源執(zhí)行程序指令以根據(jù)先前優(yōu)化及當(dāng)前狀況調(diào)整沿著地鐵線路SLINE的列車的啟程時間及運行速度以優(yōu)化其運行。舉例來說，系統(tǒng)20可在給定時刻接收對應(yīng)于沿著地鐵線路SLINE的列車中的每一者的當(dāng)前位置及狀態(tài)的輸入，且可將所述反饋數(shù)據(jù)與根據(jù)當(dāng)前時刻表列車的預(yù)計或所期望位置及狀態(tài)進行比較；沿著地鐵線路SLINE的列車的實際與預(yù)計位置之間的誤差可接著指示將對列車的運行做出的改變(舉例來說，通過調(diào)制列車中的一者或一者以上的瞬時速度或者通過調(diào)整列車中的一者或一者以上在沿著地鐵線路SLINE的站點中的一者或一者以上處的?？繒r間)的性質(zhì)及量值。如圖3b中所展示，接著在過程40的另一實例中使用此些調(diào)整，以便視情況將時刻表的改變傳達給受影響及可能受影響的乘客。在本說明書中以實例方式且以一般化方式呈現(xiàn)如上文結(jié)合圖3a及3b所描述的系統(tǒng)20及其操作。預(yù)期參考本說明書的所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員在其在特定設(shè)備中實施本發(fā)明時將易知如上文所描述的此系統(tǒng)及其操作的許多變化形式及替代方案。預(yù)期此些變化形式及替代方案將在所主張的本發(fā)明范圍內(nèi)。常規(guī)側(cè)軌地鐵站根據(jù)本發(fā)明的實施例，如上文結(jié)合圖3a到3h所描述，地鐵快車與地鐵慢車的經(jīng)同步調(diào)度可針對在快車站處具有常規(guī)側(cè)軌設(shè)施(例如上文結(jié)合圖Ia所描述的常規(guī)側(cè)軌設(shè)施)的地鐵線路實施?，F(xiàn)在參考圖Ib到ld，現(xiàn)在將描述本發(fā)明的實施例結(jié)合此常規(guī)側(cè)軌站點的操作。圖Ib圖解說明在其中較早抵達的東行慢車LOCtl已抵達站點Ex且已轉(zhuǎn)換到側(cè)軌4WE的時間點的快車站Ex，在所述時間乘客可經(jīng)由站臺5WE登乘慢車LOCtl及從慢車LOCtl下來。在以此方式使慢車LOCtl停靠于站臺5WE處時，較晚抵達的快車EXPtl沿著軌道2WE抵達站臺5WE，如圖Ic中所展示。在圖Ic中所展示的時間點，乘客可自站臺5WE登乘快車EXPq及從快車EXPciT到站臺5WE ;另外，乘客可經(jīng)由站臺5WE在慢車LOCtl與快車EXPtl之間換乘，如圖所示。在此登乘及換乘過程所需的時間之后，快車EXPtl接著在慢車LOCtl前面離開快車MEx，如圖Id中所展示；以此方式，快車EXPtl在快車站Ex處實際地超過慢車L0Q。另外，如果快車乘客需求足以使得多輛快車經(jīng)調(diào)度以在此站點Ex處超過慢車LOCtl (下文將進一步詳細地描述此些多快車群組)，那么另一輛快車EXP1也可在慢車LOCtl保持沿著側(cè)軌4WE?？繒r抵達站臺5WE，如圖Id中所展示。以此方式，此額外快車EXP1也可超過慢車LOCtl且允許乘客以圖Ic中所圖解說明的方式從站臺5WE去往慢車LOCtl及從慢車LOCtl去往站臺5WE。如上文結(jié)合圖3a到3h所描述，使快車與慢車時刻表同步使得快車EXP僅在快車站處趕上慢車LOC會確?？燔嘐XP沿著地鐵線路SLINE的最短可能行程時間，同時優(yōu)化慢車LOC的使用并使在快車站處在列車之間進行換乘的乘客的乘客等待時間最小化。預(yù)期本發(fā)明的此實施例將因此通過增加地鐵線路的乘客吞吐量而改善對現(xiàn)有地鐵列車及站點基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的利用。另外，隨著乘客吞吐量增加及快車乘客行程時間降低，預(yù)期可經(jīng)由本發(fā)明的同步方法減少(如果不消除)地鐵列車的過度擁擠。并排式地鐵站如上文結(jié)合圖Ib到Id所描述，本發(fā)明的實施例可與常規(guī)構(gòu)造的側(cè)軌站一起使用以使得快車能夠沿著雙軌地鐵線路實際地超過慢車。然而，相信世界上有少數(shù)的現(xiàn)有地鐵站將提供側(cè)軌設(shè)施(例如圖Ib到Id中所展示的那些側(cè)軌設(shè)施)。如上文所描述，還相信將地鐵站改裝(或最初構(gòu)造)為具有此些常規(guī)側(cè)軌的成本為過高的。另外，預(yù)期經(jīng)由中間站臺在此些站點處的乘客換乘時間在這些配備有常規(guī)側(cè)軌的站點處為顯著的。根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，構(gòu)造地鐵快車站使得直接列車間乘客換乘為可能的，從而減少快車站?？繒r間的持續(xù)時間且還使快車站的占用面積(及因此構(gòu)造或改裝成本)最小化。另外，根據(jù)本發(fā)明的此實施例，促進地鐵快車超過地鐵慢車及準許乘客直接在慢車與快車之間換乘的能力。如上文所描述，快車與慢車的調(diào)度經(jīng)相對于彼此同步使得較快行駛的快車僅在快車站處趕上較慢行駛的慢車；在那些快車站處，準許快車超過慢車。圖4a到4e圖解說明根據(jù)本發(fā)明的一個實施例構(gòu)造的地鐵線路SLINE上的地鐵快車站Ex的實例，其中乘客換乘在站點站臺之外的位置處發(fā)生。圖4a是快車站Ex的平面圖，在所述快車站Ex處分別提供東行站臺50e及西行站臺50w以用于乘客上車及下車。用于東行列車的主軌52e及用于西行列車的主軌52w在站臺50e、50w之間通過且鄰近于其相應(yīng)站臺50e、50w。側(cè)軌54e鄰近于主軌52e提供于站點Ex的位置處且鄰接站臺50e的末端，如圖所示；側(cè)軌54e在常規(guī)開關(guān)(未展示)的控制之下沿兩個方向耦合到主軌52e，如圖所示。類似地，側(cè)軌54w鄰近于主軌52w提供于站點Ex處,鄰接站臺50w的末端；側(cè)軌54w也沿兩個方向耦合到主軌52w。、
圖4b圖解說明根據(jù)本發(fā)明的此實施例在東行慢車LOCtl及東行快車EXPtl?？坑谡军cEx處的時間在運行中的站點Ex。在此實例中，根據(jù)本發(fā)明的實施例，考慮到快車EXPtl的有效行駛速度比慢車LOCtl的有效行駛速度快，慢車LOCtl在快車EXPtl之前抵達站點Ex，如上文所描述。較早抵達的慢車LOCtl已在站點Ex處牽引到側(cè)軌54e上且已后退(向西)小的距離使得其拖曳端在站臺50e的末端處或附近(圖4c圖解說明快車站Ex的此區(qū)域的展開圖，其中慢車LOCtl及快車EXPtl?？坑谄涮?。同時，較晚抵達的快車EXPtl已停靠于站點Ex處，但保持在主軌52e上；如從此描述將顯而易見，快車EXPtl將在慢車LOCtl前面于主軌52e上從站點Ex啟程，以實現(xiàn)其沿著地鐵線路SLINE超過慢車LOCtl。如圖4b中所展示，此實例中的快車EXPtl為慢車LOCtl的兩倍長。更具體來說，快車EXPtl具有約為慢車LOCtl的長度的前半部EXPtl, F以及后半部EXPtl, RO在快車EXPtl及慢車LOC0兩者均?？坑诳燔囌綞x處的時間，前半部EXPw鄰近于慢車LOCtl?？浚液蟀氩縀XP。,K鄰近于站臺50e?？?。圖4c進一步詳細地圖解說明列車EXP。、LOC0及站臺50e的此位置。慢車LOCtl由n個耦合的車廂組成，其中最后車廂LOCtl(Ii)鄰接站臺50e且車廂LOCtl(Ii-I)、LOC0 (n-2)等依序在最后車廂LOCtl (n)前面。類似地，快車EXPtl的前半部EXPQ,F由m個耦合的車廂組成，其中最后車廂EXPtl, F(m)鄰近于慢車車廂LOCtl(Ii)?？壳臆噹鸈XPtl, F(m-1)、EXPtl,F(m-2)等依序在最后車廂EXPci(Iii)前面且鄰近于慢車LOCtl的對應(yīng)車廂LOCtl(Ii-I) ,LOC0 (n-2)等。快車EXPJ^后半部EXPtl,K鄰近于站臺50e?？?，如上文所描述，其中在圖4c中展示其最前車廂EXPw(I)。拖曳車廂EXPckk(I)及其它車廂等(未展示)依序耦合在最前車廂EXPtl,、E(l)后面以完成后半部EXPtl,K。最前車廂EXPckk(I)也耦合到最后車廂EXPtl,F(m)的拖曳端以使前半部EXPckf與后半部EXP"保持為整體快車EXP。。如圖4d中所展示，根據(jù)本發(fā)明的此實施例，主軌52e與其側(cè)軌54e之間的距離Dst (在圖4b及4d中展示為中心線到中心線)經(jīng)選擇使得在慢車LOCtl及快車EXPtl?？坑谡军cEx處時兩者的鄰近車廂足夠靠近在一起以允許乘客直接在兩輛列車LOCc^EXPci之間換乘。當(dāng)然，列車LOQ、EXP0的鄰近車廂的側(cè)門必須彼此對準以準許此種乘客換乘。圖4c示意性地圖解說明列車LOQ、EXP0之間的乘客移動的路徑。類似地，主軌52e足夠靠近于站臺50e定位使得乘客可在快車EXPtl停靠于站臺處時安全且容易地登乘快車EXPtl及從快車EXP0下來，如圖4c中相對于車廂EXPw(I)所展示。圖4d借助立面解說明慢車車廂LOCtl(Ii)足夠靠近于鄰近快車車廂EXPtl, F(n)?？渴沟贸丝涂扇菀椎乜邕^車廂LOCtl(Ii)與EXPc^f(II)之間的分離距離Dsep且反之亦然。預(yù)期分離距離Dsep大約為站臺50e與快車后半部EXPu中的車廂之間的距離。在任何情況下，預(yù)期此分離距離Dsep顯著小于在主軌52、52w上沿相反方向通行的列車之間的分離距離Dtrv,如圖4d中所展示；預(yù)期所述分離距離Dtav至少寬達通行列車在沿著地鐵線路SLINE的任何點處之間的最小規(guī)定分離。如從圖4a到4e且特定來說在圖4d中顯而易見,側(cè)軌54w相對于主軌52w以類似于側(cè)軌54e相對于其主軌52e定位的方式定位。圖4e圖解說明圖4d的情形，其中慢車L0Ce、LOCw在其相應(yīng)側(cè)軌54e、54w上沿兩個方向?？坑谕豢燔囌綞x處。如從圖4a顯而易見，側(cè)軌54可從其相關(guān)聯(lián)站臺50放置成“上行軌”或“下行軌”；當(dāng)然，如從以下描述將易知，由系統(tǒng)20針對地鐵線路SLINE產(chǎn)生的調(diào)度及列車車廂指派必須考慮到側(cè)軌54相對于其快車站的位置。預(yù)期主軌52及其對應(yīng)側(cè)軌54中的一者上的鄰近列車LOC、EXP之間的分離距離Dsep可顯著小于主軌52、54上的通行列車之間的分離距離Dt,v，因為鄰近列車L0C、EXP正在側(cè)軌54的位置處沿同一方向行駛的相對速度充其量來說相當(dāng)?shù)汀．?dāng)沿同一方向行駛的列車LOC、EXP在側(cè)軌54的位置處彼此鄰近時，兩輛列車中的一者(通常為慢車L0C)必定?？?，且另一輛列車(通常為快車EXP)正要?？俊⑵饎踊蛲耆棺陨硗？俊Ａ硪环矫?，主軌52e、52w上的通行列車在靠近彼此通行時可能以全速行駛，其中其相對于彼此的速度總計為其個別瞬時速度的總和(因為其沿相反方向通行)。因此，預(yù)期站點分離距離Ds6p可顯著小于通行分離距離Dtav,從而使得乘客能夠直接在列車之間換乘。圖5a到5e結(jié)合本發(fā)明的上文相對于圖4a到4e所描述的實施例的快車EXPtl及慢車LOCtl在快車站Ex處的?？繄D解說明地鐵線路SLINE的運行。此描述將假設(shè)給定列車上的乘客(尤其是在所述列車擁擠的情況下)可能未必在所述同一列車內(nèi)的車廂間移動，此在現(xiàn)代地鐵列車中為典型的。如上文所描述，在本發(fā)明的此實施例中，快車EXPtl與慢車LOCtl之間的乘客換乘在站臺50e之外的點處發(fā)生。圖5a圖解說明總體過程中的第一步驟，其中東行慢車LOCtl沿著主軌52e且鄰近東行站臺50e在快車站Ex處進行其?？俊Ｔ趫D5a中所圖解說明的時間周期期間，乘客可自站臺50e 登乘慢車LOCtl及從慢車LOCtl下到站臺50e。在圖5a中慢車LOCtl在站臺50e處進行的停靠之后，慢車LOCtl接著繼續(xù)行進到側(cè)軌54e上且在側(cè)軌54e上等待，以便使得較晚抵達的快車EXPtl能夠在此快車站Ex處超車。圖4b中圖解說明此運行狀態(tài)，連同快車EXPtl在主軌52e上接近快車站Ex及其站臺50e。圖5c圖解說明快車EXPtl在其?？坑诳燔囌綞x處時的位置，具體來說其中快車前半部EXPckf鄰近于慢車LOCtl?？壳铱燔嚭蟀氩縀XP。, e鄰近于站臺50e?？?；圖5c還圖解說明慢車LOCtl已從其在圖5b中所展示的較早位置后退且現(xiàn)在鄰接站臺50e的末端。如上文所提及，在此運行階段處，快車前半部EXPckf的車廂的車門應(yīng)與慢車LOCtl的車廂的車門對準。快車前半部EXPckf與慢車LOCtl之間及站臺50e與快車后半部EXPtl, K之間的乘客換乘接著在圖5c中所圖解說明的運行階段中發(fā)生。在涉及快車EXPtl的范圍內(nèi)，站臺的有效長度(由站臺50e與慢車LOCtl的組合建立)為站臺50e自身的長度的兩倍。在此點處，關(guān)于在列車LOCc^EXPci及沿著地鐵線路SLINE的其它列車上的各個乘客的相應(yīng)旅程來考慮所述乘客為有用的。在慢車站處登乘、在其整個旅程中保持在慢車上且在慢車站處離開的那些乘客在本說明書中將稱為“LLL”乘客(即，“慢車-慢車-慢車”乘客)。類似地，在快車站處上車、在其整個旅程中保持在快車上且在快車站處離開的那些乘客在本文中將稱為“EEE”乘客(即，“快車-快車-快車”乘客)。在本發(fā)明的結(jié)合并排式換乘的這些實施例中，EEE及LLL乘客均不需要進行換乘。然而，即使在僅為慢車站點處上車或下車，一些乘客也將希望利用快車運營。在慢車站處登乘、在其旅程期間在某一點處換乘到快車且在慢車站處下車的那些乘客在本文中將稱為“LEL”乘客(即，“慢車-快車-慢車”乘客)。其它組合也為可能的，例如在快車站處登乘、在快車上行駛至少一個間隔、在慢車站處離開的那些乘客；這些乘客在本文中將稱為“EEL”乘客(即，“快車-快車-慢車”乘客)。當(dāng)然，“LEE”乘客在慢車站處登乘、換乘到快車且在快車站處離開。再次參考圖5c，當(dāng)然，EEE及LLL乘客在?？考皳Q乘運行期間將保持在其相應(yīng)列車EXP0,LOC0上。當(dāng)前在快車EXPtl上且對于其來說快車站Ex為沿著地鐵線路SLINE在其目的地慢車站之前的最后一個快車站的那些LEL或EEL乘客應(yīng)在列車EXPp LOC0處于圖5c的位置中時從快車EXPtl換乘到慢車L0Q。類似地，當(dāng)前在慢車LOCtl上的LEL及LEE乘客應(yīng)在列車EXPp LOC0處于圖5c的位置中的時間期間換乘到快車EXPtl且應(yīng)保持在所述快車EXPq上直到其目的地快車站(對于LEE乘客)或直到在其目的地慢車站之前的最后一個快車站(對于LEL乘客)。如從此描述顯而易見，根據(jù)本發(fā)明的此實施例每個乘客可沿著地鐵線路SLINE行駛而不踏上除了在其最終的開始及目的地站點處之外的任何站臺50。
一旦完成乘客換乘，接著就允許快車EXPtl經(jīng)由主軌52e離開快車站Ex，同時慢車LOC0保持停靠于側(cè)軌54e上。在圖5d中圖解說明此運行，圖5d展示快車后半部EXPtl, E在主軌52e上離開快車站Ex (其在?？坑诳燔囌綞x處的整個過程中一直保持在主軌52e上)。以此方式，較晚抵達的快車EXPtl實際地超過慢車LOCtl,慢車LOCtl在快車EXPtl之前抵達快車站Ex但將較遲地離開快車站Ex。在快車EXPtl已離開快車站Ex之后，接著慢車LOCtl通過從側(cè)軌54e行駛到主軌52e而離開快車站Ex，如圖5e中所展示。如從圖4b、4c及5c顯而易見，乘客直接在列車L0Cq、EXPq之間及在快車EXPtl與站臺50e之間的同時換乘通過使用具有大于其對應(yīng)慢車LOCtl的長度的快車EXPtl來實現(xiàn)。在根據(jù)本發(fā)明的此實施例地鐵線路SLINE的運行的一個實例中，為乘客安全起見，在圖4c及5c中所展示的情形中，不準許同一列車內(nèi)的跨車廂換乘，且不準許乘客在站臺50e與慢車車廂LOCtl(n)之間換乘。如此，在圖4a到4e及5a到5e的快車站Ex處，自站臺50e登乘快 車EXPtl的乘客(在本發(fā)明的此實施例中，此些乘客優(yōu)選地為EEE類型)可僅登乘快車后半部EXPckk中的車廂；同時，沿任一方向在快車EXPtl、慢車LOCtl之間換乘的乘客相對于快車前半部EXPtl, E可只能如此進行。如此，僅僅在快車前半部EXPtl, F中乘坐的那些乘客可在以快車站Ex開始的快車間隔Ix內(nèi)換乘到慢車L0QX及因此在即將到來的慢車?？空局械囊徽咛幭萝?。在此實例中，在快車后半部EXP。, e中乘坐的乘客必須保持在快車EXPtl上直到至少下一快車站Ex+1。在快車站Ex處登乘但其目的地為慢車站的乘客(即，EEL乘客)應(yīng)在慢車LOCtl抵達站臺50e時(圖5a)登乘所述慢車LOCtl且接著在如圖5c中所展示的并排式換乘期間換乘到快車EXPtl。預(yù)期由系統(tǒng)20針對沿著地鐵線路SLINE的慢車及快車產(chǎn)生的時刻表將以某種方式綜合關(guān)于快車EXPtl的上車及下車以及到及從慢車LOC的換乘的此限制。當(dāng)然，在快車站Ex處停靠的快車EXP可進行兩次短暫的?？科渲锌燔嚽鞍氩縀XPtl, F在站臺50e處的一次?？考捌渲锌燔嚭蟀氩縀XPu在站臺50e處的第二次?？?的確，可預(yù)期其中快車后半部EXPu鄰近慢車LOCtl的第三次停靠)。然而，預(yù)期快車在每一快車站處的此多次?？繉⒃黾涌燔嚰奥嚦丝蛢烧叩目傮w乘客行程時間(尤其考慮到此額外時間將在每個快車站處發(fā)生)且因此為令人反感的?，F(xiàn)在參考圖5f及5g，現(xiàn)在將描述本發(fā)明的此實施例結(jié)合具有慢車LOCtl的相同長度及因此具有與其正要進行?？康恼九_50e約相同的長度的快車EXPtl的操作。在圖5f中，慢車LOCtl定位于側(cè)軌54e上；在圖5f中所展示的時間點之前，慢車LOCtl已停靠于站臺50e處以允許乘客上車及下車，此后其順著主軌52e繼續(xù)行進且接著后退到側(cè)軌54e中。在圖5f中所展示的時間點，快車EXPtl已抵達快車站Ex且與站臺50e對準以準許乘客上車及下車(例如，EEE及LEE乘客)。圖5f中所展示的途徑提供使快車EXPtl在具有減少的占用面積的快車站Ex處實際地超過較早抵達的慢車LOCtl的能力。然而，本發(fā)明的所述實施例中的超車過程需要快車EXP0進行兩次完全?？?一次在站臺50e處以準許乘客自快車站Ex登乘快車EXPtl及從快車EXPtl下到快車站Ex，且另一次?？苦徑诼嘗OCtl以準許EEL乘客從快車EXPtl換乘到慢車L0Q。根據(jù)圖5g中所展示的替代途徑，快車EXPtl可在單次?？恐型瓿杀匾某丝鸵苿?。在圖5g中所展示的時間點，快車EXPtl在快車站Ex處與站臺50e半對準且與慢車LOCtl半對準的位置處進行其?？俊４送？课恢迷试S乘客自快車站Ex登乘快車EXPtl的后半部及從快車EXPtl的后半部下到快車站Ex且同時允許列車LOCtl與EXPtl之間的直接列車間乘客換乘。更具體來說，EEE乘客將登乘快車EXPtl的后半部。先前在慢車LOCtl?？坑谡九_50e處時從慢車LOCtl下來的LEE乘客也將登乘快車EXPtl的后半部；這些LEE乘客將已在其起點站處經(jīng)指示或限制而已登乘慢車LOCtl的前半部且將已經(jīng)指示在站臺50e處從慢車LOCtl下來。正換乘到快車EXPtl以在下一快車間隔內(nèi)進行其旅程的快車部分的那些LEL乘客將已在其起點站處經(jīng)指示而已登乘慢車LOCtl的后半部，使得其可在此時進行到快車EXPtl的前半部的直接換乘。因此，在圖5g中所展示的時間點，在慢車LOCtl的后半部上的這些LEL乘客可直接換乘到快車EXPtl前半部以開始其旅程的快車部分，且已在快車EXPtl的前半部上的LEL及EEL乘客可直接換乘到慢車LOCtl的后半部以開始其旅程的最后慢車部分。在此直接換乘機會之后，快車EXPtl首先離開快車站Ex，后面是慢車LOCtl,如上文相對于圖5d及5e所描述。根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，側(cè)軌56e位于站臺50e的“上行軌”側(cè)上以促進乘客移動，如現(xiàn)在將相對于圖5h及5i針對快車EXPtl具有與慢車LOCtl相同的長度且具有約為站臺50e的長度的長度的情況描述。如圖5h中所展示，快車站Ex具有分別與東行主軌52e及西行主軌52w相關(guān)聯(lián)的東行站臺50e及西行站臺50w。站臺50e、50w各自與對應(yīng)上行軌側(cè)軌 56e、56w相關(guān)聯(lián)。側(cè)軌56e、56w在以下意義上為上行軌其可在列車抵達對應(yīng)站臺50e、50w之前接納所述列車。圖5h圖解說明在本發(fā)明的此實施例中快車站Ex在服務(wù)于慢車LOCtl及快車EXPtl的?？繒r的運行。在圖5h中所展示的時間點，慢車LOCtl已從西面抵達快車站Ex，但并非?？坑谡九_50e處而是已牽引到上行軌側(cè)軌56e上?？燔嘐XPtl已比慢車LOCtl晚地抵達站點Ex且在圖5h中展示為其經(jīng)定位而停靠于站臺50e處。在本發(fā)明的此實施例中，快車EXPtl?？渴沟们皩?dǎo)部分在站臺50e處且其拖曳部分與慢車LOCtl的前導(dǎo)部分對準。在此位置中，登乘快車的乘客(即，EEE及EEL乘客兩者)可自站臺50e的后半部登乘快車EXPtl，且從快車下來的乘客(即，EEE及LEE乘客兩者)可從快車EXPtlT到站臺50e。同時，以上文相對于圖4d所描述的方式，乘客(例如，EEL、LEL乘客)可直接從快車EXPtl的后半部換乘到慢車LOCtl，且乘客(例如，LEL、LEE乘客)可直接從慢車LOCtl的前半部換乘到快車EXPtlt5在此停靠之后，快車EXPtl可接著經(jīng)由主軌52e直接離開站臺50e及快車站Ex，從而沿著地鐵線路SLINE繼續(xù)其快車運營，如圖5i中所展示。在圖5i中，慢車LOCtl已經(jīng)由支線56’向前移動以在站臺50e處?？?。此時，先前從快車EXPtl的后半部換乘到慢車LOCtl(圖5h)的LEE乘客可接著從慢車LOCtl下到站臺50e。先前從快車EXPtl的前半部下來的EEL乘客可接著重新登乘慢車LOCtl以沿著下一間隔進行其到所期望目的地慢車站的旅程的慢車路程。在本發(fā)明的此實施例中，慢車LOCtl在快車站Ex處的?？啃氏鄬τ谏衔慕Y(jié)合圖4a到4d所描述的?？啃实靡愿纳?，因為慢車LOCtl不需要為了利用側(cè)軌56e而后退大于其整個長度；而是，慢車LOCtl僅需要在經(jīng)由支線56’向前移動到主軌52e及站臺50e之前沿著側(cè)軌56e遠離站臺50e后退短的距離?？燔嘐XPtl的?？啃室驳靡愿纳?，因為快車EXPq僅需要進行一次停靠而非兩次。在快車EXPtl的后半部中的那些乘客可通過首先換乘到慢車LOCtl (圖5h)且接著在其停靠于站臺50e處時從慢車LOCtl下來(圖5i)而在站臺50e處下車。希望從快車EXPtl的前部分換乘的乘客也可執(zhí)行兩步驟換乘從快車EXPtl到站臺50e及接著從站臺50e到慢車LOCtl?？偟膩碚f，圖5h及5i中所展示的快車站Ex的運行相比于圖5g中所展示的運行較不具限制性。更具體來說，快車EXPtl的整個長度可直接或間接接近站臺50e及慢車LOCtl的整個長度；慢車LOCtl的前半部也可接近站臺50e及快車EXPtl兩者。已在慢車LOCtl的后半部中的乘客仍部分地受限制，在于其無法換乘到快車EXPtl ;然而，預(yù)期乘客可在其起點站處由系統(tǒng)20指示而在其打算換乘快車的情況下登乘慢車LOCtl的前半部。在圖5i中所展示的時間點，慢車LOCtl的后半部可在其停靠于站臺50e處時間接地從快車EXPtl接納EEL及LEL乘客。圖5j及5k圖解說明快車站Ex的具有上行軌側(cè)軌56e的東行側(cè)在其中快車EXPtl為慢車LOCtl及站臺50e的長度的兩倍的情況下的運行。在圖5j中所展示的運行狀態(tài)中，慢車LOCtl已抵達快車站Ex且已在?？坑谡九_50e處之前牽引到側(cè)軌56e上。稍后，快車EXP0已抵達快車站Ex且經(jīng)停靠使得其前半部EXP。,F在站臺50e處且其后半部EXP。,K與慢車LOC0對準。乘客可在此時自站臺50e登乘快車前半部EXPd及從快車前半部EXPckf下到站臺50e，且乘客可以上文相對于圖4d所描述的方式直接在慢車LOCtl與快車后半部EXP。,K之間換乘?？燔嘐XPtl可在此單次停靠之后接著離開快車站Ex。
在圖5k中，快車EXPtl已離開快車站Ex，且慢車LOCq已稍微后退且接著經(jīng)由支線56’向前移動以停靠于站臺50e處。如前所述，乘客現(xiàn)在可自站臺50e登乘慢車L0C。，且其它乘客可從慢車LOCtl下到站臺50e (包含已在圖5j中所展示的?？科陂g自快車后半部EXPtl,E換乘到慢車LOCtl的那些乘客)。因此，慢車LOCtl及快車EXPtl中的每一者需要在快車站Ex處進行僅單次停靠，同時準許乘客在列車LOQ、EXP0之間的移動的完全靈活性。可結(jié)合圖51到5o中所展示的地鐵線路SLINE的示意圖進一步描述根據(jù)本發(fā)明的這些實施例地鐵線路SLINE的此運行。與在圖3e到3h的情況下類似，圖51到5o為在特 定時間點從上方(且穿過地鐵線路SLINE上方的大地)而看的地鐵線路SLINE的平面圖。圖51圖解說明地鐵線路SLINE在其中快車f 6正要在快車站EO處恰好在慢車T12前面開始沿著地鐵線路SLINE的旅程的時間點的狀態(tài)；同時，在此點處，快車f 5、f 4及^3已分別在快車站El、E2、E3處趕上其相應(yīng)慢車T10、T8、T6。如此，根據(jù)本發(fā)明的上文結(jié)合圖4a及4d以及5a到5i所描述的實施例，快車f 5、f 4及^ 3實際地超過其相應(yīng)慢車T10、T8、T6 ;圖5m圖解說明在此時間點于此實際超車操作之后的地鐵線路SLINE。如上文所描述，這些實際超車操作還涉及乘客上車、下車及換乘。圖5n圖解說明地鐵線路SLINE在下一快車間隔期間的時間的狀態(tài)，在所述時間中快車f6、尤5、f4及^3正沿著地鐵線路SLINE分別在其最近超過的慢車T12、T10、T8、T6前面行駛。然而，這些快車f 6、卞5、#4及^3中的每一者正要趕上沿著地鐵線路SLINE在前面的慢車Tl I、T9、17等，如圖5n中所展示。并且，如圖5o中所展示，快車f 6、f 5及^ 4分別在下一快車站El、E2、E3處趕上相應(yīng)慢車Tl I、T9、T7。此時，如圖5o中所展示，從起點站EO沿著地鐵線路SLINE在下一慢車T13前面發(fā)送下一快車f 7。當(dāng)然，以圖5m中所展示的相同方式，快車f6、f 5及#4將以上文結(jié)合圖4a到4d及5a到5i所描述的方式實際地超過這些相應(yīng)慢車Til、T9及17，從而繼續(xù)所述過程。因此，根據(jù)本發(fā)明的這些實施例中的每一者，快車EXPtl可在快車站Ex處實際地超過慢車LOCtl,因此實現(xiàn)在慢車也在其上運行的單軌內(nèi)的快車運營。盡管本發(fā)明的這些實施例提供乘客移動的此靈活性，但對于系統(tǒng)20來說借助站點處及列車上的圖形顯示器輔助乘客為有用的，所述圖形顯示器向乘客指示關(guān)于列車的所述乘客為了執(zhí)行其到及從快車的所期望換乘(舉例來說，為了優(yōu)化到特定目的地站的行程)而應(yīng)當(dāng)?shù)浅说牟糠?。此些站點處及列車上的顯示器圖解說明整個地鐵線路SLINE的顯像以展示快車對慢車的接近及超過以輔助乘客理解此運行可為有用的。替代地或另外，系統(tǒng)20還可結(jié)合點到點票務(wù)提供換乘及車廂指派說明。如在本發(fā)明的這些實施例中的每一者中顯而易見，快車MEx并不因側(cè)軌54e或56e的存在而比提供不具有側(cè)軌的主軌52e、52w及站臺50e、50w原本必需的情況寬(即，沿垂直于軌道52的方向)。因此，現(xiàn)有地鐵線路可通過在其快車站處構(gòu)造側(cè)軌54來改裝，其中挖掘及構(gòu)造成本比在站臺的相對側(cè)上包含常規(guī)側(cè)軌(如 上文相對于圖I所描述)將需要的成本少得多。因此，預(yù)期在許多現(xiàn)有地鐵系統(tǒng)中，通過本發(fā)明的此實施例使在雙軌地鐵線路上提供地鐵快車運營變得可行。慢車到快車“變換”根據(jù)本發(fā)明的另一實施例，沿著同一雙軌地鐵線路SLINE行駛的地鐵快車及地鐵慢車經(jīng)調(diào)度及運行以僅在快車站處相遇，與在上文所描述的其中快車實際地超過較早抵達的慢車的實施例中類似。然而，根據(jù)本發(fā)明的此實施例，可將快車視為“虛擬地”超過慢車。此通過在快車站處將個別列車從提供快車運營變換成提供慢車運營來實現(xiàn)。換句話說，將在快車站之間的一個間隔內(nèi)提供慢車運營的同一實際列車變換為在快車站之間的下一間隔內(nèi)提供快車運營的列車；相反地；可將在快車站之間的一個間隔內(nèi)提供快車運營的同一實際列車變換為在快車站之間的下一間隔內(nèi)提供慢車運營。在一般意義上，根據(jù)本發(fā)明的此實施例，沿同一方向行駛的n輛列車(n ^ 2)的群組同時抵達沿著雙軌地鐵線路SLINE的快車站。在此情況下，最早抵達的列車在快車站之間的先前間隔內(nèi)將一直慢車運營，且較晚抵達的列車在所述間隔內(nèi)將一直提供快車運營，從而根據(jù)時刻表在快車站處趕上慢車。根據(jù)本發(fā)明的此實施例，抵達此快車站的快車中的最后一者或一者以上(假定以上描述，此意味著此列車群組中的列車中的最后一者或一者以上)在快車站之間的下一間隔內(nèi)提供慢車運營。最早抵達的列車(原來提供慢車運營)及或許下一輛抵達此快車站的列車中的一者或一者以上在快車站之間的下一間隔內(nèi)提供快車運營。由于此變換，正提供慢車運營的列車不再處于列車群組的頭部，而是處于尾部-此慢車運營列車將不阻礙現(xiàn)在沿著地鐵線路SLINE在其前方的快車的行進。圖6借助行程解說明根據(jù)本發(fā)明的此實施例列車的此調(diào)度及運行。在此實例中，三輛列車TRNp TRN2、TRN3正沿著雙軌地鐵線路SLINE在同一方向上行駛且正從快車站EO行駛到快車站E3。預(yù)期以根據(jù)本發(fā)明的此實施例的方式對地鐵線路SLINE的此運行可基于由例如上文相對于圖3a所描述的系統(tǒng)20的計算機系統(tǒng)創(chuàng)建(舉例來說，借助上文相對于圖3b所描述的過程產(chǎn)生及修改)的時刻表。另外，預(yù)期系統(tǒng)20還可監(jiān)視沿著地鐵線路SLINE的列車的實時運行并控制或建議列車的運行(例如，借助瞬時行駛速度或在特定站點處的延遲等)以使等待時間及其它非生產(chǎn)性延遲最小化。如上文所描述，列車TRN1及其它列車等的調(diào)度是以如下目標來執(zhí)行快車僅在快車站處趕上慢車，因此使提供快車運營的地鐵列車的行駛速度受沿著同一軌道在其前面行駛的地鐵慢車限制的時間及距離最小化。如從圖6顯而易見，根據(jù)本發(fā)明的此實施例，快車以有效行駛速度Vraip行駛；在所述快車速度Vraip下，列車可在一個時間間隔(時間tl到時間t2)內(nèi)從一個快車站行駛到下一快車站(例如，從站點EO到站點El)。慢車以有效行駛速度 '。。行駛，在圖6的實例中，有效行駛速度 '。。為快車速度Vraip的一半。如此，以慢車速度V1()。行駛的列車從一個快車站行駛到下一快車站(站點EO到站點El)需要兩個時間間隔(例如，時間t0到時間t2)。如上文所論述，提供地鐵慢車運營的列車的較慢有效行駛速度％。。不需要一定由較慢瞬時速度產(chǎn)生，而是可代替地由在沿著快車站之間的間隔的慢車站處進行的中間?？慨a(chǎn)生。在圖6的實例中且根據(jù)本發(fā)明的此實施例，列車TRN1在時間tl離開快車站EO。列車TRN1在快車站EO與El之間的間隔內(nèi)提供慢車運營，從而以慢車行駛速度Vltje行駛直到在時間t3到達快車站El。列車TRN2在較晚時間t2離開快車站EO但以快車行駛速度Vexp行駛，使得其也在時間t3抵達快車站E1。然而，由于列車TRN1就在列車TRN2之前離開站點EO，因此列車TRN1占據(jù)雙軌地鐵線路SLINE上在列車TRN2前面的位置且因此在列車TRN2前面(但基本上與其同時地)抵達快車站El。根據(jù)本發(fā)明的此實施例，列車TRN1在快車站El處“變換”成快車且如此在快車站El與E2之間的間隔內(nèi)以快車速度Vexp行駛。相反地，列車TRN2在快車站El處變換成慢車以在快車站El與E2之間的間隔內(nèi)提供慢車運營，從而以慢車速度％。。行駛。由于慢車速度V1()。比快車速度Vraip慢，因此列車TRN2在此間隔內(nèi)落 后于列車TRN1 ;相反地，列車TRN1不受在軌道上在其前面的較慢移動的慢車阻礙(至少直到在時間t4到達快車站E2，在所述時間其趕上在軌道上在其前面的慢車，如果有的話)。同時，列車TRN3在時間t2離開快車站E0，在此點處，其在站點EO與El之間的間隔內(nèi)提供慢車運營。如此一來，列車TRN3以較慢的慢車有效行駛速度V1tc行駛，從而在時間t4(在列車TRN2抵達快車站El之后的一個時間間隔)抵達快車站El。在站點El與E2之間的下一間隔內(nèi)，列車TRN3變換成快車，從而以快車行駛速度Vexp行駛且在時間t5抵達快車站E2。同時，列車TRN2已在快車站El與E2之間以有效慢車行駛速度Vloc提供慢車運營，從而在時間t5到達下一快車站E2。由于列車TRN2在軌道上是在列車TRN3前面，因此列車TRN3在快車站E2處基本上趕上列車TRN2,但無法實際地超過列車TRN2。而是，根據(jù)本發(fā)明的此實施例，列車TRN2在站點E2處變換成快車，從而在快車站E2與E3之間的間隔內(nèi)以快車行駛速度Vexp行駛；列車TRN3在站點E2處變換成慢車，從而在快車站E2與E3之間的間隔內(nèi)提供慢車運營且以慢車行駛速度 '。。行駛。列車TRNpTRN2、TRN3連同沿著地鐵線路SLINE在這些列車前面及后面的那些列車的運行以此方式繼續(xù)。在此實例中，沿著雙軌地鐵線路SLINE行駛的每一列車在不同的快車間隔之間于提供慢車運營與提供快車運營之間交替。因此，實際上，考慮到并非每一列車在交替快車間隔內(nèi)進行慢車停靠(且還可能在那些間隔內(nèi)以較高瞬時速度行駛，此取決于時刻表及營運商)，每一列車在地鐵線路SLINE的整個長度內(nèi)以較高平均行駛速度運行。由地鐵營運商產(chǎn)生及運行(舉例來說，經(jīng)由使用系統(tǒng)20及圖3b的過程)的時刻表通過限制較快移動的快車受較慢行駛的慢車阻礙的時間來優(yōu)化此運行的效率。在圖6的實例中，列車TRN1到TRN3正在每一快車站處作為兩者的群組(每一列車及在所述快車站處就在其前面或后面的列車，此可視情況而定)有效地變換。圖7a相對于沿著雙軌地鐵線路SLINE在同一方向上依序繼續(xù)行進的四輛列車Tl到T4進一步詳細地圖解說明兩列車群組的此運行。在圖7a的實例中，為描述的清晰起見，忽略在各個站點處的?？繒r間。如圖7a中所展示，列車T2及T3在時間t = 10分鐘抵達及離開快車站E0，其中列車T2從快車站EO提供快車運營且列車T3從快車站EO提供慢車運營。在此實例中，列車T2在時間t = 15分鐘以其快車模式抵達快車站E1，而同時列車T3抵達快車站EO與El之間的慢車站LI。同時，列車Tl在快車站EO與El之間一直提供慢車運營，在時間t = 5分鐘離開快車站E0、在時間t = 10分鐘?？坑诼囌綥I處且在時間t = 15分鐘恰好在列車T2前面抵達快車站El。如此，在時間t = 15分鐘，列車Tl及T2兩者處于快車站El，其中列車Tl沿著雙軌地鐵線路SLINE在列車T3前面。根據(jù)本發(fā)明的此實施例，在時間t = 15分鐘于快車站El處，列車Tl從慢車變換成快車，且列車T2從快車變換成慢車。如此，列車Tl從快 車站El提供快車運營，從而在時間t = 20分鐘抵達快車站E2，且列車T2從快車站El提供慢車運營，從而在時間t = 20分鐘抵達慢車站L2。同時，列車T3在時間t = 20分鐘抵達快車站E1，在快車站EO與El之間一直提供慢車運營，其后面緊跟在快車站EO與El之間一直提供快車運營的列車T4。列車T3在時間t = 20分鐘開始變換成從快車站El提供快車運營且在時間t = 25分鐘緊接在列車T2之后抵達快車站E2，列車T2從慢車站L2繼續(xù)其慢車運營直到在所述同一時間但在列車T3前面到達快車站E2。從此時之后，運行序列基本上重復(fù)(即，列車Tl、T2、T3在時間t = 25分鐘的狀態(tài)匹配在時間t = 10分鐘的狀態(tài))。在此兩列車群組實例中，在提供快車運營與提供慢車運營之間交替的此過程沿著雙軌地鐵線路SLINE隨時間繼續(xù)。每一列車以此方式在提供快車運營與慢車運營之間交替，從而以上文所描述的方式在每一快車站處與就在前面及后面的列車相遇。因此，每一列車在快車間隔的一半內(nèi)以較高有效快車速度(Vraip)行駛且在快車間隔的另一半內(nèi)以較慢有效慢車速度(Vloc)行駛。如果快車間隔為相等長度且如果慢車速度V1。。為快車速度Vraip的一半，那么根據(jù)此兩列車群組途徑的運行提供在地鐵線路SLINE內(nèi)的乘客行程時間的25%減少。根據(jù)本發(fā)明的此實施例，列車可根據(jù)每“群組”兩輛以上列車變換。圖7b針對三列車群組的實例圖解說明地鐵線路SLINE的運行，其中離開快車站的給定群組中的最后列車在快車間隔內(nèi)提供慢車運營且前兩輛列車在所述間隔內(nèi)提供快車運營。舉例來說，在圖7b中，三輛列車T5、T6、T7在時間t = 15分鐘離開快車站E0。列車17從快車站EO提供慢車運營，在時間t = 20分鐘抵達慢車站LI ;同時，列車T5及T6從快車站EO提供快車運營，在時間t = 20分鐘抵達快車站El。在所述時間t = 20分鐘且在快車站El處，列車T5及T6趕上列車T4，但沿著地鐵線路SLINE保持在列車T4后面。在從快車站El的快車間隔內(nèi)，列車T4及T5提供快車運營，而尾隨的列車T6從快車站El提供慢車運營，在時間t =25分鐘?？坑诼囌綥2處。列車T4及T5在時間t = 25分鐘抵達下一快車站E2。從快車站EO提供慢車運營的列車17在時間t = 25分鐘抵達快車站E1。從快車站EO提供快車運營的列車T8及T9也在所述時間抵達快車站E1，但在地鐵線路SLINE上保持在列車T7后面。從快車站E1，列車T7及T8提供快車運營，而尾隨的列車T9提供慢車運營，在時間t = 30分鐘?？坑诼囌綥2處，在此實例中所述時間為列車T7及T8抵達快車站E2的同一時間。從快車站El提供慢車運營的列車T6也在時間t = 30分鐘抵達快車站E2，在所述時間其變換成連同列車T7 一起提供快車運營；列車T8從快車站E2提供慢車運營。所述過程以此方式繼續(xù)，如圖7b中針對這些三列車群組所展示，其中列車T5、T6、T7最終在時間t = 35分鐘在快車站E3處趕上彼此而作為一群組，從此時所述過程以相同方式重復(fù)。在此實例中，每一列車在每三個快車間隔中的兩者內(nèi)以有效快車行駛速度Vexp行駛且在那些間隔中的第三者內(nèi)以有效慢車行駛速度 '。。行駛。在快車間隔為相等長度且慢車速度 '。。為快車速度Vraip的一半的假設(shè)下，則根據(jù)此三列車群組途徑的運行提供在地鐵線路SLINE的長度內(nèi)的乘客行程時間的33%減少。圖7c針對其中列車以四者的群組在快車站處相遇的實例圖解說明地鐵線路SLINE的運行，其中所述群組中的尾隨列車在從快車站的下一間隔內(nèi)提供慢車運營。在此實例中，將跟蹤四輛列車T6、T7、T8、T9的群組，所述列車在時間t = 15分鐘離開快車站E0。此群組中的尾隨列車T9在從快車站EO的間隔內(nèi)提供慢車運營，在時間t = 20分鐘?？坑诼囌綥I處，而列車T6、T7、T8在所述間隔內(nèi)提供快車運營，在時間t = 20分鐘抵達快車站El。從快車站EO —直提供慢車運營的列車T5已在時間t = 20分鐘就在列車T6、T7、T8、之前抵達快車站El。如此，從在時間t = 20分鐘處于快車站El的列車T5、T6、I7、T8的群組中，列車T8為所述群組中的最后列車且因此將在從快車站El的間隔內(nèi)提供慢車運營，在時間t = 25分鐘抵達慢車站L2。列車T5、T6、T7全部在此間隔內(nèi)提供快車運營，在時間t=25分鐘緊接在列車T4之后抵達快車站E2。同時，列車T9以其慢車速度繼續(xù)且在時間t=25分鐘抵達快車站El。列車T6、T7、T8、T9以及此時沿著地鐵線路SLINE行駛的其它列車的此運行以此方式繼續(xù)。從時間t = 25，列車T8繼續(xù)提供慢車運營且列車17開始提供慢車運營(從快車站E2);同時，列車T6及T9在其相應(yīng)間隔內(nèi)提供快車運營。最終，在時間t = 40分鐘，以上從快車站EO跟蹤的四輛列車T6、T7、T8、T9的最初群組在時間t = 40分鐘再次一起抵達快車站E4，從此時所述過程再次重復(fù)，從而在地鐵線路SLINE的長度內(nèi)繼續(xù)。在此實例中，每個四列車群組中的一輛列車正在快車站之間的間隔內(nèi)提供慢車運營，同時其它三輛列車正提供快車運營。關(guān)于單個列車，每一列車在快車站之間的每第四間隔內(nèi)以有效慢車行駛速度％。。運行且在所述間隔群組中的其它三個間隔內(nèi)以有效快車行駛速度Vraip運行。在快車間隔為相等長度且慢車速度％。。為快車速度Vraip的一半的假設(shè)下，則根據(jù)此三列車群組途徑的運行提供在地鐵線路SLINE的長度內(nèi)的乘客行程時間的幾乎40%減少。特定來說，可了解，經(jīng)由使用本發(fā)明的實施例，沿著地鐵線路SLINE的每單位距離列車的密度可針對給定乘客吞吐率而極大地降低。圖7d到7g以地鐵線路SLINE在各個時間點的狀態(tài)的衛(wèi)星“快照”的形式圖解說明此效應(yīng)。圖7d到7f的快照相對于彼此但針對沿著地鐵線路SLINE的不同列車密度圖解說明地鐵線路SLINE在同一時間點(即，列車TO已到達快車站E6的那個時間點)的狀態(tài)，如現(xiàn)在將描述。圖7d圖解說明在地鐵線路SLINE的常規(guī)運行中其在快車站EO與E6之間的一部分，其中每輛列車作為慢車運行。為清晰起見，將各個快車站EO到E6之間的距離間隔展示為均勻的；當(dāng)然，如上文所論述，在本發(fā)明的實施例中此均勻間隔并非一要求。在圖7d中所展示的情況下，列車TO到T12以單個列車“群組”運行；每一列車TO到T12正提供僅慢車運營。列車TO到T12在時間上彼此間隔開，且所有列車TO到T12均以彼此相同的平均行駛速度運行。盡管在圖7d中展示快車站EO到E6，但那些站點彼此且與沿著地鐵線路SLINE的任何其它站點在功能上不易區(qū)別，因為不存在快車運營且因此每一站點用作慢車站。在圖7d中所展示的情況下，每單位快車間隔列車的密度為兩輛。圖7e展示在與圖7d的時刻類似的時刻的地鐵線路SLINE，但展示其中每一列車在提供快車運營與慢車運營之間交替的情況。此對應(yīng)于上文相對于圖7a所描述的兩列車群組。在圖7e中，用字符指示的那些列車(即，列車Tl、T4、T7、T10、T13、T16、T19)當(dāng)前正提供快車運營且展示為以所述次序抵達各個快車站EO到E6 ( S卩，于也在所述站點處實際或虛擬地超過其對應(yīng)慢車之前)。舉例來說，在圖7e中的快車站El處，列車T15第一個抵達且在先前間隔內(nèi)一直提供慢車運營；列車T16將下一個抵達且在先前間隔內(nèi)一直提供快車運營；如上文所描述，列車T15將在下一間隔內(nèi)接著提供快車運營，且列車T16將在所述下一間隔內(nèi)提供慢車運營。由于在地鐵線路SL INE的給定快車間隔上的每三輛列車中的一者正以沿著地鐵線路SLINE的長度的平均行駛速度的基本上兩倍提供快車運營，因此根據(jù)本發(fā)明三輛列車能夠提供在如圖7d中所展示的常規(guī)僅為慢車地鐵系統(tǒng)中將需要四輛僅為慢車列車的相同乘客吞吐量。因此，本發(fā)明的實施例不僅提供比僅為慢車運營更大的列車及燃料利用效率，而且多達一半的乘客(平均來說)將經(jīng)歷顯著較短行程時間。在圖7e中所展示的情況下，每快車間隔列車的密度為三輛(而非在圖7d的情況下為兩輛)。但圖7e的情況的乘客吞吐容量為圖7d的情況的乘客吞吐容量的兩倍且實際上等效于四輛僅為慢車列車的密度的吞吐容量。如上文所描述，假設(shè)存在額外乘客需求，則地鐵營運商可增加列車的密度以進一步利用效率的改善。圖7f中所展示的地鐵線路SLINE的快照圖解說明上文相對于圖7b所描述的三列車群組運行，其中每四輛中的兩輛列車正在地鐵線路SLINE的任何給定快車間隔內(nèi)提供快車運營。在圖7f中所展示的情況下，每快車間隔列車的密度為四輛。由于這些快車正以慢車的平均行駛速度的兩倍行駛，但圖7f的布置能夠載運在圖7d的常規(guī)僅為慢車地鐵系統(tǒng)中將需要六輛僅為慢車列車的相同乘客吞吐量。在乘客需求支持的情況下，圖7g圖解說明其中每五輛列車中的三輛正在地鐵線路SLINE的每一快車間隔內(nèi)提供快車運營的情況，如上文相對于圖7c結(jié)合四列車群組所描述。在圖7g的情況下，每快車間隔列車的密度為五輛，且那五輛列車能夠支持在圖7d的常規(guī)僅為慢車地鐵系統(tǒng)中將需要八輛僅為慢車列車的相同乘客吞吐量。同樣，經(jīng)由使用本發(fā)明的實施例不僅改善列車及燃料利用率，而且分數(shù)增加的乘客將經(jīng)歷較短行程時間。在本發(fā)明的一些實施例中，如下文將描述，基本上每個乘客均能享到此較短行程時間。表I針對給定群組中的列車將每一列車正提供快車運營及每一列車提供慢車運營的間隔列入表
權(quán)利要求
1.一種運行在一行駛方向上具有單軌的地鐵線路的方法，其包括以下步驟 將慢車運行為沿著所述軌道從第一快車站朝向第二快車站行駛； 將快車運行為沿著所述單軌在所述慢車后面行駛，所述快車比所述慢車晚地離開所述第一快車站但以較快行駛速度行駛以在或接近所述慢車處于所述第二快車站的時間抵達所述第二快車站 '及 使所述快車在所述第二快車站處超過所述慢車。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中所述慢車為第一實際列車，且所述快車為第二實際列車； 且其中所述超過步驟包括 在所述第二快車站處引導(dǎo)所述第一列車從所述單軌?？吭趥?cè)軌上； 使所述第二列車?？吭谒龅诙燔囌咎帲? 使乘客在所述第一與第二列車之間換乘； 將所述第二列車運行為沿著所述單軌從所述第二快車站繼續(xù)行進；及 接著將所述第一列車運行為沿著所述單軌從所述第二快車站繼續(xù)行進。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中所述第二快車站包含乘客站臺； 且其中所述側(cè)軌安置于所述站臺的與所述單軌相對的側(cè)上且在所述站臺之前及之后的位置處連接到所述單軌。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中所述第二快車站包含乘客站臺； 其中所述側(cè)軌鄰近所述單軌而安置且具有鄰接所述乘客站臺的一端的一端； 且其中所述換乘步驟包括 使所述第一與第二列車鄰近彼此停靠，以在不用出入所述站臺的情況下允許乘客直接在所述第一與第二列車之間移動。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中所述側(cè)軌位于所述乘客站臺的沿所述行駛方向的遠側(cè)上； 且所述方法進一步包括 在所述引導(dǎo)步驟之前，使所述第一列車?？吭谒龀丝驼九_處，以允許乘客自所述乘客站臺登乘所述第一列車及從所述第一列車下到所述乘客站臺。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其中所述側(cè)軌位于所述乘客站臺的沿所述行駛方向的近側(cè)上； 其中所述停靠步驟使所述第二列車?？?，使得所述第二列車的前導(dǎo)部分鄰近所述乘客站臺，且所述第二列車的拖曳部分鄰近所述第一列車； 且所述方法進一步包括 在所述將所述第二列車運行為繼續(xù)行進的步驟之后，使所述第一列車?？吭谒龀丝驼九_處以允許乘客自所述乘客站臺登乘所述第一列車及從所述第一列車下到所述乘客站臺。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中所述第二快車站包含乘客站臺； 其中所述運行所述慢車的步驟包括 將第一列車運行為沿著所述單軌從所述第一快車站行駛、至少在所述第一與第二快車站之間的沿著所述地鐵線路的慢車站處?？恳淮我赃M行乘客換乘；其中所述運行所述快車的步驟包括 將第二列車運行為沿著所述單軌行駛而不在所述慢車站處停靠，所述第二列車比所述第一列車晚地離開所述第一快車站但以較快行駛速度行駛； 其中所述超過步驟包括 使所述第一列車?？吭谒龅诙燔囌咎幰栽试S乘客自所述乘客站臺登乘所述第一列車及從所述第一列車下到所述乘客站臺； 接著將所述第一列車作為快車運行以沿著所述單軌從所述第二快車站繼續(xù)行進；接著使所述第二列車停靠在所述第二快車站處以允許乘客自所述乘客站臺登乘所述第二列車及從所述第二列車下到所述乘客站臺；及 接著將所述第二列車作為慢車運行以沿著所述單軌從所述第二快車站繼續(xù)行進，所述第二列車至少在所述第二快車站之后的沿著所述地鐵線路的慢車站處?？恳淮我赃M行乘客換乘； 且其中所述將所述第一列車作為快車運行的步驟包括將所述第一列車運行為不在所述第二快車站之后的所述慢車站處?？康匦旭偂?br> 8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中所述運行所述快車的步驟進一步包括 將第三列車運行為沿著所述單軌行駛而不在所述慢車站處?？浚龅谌熊嚤人龅谝涣熊囃淼仉x開所述第一快車站但以較快行駛速度行駛且比所述第二列車早地離開所述第一快車站；且 且其中所述超過步驟進一步包括 在所述將所述第一列車作為快車運行以沿著所述單軌從所述第二快車站繼續(xù)行進的步驟之后且在所述使所述第二列車?？吭谒龅诙燔囌咎幍牟襟E之前 使所述第三列車?？吭谒龅诙燔囌咎幰栽试S乘客自所述乘客站臺登乘所述第三列車及從所述第三列車下到所述乘客站臺；及 接著將所述第三列車作為快車運行以沿著所述單軌從所述第二快車站繼續(xù)行進。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中所述運行所述快車的步驟進一步包括 使所述第三列車沿著所述單軌在所述第一與第二快車站之間?？吭诼囌咎帲龅诙熊嚥辉谒雎囌咎幫？?，但所述第一列車在所述慢車站處?？?。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其進一步包括 將第四列車運行為沿著所述單軌行駛而不在所述慢車站處停靠，所述第四列車比所述第一列車晚地離開所述第一快車站但以較快行駛速度行駛且比所述第二列車早地離開所述第一快車站；及 在所述將所述第一列車作為快車運行以沿著所述單軌從所述第二快車站繼續(xù)行進的步驟之后且在所述使所述第二列車?？吭谒龅诙燔囌咎幍牟襟E之前 使所述第四列車停靠在所述第二快車站處以允許乘客自所述乘客站臺登乘所述第四列車及從所述第四列車下到所述乘客站臺；及 接著將所述第四列車作為快車運行以沿著所述單軌從所述第二快車站繼續(xù)行進。
11.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中所述使所述第二列車?？吭谒隹燔囌咎幍牟襟E在所述將所述第一列車運行為沿著所述單軌從所述第二快車站繼續(xù)行進的步驟開始后的僅短暫時間之后發(fā)生。
12.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其進一步包括 在所述使所述第一列車停靠在所述第二快車站處以允許乘客自所述乘客站臺登乘所述第一列車及從所述第一列車下到所述乘客站臺的步驟之前，使所述第一列車?？吭谒龅诙燔囌咎?，使得所述第一列車的至少一部分不與所述乘客站臺對準； 接著使所述第二列車?？吭谒龅诙燔囌咎?，使得所述第一列車的前部分與所述第二快車站處的所述乘客站臺的一部分對準，以允許乘客從所述第二列車下到所述乘客站臺； 其中在乘客已從所述第二列車下到所述乘客站臺之后執(zhí)行所述使所述第一列車停靠在所述第二快車站處以允許乘客自所述乘客站臺登乘所述第一列車及從所述第一列車下到所述乘客站臺的步驟； 且所述方法進一步包括 接著使所述第二列車?？吭谒龅诙燔囌咎幰栽试S乘客自所述乘客站臺登乘所述 第二列車及從所述第二列車下到所述乘客站臺。
13.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中所述運行所述快車的步驟進一步包括 將第三列車運行為沿著所述單軌行駛而不在所述慢車站處?？?，所述第三列車比所述第一列車晚地離開所述第一快車站但以較快行駛速度行駛且比所述第二列車早地離開所述第一快車站； 在所述使所述第一列車?？吭谒龅诙燔囌咎幰栽试S乘客自所述乘客站臺登乘所述第一列車及從所述第一列車下到所述乘客站臺的步驟之前，使所述第二及第三列車?？吭谒龅诙燔囌咎帲沟盟龅谌熊嚨那安糠峙c所述第二快車站處的所述乘客站臺的一部分對準，以允許乘客從所述第三列車下到所述乘客站臺； 其中在乘客已從所述第三列車下到所述乘客站臺之后執(zhí)行所述使所述第一列車停靠在所述第二快車站處以允許乘客自所述乘客站臺登乘所述第一列車及從所述第一列車下到所述乘客站臺的步驟； 且所述方法進一步包括 接著使所述第三列車停靠在所述第二快車站處以允許乘客自所述乘客站臺登乘所述第三列車及從所述第三列車下到所述乘客站臺。
14.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其進一步包括 將第三列車運行為沿著所述單軌行駛而不在所述慢車站處?？浚龅谌熊嚤人龅谝涣熊囃淼仉x開所述第一快車站但以較快行駛速度行駛且比所述第二列車早地離開所述第一快車站； 將第四列車運行為沿著所述單軌行駛而不在所述慢車站處?？浚龅谒牧熊嚤人龅谝涣熊囃淼仉x開所述第一快車站但以較快行駛速度行駛且比所述第二列車早地離開所述第一快車站； 在所述使所述第一列車停靠在所述第二快車站處以允許乘客自所述乘客站臺登乘所述第一列車及從所述第一列車下到所述乘客站臺的步驟之前，使所述第三及第四列車?？吭谒龅诙燔囌咎?，使得所述第四列車的前部分與所述第二快車站處的所述乘客站臺的一部分對準，以允許乘客從所述第四列車下到所述乘客站臺； 其中在乘客已從所述第四列車下到所述乘客站臺之后執(zhí)行所述使所述第一列車停靠在所述第二快車站處以允許乘客自所述乘客站臺登乘所述第一列車及從所述第一列車下到所述乘客站臺的步驟； 且所述方法進一步包括 接著使所述第四列車停靠在所述第二快車站處以允許乘客自所述乘客站臺登乘所述第四列車及從所述第四列車下到所述乘客站臺。
15.一種操作計算機系統(tǒng)以管理在一行駛方向上具有單軌的地鐵線路的調(diào)度及運行的方法，其包括以下步驟 從存儲器資源檢索表示所述地鐵線路的乘客使用的數(shù)據(jù)； 從存儲器資源檢索表示與所述地鐵線路相關(guān)聯(lián)的列車資源及性質(zhì)的數(shù)據(jù)； 從存儲器資源檢索表示沿著所述地鐵線路的站點的位置及性質(zhì)的數(shù)據(jù)； 從所述經(jīng)檢索數(shù)據(jù)，導(dǎo)出沿著所述地鐵線路運行的慢車及快車在至少一個行駛方向上相對于沿著所述地鐵線路的慢車站及快車站的時刻表，使得作為快車運行的列車僅在快車站處趕上沿著所述地鐵線路領(lǐng)先于所述快車的慢車； 其中所述經(jīng)導(dǎo)出時刻表是基于快車在所述快車站處超過慢車。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中所述表示沿著所述地鐵線路的站點的性質(zhì)的數(shù)據(jù)包括表示哪些站點為快車站及哪些站點為慢車站的數(shù)據(jù)。
17.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其進一步包括 在所述導(dǎo)出步驟之前且從所述經(jīng)檢索數(shù)據(jù)，界定沿著所述地鐵線路的哪些站點將為快車站及哪些站點將為慢車站。
18.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其進一步包括 在所述導(dǎo)出步驟之前且從所述經(jīng)檢索數(shù)據(jù)，界定將沿著所述地鐵線路隨時間調(diào)度的快車及慢車的數(shù)目及頻率。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的方法，其進一步包括 在所述導(dǎo)出步驟之前且從所述經(jīng)檢索數(shù)據(jù)，界定沿著所述地鐵線路的哪些站點將為快車站及哪些站點將為慢車站；及 在所述導(dǎo)出步驟之后重復(fù)所述界定步驟。
20.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中所述導(dǎo)出所述時刻表的步驟包括 還導(dǎo)出對應(yīng)于一天中的時間以及乘客旅程的起點站及目的地站的車廂指派。
21.根據(jù)權(quán)利要求20所述的方法，其進一步包括 將所述經(jīng)導(dǎo)出時刻表及車廂指派傳達給乘客。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的方法，其中借助由站點處的視頻顯示器、列車上的視頻顯示器及連同所購買車票一起傳達的信息組成的群組中的一者或一者以上執(zhí)行所述傳達步驟。
23.根據(jù)權(quán)利要求21所述的方法，其中傳達給乘客的所述經(jīng)導(dǎo)出時刻表及車廂指派還包括 可向前換乘到在所述乘客當(dāng)前正乘坐的列車前面的列車的站點的標識。
24.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中所述導(dǎo)出步驟導(dǎo)出其中將沿著所述地鐵線路的第一多個站點識別為快車站的高峰期時刻表； 且所述方法進一步包括從所述經(jīng)檢索數(shù)據(jù)，導(dǎo)出沿著所述地鐵線路運行的慢車及快車在至少一個行駛方向上相對于沿著所述地鐵線路的慢車站及快車站的非高峰期時刻表，使得作為快車運行的列車僅在快車站處趕上沿著所述地鐵線路領(lǐng)先于所述快車的慢車； 其中所述經(jīng)導(dǎo)出時刻表是基于快車在所述快車站處超過慢車； 且其中所述導(dǎo)出非高峰期時刻表的步驟將沿著所述地鐵線路的第二多個站點識別為快車站，所述第二多個站點為所述第一多個站點的子集。
25.一種存儲計算機程序的計算機可讀媒體，當(dāng)在計算機系統(tǒng)上執(zhí)行時，所述計算機程序致使所述計算機系統(tǒng)執(zhí)行用于管理在一行駛方向上具有單軌的地鐵線路的調(diào)度及運行的多個操作，所述多個操作包括 從所述計算機系統(tǒng)中的存儲器資源檢索表示所述地鐵線路的乘客使用的數(shù)據(jù)； 從所述計算機系統(tǒng)中的存儲器資源檢索表示與所述地鐵線路相關(guān)聯(lián)的列車資源及性質(zhì)的數(shù)據(jù)； 從所述計算機系統(tǒng)中的存儲器資源檢索表示沿著所述地鐵線路的站點的位置及性質(zhì)的數(shù)據(jù)； 從所述經(jīng)檢索數(shù)據(jù)，導(dǎo)出沿著所述地鐵線路運行的慢車及快車在至少一個行駛方向上相對于沿著所述地鐵線路的慢車站及快車站的時刻表，使得作為快車運行的列車僅在快車站處趕上沿著所述地鐵線路領(lǐng)先于所述快車的慢車； 其中所述經(jīng)導(dǎo)出時刻表是基于快車在所述快車站處超過慢車。
26.根據(jù)權(quán)利要求25所述的計算機可讀媒體，其中所述表示沿著所述地鐵線路的站點的性質(zhì)的數(shù)據(jù)包括表示哪些站點為快車站及哪些站點為慢車站的數(shù)據(jù)。
27.根據(jù)權(quán)利要求25所述的計算機可讀媒體，其中所述多個操作進一步包括 在所述導(dǎo)出操作之前且從所述經(jīng)檢索數(shù)據(jù)，界定沿著所述地鐵線路的哪些站點將為快車站及哪些站點將為慢車站。
28.根據(jù)權(quán)利要求25所述的計算機可讀媒體，其中所述多個操作進一步包括 在所述導(dǎo)出操作之前且從所述經(jīng)檢索數(shù)據(jù)，界定將沿著所述地鐵線路隨時間調(diào)度的快車及慢車的數(shù)目及頻率。
29.根據(jù)權(quán)利要求28所述的計算機可讀媒體，其中所述多個操作進一步包括 在所述導(dǎo)出操作之前且從所述經(jīng)檢索數(shù)據(jù)，界定沿著所述地鐵線路的哪些站點將為快車站及哪些站點將為慢車站；及 在所述導(dǎo)出操作之后重復(fù)所述界定操作。
30.根據(jù)權(quán)利要求25所述的計算機可讀媒體，其中所述導(dǎo)出所述時刻表的操作包括 還導(dǎo)出對應(yīng)于一天中的時間及乘客旅程的起點站及目的地站的車廂指派。
31.根據(jù)權(quán)利要求30所述的計算機可讀媒體，其中所述多個操作進一步包括 將所述經(jīng)導(dǎo)出時刻表及車廂指派傳達給乘客。
32.根據(jù)權(quán)利要求31所述的計算機可讀媒體，其中所述傳達操作是借助由站點處的視頻顯示器、列車上的視頻顯示器及連同所購買車票一起傳達的信息組成的群組中的一者或一者以上來執(zhí)行。
33.根據(jù)權(quán)利要求31所述的計算機可讀媒體，其中傳達給乘客的所述經(jīng)導(dǎo)出時刻表及車廂指派還包括可向前換乘到在所述乘客當(dāng)前正乘坐的列車前面的列車的站點的標識。
34.根據(jù)權(quán)利要求25所述的計算機可讀媒體，其中所述導(dǎo)出操作導(dǎo)出其中將沿著所述地鐵線路的第一多個站點識別為快車站的高峰期時刻表； 且其中所述多個操作進一步包括 從所述經(jīng)檢索數(shù)據(jù)，導(dǎo)出沿著所述地鐵線路運行的慢車及快車在至少一個行駛方向上相對于沿著所述地鐵線路的慢車站及快車站的非高峰期時刻表，使得作為快車運行的列車僅在快車站處趕上沿著所述地鐵線路領(lǐng)先于所述快車的慢車； 其中所述經(jīng)導(dǎo)出時刻表是基于快車在所述快車站處超過慢車； 且其中所述導(dǎo)出所述非高峰期時刻表的操作將沿著所述地鐵線路的第二多個站點識別為快車站，所述第二多個站點為所述第一多個站點的子集。
35.一種用于管理在一行駛方向上具有單軌的地鐵線路的調(diào)度及運行的計算機系統(tǒng)，其包括 輸入裝置，其用于接收來自所述系統(tǒng)的用戶的輸入； 至少一個存儲器資源，其用于存儲數(shù)據(jù)，所述數(shù)據(jù)包含表示來自所述系統(tǒng)的所述用戶的輸入的數(shù)據(jù)； 一個或一個以上中央處理單元，其耦合到所述輸入裝置以用于執(zhí)行程序指令；及程序存儲器，其耦合到所述一個或一個以上中央處理單元以用于存儲包含程序指令的計算機程序，當(dāng)由所述一個或一個以上中央處理單元執(zhí)行時，所述程序指令致使所述計算機系統(tǒng)執(zhí)行用于管理在一行駛方向上具有單軌的地鐵線路的調(diào)度及運行的多個操作，所述多個操作包括 從存儲器資源檢索表示所述地鐵線路的乘客使用的數(shù)據(jù)； 從存儲器資源檢索表示與所述地鐵線路相關(guān)聯(lián)的列車資源及性質(zhì)的數(shù)據(jù)； 從存儲器資源檢索表示沿著所述地鐵線路的站點的位置及性質(zhì)的數(shù)據(jù)； 從所述經(jīng)檢索數(shù)據(jù)，導(dǎo)出沿著所述地鐵線路運行的慢車及快車在至少一個行駛方向上相對于沿著所述地鐵線路的慢車站及快車站的時刻表，使得作為快車運行的列車僅在快車站處趕上沿著所述地鐵線路領(lǐng)先于所述快車的慢車； 其中所述經(jīng)導(dǎo)出時刻表是基于快車在所述快車站處超過慢車。
36.根據(jù)權(quán)利要求35所述的系統(tǒng)，其中所述表示沿著所述地鐵線路的站點的性質(zhì)的數(shù)據(jù)包括表示哪些站點為快車站及哪些站點為慢車站的數(shù)據(jù)。
37.根據(jù)權(quán)利要求35所述的系統(tǒng)，其中所述多個操作進一步包括 在所述導(dǎo)出操作之前且從所述經(jīng)檢索數(shù)據(jù)，界定沿著所述地鐵線路的哪些站點將為快車站及哪些站點將為慢車站。
38.根據(jù)權(quán)利要求35所述的系統(tǒng)，其中所述多個操作進一步包括 在所述導(dǎo)出操作之前且從所述經(jīng)檢索數(shù)據(jù)，界定將沿著所述地鐵線路隨時間調(diào)度的快車及慢車的數(shù)目及頻率。
39.根據(jù)權(quán)利要求38所述的系統(tǒng)，其中所述多個操作進一步包括 在所述導(dǎo)出操作之前且從所述經(jīng)檢索數(shù)據(jù)，界定沿著所述地鐵線路的哪些站點將為快車站及哪些站點將為慢車站；及 在所述導(dǎo)出步驟之后重復(fù)所述界定操作。
40.根據(jù)權(quán)利要求35所述的系統(tǒng)，其中所述導(dǎo)出所述時刻表的操作包括 還導(dǎo)出對應(yīng)于一天中的時間及乘客旅程的起點站及目的地站的車廂指派。
41.根據(jù)權(quán)利要求40所述的系統(tǒng)，其中所述多個操作進一步包括 將所述經(jīng)導(dǎo)出時刻表及車廂指派傳達給乘客。
42.根據(jù)權(quán)利要求41所述的系統(tǒng)，其進一步包括 至少一個輸出裝置，其耦合到所述一個或一個以上中央處理單元，包括由站點處的視頻顯示器、列車上的視頻顯示器及連同所購買車票一起傳達的信息組成的群組中的一者或一者以上； 其中所述傳達操作是借助所述至少一個輸出裝置來執(zhí)行。
43.根據(jù)權(quán)利要求41所述的系統(tǒng)，其中傳達給乘客的所述經(jīng)導(dǎo)出時刻表及車廂指派還包括 可向前換乘到在所述乘客當(dāng)前正乘坐的列車前面的列車的站點的標識。
44.根據(jù)權(quán)利要求25所述的系統(tǒng)，其中所述導(dǎo)出操作導(dǎo)出其中將沿著所述地鐵線路的第一多個站點識別為快車站的高峰期時刻表； 且其中所述多個操作進一步包括 從所述經(jīng)檢索數(shù)據(jù)，導(dǎo)出沿著所述地鐵線路運行的慢車及快車在至少一個行駛方向上相對于沿著所述地鐵線路的慢車站及快車站的非高峰期時刻表，使得作為快車運行的列車僅在快車站處趕上沿著所述地鐵線路領(lǐng)先于所述快車的慢車； 其中所述經(jīng)導(dǎo)出時刻表是基于快車在所述快車站處超過慢車； 且其中所述導(dǎo)出所述非高峰期時刻表的操作將沿著所述地鐵線路的第二多個站點識別為快車站，所述第二多個站點為所述第一多個站點的子集。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種管理沿著雙軌地鐵線路的地鐵列車以允許與慢車運營組合的快車行駛的計算機化系統(tǒng)及方法。快車在沿著所述線路的快車站處趕上慢車，且采取措施以允許所述快車在那些站點處實際地或“虛擬地”超過所述慢車。其中所述快車實際地超過所述慢車的實施例包含由所述快車站處的占據(jù)減少的占用面積的并排式軌道促進的直接列車間換乘。在其它實施例中，通過改變由列車以快車間隔提供的運營的類型來實現(xiàn)虛擬超車慢車“變換”成快車且反之亦然。實施例使得乘客能夠在快車站處于列車之間換乘，使得這些“中轉(zhuǎn)”乘客可比任何特定列車更快地行駛。
文檔編號E01B2/00GK102741105SQ201080047803
公開日2012年10月17日 申請日期2010年10月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月23日
發(fā)明者鄭·H·川 申請人:同進速鐵社(Ittllc)