專利名稱：一種鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及鐵路貨車制動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
目前，我國鐵路貨車運(yùn)用速度不高于120km/h，否則超過其規(guī)定的制動(dòng)距離。在鐵路客車持續(xù)提速和動(dòng)車組(包括高速動(dòng)車組)不斷發(fā)展的今天，貨車提速勢(shì)在必行?，F(xiàn)有鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)主要由制動(dòng)控制系統(tǒng)和基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)組成。制動(dòng)控制系統(tǒng)包括制動(dòng)控制閥、各種風(fēng)缸以及一些連接它們的管系。其中，制動(dòng)控制閥包括目前大量運(yùn)用的120型制動(dòng)控制閥和減壓式KZW系列空重車自動(dòng)調(diào)整閥?；A(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)主要由閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)整器、閘瓦和杠桿系統(tǒng)等組成。鐵路貨車制動(dòng)是利用軌道與車輪間的粘著力(以下稱粘著力)對(duì)施加于車輪的摩擦力形成反作用力實(shí)現(xiàn)的，那么，粘著力和施加于車輪的摩擦力均是限制鐵路貨車制動(dòng)的要素。施加于車輪的摩擦力過大，一方面超過車輪或閘瓦的須用負(fù)荷而使其破壞，另一方面，要求制動(dòng)力大于粘著力便滑行而損壞車輪和軌道。由于粘著力是其固有特性，不僅隨車輛運(yùn)行速度還隨環(huán)境(主要是軌面潮濕度)變化，而現(xiàn)有鐵路貨車只能利用其最小值，不能根據(jù)不同速度和軌面潮濕度適時(shí)利用而最大限度利用粘著力。因此，現(xiàn)有鐵路貨車裝備只能滿足120km/h以下的運(yùn)用。另外，經(jīng)分析現(xiàn)有的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)還存在以下問題1)制動(dòng)熱負(fù)荷由車輪承擔(dān)，無提高制動(dòng)功率的空間，限制了鐵路貨車速度提高；2)閘瓦和車輪材料選擇自由度小；3)基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)采用相互關(guān)聯(lián)的結(jié)構(gòu)，不僅制動(dòng)效率低而且不便于提高速度；4)無防滑裝置，這限制了提高制動(dòng)力；5)空重車自動(dòng)調(diào)整閥為限壓閥形式，浪費(fèi)壓力空氣；6)閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)整器是調(diào)整所有閘瓦間隙之和。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種能夠提高貨車運(yùn)行速度的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明第一方面提供了一種鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，其包括制動(dòng)控制系統(tǒng)和基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)，所述基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)包括在每車軸上設(shè)置至少一個(gè)盤形制動(dòng)裝置， 所述盤形制動(dòng)裝置包括隨車軸旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤、杠桿系統(tǒng)、間片和單元制動(dòng)缸，所述間片與所述制動(dòng)盤形成一定的間隙，所述杠桿系統(tǒng)作用于所述閘片，所述制動(dòng)控制系統(tǒng)包括防滑器， 所述防滑器與所述單元制動(dòng)缸連通，經(jīng)所述防滑器進(jìn)入所述單元制動(dòng)缸的壓縮空氣的壓力被所述單元制動(dòng)缸轉(zhuǎn)換為作用力輸出，該作用力經(jīng)過所述杠桿系統(tǒng)放大到所述閘片，然后所述閘片形成作用于所述制動(dòng)盤上的正壓力；所述防滑器在檢測(cè)到發(fā)生輪對(duì)滑行時(shí)，關(guān)閉所述制動(dòng)控制系統(tǒng)到所述單元制動(dòng)缸的通路并打開所述單元制動(dòng)缸到大氣的通路從而緩解制動(dòng)力以使車軸轉(zhuǎn)速恢復(fù)到正常減速。作為一種實(shí)施方式，本發(fā)明第二方面的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，是本發(fā)明在第一方面的基礎(chǔ)上，所述防滑器在檢測(cè)到車軸轉(zhuǎn)速恢復(fù)到正常減速時(shí)，關(guān)閉所述單元制動(dòng)缸到大氣的通路并打開所述制動(dòng)控制系統(tǒng)到所述單元制動(dòng)缸的通路從而重新建立制動(dòng)力。作為一種實(shí)施方式，本發(fā)明第三方面的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，是本發(fā)明在第一方面的基礎(chǔ)上，所述盤形制動(dòng)裝置還包括在所述單元制動(dòng)缸內(nèi)部設(shè)置用于自動(dòng)調(diào)整所述制動(dòng)盤兩邊的兩片閘片之間的間隙以便所述閘片與所述制動(dòng)盤之間的間隙減小到設(shè)定值的閘片間隙自動(dòng)調(diào)整裝置。作為一種實(shí)施方式，本發(fā)明第四方面的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，是在本發(fā)明第一方面到第三方面的任一項(xiàng)的基礎(chǔ)上，所述制動(dòng)控制系統(tǒng)還包括列車管、制動(dòng)控制閥、工作風(fēng)缸、 副風(fēng)缸和調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置，所述制動(dòng)控制閥與所述列車管連通，所述工作風(fēng)缸與所述制動(dòng)控制閥連通，所述副風(fēng)缸與所述制動(dòng)控制閥連通，所述調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置與所述制動(dòng)控制閥連通，所述調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置與所述防滑器連通，制動(dòng)時(shí)，所述制動(dòng)控制閥關(guān)閉所述列車管至所述工作風(fēng)缸的通路以及所述列車管至所述副風(fēng)缸的通路，并打開所述副風(fēng)缸至所述調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置的通路，所述副風(fēng)缸的壓縮空氣經(jīng)所述制動(dòng)控制閥到所述調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置，所述調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置根據(jù)車輛重量調(diào)整所述壓縮空氣到預(yù)設(shè)值，然后經(jīng)所述防滑器送入所述單元制動(dòng)缸。作為一種實(shí)施方式，本發(fā)明第五方面的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，是在本發(fā)明第四方面的基礎(chǔ)上，所述制動(dòng)控制系統(tǒng)還包括初始充風(fēng)或正常緩解時(shí)，所述制動(dòng)控制閥關(guān)閉所述副風(fēng)缸至所述調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置的通路，并打開所述列車管與所述工作風(fēng)缸的通路，所述列車管的壓縮空氣經(jīng)所述制動(dòng)控制閥為所述工作風(fēng)缸充風(fēng)，同時(shí)利用所述工作風(fēng)缸內(nèi)的壓縮空氣的壓力使所述制動(dòng)控制閥打開所述列車管與所述副風(fēng)缸的通路，所述列車管的壓縮空氣經(jīng)所述制動(dòng)控制閥為所述副風(fēng)缸充風(fēng)。作為一種實(shí)施方式，本發(fā)明第六方面的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，是在本發(fā)明第四方面的基礎(chǔ)上，用具有空重車自動(dòng)調(diào)整功能的制動(dòng)控制閥替換所述調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置和所述制動(dòng)控制閥，并且該具有空重車自動(dòng)調(diào)整功能的制動(dòng)控制閥直接與所述防滑器連通，制動(dòng)時(shí)，所述制動(dòng)控制閥關(guān)閉所述列車管至所述工作風(fēng)缸的通路以及所述列車管至所述副風(fēng)缸的通路，并打開所述副風(fēng)缸至所述防滑器的通路，所述副風(fēng)缸的壓縮空氣經(jīng)具有空重車自動(dòng)調(diào)整功能的制動(dòng)控制閥時(shí)被該制動(dòng)控制閥根據(jù)車輛重量調(diào)整為預(yù)設(shè)值，然后經(jīng)所述防滑器送入所述單元制動(dòng)缸。作為一種實(shí)施方式，本發(fā)明的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)中，所述基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)包括在每車軸上設(shè)置3個(gè)或4個(gè)相互獨(dú)立的盤形制動(dòng)裝置。作為一種實(shí)施方式，本發(fā)明的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)中，所述防滑器為機(jī)械式防滑器或電子防滑器。作為一種實(shí)施方式，本發(fā)明的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)中，所述基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)還包括用于控制盤形制動(dòng)裝置的手制動(dòng)裝置。本發(fā)明的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)一方面通過采用本發(fā)明的盤形制動(dòng)裝置能夠?qū)⒅苿?dòng)熱負(fù)荷由車輪轉(zhuǎn)移到制動(dòng)盤，從而可提高制動(dòng)功率，適用于鐵路貨車速度提高；另一方面由于采用該種盤形制動(dòng)裝置便于防滑器控制，使得可以在貨車制動(dòng)系統(tǒng)中設(shè)置防滑器，這為制動(dòng)力的提高并且為制動(dòng)力跟隨粘著力提供了裝備基礎(chǔ)。


圖1是盤形制動(dòng)裝置的一實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是本發(fā)明的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)的一實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合說明書附圖對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施方式
以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行具體說明。本發(fā)明的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)包括制動(dòng)控制系統(tǒng)和基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)。制動(dòng)控制系統(tǒng)包括風(fēng)缸(包括工作風(fēng)缸和副風(fēng)缸)、間接作用式制動(dòng)控制閥、調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置和防滑器以及連接這些部件的管系；基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)包括至少一個(gè)盤形制動(dòng)裝置。如圖1所示， 該盤形制動(dòng)裝置包括隨車軸旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤11、杠桿系統(tǒng)12、閘片13和單元制動(dòng)缸14，閘片 13與制動(dòng)盤11形成一定的間隙，杠桿系統(tǒng)12作用于閘片13。制動(dòng)時(shí)，單元制動(dòng)缸14將進(jìn)入單元制動(dòng)缸14的壓縮空氣的壓力轉(zhuǎn)換為作用力輸出，該作用力經(jīng)杠桿系統(tǒng)12放大后到閘片13，然后所述閘片13形成作用于所述制動(dòng)盤11上的正壓力，從而產(chǎn)生阻止車軸轉(zhuǎn)動(dòng)的摩擦力。本發(fā)明實(shí)施例中，制動(dòng)控制系統(tǒng)的防滑器與基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)的單元制動(dòng)缸14連通， 來自制動(dòng)控制系統(tǒng)的壓縮空氣通過單元制動(dòng)缸14的壓縮空氣入口 141進(jìn)入單元制動(dòng)缸14。 本發(fā)明的盤形制動(dòng)裝置能夠使得間片和制動(dòng)盤的材料選擇自由度大大增加。例如可以分別選擇使摩擦性能隨速度變化而跟隨粘著力變化的材料。本發(fā)明的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理為制動(dòng)控制閥根據(jù)鐵路貨車制動(dòng)目標(biāo)的要求將由副風(fēng)缸導(dǎo)出設(shè)定的壓縮空氣輸出到調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置，調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置根據(jù)車輛載重自動(dòng)調(diào)整壓縮空氣為設(shè)定值，然后調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置將調(diào)整后的壓縮空氣經(jīng)防滑器到盤形制動(dòng)裝置的單元制動(dòng)缸14。這樣盤形制動(dòng)裝置將產(chǎn)生摩擦力阻止車軸轉(zhuǎn)動(dòng)。對(duì)于本發(fā)明的間接作用式制動(dòng)控制閥，間接作用是指制動(dòng)時(shí)，不是副風(fēng)缸與列車管平衡后將多余壓縮空氣經(jīng)過調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置和防滑器直接送入單元制動(dòng)缸 (直接作用式)，而是由工作風(fēng)缸與列車管平衡并將多余的壓縮空氣輸出到制動(dòng)控制閥內(nèi)的容積室，再由容積室壓力作為信號(hào)并按照其信號(hào)預(yù)設(shè)值將副風(fēng)缸壓縮空氣經(jīng)過調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置和防滑器送入單元制動(dòng)缸。本發(fā)明實(shí)施中，采用調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置相比于以前的減壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置的主要區(qū)別一方面在于調(diào)整壓縮空氣，而不是限制壓縮空氣(廢棄多余部分)，另一方面在于增加了調(diào)整壓縮空氣的壓力范圍和準(zhǔn)確性，改變了現(xiàn)有產(chǎn)品調(diào)整范圍窄、排放壓縮空氣的模式。本發(fā)明實(shí)施例中，調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置可以為2臺(tái)，這2臺(tái)空重車自動(dòng)調(diào)整裝置會(huì)根據(jù)車輛前后可能的不均勻載重分別自動(dòng)調(diào)整壓縮空氣，以使列車保持等同的制動(dòng)率。本發(fā)明實(shí)施例中，為每車軸都設(shè)置一防滑器，各車軸的防滑器自動(dòng)檢測(cè)相應(yīng)的車輪是否滑行，在檢測(cè)到發(fā)生滑行時(shí)，防滑器通過自身使制動(dòng)控制系統(tǒng)到單元制動(dòng)缸14的通路關(guān)閉并使單元制動(dòng)缸14到大氣的通路打開從而緩解制動(dòng)力以使車軸轉(zhuǎn)速恢復(fù)到正常減速。另外，防滑器還可以在檢測(cè)到車軸轉(zhuǎn)速恢復(fù)到正常減速時(shí)，通過自身使單元制動(dòng)缸14 到大氣的通路關(guān)閉并使制動(dòng)控制系統(tǒng)到單元制動(dòng)缸14的通路打開從而重新建立制動(dòng)力。由于鐵路貨車速度提高后，相應(yīng)的能量成平方關(guān)系增加，除了有限地延長(zhǎng)制動(dòng)距離外，必須提高制動(dòng)力，然而制動(dòng)力的提高意味著增加車輪產(chǎn)生滑行的風(fēng)險(xiǎn)，采用防滑器可以最大限度地利用不良工況的粘著力，因此能夠使制動(dòng)力設(shè)計(jì)到較高水平，即防滑器不僅為制動(dòng)力的提高，而且為制動(dòng)力跟隨粘著力提供了裝備基礎(chǔ)。本發(fā)明實(shí)施例中，基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)優(yōu)選在每軸上設(shè)置3個(gè)或4個(gè)相同的盤形制動(dòng)裝置，并且這些盤形制動(dòng)裝置相互獨(dú)立。這可以將鐵路貨車的運(yùn)行速度提高到160km/h 200km/h。該結(jié)構(gòu)的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，由于一個(gè)制動(dòng)盤就可以承擔(dān)原來閘瓦制動(dòng)每軸能夠承擔(dān)的最大制動(dòng)功率(340kw)，采用幾個(gè)制動(dòng)盤，因此能夠成倍提高制動(dòng)功率而提高貨車運(yùn)行速度，采用相互獨(dú)立的幾個(gè)制動(dòng)單元，代替了原來大量笨重的杠桿系統(tǒng)，減小了車輛運(yùn)行中的振動(dòng)，因此能夠提高運(yùn)行速度，也便于防滑器按各車軸控制制動(dòng)力。本發(fā)明實(shí)施例中，單元制動(dòng)缸內(nèi)部可以設(shè)置閘片間隙自動(dòng)調(diào)整裝置，其用于自動(dòng)調(diào)整制動(dòng)盤11兩邊的兩片閘片之間的間隙以便閘片13與制動(dòng)盤11之間的間隙減小到設(shè)定值。本發(fā)明的每個(gè)閘片間隙自動(dòng)調(diào)整裝置只調(diào)整兩個(gè)閘片之間的距離，機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單，調(diào)整精確，因此具有很高的靈敏度(20 30kPa)和效率，不僅適合防滑器控制，而且節(jié)省壓縮空氣的消耗。圖2是本發(fā)明的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)的一實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖2所示，鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)由制動(dòng)控制系統(tǒng)A和基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)B組成。制動(dòng)控制系統(tǒng)A包括列車管1、 壓力表2、塞門3、工作風(fēng)缸4、制動(dòng)控制閥5、副風(fēng)缸6、空重車自動(dòng)調(diào)整裝置7、防滑器9和緩解指示器10。列車管1與外來供給風(fēng)源(如定壓600kPa)連通，在列車管路設(shè)置壓力表2，用于測(cè)量列車管內(nèi)的壓縮空氣的壓力。在列車管1與外來供給風(fēng)源之間設(shè)置塞門2，以控制風(fēng)源或其他貨車的的風(fēng)源(包括制動(dòng)信號(hào))的接入或阻斷。制動(dòng)控制閥5與列車管1連通，工作風(fēng)缸4與制動(dòng)控制閥5連通，副風(fēng)缸6與制動(dòng)控制閥5連通，調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置7與所述制動(dòng)控制閥5連通，防滑器9與空重車自動(dòng)調(diào)整裝置7連通。圖中，在列車管1與制動(dòng)控制閥5的連通管路中、制動(dòng)控制閥5與調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置7的連通管路中分別設(shè)置了塞門。緩解(例如初始充風(fēng)或正常緩解)時(shí)，由列車管1輸送的壓縮空氣到制動(dòng)控制閥 5的充氣部為工作風(fēng)缸4充風(fēng)，同時(shí)利用工作風(fēng)缸4中的壓縮空氣的壓力打開列車管1與副風(fēng)缸5的通路為副風(fēng)缸5充風(fēng)，直至列車管1內(nèi)的壓縮空氣的壓力與工作風(fēng)缸4內(nèi)的壓縮空氣的壓力、副風(fēng)缸5內(nèi)的壓縮空氣的壓力達(dá)到平衡狀態(tài)。達(dá)到平衡狀態(tài)后，理論上列車管1的壓縮空氣的壓力等于工作風(fēng)缸4內(nèi)的壓縮空氣的壓力并等于副風(fēng)缸5內(nèi)的壓縮空氣的壓力，然而實(shí)際中依次略有減小。其中，上述充風(fēng)過程是按照預(yù)先設(shè)定的壓力和速度充入的，例如在1分鐘內(nèi)，工作風(fēng)缸4和副風(fēng)缸5內(nèi)的空氣的壓力由OkPa充風(fēng)到600kPa。
充風(fēng)期間，制動(dòng)控制閥5關(guān)閉副風(fēng)缸6至調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置7的通路，制動(dòng)控制閥5沒有壓縮空氣輸出到調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置7，基礎(chǔ)制動(dòng)裝置無壓縮空氣的壓力作用，作用力和摩擦力也隨之消失。制動(dòng)時(shí)，列車管內(nèi)的壓縮空氣的壓力減小(如從定壓600沙￡1減小到500kPa)，制動(dòng)控制閥5的平衡部接收這個(gè)壓力減小信號(hào)，關(guān)閉緩解狀態(tài)時(shí)列車管1至工作風(fēng)缸4的通路以及列車管1至副風(fēng)缸6的通路，由工作風(fēng)缸4內(nèi)的壓力和列車管1內(nèi)的壓力取得平衡，以多余的空氣部分作為風(fēng)源(流量較小，作為信號(hào))輸出到制動(dòng)控制閥5的容積室建立對(duì)應(yīng)的壓力值，該壓力值經(jīng)過制動(dòng)控制閥5的作用部(放大流量)使得制動(dòng)控制閥5打開副風(fēng)缸6至空重車自動(dòng)調(diào)整裝置7的通路。這樣，副風(fēng)缸6的壓縮空氣作為風(fēng)源經(jīng)制動(dòng)控制閥 5輸出到空重車自動(dòng)調(diào)整裝置7?？罩剀囎詣?dòng)調(diào)整裝置7根據(jù)車輛重量自動(dòng)將該壓縮空氣調(diào)整為預(yù)設(shè)值，然后經(jīng)防滑器9送入單元制動(dòng)缸14。單元制動(dòng)缸14將壓縮空氣的壓力轉(zhuǎn)換為作用力驅(qū)動(dòng)杠桿系統(tǒng)12放大該作用力， 該放大的作用力通過閘片13作用于隨車軸一起旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤11，形成阻止車軸旋轉(zhuǎn)的摩擦力，即可使得貨車減速運(yùn)行。期間，如果防滑器檢測(cè)到發(fā)生輪對(duì)滑行時(shí)，會(huì)關(guān)閉調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置7 到單元制動(dòng)缸14的通路并打開單元制動(dòng)缸14到大氣的通路從而緩解制動(dòng)力以使車軸轉(zhuǎn)速恢復(fù)到正常減速。本發(fā)明實(shí)施例中，防滑器可以是機(jī)械式防滑器也可以是電子式防滑器。以機(jī)械式防滑器為例，機(jī)械式防滑器接收車軸轉(zhuǎn)速后變換成加速度(負(fù)值，轉(zhuǎn)速減小)，并與設(shè)定的加速度限值(例如3 5m/s2)比較，若超過加速度限值，關(guān)閉調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置7到單元制動(dòng)缸14的通路并打開單元制動(dòng)缸14到大氣的通路，從而緩解制動(dòng)力；待車軸轉(zhuǎn)速恢復(fù)到正常時(shí)(即將車軸轉(zhuǎn)速變換成加速度，該加速度小于設(shè)定的加速度限值)，關(guān)閉單元制動(dòng)缸14到大氣的通路并打開調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置7到單元制動(dòng)缸14的通路，重新建立制動(dòng)力。如圖2所示，緩解指示器10與防滑器9連通，并連通到各單元制動(dòng)缸14。由防滑器9有或無輸出壓力空氣控制緩解指示器10的2個(gè)位置，從而顯示(或后續(xù)電子設(shè)備，如記錄儀等使用和處理)制動(dòng)或緩解狀態(tài)。本發(fā)明實(shí)施例中，制動(dòng)控制閥5和調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置7可以設(shè)置在一個(gè)裝置內(nèi)，仍稱為制動(dòng)控制閥，其與前述描述的分離結(jié)構(gòu)的區(qū)別是減小了外部管路。本發(fā)明實(shí)施例中，如圖2所示，基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)中還包括手制動(dòng)裝置8，直接作用于單元制動(dòng)缸，這樣在鐵路貨車停放或其它特殊情況可人力使貨車制動(dòng)。本發(fā)明實(shí)施例中，制動(dòng)系統(tǒng)在無電源條件下，為純機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)；在有電源條件下，優(yōu)選使用機(jī)電一體化或電子控制裝置以提高制動(dòng)系統(tǒng)的可靠性和靈活性。本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于上述具體實(shí)施方式
中所公開的具體實(shí)施例，而是只要滿足本發(fā)明權(quán)利要求中技術(shù)特征的組合就落入了本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，包括制動(dòng)控制系統(tǒng)和基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)，所述基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)包括在每車軸上設(shè)置至少一個(gè)盤形制動(dòng)裝置，所述盤形制動(dòng)裝置包括隨車軸旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤 (11)、杠桿系統(tǒng)(12)、閘片(13)和單元制動(dòng)缸(14)，所述閘片(13)與所述制動(dòng)盤(11)形成一定的間隙，所述杠桿系統(tǒng)(12)作用于所述閘片(13)，所述制動(dòng)控制系統(tǒng)包括防滑器(9)， 所述防滑器(9)與所述單元制動(dòng)缸(14)連通，經(jīng)所述防滑器(9)進(jìn)入所述單元制動(dòng)缸(14)的壓縮空氣的壓力被所述單元制動(dòng)缸 (14)轉(zhuǎn)換為作用力輸出，該作用力經(jīng)所述杠桿系統(tǒng)(12)放大到所述閘片(13)，然后所述閘片(13)形成作用于所述制動(dòng)盤(11)上的正壓力；所述防滑器(9)在檢測(cè)到發(fā)生輪對(duì)滑行時(shí)，關(guān)閉所述制動(dòng)控制系統(tǒng)到所述單元制動(dòng)缸的通路并打開所述單元制動(dòng)缸到大氣的通路從而緩解制動(dòng)力以使車軸轉(zhuǎn)速恢復(fù)到正常減速。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述防滑器(9)在檢測(cè)到車軸轉(zhuǎn)速恢復(fù)到正常減速時(shí)，關(guān)閉所述單元制動(dòng)缸(14)到大氣的通路并打開所述制動(dòng)控制系統(tǒng)到所述單元制動(dòng)缸(14)的通路從而重新建立制動(dòng)力。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述盤形制動(dòng)裝置還包括在所述單元制動(dòng)缸(14)內(nèi)部設(shè)置用于自動(dòng)調(diào)整所述制動(dòng)盤(11)兩邊的兩片閘片之間的間隙以便所述閘片(13)與所述制動(dòng)盤(11)之間的間隙減小到設(shè)定值的閘片間隙自動(dòng)調(diào)整裝置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3任一項(xiàng)所述的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述制動(dòng)控制系統(tǒng)還包括列車管(1)、制動(dòng)控制閥(5)、工作風(fēng)缸0)、副風(fēng)缸(6)和調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置(7)，所述制動(dòng)控制閥(5)與所述列車管⑴連通，所述工作風(fēng)缸⑷與所述制動(dòng)控制閥(5)連通，所述副風(fēng)缸(6)與所述制動(dòng)控制閥(5)連通，所述空重車自動(dòng)調(diào)整裝置(7)與所述制動(dòng)控制閥( 連通，所述調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置(7)與所述防滑器(9)連通，制動(dòng)時(shí)，所述制動(dòng)控制閥(5)關(guān)閉所述列車管⑴至所述工作風(fēng)缸⑷的通路以及所述列車管(1)至所述副風(fēng)缸(6)的通路，并打開所述副風(fēng)缸(6)至所述調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置(7)的通路，所述副風(fēng)缸(6)的壓縮空氣經(jīng)所述制動(dòng)控制閥(5)到所述調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置(7)，所述調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置(7)根據(jù)車輛重量調(diào)整所述壓縮空氣為預(yù)設(shè)值，然后經(jīng)所述防滑器(9)送入所述單元制動(dòng)缸(14)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述制動(dòng)控制系統(tǒng)還包括初始充風(fēng)或正常緩解時(shí)，所述制動(dòng)控制閥( 關(guān)閉所述副風(fēng)缸(6)至所述調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置(7)的通路，并打開所述列車管(1)與所述工作風(fēng)缸(4)的通路，所述列車管(1)的壓縮空氣經(jīng)所述制動(dòng)控制閥(5)為所述工作風(fēng)缸(4)充風(fēng)，同時(shí)利用所述工作風(fēng)缸內(nèi)的壓縮空氣的壓力使所述制動(dòng)控制閥( 打開所述列車管(1)與所述副風(fēng)缸(6) 的通路，所述列車管(1)的壓縮空氣經(jīng)所述制動(dòng)控制閥(5)為所述副風(fēng)缸(6)充風(fēng)。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述調(diào)壓式空重車自動(dòng)調(diào)整裝置(7)、所述制動(dòng)控制閥( 替換為具有空重車自動(dòng)調(diào)整功能的制動(dòng)控制閥，該制動(dòng)控制閥直接與所述防滑器(9)連通，制動(dòng)時(shí)，所述制動(dòng)控制閥(5)關(guān)閉所述列車管⑴至所述工作風(fēng)缸⑷的通路以及所述列車管(1)至所述副風(fēng)缸(6)的通路，并打開所述副風(fēng)缸(6)至所述防滑器(9)的通路，所述副風(fēng)缸(6)的壓縮空氣經(jīng)具有空重車自動(dòng)調(diào)整功能的制動(dòng)控制閥時(shí)被該制動(dòng)控制閥根據(jù)車輛重量調(diào)整為預(yù)設(shè)值，然后經(jīng)所述防滑器(9)送入所述單元制動(dòng)缸(14)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)包括在每車軸上設(shè)置3個(gè)或4個(gè)相互獨(dú)立的盤形制動(dòng)裝置。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述防滑器(9)為機(jī)械式防滑器或電子防滑器。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)還包括用于控制所述盤形制動(dòng)裝置的手制動(dòng)裝置(8)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)，包括制動(dòng)控制系統(tǒng)和基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)，基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)包括在每車軸上設(shè)置至少一個(gè)盤形制動(dòng)裝置，盤形制動(dòng)裝置包括隨車軸旋轉(zhuǎn)的制動(dòng)盤(11)、杠桿系統(tǒng)(12)、閘片(13)和單元制動(dòng)缸(14)，閘片與制動(dòng)盤形成一定的間隙，杠桿系統(tǒng)作用于閘片，制動(dòng)控制系統(tǒng)包括與單元制動(dòng)缸連通的防滑器(9)，經(jīng)防滑器進(jìn)入單元制動(dòng)缸的壓縮空氣被單元制動(dòng)缸轉(zhuǎn)換為作用力輸出，經(jīng)杠桿系統(tǒng)放大到閘片，閘片形成作用于制動(dòng)盤上的正壓力；防滑器在檢測(cè)到發(fā)生輪對(duì)滑行時(shí)，關(guān)閉制動(dòng)控制系統(tǒng)到單元制動(dòng)缸的通路并打開單元制動(dòng)缸到大氣的通路從而緩解制動(dòng)力以使車軸轉(zhuǎn)速恢復(fù)到正常減速。采用本發(fā)明可提高制動(dòng)功率，適用于鐵路貨車速度提高。
文檔編號(hào)B61H5/00GK102152800SQ20111004945
公開日2011年8月17日 申請(qǐng)日期2011年3月2日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月2日
發(fā)明者呂換小 申請(qǐng)人:中國鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所