專利名稱：350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段m型基床及其填筑方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及高速鐵路路基，具體為一種350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床及其填筑方法。
背景技術(shù)：
隨著當(dāng)代鐵路建設(shè)的發(fā)展，從客運(yùn)專線、城際鐵路、城市輕軌到高速鐵路，速度不斷提高，對(duì)鐵路路基基礎(chǔ)的要求也越來(lái)越高。常規(guī)鐵路都在道砟的基礎(chǔ)上，再鋪設(shè)枕木或混凝土軌枕，最后鋪設(shè)鋼軌，但這種線路不適于列車高速行駛。高速鐵路的發(fā)展史證明，其基礎(chǔ)工程如果使用常規(guī)的軌道系統(tǒng)，會(huì)造成道砟粉化嚴(yán)重、線路維修頻繁的后果，安全性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性相對(duì)較差。但無(wú)砟軌道均克服了上述缺點(diǎn)，是高速鐵路工程技術(shù)的發(fā)展方向。 德國(guó)是世界上研究及應(yīng)用無(wú)碴軌道較早的國(guó)家，2009年12月沈日武廣鐵路投入運(yùn)行，該線的無(wú)砟軌道采用從德國(guó)睿鐵公司(RAIL. ONE)引進(jìn)的RHEDA 2000雙塊式無(wú)砟軌道技術(shù)；但是我國(guó)的地形千變?nèi)f化，很多技術(shù)只適用于直線段，對(duì)曲線段無(wú)法使用。尤其是時(shí)速350km/ h高速鐵路CRTS II型板式無(wú)砟軌道，要求路基地基工后“零”沉降，這就提出了更高的要求， 但是現(xiàn)有技術(shù)的地基都無(wú)法達(dá)到該要求?，F(xiàn)有曲線段路基大都采用單面坡，這樣將形成外側(cè)軌道標(biāo)高高于內(nèi)側(cè)軌道標(biāo)高，外側(cè)填筑厚度大于內(nèi)側(cè)填筑厚度，路基內(nèi)外兩側(cè)填料重力不同，不利于沉降要求；同時(shí)較高的外側(cè)路基表面的雨水將通過(guò)較低的內(nèi)側(cè)軌道板面流向內(nèi)側(cè)邊坡，容易形成表層積水。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明為了解決現(xiàn)有350時(shí)速高鐵曲線段路基要求地基工后“零”沉降而現(xiàn)有技術(shù)無(wú)法達(dá)到要求的問(wèn)題，提供了一種350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床及其填筑方法。本發(fā)明是采用如下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床的填筑方法，所述的M型基床寬度為13. 6m,基床的最左側(cè)為左路肩邊線，基床的最右側(cè)為右路肩邊線，基床的中線為線路中心線，基床的底層為4%橫向人字坡；其填筑方法包括如下步驟
(一)將級(jí)配碎石集中拌合，級(jí)配碎石可采用三級(jí)級(jí)配或四級(jí)級(jí)配(三級(jí)級(jí)配或四級(jí)級(jí)配的配比為本領(lǐng)域人員公知的技術(shù))，拌和前檢測(cè)原材料的含水率，以便調(diào)整拌和加水量， 確保達(dá)到最優(yōu)含水率，從而達(dá)到最佳壓實(shí)效果；在基床底層上劃方格網(wǎng)，將拌合好的級(jí)配碎石運(yùn)至工地后卸到方格網(wǎng)內(nèi)準(zhǔn)備填筑，級(jí)配碎石采用載重自卸汽車運(yùn)輸，每車運(yùn)輸數(shù)量保持相同，確保攤鋪厚度均勻，級(jí)配碎石在運(yùn)輸過(guò)程中采用篷布覆蓋，防止水分散失和粉塵污染，避免影響級(jí)配碎石的質(zhì)量；
(二)對(duì)拌合好的級(jí)配碎石在基床底層上分三層填筑壓實(shí)
第1層基床距左路肩邊線右側(cè)2. 756m范圍內(nèi)，壓實(shí)厚度控制在17cm，坡度控制在4% ； 線路中心線左側(cè)0. 882m處壓實(shí)厚度控制在25cm，即壓實(shí)厚度從距左路肩邊線右側(cè)2. 756m 處至線路中心線左側(cè)0. 882m處逐漸變厚；線路中心線處壓實(shí)厚度控制在17cm，即壓實(shí)厚度從線路中心線左側(cè)0. 88 !處至線路中心線逐漸變?。痪嘤衣芳邕吘€左側(cè)2. 608m范圍內(nèi)，壓實(shí)厚度控制在30cm，坡度控制在4% ；壓實(shí)厚度從距右路肩邊線左側(cè)2. 608m處的30cm至線路中心線處的17cm逐漸變??；
第2層基床與第1層基床的填筑厚度相同；
第3層基床距左路肩邊線右側(cè)2. 756m范圍內(nèi)，壓實(shí)厚度控制在17cm，坡度控制在4% ； 從距左路肩邊線右側(cè)2. 756m處至線路中心線左側(cè)0. 882m處按9. 8%坡度控制；線路中心線左右0. 882m范圍內(nèi)超填做10%反坡；線路中心線右側(cè)0. 882m處至距右路肩邊線左側(cè) 2. 608m處按坡率8. 8%控制，距右路肩邊線左側(cè)2. 608m范圍內(nèi)超填做10%反坡；
(三)鏟除靜壓整平線路中心線左右0. 882m范圍內(nèi)超填做10%反坡部分鏟除至17. 5% 的反坡；距右路肩邊線左側(cè)2. 608m范圍內(nèi)超填做10%反坡部分鏟除至21. 9%的反坡。采用上述的350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床的填筑方法填筑的350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床，所述M型基床的左線軌道中心線距左路肩邊線4. 3 m,右線軌道中心線距右路肩邊線4. 3 m;距左路肩邊線右側(cè)2. 756 m范圍內(nèi)坡度為4%，左線軌道中心線兩側(cè)1. 625 m范圍內(nèi)坡度為9. 8%，線路中心線兩側(cè)0. 882m范圍內(nèi)坡度為17. 5% ；右線軌道中心線兩側(cè)1. 625 m范圍內(nèi)坡度為8. 8%，距右路肩邊線左側(cè)2. 608 m范圍內(nèi)坡度為 21. 9% ο本發(fā)明所述的M型基床填筑方法設(shè)計(jì)成先超填再鏟除，一是將坡度放緩，延長(zhǎng)了路基面的寬度，這樣就保證了壓路機(jī)械能夠上道壓實(shí)作業(yè)的寬度，使機(jī)械作業(yè)成為可能；二是壓路機(jī)械的壓實(shí)作業(yè)是在壓路機(jī)的重力作用下對(duì)路基填料沖擊達(dá)到壓實(shí)填料的目的，坡度的變緩增加了垂直于地面的沖擊能量，更容易保證壓實(shí)質(zhì)量；三是在對(duì)正坡面進(jìn)行壓實(shí)作業(yè)時(shí)，反坡面的填料會(huì)在沖擊作用下發(fā)生離析，大粒徑的碎石容易被擠出留在反坡面層上，也就是在路基超填部分上，鏟除路基超填部分更能保證填料的質(zhì)量。同時(shí)本發(fā)明所述的 M型基床左線軌道中心線與右線規(guī)道中心線的標(biāo)高相同，使得路基內(nèi)外兩側(cè)填料重力相同， 利于沉降要求，而且也不容易形成表層積水。將本發(fā)明所述的M型基床應(yīng)用于京滬高速鐵路建設(shè)中，工程開(kāi)始于11月份，完工于次年五月份；在M型基床填筑壓實(shí)后，及時(shí)對(duì)路基地基系數(shù)K30、動(dòng)態(tài)變形模量EvdJU^ 率η、以及變形模量Ev2四項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行檢測(cè)(其中地基系數(shù)K30是表示土體表面在平面壓力作用下產(chǎn)生的可壓縮性的大?。粍?dòng)態(tài)變形模量Evd是用動(dòng)態(tài)變形模量測(cè)試儀測(cè)定路基在動(dòng)荷載作用下的彎沉值Evd從而評(píng)估路基的承載力和變形量；路基土的孔隙率η指散土顆粒之間的空隙體積占總體積的比例；變形模量Εν2是由平板荷載試驗(yàn)第二次加載測(cè)得的土體變形模量)，如下表1為對(duì)DK8M+640-DK8M+690 (即距離北京建設(shè)起點(diǎn)邪4公里處640 米-690米的路段)的曲線段進(jìn)行檢測(cè)后的數(shù)據(jù)
表權(quán)利要求
1.350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床的填筑方法，其特征在于所述的M型基床寬度為13. 6m，基床的最左側(cè)為左路肩邊線，基床的最右側(cè)為右路肩邊線，基床的中線為線路中心線，基床的底層為4%橫向人字坡；其填筑方法包括如下步驟(一)將級(jí)配碎石集中拌合，級(jí)配碎石選用三級(jí)級(jí)配或四級(jí)級(jí)配；在基床底層上劃方格網(wǎng)，將拌合好的級(jí)配碎石運(yùn)至工地后卸到方格網(wǎng)內(nèi)準(zhǔn)備填筑；(二)對(duì)拌合好的級(jí)配碎石在基床底層上分三層填筑壓實(shí)第1層基床距左路肩邊線右側(cè)2. 756m范圍內(nèi)，壓實(shí)厚度控制在17cm，坡度控制在4% ； 線路中心線左側(cè)0. 882m處壓實(shí)厚度控制在25cm，即壓實(shí)厚度從距左路肩邊線右側(cè)2. 756m 處至線路中心線左側(cè)0. 882m處逐漸變厚；線路中心線處壓實(shí)厚度控制在17cm，即壓實(shí)厚度從線路中心線左側(cè)0. 88 !處至線路中心線逐漸變?。痪嘤衣芳邕吘€左側(cè)2. 608m范圍內(nèi)，壓實(shí)厚度控制在30cm，坡度控制在4% ；壓實(shí)厚度從距右路肩邊線左側(cè)2. 608m處的30cm至線路中心線處的17cm逐漸變薄；第2層基床與第1層基床的填筑厚度相同；第3層基床距左路肩邊線右側(cè)2. 756m范圍內(nèi)，壓實(shí)厚度控制在17cm，坡度控制在4% ； 從距左路肩邊線右側(cè)2. 756m處至線路中心線左側(cè)0. 882m處按9. 8%坡度控制；線路中心線左右0. 882m范圍內(nèi)超填做10%反坡；線路中心線右側(cè)0. 882m處至距右路肩邊線左側(cè) 2. 608m處按坡率8. 8%控制，距右路肩邊線左側(cè)2. 608m范圍內(nèi)超填做10%反坡；(三)鏟除靜壓整平線路中心線左右0.882m范圍內(nèi)超填做10%反坡部分鏟除至17. 5% 的反坡；距右路肩邊線左側(cè)2. 608m范圍內(nèi)超填做10%反坡部分鏟除至21. 9%的反坡。
2.采用權(quán)利要求1所述的350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床的填筑方法填筑的 350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床，其特征在于所述M型基床的左線軌道中心線距左路肩邊線4. 3 m，右線軌道中心線距右路肩邊線4. 3 m;距左路肩邊線右側(cè)2. 756 m范圍內(nèi)坡度為4%，左線軌道中心線兩側(cè)1. 625 m范圍內(nèi)坡度為9. 8%，線路中心線兩側(cè)0. 882m范圍內(nèi)坡度為17. 5% ；右線軌道中心線兩側(cè)1. 625 m范圍內(nèi)坡度為8. 8%，距右路肩邊線左側(cè) 2.608 m范圍內(nèi)坡度為21. 9%。
全文摘要
本發(fā)明涉及高速鐵路路基，具體為一種350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床及其填筑方法。本發(fā)明解決了現(xiàn)有350時(shí)速高鐵曲線段路基要求地基工后“零”沉降而現(xiàn)有技術(shù)無(wú)法達(dá)到要求的問(wèn)題。350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床的填筑方法，所述的M型基床寬度為13.6m，基床的底層為4%橫向人字坡；其填筑方法包括如下步驟將級(jí)配碎石集中拌合，在基床底層上畫(huà)方格網(wǎng)，將拌合好的級(jí)配碎石運(yùn)至工地后卸到方格網(wǎng)內(nèi)準(zhǔn)備填筑；對(duì)拌合好的級(jí)配碎石在基床底層上分三層填筑壓實(shí)鏟除靜壓整平。本發(fā)明所述的350時(shí)速高鐵雙線路基曲線段M型基床的填筑方法操作簡(jiǎn)單，可廣泛適用于時(shí)速350km/h的高速鐵路CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道。
文檔編號(hào)E01B1/00GK102409580SQ20111026565
公開(kāi)日2012年4月11日 申請(qǐng)日期2011年9月8日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月8日
發(fā)明者劉輝, 張玉民, 徐海龍, 王秀芬, 胡明文, 范廉明, 郭彩英, 高治雙 申請(qǐng)人:中鐵十二局集團(tuán)有限公司