專利名稱：上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建立裝置以及上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)決 ...的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種與站臺側(cè)緣接近設(shè)置、并對站臺與軌道進行分隔的上下車位置可變型站臺門。
背景技術(shù)：
近年來，作為對鐵道車站的安全對策等的應(yīng)對，廣泛設(shè)置被稱為站臺門、站臺圍欄等的裝置，今后也將進一步普及。在本說明書中，將這些站臺門、站臺圍欄等總括稱為站臺門。迄今設(shè)置的站臺門依存于列車的車門配置，開口部是固定的，無法應(yīng)對車門間距不同的列車所運行的站臺。但實際情況是，在已有路線中，根據(jù)種別 用途或車輛形式的不同，列車長度、編組車 節(jié)數(shù)、門數(shù)量 廣度 位置等不同的多種多樣的列車行駛的線路區(qū)段也多。因此，在已有路線中導入站臺門的情況下，由于列車側(cè)的門位置的統(tǒng)一、定位置停止裝置導入的緣故，需要列車的改建 轉(zhuǎn)籍 更新等調(diào)整，將花費很多費用。此外，無法提供與列車種別相應(yīng)的車輛的靈活運用或不同目的地的停止位置的微調(diào)等各種服務(wù)。該問題對于站臺門向已有路線的普及而言，成為大的阻礙。作為鐵道系統(tǒng)，在由站臺門提供超過目前為止的安全 安心的同時，希望當前繼續(xù)實行通常實現(xiàn)的多樣列車的與目的相應(yīng)的運行形態(tài)，進而，確保對將來的新的列車 運行形態(tài)的自由度。為此，就需要“上下車位置某種程度自由可變”的上下車位置可變型站臺門。同時，其還能夠應(yīng)對停車位置的錯位等，不僅不需要導入定位置停止裝置，而且還具有能夠防止因越程引起的延遲等大的優(yōu)點。關(guān)于上下車位置可變型站臺門，目前為止已經(jīng)有一些提案，但它們是僅限于部分的動作機構(gòu)或特定的車輛模式的應(yīng)對，另外，現(xiàn)實中并沒有被實施的例子。為了實現(xiàn)上下車位置可變型站臺門，使門袋可動是有利的。對于具備可動式門袋的站臺門，雖然已在專利文獻1、專利文獻2中公開，但都只限于涉及具備可動門袋的站臺門的部分動作機構(gòu)。在專利文獻3中公開了如何使具備可動門袋的站臺門系統(tǒng)動作，但是，根本不存在如何制作可應(yīng)對異種列車的站臺門系統(tǒng)這一視點。目前的門袋固定式的站臺圍欄對應(yīng)于在設(shè)有站臺圍欄的站臺停車的特定一種列車，只要匹配于該列車的上下車口來設(shè)置站臺圍欄即可，充其量只要在每一節(jié)匹配于列車的上下車口來決定站臺圍欄的結(jié)構(gòu)或位置就足夠了。但是，乘車位置可變型站臺門需要匹配于可在站臺停車的多個異種列車的上下車口來形成開口，但異種列車包括:在異種列車間，I節(jié)中的上下車口數(shù)量不同者；上下車口的寬度尺寸不同者；1節(jié)的長度不同者；列車全長不同者等，因此，對乘車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)或位置進行決定絕不簡單。在先技術(shù)文獻
專利文獻專利文獻1:日本特開2005-335451專利文獻2:日本特開2006-8068 (特許第4368749號)專利文獻3:日本特開2007-30659

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供能夠?qū)Ξ惙N列車通用適用的上下車位置可變型站臺門的與列車的聯(lián)系建立(対応付汁)。本發(fā)明的另一目的在于，在上下車位置可變型站臺門中，考慮異種列車的整體，同時有效地決定可應(yīng)對多樣車種的站臺門的整體結(jié)構(gòu)。本發(fā)明所采用的第一技術(shù)手段是一種上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建
立裝置上下車位置可變型站臺門構(gòu)成為:通過在站臺上沿長度方向連設(shè)多個由可在站臺長度方向上移動的可動門袋與一扇以上的門體構(gòu)成的單元，由此，至少封閉站臺的一部分與軌道之間的空間，并且在向列車上下車時匹配于列車的上下車口而在單元間形成開口。上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建立裝置具備:對通過將具備N個上下車口的列車在各上下車口劃分而得到的一個前端部位、N-1個中間部位、一個后端部位的至少各中間部位的長度尺寸進行存儲的機構(gòu)；對包含于各中間部位的上下車口的寬度尺寸進行存儲的機構(gòu)；對I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸進行存儲的機構(gòu)；使用各中間部位的長度尺寸、I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、包含于各中間部位的上下車口的寬度尺寸的全部或者一部分，算出與各中間部位對應(yīng)的單元數(shù)的單元數(shù)算出機構(gòu)；向N-1個中間部位之中的至少一部分的連續(xù)的多個中間部位的各中間部位，分配由所述單元數(shù)算出機構(gòu)算出的一個或者多個單元(以下稱為“單元組”)的單元組分配機構(gòu)；以及目標待機位置決定機構(gòu)，其按照如下方式?jīng)Q定由所述單元組分配機構(gòu)分配的單元組的各單元的門袋以及門體相對于列車的目標待機位置，即，在該目標待機位置中所述連續(xù)的多個中間部位由所述分配的單元組封閉，且使上下車口從該目標待機位置位于在相鄰的單元組間形成的開口寬度內(nèi)。在一個方式中，通過所述單元組分配機構(gòu)分別向全部中間部位的各個中間部位分配單元組。本發(fā)明技術(shù)思想的一個特征在于，通過將具備N個上下車口的列車在各上下車口進行劃分，分割為一個前端部位、N-1個中間部位、一個后端部位，從而向各中間部位分配一個或者多個單元(以下稱為“單元組”)。將上下車位置可變型站臺門與列車建立聯(lián)系的這種想法是目前為止都沒有的新的思想。在一個方式中，所述單元數(shù)算出機構(gòu)算出與各中間部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)，算出的與各中間部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)被存儲在存儲該單元的最大個數(shù)以及最小個數(shù)的存儲機構(gòu)中，所述單元組分配機構(gòu)將由從存儲的最大個數(shù)和最小個數(shù)的范圍中選擇的個數(shù)的單元構(gòu)成的單元組分配給各中間部位。在一個方式中，各單元的門袋以及門體的目標待機位置按照如下方式?jīng)Q定:目標待機位置處的各單元組的長度尺寸與對應(yīng)的中間部位的長度尺寸一致，通過僅使門體從該目標待機位置移動，使各上下車口位于在相鄰的單元組間形成的開口寬度內(nèi)。在一個方式中，在所述前端部位、所述后端部位的至少一方具備分配由一個以上的單元構(gòu)成的端部單元組的端部單元組分配機構(gòu)，所述目標待機位置決定機構(gòu)按照如下方式進行決定，即，在該目標待機位置中所述中間部位的單元組與所述端部單元組保持封閉狀態(tài)，且使上下車口從該目標待機位置位于在所述端部單元組與所述中間部位的單元組之間形成的開口寬度內(nèi)。根據(jù)在各上下車口處的劃分的方式的不同，端部單元組的構(gòu)成也不同。如后述的實施例那樣，在上下車口的中央進行劃分時，需要向前端部位、后端部位分別分配一個以上的單元。另外，根據(jù)是否要由單元對與前端部位、后端部位的長度整體對應(yīng)的區(qū)域進行封閉，端部單元組的結(jié)構(gòu)也可能不同。例如，還存在由單元+另外的固定遮蔽體封閉前端部位或者后端部位那樣的情況。在一個方式中，通過所述端部單元組分配機構(gòu)，向所述前端部位分配具備與該前端部位的長度對應(yīng)的個數(shù)的單元的 端部單元組，向所述后端部位分配具備與該后端部位的長度對應(yīng)的個數(shù)的單元的端部單元組。另外，在對于乘務(wù)員室門有所考慮的情況下，端部單元組的結(jié)構(gòu)也可能不同。在一個方式中，所述目標待機位置決定機構(gòu)按照如下方式?jīng)Q定各單元的門袋以及門體相對于列車的目標待機位置，即，在該目標待機位置中與列車全長對應(yīng)的部位由站臺門封閉，且使各上下車口從該目標待機位置位于在相鄰的單元組(包括端部單元組)間形成的開口寬度內(nèi)。在一個方式中，上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建立裝置具備:對通過將具備N個上下車口的列車在各上下車口劃分而得到的一個前端部位、N-1個中間部位、一個后端部位的各中間部位的長度尺寸進行存儲的機構(gòu)；對包含于所述各部位的上下車口的寬度尺寸進行存儲的機構(gòu)；對I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸進行存儲的機構(gòu)；使用I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、各中間部位的長度尺寸、包含于各中間部位的上下車口的寬度尺寸，算出與各中間部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)的機構(gòu)；存儲與計算出的各中間部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)的機構(gòu)；將由從存儲的最大個數(shù)和最小個數(shù)的范圍中選擇的個數(shù)的單元構(gòu)成的單元組分配給各中間部位的機構(gòu)；計算至少與前端部位的長度、后端部位的長度對應(yīng)的單元的數(shù)量的機構(gòu)；將由計算出的單元數(shù)構(gòu)成的單元組分別分配給前端部位、后端部位的機構(gòu)；
目標待機位置決定機構(gòu)，其按照如下方式?jīng)Q定與分配的各單元的門袋以及門體相對于列車的目標待機位置，即，在該目標待機位置中與列車全長對應(yīng)的部位由站臺門封閉，且使各上下車口從該目標待機位置位于在相鄰的單元組間形成的開口寬度內(nèi)；以及存儲決定的各單元的門袋以及門體的目標待機位置的機構(gòu)。在停在作為對象的站臺上的多個異種列車的全長不同的情況下，在短列車停車時，上下車位置可變型站臺門封閉與短列車的全長對應(yīng)的部位以及站臺上的空白部分(由于最長列車與該短列車的長度之差而產(chǎn)生)。此時，還需要決定與空白部分對應(yīng)的各單元(門袋以及門體)的目標待機位置。但是，空白部分的單元沒必要匹配于上下車口而開口，只要維持封閉狀態(tài)來決定位置即可。在一個方式中，所述最大個數(shù)是通過如下方式取得的:在各中間部位的尺寸-包含于該中間部位的上下車口的寬度尺寸后，除以I單元的最小寬度尺寸，從而取得(舍去小數(shù)點)。在一個方式中，所述最大個數(shù)是通過如下方式取得的:預先設(shè)定富裕S，在各中間部位的尺寸-包含于該中間部位的上下車口的寬度尺寸后，進一步減掉S，將得到的值除以I單元的最小寬度尺寸，從而取得(舍去小數(shù)點)。在一個方式中，所述最小個數(shù)是通過如下方式取得的:用各中間部位的尺寸除以I單元的最大寬度尺寸，從而取得(把小數(shù)點進上去)。在一個方式中，所述門袋以及門體的目標待機位置是通過相對于各列車而言的相對坐標來確定的。在典型的例子中，在每個列車，通過以列車車頭為原點的坐標來進行位置確定。在一個方式中，提供站臺上的各列車的目標停止位置，所述目標待機位置是通過相對于站臺而言的相對的坐·標而確定的。在典型的例子中，通過以站臺車頭為原點的坐標進行位置確定。在多個異種列車停在作為對象的站臺上的情況下，在每個異種列車，各單元(門袋以及門體)的目標待機位置不同?？墒垢鳟惙N列車的各單元的目標待機位置最佳化對于本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解。在此，最佳化手段根據(jù)最佳化的目的的不同而不同，但是，作為一個例子，考慮以盡量減少單元的移動距離的方式進行最佳化。此時，在一個方式中，提供站臺上的各列車的臨時目標停止位置，所述目標待機位置通過以站臺為基準的坐標而取得，具備:算出與停在站臺上的異種列車對應(yīng)的各門袋的目標待機位置之差的機構(gòu)；以及以使所述差為最小的方式以所述臨時目標待機位置作為初始值而使各異種列車的停止位置最佳化的機構(gòu)。本發(fā)明所采用的第二技術(shù)手段是一種乘車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)決定裝置，上述的聯(lián)系建立的想法也可以用于乘車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)決定裝置。乘車位置可變型站臺門構(gòu)成為:通過在站臺上沿長度方向連設(shè)既定數(shù)量的、由可在站臺長度方向上移動的可動門袋與一扇以上的門體構(gòu)成的單元，由此封閉站臺與軌道之間的空間，并且在向列車上下車時匹配于列車的上下車口而在單元間形成開口。
乘車位置可變型站臺門的構(gòu)成包括單元數(shù)、各單元(門袋以及門體)的位置，在一個方式中，乘車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)決定裝置具備單元數(shù)決定機構(gòu)、單元配置決定機構(gòu)。在一個方式中，在乘車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)決定裝置中，單元數(shù)決定機構(gòu)包括:針對各異種列車，存儲通過在各上下車口劃分而得到的一個前端部位、多個中間部位、一個后端部位的各長度尺寸的機構(gòu)；存儲包含于各異種列車的各中間部位的、上下車口的寬度尺寸的機構(gòu)；存儲I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸的機構(gòu)；在每個異種列車,使用各中間部位的長度尺寸、I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、包含于各中間部位的上下車口的寬度尺寸，計算與各中間部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)的機構(gòu)；存儲計算出的與各中間部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)的機構(gòu)；在每個異種列車，通過將單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)分別加起來，從而取得各異種列車的單元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)的機構(gòu)；以及求出各異種列車的單元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)的重復范圍，將從該重復范圍中選擇的數(shù)作為第一單元數(shù)而決定的機構(gòu)，所述第一單元數(shù)是能夠封閉所述異種列車的最長列車的全部中間部位的單元數(shù)。在一個方式中，所述異種列車至少包括一個長度不同的列車，所述上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)決定裝置具備:取得最長列車與短列車的長度之差的機構(gòu)；以及基于所述長度之差，匹配于最長列車來修正該短列車的單元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)的機構(gòu)，使用修正后的最大總數(shù)以及最小總數(shù)求出重復范圍。在一個方式中，所述長度之差是最長列車的全部中間部位的長度與該短列車的全部中間部位的長度之差。在一個方式中，所述修正機構(gòu)具備:求出修正對象的列車與最長列車的長度之差(也可以是全部中間部位彼此的長度之差)的機構(gòu)；使用I單元的最小寬度尺寸以及最大寬度尺寸，求出與所述差對應(yīng)的單元的假想最大數(shù)和假想最小數(shù)的機構(gòu)；以及在修正對象的列車中的單元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)上分別加上所述假想最大數(shù)和假想最小數(shù)的機構(gòu)。作為其他的修正機構(gòu)，也可以將最長列車和修正對象的列車的全長的比乘以修正對象的列車中的單元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)。在一個方式中，所述第一單元數(shù)是所述重復范圍的單元最小總數(shù)。在上述方式中，雖然求出與全部中間部位對應(yīng)的單元數(shù)，但是在各列車中，也可以求出包括與前端部位、后端部位對應(yīng)的單元數(shù)在內(nèi)的整體的單元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)，從該最大總數(shù)和最小總數(shù)的重復范圍求出單元總數(shù)。在一個方式中，單元 數(shù)決定機構(gòu)包括:
在停在站臺上的最長的列車中，通過在各上下車口進行劃分，分割為一個前端部位、多個中間部位、一個后端部位并取得各部位的長度尺寸，決定與全部中間部位的長度尺寸對應(yīng)的第一單元數(shù)的機構(gòu)；決定與前端部位以及/或者后端部位對應(yīng)的第二單元數(shù)的機構(gòu)；使第一單元數(shù)和第二單元數(shù)的合計作為既定數(shù)量的機構(gòu)手段。在一個方式中，決定所述第一單元數(shù)的機構(gòu)具備:在停在站臺上的各異種列車中，通過在各上下車口進行劃分，分割為一個前端部位、多個中間部位、一個后端部位并取得各部位的長度尺寸的機構(gòu)；在每個異種列車,使用I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、各中間部位的長度尺寸、包含于各中間部位的上下車口的寬度尺寸，取得與各中間部位對應(yīng)的單元的最大數(shù)、最小數(shù)的機構(gòu)；在每個異種列車，通過將最大數(shù)、最小數(shù)分別加起來，從而取得各列車中的單元最大總數(shù)、最小總數(shù)的機構(gòu)；以及求出各異種列車的單元最大總數(shù)和最小總數(shù)的重復范圍，使從該重復范圍中選擇的數(shù)作為第一單元數(shù)的機構(gòu)。在一個方式中，決定所述第一單元數(shù)的機構(gòu)具備:在停在站臺上的各異種列車的最長列車中，通過在各上下車口進行劃分，分割為一個前端部位、多個中間部位、一個后端部位并取得各部位的長度尺寸的機構(gòu)；在最長列車中，使用I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、各中間部位的長度尺寸、包含于各中間部位 的上下車口的寬度尺寸，取得與各中間部位對應(yīng)的單元的最大數(shù)、最小數(shù)的機構(gòu)；以及在最長列車中，通過將上述最大數(shù)、最小數(shù)分別加起來而取得單元最大總數(shù)、最小總數(shù)，使從單元最大總數(shù)與單元最小總數(shù)的范圍中選擇的單元數(shù)作為第一單元數(shù)的機構(gòu)。在一個方式中，所述第二單元數(shù)是能夠封閉與所述前端部位、所述后端部位的全長對應(yīng)的長度的數(shù)。在一個方式中，所述第二單元數(shù)被決定為如下這樣的個數(shù):由第一單元數(shù)和第二單元數(shù)的合計即既定數(shù)量的單元構(gòu)成的站臺門至少具備與最長列車全長對應(yīng)的長度，且由既定數(shù)量的單元構(gòu)成的站臺門收納于站臺的長度內(nèi)。一個方式的所述裝置具備單元配置決定機構(gòu)，所述單元配置決定機構(gòu)具備:單元組分配機構(gòu)，其在每個異種列車，將所述第一單元數(shù)的單元的全部或者一部分作為與各中間部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù) 最小個數(shù)的范圍內(nèi)的一個或者多個單元(以下稱為“單元組”)進行分配；以及目標待機位置決定機構(gòu)，其按照如下方式?jīng)Q定分配的各單元的門袋以及門體相對于列車的目標待機位置，即，在該目標待機位置中各異種列車的全部中間部位由所述分配的單元組封閉，且使上下車口從該目標待機位置位于在相鄰的單元組間形成的開口寬度內(nèi)。在一個方式中，停在站臺上的各異種列車至少包括一個長度不同的列車，所述分配機構(gòu)在短列車中，將所述第一單元數(shù)的一部分的數(shù)量的單元分配給各中間部位。“第一單元數(shù)的一部分的數(shù)量”對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說可以適當決定，例如，可以例示出:使用該短列車的最小總數(shù)；與最長列車之差除以單元的最大尺寸和最小尺寸的平均，并算出空出部分的個數(shù)，使用從第一單元數(shù)減去所述空出部分的個數(shù)之后的數(shù)；使用將最長列車與該短列車的比乘以第一單元數(shù)之后的數(shù)等。在一個方式中，將所述單元組分配給各中間部位的機構(gòu)分配所述既定數(shù)量的單元之中的第一單元數(shù)的單元，具備:將與各中間部位對應(yīng)的最小數(shù)的單元分配給各中間部位的第一分配機構(gòu)；以及在產(chǎn)生多余的單元的情況下，從所述中間部位的長度尺寸大的部位順次分配多余的單元的第二分配機構(gòu)。在一個方式中，在第一單元數(shù)的單元中產(chǎn)生沒有分配給中間部位的多余的單元的情況下，具備將該多余的單元分配給所述前端部位以及/或者所述后端部位的第三分配機構(gòu)。本發(fā)明涉及的聯(lián)系建立的想法在已有的上下車位置可變型站臺門中，還可以用于有效地決定能否導入新的異種列車、以及用于有效地決定相對于該新異種列車而言的站臺門的目標待機位置。在一個方式中，對設(shè)置在站臺上的乘車位置可變型站臺門能否適用于新異種列車進行判定的裝置，其中，乘車位置可變型站臺門構(gòu)成為:通過在站`臺上沿長度方向連設(shè)由可在站臺長度方向上移動的可動門袋與一扇以上的門體構(gòu)成的多個單元，由此封閉站臺與軌道之間的空間，并且在向列車上下車時匹配于列車的上下車口而在單元間形成開口，所述裝置具備:對通過將具備M個上下車口的新異種列車在各上下車口進行劃分而得到的一個前端部位、M-1個中間部位、一個后端部位的各長度尺寸進行存儲的機構(gòu)；對包含于新異種列車的各部位的上下車口的寬度尺寸進行存儲的機構(gòu)；對構(gòu)成所述乘車位置可變型站臺門的單元總數(shù)進行存儲的機構(gòu)；對所述乘車位置可變型站臺門的全長進行存儲的機構(gòu)；對I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸進行存儲的機構(gòu)；使用新異種列車的各中間部位、前端部位、后端部位、所述乘車位置可變型站臺門的全長與新異種列車的全長之差即空白部位的各部位的長度尺寸、I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、包含于各部位的上下車口的寬度尺寸，計算與各部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)的機構(gòu)；對計算出的與各部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)進行存儲的機構(gòu)；通過將與各部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)分別加起來，從而取得新異種列車的單元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)的機構(gòu)；以及判定所述已有的站臺門的單元總數(shù)是否在新異種列車的單元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)的范圍內(nèi)的機構(gòu)。在決定了乘車位置可變型站臺門能夠向新異種列車導入后，可以使用聯(lián)系建立裝置的單元組分配機構(gòu)、目標待機位置決定機構(gòu)，決定與該新異種列車對應(yīng)的結(jié)構(gòu)。發(fā)明效果本發(fā)明的聯(lián)系建立裝置可對異種列車通用適用，且可用于站臺門設(shè)置時、設(shè)置后(新列車導入時的檢查)雙方。本發(fā)明在上下車位置可變型站臺門中，可以在考慮異種列車的整體的同時，能夠有效地決定可應(yīng)對多樣車種的站臺門的整體構(gòu)成。本發(fā)明的效果不限于上述記載，其他的效果從本說明書的記載可以明確。


圖1A是從軌道側(cè)觀察本發(fā)明的站臺門的一實施方式的概略立體圖。圖1B是從站臺側(cè)觀察本發(fā)明的站臺門的一實施方式的概略立體圖。圖2A是從軌道側(cè)觀察本發(fā)明的站臺門的其他實施方式的概略立體圖。圖2B是從站臺側(cè)觀察本發(fā)明的站臺門的其他實施方式的概略立體圖。圖3是從軌道側(cè)觀察本發(fā)明的可動站臺圍欄的其他的實施方式的概略立體圖。圖4是表示可動門袋的行駛機構(gòu)以及驅(qū)動方式的圖。(A)是滾珠絲杠驅(qū)動方式，(B)是帶驅(qū)動方式。圖5是表示圖4 (A)的行駛機構(gòu) 驅(qū)動方式的詳細的圖。

圖6是表示圖4(B)的行駛機構(gòu) 驅(qū)動方式的詳細的圖。圖7是表示本發(fā)明的站臺門的基本單元的實施方式的立體圖。在典型的方式中，通過在站臺長度方向上連設(shè)同一基本單元而構(gòu)成站臺門。圖8是例示本發(fā)明的站臺門的結(jié)構(gòu)配置與動作方法的圖。圖9表示基本單元的一個實施方式的尺寸。圖10是表示對站臺、列車、站臺門進行規(guī)定的用語的定義的圖。圖1OA是例示站臺、列車、站臺門的長度之差的圖。圖11是將列車在各上下車口劃分的方式例。圖1lA是將列車在各上下車口劃分的方式例。圖12是將列車在各上下車口劃分的方式例。圖13是將列車在各上下車口劃分的方式例。圖14中(A)是說明最大個數(shù)的算出的圖。(B)是說明最小個數(shù)的算出的圖。圖15中(A) (E)是說明中間部位中的單元組的各單元的位置的決定的圖。圖16是上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)決定裝置的概略框圖。圖16A是例示上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)決定裝置的步驟的圖。圖17是表示乘務(wù)員門與前端部位的關(guān)系的圖。圖18是表示單元配置的研究例的圖。圖19是表示單元配置的研究例的圖。
具體實施例方式[A]上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)上下車位置可變型站臺門具有如下特征:門袋收納門體且使門體可以滑動移動，門袋可沿著在站臺的地面上以沿該站臺的長度方向延伸的方式埋設(shè)的導軌移動。各門袋具有滾子等行駛體、馬達等驅(qū)動機構(gòu)，通過該驅(qū)動機構(gòu)使所述行駛體沿所述導軌移動，從而各門袋能夠在站臺的長度方向上分別獨立移動。在本實施方式中，上下車位置可變型站臺門是由具有下擺擴展的三角形剖面的門袋以及門體所形成的多個單元構(gòu)成的。門體僅比門袋稍小，但為同樣的剖面形狀。門體被支承于門袋，并以在門袋的兩側(cè)各有一扇門體出入、或者一扇門體在單側(cè)分兩段出入的單元作為基本(參照圖7)。進而，單元沿著在站臺端埋設(shè)的兩條軌道而移動。通過形成下擺擴展的三角形剖面，從而增大底面的寬度，叉開兩邊，同時將驅(qū)動機構(gòu)設(shè)置在具有里懷空間的下部，降低重心，由此，實現(xiàn)輔助對跌倒力矩的抵抗力。同時，門袋 門體都最大限度擴展到站臺端，由此，在站臺門與車身之間消除人站立的余地。因此，跑進來而無法乘車的乘客必然被站臺門的門體夾住，可僅由站臺門的關(guān)門傳感器探測，因此，可以省去剩下探測的傳感器。以下，對于由三角形剖面的單元(門袋+門體)形成的上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)，參照附圖詳細說明。在站臺I的地面上，沿著站臺I的長度方向延伸設(shè)有導軌2。在一個方式中，導軌2遍布站臺I的大致全長而延伸設(shè)置。另外，也可以將多個短導軌遍布站臺I的長度方向配置。導軌2埋設(shè)于站臺I的地面內(nèi)，埋設(shè)導軌2的部位的上表面與站臺I的地面處于同一面上。在站臺I的地面上，接近軌道側(cè)的側(cè)緣而設(shè)有多個可動門袋3，各可動門袋3能夠沿著導軌2在站臺I的長度方向上移動?？蓜娱T袋3具備:面向站臺側(cè)的第一面部(站臺側(cè)外觀面)30、面向軌道側(cè)的第二面部31(軌道側(cè)外觀面)、頂部32以及底面33。可動門袋3在側(cè)視時具備大致三角形的形狀?？蓜娱T袋3的高度形成得比人的身高低。在圖1A、圖1B所示的方式中，各可動門袋3具備相對于一個可動門袋3從同側(cè)的偵愐突出的兩扇門體，即第一門體4、第二門體5。第一門體4、第二門體5的剖面形狀是與可動門袋3的剖面形狀相似的形狀，可動門袋3、第一門體4、第二門體5相互為套匣狀。第一門體4在側(cè)視時具備三角形形狀，且具備:面向站臺側(cè)的第一面部(站臺側(cè)外觀面)40、面向軌道側(cè)的第二面部41 (軌道側(cè)外觀面)、頂部42以及底面(在圖1A、圖1B中被遮住而看不見)。第一門體5在側(cè)視時具備三角形形狀，且具備:面向站臺側(cè)的第一面部(站臺側(cè)外觀面)50、面向軌道側(cè)的第二面部51 (軌道側(cè)外觀面)、頂部52以及底面(在圖1A、圖1B中被遮住而看不見)。在可動門袋3的內(nèi)部空間形成有收容第一門體4的基端側(cè)的收納部。第一門體4的門頭側(cè)的側(cè)面為開口狀，在第一門體4的內(nèi)部空間形成有收容第二門體5的門尾側(cè)的收納部。相對于可動門袋3將第一門體4拉入到哪里、相對于第一門體4將第二門體5拉入到哪里是設(shè)計上的問題，在拉入最深的狀態(tài)(收納姿勢)下，可以為第一門體4的門頭側(cè)從可動門袋3的側(cè)面突出，以及/或者，第二門體5的門頭側(cè)從第一門體4的側(cè)面突出。當?shù)谝婚T體4從可動門袋3的側(cè)面的開口突出、第二門體5從門體4的側(cè)面的開口突出、且第二門體5的側(cè)面彼此處于接觸姿勢時，可動站臺圍欄處于封閉狀態(tài)，通過第一門體4被拉入可動門袋3內(nèi)，以及/或者，第二門體5被拉入第一門體4內(nèi)，由此，相鄰的第二門體5的側(cè)面分 離而在其間形成空間，由此，可動站臺圍欄成為開放狀態(tài)?；蛘撸噜彽目蓜娱T袋3的一方或者兩方向相互離開的方向移動，在相鄰的可動門袋3間形成空間，由此可動站臺圍欄成為開放狀態(tài)。如后者那樣，也可以相對于處于從可動門袋的一方端面突出的突出姿勢的門體而言，在維持該突出姿勢不變的狀態(tài)下，使可動門袋向該門體側(cè)相對移動，由此，在可動門袋的另一方的端面?zhèn)刃纬砷_口而成為開放狀態(tài)(可動門袋作為門體起作用)。在圖1A、圖1B的方式中，不出了相對于一個可動門袋3,第一門體4、第二門體從同一側(cè)面突出的情況，但是，也可以從可動門袋3的兩側(cè)使門體分別突出。在圖2A、圖2B所示的方式中，各可動門袋3具備相對于一個可動門袋3從兩方的側(cè)面分別突出的兩扇門體，SP第一門體4'、第二門體5'。第一門體4'、第二門體5'的剖面形狀是與可動門袋3的剖面形狀相似的形狀，可動門袋3、第一門體4、第二門體5相互為套匣狀。更具體地說，如以下說明的那樣，收納于可動門袋3的第一門體4'的門尾側(cè)收容收納于可動門袋3的第二門體5'的門尾側(cè)且使其可以滑動。第一門體4'在側(cè)視時具備三角形的形狀，且具備:面向站臺側(cè)的第一面部(站臺側(cè)外觀面)40'、面向軌道側(cè)的第二面部41'(軌道側(cè)外觀面)、頂部42'以及底面(在圖2A、圖2B中被遮擋而看不見)。第一門體5'在側(cè)視時具備三角形的形狀，且具備:面向站臺側(cè)的第一面部(站臺側(cè)外觀面)50'、面向軌道側(cè)的第二面部51'(軌道側(cè)外觀面)、頂部52'以及底面53'?？蓜娱T袋3的兩方的側(cè)面為開口狀，在可動門袋3的內(nèi)部空間形成有分別收容第一門體4'的門尾側(cè)、第二門體5'的門尾側(cè)的收納部。第一門體4'的門尾側(cè)的側(cè)面為開口狀，在第一門體 4'的內(nèi)部空間形成有收容第二門體5'的門尾側(cè)的收納部。即，在第一門體4'、第二門體5'的收納時，從另一方的側(cè)面被拉入可動門袋3的第二門體5'的門尾側(cè)能夠滑動移動地進入向從一方的側(cè)面被拉入可動門袋3的第一門體4'的門尾側(cè)。相對于可動門袋3而言將第一門體4'、第二門體5'拉入到哪里是設(shè)計上的問題，可以為在拉入最深的狀態(tài)(收納姿勢)下，第一門體4'的門頭側(cè)從可動門袋3的一方的側(cè)面突出，以及/或者，第二門體5'的門頭側(cè)從可動門袋3的另一方的側(cè)面突出。需要說明的是，在第一門體4'、第二門體5'從可動門袋3的兩方的側(cè)面分別突出的方式中，在拉入最深的狀態(tài)(收納姿勢)下，第一門體4'與第二門體5'的門尾側(cè)彼此可以不相互進入。使門體相對于可動門袋滑動移動的結(jié)構(gòu)具備:設(shè)置在門袋的門體收納部內(nèi)、在門體的開閉移動時引導門體的導向機構(gòu)；以及用于使門體沿著導向機構(gòu)滑動移動的驅(qū)動機構(gòu)，作為驅(qū)動機構(gòu)的驅(qū)動源，典型地如使用馬達。另外，在一般的門裝置中，相對于門袋可滑動移動的門體作為拉門裝置而被本領(lǐng)域技術(shù)人員廣泛所知，使門體自動滑動移動的自動拉門對于本領(lǐng)域技術(shù)人員也廣泛所知，在本發(fā)明的使門體移動的機構(gòu)中，可以適用這些技術(shù)。門面板從門袋的兩側(cè)突出的技術(shù)例如日本特開平11-334579號所公開，可以參照。另外，相對于一個門袋，設(shè)置從該門袋的同一側(cè)面突出的兩扇門體，將一方的門體作為收納另一方門體的中間門袋而形成，將另一方門體收納于一方門體的內(nèi)部，且一方門體被收納于門袋的收納部的技術(shù)，比如在專利文獻
2、日本特開2000-16281號、日本特開2008-280034號中公開，可以參照。在可動門袋3的下表面33設(shè)有作為行駛體的車輪35 (參照圖4至圖6)，通過車輪35沿著導軌2滾動，可動門袋3可在站臺I的長度方向上移動。如前所述，在一個方式中，導軌2遍布站臺I的大致全長而延伸設(shè)置，但也可以匹配于各個可動門袋3的移動量而斷續(xù)設(shè)置多條導軌。可動門袋3具備用于使車輪35旋轉(zhuǎn)而自走的驅(qū)動機構(gòu)，通過在驅(qū)動機構(gòu)作用下使車輪35沿著導軌2移動，由此，可動門袋3在站臺I的長度方向上移動。在一個方式中，在可動門袋3、第一門體4、4'、第二門體5、5'的相互的相對面上，設(shè)有限制面彼此的直接接觸，同時可以滑動移動的導向機構(gòu)。根據(jù)圖4至圖6對可動門袋3的行駛機構(gòu) 驅(qū)動方式進行說明。圖5是表示可動門袋的行駛機構(gòu)以及驅(qū)動方式的圖。(A)表示滾珠絲杠驅(qū)動方式，(B)表示帶驅(qū)動方式。在可動門袋3的下表面33，在可動門袋3的寬度方向、朝里看方向(厚度方向)上分別隔開間隔而設(shè)有各兩個、合計四個車輪35。各車輪35旋轉(zhuǎn)自如地被支承在呈垂直狀延伸的板狀的托架36上。在站臺I的地面上，形成有可供板狀的托架36插通的細幅的槽部15。槽部15的槽寬度最好設(shè)計成不會讓乘客的鞋子或其他的腳上穿的東西、手杖的前端、箱包下端的滾子等陷入的尺寸。在托架36上，位于車輪35的前后且上方設(shè)有兩個止動輪37。在止動輪37的上方設(shè)有罩20,以罩20的上表面與站臺I的地面處于同一面的方式將罩20支承設(shè)于支柱25,罩20的下表面形成引導止動輪37的軌道。車輪35、托架36、止動輪37形成門滑輪組件。在門滑輪組件中，上方向的載重(門袋傾倒引起的抬起的力)由止動輪37支承，下方向的門袋自重由帶凸緣車輪35支承。為了靈活應(yīng)對門配置不同的異種列車，需要使各可動門袋3分別獨立地行駛，因此，在各個可動門袋3上準備獨立的驅(qū)動源(馬達)以及傳動機構(gòu)。在圖示方式中，四個車輪35之中，哪個車輪35作為驅(qū)動輪，哪個車輪35作為從動輪，或者，還是將全部車輪35作為驅(qū)動輪，這是本領(lǐng)域技術(shù)人員可以適當選擇的。在圖5、圖6中，單側(cè)的馬達M以及傳動機構(gòu)的拉出線由虛線表示，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當理解，以下的記載適用于在一方設(shè)置馬達的情況、在兩方設(shè)置馬達的情況這兩者。另外，在可動門袋3上，設(shè)有從設(shè)于站臺I的管理裝置接收適當指令而進行可動門袋3以及門體的開閉控制的控制部。

如圖4(A)、圖5所示，在站臺I的地面內(nèi)的埋設(shè)導軌2的空間內(nèi)，對應(yīng)于各可動門袋3，沿著導軌2的長度方向延伸設(shè)有滾珠絲杠16。在滾珠絲杠16上，以可在滾珠絲杠16的長度方向上移動的方式外裝有滑塊(滾珠螺母)17，滑塊17被固定于支承車輪35的托架36。在滾珠絲杠16的一端側(cè)連結(jié)終端軸承18，在另一端側(cè)經(jīng)減速機19連結(jié)馬達M。通過來自控制部的指令使馬達M選擇性地正反旋轉(zhuǎn)，由此，使滑塊17向左右方向中的任一方移動，車輪35在導軌2上滾動，可動門袋3在站臺I的長度方向上移動。當可動門袋3移動到既定位置時，馬達M的旋轉(zhuǎn)停止，可動門袋3停止。如圖4(B)、圖6所示，在站臺I的地面內(nèi)的埋設(shè)導軌2的空間內(nèi)，對應(yīng)于各可動門袋3，沿著導軌2的長度方向延伸設(shè)有卷掛帶體21。在導軌2的長度方向的一端側(cè)，帶體21卷掛在驅(qū)動滑輪22上，在另一端側(cè)，帶體21卷掛在從動滑輪23上，帶體21包括上側(cè)部2IA與下側(cè)部21B。支承車輪35的托架36經(jīng)帶夾鉗24而與帶21的上側(cè)部21連結(jié)。驅(qū)動滑輪22在馬達M作用下可旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。通過來自控制部的指令使馬達M選擇性地正反旋轉(zhuǎn)，驅(qū)動驅(qū)動滑輪22正反旋轉(zhuǎn)，使帶體21的上側(cè)部21A向左右方向中的任一方移動，車輪35在導軌2上滾動，可動門袋3在站臺I的長度方向上移動。當可動門袋3移動到既定位置時，馬達M的旋轉(zhuǎn)停止，可動門袋3停止。
關(guān)于具備可動門袋3的可動站臺圍欄，已經(jīng)有若干的提案(專利文獻1、專利文獻2)，對于可動門袋3、門體形狀或結(jié)構(gòu)、可動門袋3的行駛機構(gòu) 驅(qū)動方式，也不限于在此說明的內(nèi)容，對于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，可理解進行適當設(shè)計。例如圖3所示，還可以采用將被支承于只承受橫力的防振用的梁(未圖示)的軌道6設(shè)于上部、使設(shè)于各門袋3的支承桿7沿軌道6可以移動的站臺門。另外，本發(fā)明的可動門袋以及門體還可以具備延伸到天井高的高度。將由門袋和門體形成的單一單元反復排列而構(gòu)成上下車位置可變型站臺門?？紤]可僅由同一大小的一種單元反復構(gòu)成，這一點對于成本抑制是有效的。作為基本單元，如圖7所示，可以例示出(A)門體從一個門袋的兩側(cè)突出的方式，(B)兩扇門體從一個門袋的單側(cè)突出的方式。將基本單元排成一列，且使各門袋可分別獨立移動，由此，能夠應(yīng)對因列車的門位置的變化而產(chǎn)生的各種問題。例如，使門袋體長度為1.4m左右，使門體有效長度為1.0m左右，由此，20m三門 四門車的大部分可僅由該單元應(yīng)對。觀察表示基本動作的圖8(1)、(2)可知，在應(yīng)對20m四門車和三門車時，匹配于列車使各門袋體移動。如圖8(1)、(3)那樣，在20m和18m等車輛長度不同的列車混在的情況下，由于各列車的停止位置自身也一點點地錯開，因此需要對編組整體進行研究，但在8節(jié)編組的20m四門車與18m三門車的研究中，都可以沒有問題地應(yīng)對。另外，對于某種程度的停車錯位，也可由站臺門應(yīng)對?？墒拐九_門追從于到同距離的越程，或根據(jù)目的地 種別等而可使停車位置以一扇門的量錯開。本發(fā)明的上下車位置可變型站臺門可在車輛不統(tǒng)一或不裝備定位置停止裝置的情況下導入，即，目前只在新設(shè)路線或小規(guī)模統(tǒng)一的既存路線中導入的站臺門在技術(shù)上可在幾乎所有路線中設(shè)置。[B]上下車位置可變型站臺門的動作控制為了應(yīng)對因列車的不同而不同的門位置，需要獲得接下來到達的列車的門位置的信息。作為列車的門位置的信息的取得方法，比如有在列車進入站臺的時刻從列車直接獲取信息；或從在光電揭示板等顯示的運行信息得到必要的信息等。作為前者的方法，例如，在列車側(cè)預先設(shè)置存儲了列車信息的I C標簽，當列車進入站臺時由在站臺側(cè)設(shè)置的接收部接收列車信息，根據(jù)得到的列車信息，由上下車位置可變型站臺門的控制裝置進行門袋以及門體的移動控制。作為在列車側(cè)的I C標簽中存儲的列車信息，例如有車門位置、車輛數(shù)、列車長度?；蛘撸部梢灶A先在I C標簽中僅存儲列車的I D，在控制裝置側(cè)預先存儲列車I D和列車信息的對應(yīng)表，使用從對應(yīng)表提取的列車信息進行門袋以及門體的移動控制。另外，在站臺預先設(shè)置列車的停止位置檢測裝置，檢測實際停車的列車的位置距離標準停止位置的錯位。停止位置檢測裝置例如從站臺前端與列車頭的位置關(guān)系進行測定(例如，使用多個相機進行測距)。從列車的實際的停車位置和列車信息了解站臺上的列車的門的位置。在上下車位置可變型站臺門中，與對應(yīng)的列車種類對應(yīng)地來決定各門袋的位置(門袋的停止位置，即即將開放的門袋位置)，以該列車停止于標準停止位置為前提，各門袋向既定位置移動。在由停止位置檢測裝置檢測距離標準停止位置的錯位時，各門袋以補償錯位的方式移動。在上下 車位置可變型站臺門中，與對應(yīng)的列車的種類對應(yīng)地決定各門袋的門體的移動量(0 最大突出量之間)以及/或者門袋自身的移動量(0 最大突出量之間)，使得對應(yīng)于車門而形成成為上下車口的開口，在各門袋移動到既定位置后，門體或者/以及門袋移動既定量而形成開口。

在一個方式中，事前取得接下來到達的列車的門位置的信息，在列車進入前，預先匹配于接下來到達的列車緩慢且平穩(wěn)地移動門位置。通過預先移動，列車到達時的門位置調(diào)整的時間為最小限即可，可以防止白白延長所需時間。需要說明的是，對于開閉位置的調(diào)整而言，不需要像門的開閉那樣迅速，只要能夠緩慢移動即可，因此，還有門袋體的驅(qū)動裝置能夠小型化的優(yōu)點。在一個方式中，使站臺門在列車待機中的封閉狀態(tài)下始終以低速(例如后所述，40 80mm/s)移動。對于大多數(shù)人而言，自然而然想到不觸碰，保持距離，這在安全上是優(yōu)選的。通過使站臺門在列車待機中的封閉狀態(tài)下始終以低速移動(例如，在站臺的長度方向上前后往復運動，配合于列車到來而朝向既定位置移動)，能夠降低不小心接觸的可能性，就不需要在動作時為了告知危險性而附加警告燈或警告音。在上下車位置可變型站臺門中，由于站臺門整體移動，所以對于站臺上的旅客而言，在比列車更近的地方存在移動體，由此伴隨于站臺門的動作，有可能產(chǎn)生超過以往的不快感 不安感 不協(xié)調(diào)感 恐怖感等。這些感覺不僅受速度影響，還受與乘客之間的距離影響。例如，如果乘客避免不快感等而遠離站臺門等時，相應(yīng)地站臺的有效寬度變小，還有可能給空間效率、擁擠率帶來不良影響。本發(fā)明人等為了弄清不給利用者帶來不快感等的站臺門(低高度的站臺圍欄)的移動速度與乘客之間的距離的關(guān)系，進行了受驗者實驗，暗示了在40 80mm/s之間存在乘客的應(yīng)激較少的適當?shù)乃俣?。在現(xiàn)有站臺圍欄中，離開800_左右等待的人較多，不管實驗的哪個條件，平均值 中央值都低于700mm，因此認為，若是該程度的速度，則不存在站臺的有效利用寬度極度變窄的情況。[C]上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建立對上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建立(対応付K )進行說明。進行上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建立的裝置具備輸入部、存儲部、運算部及輸出部，使用來自輸入部的輸入信息以及/或者在存儲部存儲的存儲信息，由運算部進行既定的計算，并將計算結(jié)果從輸出部輸出。聯(lián)系建立裝置的各機構(gòu)可由電腦構(gòu)成，本實施方式中的各步驟可由電腦執(zhí)行。[C-1]基本概念的說明為了理解本發(fā)明，對必要的概念進行說明。(I)上下車位置可變型站臺門在站臺上沿長度方向連設(shè)規(guī)定數(shù)量的、由可在站臺的長度方向上移動的可動門袋與一扇以上的門體形成的單元，由此構(gòu)成上下車位置可變型站臺門。在上述記載以及關(guān)聯(lián)的附圖中公開了低高度的單元，但在本發(fā)明中，單元(門袋、門體)的高度尺寸不受限制。即，本發(fā)明涉及的上下車位置可變型站臺門包括所謂站臺圍欄類型的站臺門、全屏類型的站臺門。上下車位置可變型站臺門構(gòu)成為:除列車停在站臺而上下車口開放時以外(列車進入時、通過時、出發(fā)時、待機時)，維持封閉狀態(tài)，將站臺與軌道之間的空間封閉，另一方面，在旅客上下列車時配合于列車的上下車口而在單元間形成開口。為了使旅客安全且順利地上下車，在單元間形成的開口大于對應(yīng)的上下車口的寬度尺寸。因此，在站臺門側(cè)的兩扇門體對應(yīng)將上下車口封閉的列車側(cè)的兩扇門體的情況下，站臺門的單元的一扇門體的寬度尺寸大于車門的一扇門體的寬度尺寸。在例如由M個單元構(gòu)成的上下車位置可變型站臺門中，在各單元(各門袋 各門體)帶有識別M個門袋以及各門袋的門體的I D。各單元，即各門袋、各門體由在存儲部中存儲的各I D確定。在圖10的例子中，從前方順次給單元(門袋)賦予I Dl、2、3、4、5、6，對單元I的前方側(cè)的門體賦予I DlI，對單元I的后方側(cè)的門體賦予I D12。對于單元2以后的門體也同樣賦予I D。上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)由作為基本的單元的結(jié)構(gòu)、總單元數(shù)、各單元(門袋 門體)的位置來確定。通過構(gòu)成上下車位置可變型站臺門的各單元(門袋 門體)的位置，來確定某一時刻的上下車位置可變型站臺門的狀態(tài)。在上下車位置可變型站臺門中，通過維持站臺與軌道間的封閉狀態(tài)，同時匹配于停在站臺的各異種列車使各單元(門袋 門體)的位置變化，由此可使上下車位置可變。各單元(門袋 門體)的位置，在與各異種列車之間的關(guān)系中，是通過相對于各列車的相對坐標X (k)(例如圖10所示，以各列車的車頭為原點)來取得的。由于上下車位置可變型站臺門設(shè)置在站臺上，因此，在實際的控制中，方便通過相對于站臺的相對坐標X (k)(例如圖10所示，以站臺的前端為原點)來確定。實際上，對每個列車在大多情況下目標停車位置是確定的，另外，站臺上的列車的停車位置的檢測裝置是已知的，因此，只要知道列車相對于站臺的停止位置，相對于列車的坐標與相對于站臺的坐標就可以轉(zhuǎn)換。圖1OA是表示站臺P F的長度Lpf和乘車位置可變型站臺門PFD的長度Lpfd與三個異種列車V T2、T3的長度L” L2、L3的 (L1最長)關(guān)系的圖。典型地，為Lpf彡Lpfd彡L10最長列車L1和短列車L2的長度差是L12F+L12K。乘車位置可變型站臺門P F D的長度Lpfd和列車L3的長度差是LPFD3F+LP胃。后述的空白部分的長度有如下兩種情況:一是指L12F+L12K的情況(最長列車的全長與短列車的全長之差)。二是指lPFD3F+lPFD3K的情況(例如，已有的乘車位置可變型站臺門的全長與預定新進站的列車的全長之差)。在圖1OA中，示出了將長度之差在前后分配，但實際上，對應(yīng)于列車的停車位置等，差的前后的分配不同。上下車位置可變型站臺門典型地具備與停在站臺的最長列車的全長對應(yīng)的長度，但在本發(fā)明中，也包括僅對應(yīng)于列車的一部分而設(shè)置上下車位置可變型站臺門的情況。上下車位置可變型站臺門由于設(shè)置在站臺上，因此最長的長度是站臺全長。需要說明的是，設(shè)置上下車位置可變型站臺門的站臺的全長被存儲在存儲部中。典型地，停在站臺的最長列車的全長比該站臺短，在站臺上產(chǎn)生站臺全長-最長列車全長的空出部分(在前方以及/或者后方產(chǎn)生)。對于這樣的空出部分，沒必要由上下車位置可變型站臺門進行封閉，還可以由具備門體的固定門袋、無門體的固定圍欄或固定壁等遮蔽體封閉。例如，在圖10中，可以在門體11的前方側(cè)設(shè)置固定圍欄(由虛線表示)，固定門體11的前端的坐標(此時，門袋I可以一邊拉入門體11 一邊向前方移動)。或者，在位于上下車位置可變型站臺門的長度方向兩端部的單元中，也可以通過將門袋的位置常時固定，從而用作具備門體的固定門袋。例如，可以遍及站臺全長來設(shè)置上下車位置可變型站臺門，將前方側(cè)、后方側(cè)的一個以上的單元固定而用作遮蔽體。
在一個方式中，在設(shè)置于站臺上的上下車位置可變型站臺門的長度方向的兩端設(shè)置固定門袋(也可以是固定圍欄)，上下車位置可變型站臺門可在前后的固定門袋間沿前后方向移動。即，上下車位置可變型站臺門能夠封閉固定門袋間的距離，并且可以通過在固定門袋間決定門袋以及門體的位置并使門體開放，由此匹配于列車的上下車口而形成開口。本發(fā)明所涉及的“聯(lián)系建立”的技術(shù)思想，雖然是獨立于單元的移動范圍而成立的，但是，上下車位置可變型站臺門的各單元(門袋)的移動范圍可受到門袋的機械的可動范圍影響。例如，當各門袋在設(shè)于軌道側(cè)的驅(qū)動機構(gòu)的作用下只在既定范圍內(nèi)可以往復動作時，門袋無法越過該可動范圍而移動。另一方面，當各門袋具備驅(qū)動機構(gòu)的情況下，解除了不能與相鄰的門袋重合、或不能超過相鄰的門袋這樣的制約，各門袋的移動的自由度大。在決定上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)時，在存在各單元的機械的可動范圍的情況下，只要設(shè)置將在計算上可獲得的各單元所必要的移動范圍與各單元的可動范圍進行比較的工序即可，這對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說可以理解。或者，在機械的可動范圍已知的情況下，作為進行計算時的條件可以使用可動范圍進行計算，這對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說可以理解。因此，本發(fā)明的技術(shù)思想還可以用于具備被限定的可動范圍的單元。(2)基本單元的最大寬度尺寸與最小寬度尺寸由一個門袋和一扇以上的門體構(gòu)成的單元有如下兩種姿勢，其一是所有門體從門袋最大地突出的第一姿勢，其二是所有門體盡可能地被收納于門袋內(nèi)的第二姿勢。將處于第一姿勢的單元的寬度尺寸稱為最大寬度尺寸，將處于第二姿勢的單元的寬度尺寸稱為最小寬度尺寸。單元的最大寬度尺寸與最小寬度尺寸被存儲在存儲部中。作為單元的構(gòu)成方式，例示出門體從門袋兩側(cè)突出的類型、和門體僅從門袋的單側(cè)突出的類型。對于前者的方式，即基本單元由一個門袋和從該門袋兩側(cè)突出的兩扇門體構(gòu)成的情況下，如圖9所示，若設(shè)門袋的寬度尺寸為“a”，設(shè)各門體的有效尺寸(最大突出時的尺寸)都是“b”，則基本單元的最大寬度尺寸為“a+2b”。各門體可完全退避到門袋內(nèi)時，基本單元的最小寬度尺寸為“a”?；締卧淖畲髮挾瘸叽缫约白钚挾瘸叽鐚?yīng)于基本單元的具體的結(jié)構(gòu)而決定，這對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說可以理解。(3)目標待機位置所謂目標待機位置，是指上下車位置可變型站臺門匹配于停在站臺上的列車的上下車口而即將形成開口前的位置。相對于站臺而言的各異種列車的上下車口的位置可以不同，因此，針對每個異種列車設(shè)定各單元的目標待機位置。在上下車位置可變型站臺門中，由于門袋 門體雙方可動，所以各單元的目標待機位置由各單元的門袋以及門體的目標待機位置決定。在實際的控制的方式例中，針對每個異種列車，對于所有門袋 門體與I D建立關(guān)聯(lián)而設(shè)定目標待機位置，并且具備對各門袋 門體的當前位置進行檢測的機構(gòu)，在作為對象的異種列車停車之前，對各馬達發(fā)出指令，使得各門袋 門體向目標待機位置移動。與異種列車對應(yīng)的目標待機位置間的各單元的移動距離被設(shè)定成在該單元的機械的可動范圍內(nèi)。[C-2]聯(lián)系建立的想法為了決定上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)，需要決定對應(yīng)于作為對象的列車的哪個上下車口在哪個單元間形成開口，因此，需要將上下車位置可變型站臺門的各單元與每個異種列車建立聯(lián)系。在本發(fā)明中，在作為對象的停在站臺上的某列車具備N個上下車口的情況下，將該列車在各上下車口進行劃分，由此，分割為一個前端部位、N-1個中間部位、一個后端部位。各中間部位的前后兩端由劃分線分隔。對N-1個各中間部位、前端部位、后端部位賦予用于識別它們的I D。例如，從列車前方順次連號賦予I D。在圖11 圖13的例子(在本申請的各圖中，左側(cè)為行進方向，即前方，右側(cè)為后方)中，將具備9個上下車口 D1 D9的列車分割為前端部位F、8個中間部位I1 I8、后端部位R。

N-1個各中間部位I1 I8、前端部位F、后端部位R的長度尺寸Itl I9與各部位的I D建立關(guān)聯(lián)而被存儲。在圖11的例子中，前端部位F的長度尺寸為Itl，各中間部位I1 I8的長度尺寸分別為I1 I8，后端部位R的長度尺寸為19。各劃分例如通過以列車車頭為原點的坐標而確定，各部位的長度作為坐標值的差而取得。還對各上下車口賦予I D，各上下車口的寬度尺寸與I D建立關(guān)聯(lián)而被存儲。包含于N-1個各中間部位、前端部位、后端部位的上下車口將各部位的I D與各上下車口的I D建立關(guān)聯(lián)而被存儲。典型地，上下車口 I D是車門I D，在車門由多扇門體構(gòu)成的(例如雙開門)情況下，還對各門體賦予I D。另外，在車門是一扇單開門的情況下，還可以設(shè)成車門I D=上下車口 I D來處理。典型地，車門是具備可離接的兩扇門體的雙開門，各門體對上下車口的寬度方向的半部分別封閉，該兩扇門體的門頭部彼此抵接的狀態(tài)下成為封閉姿勢，將車輛上下車口封閉，通過兩扇門體分開，將上下車口開放。例如，通過對各門體賦予I D，從而通過兩個門I D，能夠確定各上下車口以及確定是上下車口的哪個半部。例如，在圖11所圖示出的9個上下車口 D1 D9中，將形成上下車口 D1的兩扇門體從前方順次設(shè)為Dn、D12。通過Dn+D12可以確定上下車口 D1，通過D11可以確定上下車口 D1的前方側(cè)半部，通過D12可以確定上下車口后方側(cè)端部。同樣，將與D2對應(yīng)的兩扇門體設(shè)定D21、D22，將與D3對應(yīng)的兩扇門體設(shè)為D31、D32，將與D4對應(yīng)的兩扇門體設(shè)為D41、D42，將與D5對應(yīng)的兩扇門體設(shè)為D51、D52，將與D6對應(yīng)的兩扇門體設(shè)為D61、D62，將與D7對應(yīng)的兩扇門體設(shè)為D71、D72，將與D8對應(yīng)的兩扇門體設(shè)為D81、D82，將與D9對應(yīng)的兩扇門體設(shè)為D91、D920在此，所謂上下車口意味著該列車停在作為對象的站臺上時以旅客上下車為目的而實際開放的上下車口。例如，在一輛具備四個上下車口(車門)的列車的車輛中，在某站臺停車時四個之中只有三個上下車口要開放的情況下，實際開放的三個上下車口為劃分對象。所謂“在各上下車口劃分”是指在上下車口的寬度內(nèi)的部位或者寬度方向的端部劃分，可以例示以下的方式。在上下車口的寬度方向的中央劃分(參照圖11)。
此時，中間部位是指從上下車口的中央到相鄰的上下車口的中央為止的區(qū)域。在各中間部位的前方端部、后方端部包括上下車口的部分。前端部位是與從列車車頭到最前面的車輛上下車口 D1的前方側(cè)半部D11為止的部分對應(yīng)的區(qū)域，后端部位是與從最后的車輛上下車口 D9的后方側(cè)半部D92到列車最后尾的部分對應(yīng)的區(qū)域。在上下車口的后方(與行進方向相反)端緣劃分(參照圖12)。此時，中間部位是指從上下車口的后方端緣到相鄰的上下車口的后方端緣的區(qū)域。各中間部位的后方端部包括上下車口。前端部位是與從列車車頭到最前面的車輛上下車口 D1的后方端緣為止的部分對應(yīng)的區(qū)域，后端部位是與從最后的車輛上下車口 D9的后方端緣到列車最后尾為止的部分對應(yīng)的區(qū)域。在上下車口的前方(行進方向)端緣劃分(參照圖13)。此時，中間部位是指從上下車口的前方端緣到相鄰的上下車口的前方端緣為止的區(qū)域。各中間部位的前方端部包括上下車口。前端部位是與從列車車頭到最前面的車輛上下車口 D1的前方端緣為止的部分對應(yīng)的區(qū)域，后端部位是與從最后的車輛上下車口 D9的前方端緣到列車最后尾為止的部分對應(yīng)的區(qū)域。還可以在開閉上下車口的車門(雙開門)的封閉時的門頭側(cè)部位(兩扇門體的門頭側(cè)彼此的抵接部位)劃分。此時，如果處于封閉姿勢的兩扇門體的突出寬度尺寸相同，則處于封閉姿勢的車門的門頭部與所述車輛上下車口的開口寬度中央一致，與在上下車口的中央劃分的情況相同。還可以以上下車口的上述以外的位置(在寬度內(nèi)非中央的部位)為基準對中間部位進行劃分。此時，存儲在上下車口的寬度方向的哪個位置被分割，并且存儲前方側(cè)部分、后方側(cè)部分的各自的寬度尺寸。需要說明的是，如各圖所示，在將列車劃分為前端部位、中間部位、后端部位的情況下，最好以相同劃分的規(guī)格進行統(tǒng)一劃分，但本發(fā)明不限于此。如此，通過“在各上下車口劃分”，各中間部位包括上下車口的一部分或者全部。作為包含于各中間部位的“上下車口的寬度尺寸”的方式，例示以下情況。在上下車口的一部分分別位于中間部位的兩端的情況下，包含于各中間部位的“上下車口的寬度尺寸”是兩個上下車口的部分的寬度的合計尺寸(參照圖11)。在圖11的中間部位I1，包含于中間部位的“上下車口的寬度尺寸”是門體D12的寬度尺寸與門體D21的寬度尺寸的合計。此時，例如，如果一端側(cè)的上下車口的一部分以及另一端側(cè)的上下車口的一部分都是上下車口(同寬度)的一半的寬度尺寸，則結(jié)果是，包含于各中間部位的“上下車口的寬度尺寸”是一個上下車口的寬度尺寸(1/2+1/2)?；蛘撸部梢詣澐譃榘趦啥说纳舷萝嚳诘牟糠值膶挾瘸叽绲暮嫌?例如，2/5+3/5)是一個上下車口的寬度尺寸。另外，在上述的說明中，雖然使各上下車口的寬度尺寸為相同的尺寸，但是，各上下車口的寬度尺寸并不必須固定。例如，在列車是由異種車輛的混合構(gòu)成的情況下，還存在上下車口的寬度尺寸不同的情況。作為上下車口的寬度尺寸不同的例子，存在由一扇單開門開閉窄幅的上下車口的情 況。
在圖1lA中，在連續(xù)的中間部位In(長度In)、In+1 (長度In+1)中，In劃分從上下車口 Dn的中央部位到上下車口 Dn+1的中央部位，In+1劃分上下車口 Dn+1的中央部位到上下車口 Dn+2的中央部位，但是，上下車口 Dn的寬度尺寸與上下車口 Dn+1、Dn+2的寬度尺寸不同。需要說明的是，在這種情況下，例如，還存在上下車口(Dn)的一部分位于中間部位的一端，上下車口(Dn+1)的全部位于另一端的方式。在上下車口的全部位于僅中間部位的前后端的任一端時，包含于各中間部位的“上下車口的寬度尺寸”是其上下車口的寬度尺寸(參照圖12、13)。在圖12的中間部位I1中，包含于中間部位的“上下車口的寬度尺寸”是上下車口 D2的寬度尺寸。在圖13的中間部位I1中，包含于中間部位的“上下車口的寬度尺寸”是上下車口 D1的寬度尺寸。對于包含于各中間部位的上下車口的一部分或者全部(例如，由門體I D確定)，位置(中間部位的兩端、前方端、后方端)以及寬度尺寸與該中間部位的I D建立關(guān)聯(lián)而被存儲在存儲部中。作為在前端部位F、后端部位R中所包含的“上下車口的寬度尺寸”的方式，有如下幾種情況:在前端部位不包含上下車口的寬度尺寸的情況(圖13);在前端部位包含上下車口的寬度尺寸的一部分的情況(圖11);在前端部位包含上下車口的寬度尺寸的全部的情況(圖12);在后端部位不包含上下車口的寬度尺寸的情況(圖12);在后端部位包含上下車口的寬度尺寸的一部分的情況(圖11);在后端部位包含上下車口的寬度尺寸的全部的情況(圖13)。如此，考慮并非每個車門或每列車輛，而將列車從上下車口分成上下車口的部位(中間部位)。中間部位完全獨立于車輛而設(shè)定，因此，還包括車輛的連結(jié)部，即便在同一列車中，中間部位的長度也不固定。而且，相對于各中間部位分配一個或者多個單元(單元組)。即，使單元組對應(yīng)于停在站臺上的列車的相鄰的上下車口間的區(qū)域。在本說明書的記載中，主要基于使圖7(A)的單元對應(yīng)于圖11的劃分方式的方式進行說明，但列車的劃分的方式和單元的構(gòu)成方式的·組合不受限定。例如，也可以使圖7(B)的單元對應(yīng)于圖12、圖13的劃分方式。在一個方式中，在使單元組對應(yīng)于各中間部位時，使用單元的最大寬度尺寸和最小寬度尺寸。如上所述，單元的最大寬度尺寸和最小寬度尺寸可以從單元的構(gòu)成而計算出，并預先存儲于存儲部。例如，在門體從門袋a的兩側(cè)突出的結(jié)構(gòu)中，門體的最大突出尺寸為b，在門體完全被拉入門袋內(nèi)而被收納的情況下，單元的最大寬度尺寸為a+2b，最小寬度尺寸為b(參照圖9)。例如，如果a = 1400m m, b = 1100m m，則最大寬度尺寸為3600mm，最小寬度尺寸為1400mm。向中間部位分配單元組是通過如下方式進行的:使用I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、各中間部位的長度尺寸、在各中間部位包含的上下車口的寬度尺寸，取得與各中間部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)。取得的最大個數(shù)、最小個數(shù)分別存儲在存儲部中。還有可能存在最大個數(shù)=最小個數(shù)的情況。將由從取得的最大個數(shù)與最小個數(shù)的范圍選擇的個數(shù)的單元構(gòu)成的單元組分配給各中間部位。對于如何從取得的最大個數(shù)和最小個數(shù)的范圍中選擇，是本領(lǐng)域技術(shù)人員可以適當設(shè)定的事項，可以預先作為程序進行指示。例如，可以在最初階段選擇所有的組合并存儲于存儲部，而在后述工序中加入條件而縮窄?；蛘撸鳛槌跏贾?，可以選擇最小個數(shù)或者最大個數(shù)。由從最大個數(shù)和最小個數(shù)的范圍中選擇的個數(shù)的單元所構(gòu)成的單元組，可以封閉與對應(yīng)的中間部位的長度對應(yīng)的區(qū)域，并且，可以與包含于對應(yīng)的中間部位的上下車口(一部分或者全部)對應(yīng)來形成開口。通過各中間部位的尺寸-包含于該中間部位的上下車口的寬度尺寸后除以I單元的最小寬度尺寸，取得最大個數(shù)(舍去小數(shù)點)。在此，考慮在“中間部位的尺寸-包含于該中間部位的上下車口的寬度尺寸”中加入盡可能多的單元。用于收納k個單元的最小尺寸是“kX最小寬度尺寸+包含于中間部位的上下車口的寬度尺寸”。若以a = 1400mm、b = 1100mm、包含于中間部位的上下車口的寬度尺寸=1300mm為例，則用于收納一個單元的最小尺寸為1400+1300 = 2700mm，用于收納兩個單元的最小尺寸為2800+1300 = 4100mm，用于收納三個單元的最小尺寸為4200+1300 =5500mmo若以圖14(A)進行說明，則中間部位In的尺寸是In，包含于中間部位In的前方側(cè)的上下車口的部分的寬度尺寸是d/2，包含于中間部位In的后方側(cè)的上下車口的部分的寬度尺寸是d/2，I單元的最小寬度尺寸是a。用于收納最大個數(shù)的單元的最小尺寸是In'=In-d/2_d/2,最大個數(shù)是(In-d)/a(舍去小數(shù)點)。在圖14(A)的例子中，三個單元構(gòu)成的單元組與中間部位In建立聯(lián)系。三個單元構(gòu)成的單元組通過從圖14(A)所示的狀態(tài)，至少兩端的兩個單元使門體突出，從而可以延長該單元組的全長，該單元組可以封閉包含于中間部位In的前方側(cè)的上下車口的部分、及與后方側(cè)的上下車口的部分對應(yīng)的部位。另外，如圖14(A)所示，該單元組可以對應(yīng)于包含于中間部位In的前方側(cè)的上下車口的部分、后方側(cè)的上下車口的部分而形成開口。在一個方式中，預先設(shè)定好富裕S，也可以通過各中間部位的尺寸-包含于該中間部位的上下車口的寬度 尺寸后，進一步從中減掉8，將得到的值除以I單元的最小寬度尺寸而取得(舍去小數(shù)點)。富裕S的值可由本領(lǐng)域技術(shù)人員適當設(shè)定。最小個數(shù)是通過各中間部位的尺寸除以I單元的最大寬度尺寸而取得的(把小數(shù)點進上去)。在此，考慮由盡量少的數(shù)量的單元至少對應(yīng)于中間部位的尺寸。k個單元能夠?qū)?yīng)的最大尺寸是“kX最大寬度尺寸”。若以a = 1400mm、b =IlOOmm為例，則一個單元能夠?qū)?yīng)的最大尺寸是1400+2200 = 3600mm，兩個單元能夠?qū)?yīng)的最大尺寸是7200mm，三個單元能夠?qū)?yīng)的最大尺寸是10800mm。在圖14(B)的例子中，兩個單元構(gòu)成的單元組與中間部位In建立聯(lián)系。兩個單元構(gòu)成的單元組通過從圖14(B)所示的狀態(tài)，至少兩端的兩個單元將門體拉入門袋側(cè)，由此，該單元組能夠?qū)?yīng)于包含于中間部位In的前方側(cè)的上下車口的部分、后方側(cè)的上下車口的部分而形成開口。另外，如圖14(B)所示，該單元組能夠封閉與包含于中間部位In的前方側(cè)的上下車口的部分、后方側(cè)的上下車口的部分對應(yīng)的部位。在一個方式中，預先設(shè)定富裕S，也可以通過在各中間部位的尺寸上加上S，將得到的值除以I單元的最大寬度尺寸而取得(把小數(shù)點進上去)。富裕S的值可由本領(lǐng)域技術(shù)人員適當設(shè)定。若小結(jié)的話，則用于向中間部位分配單元組的裝置具備:對中間部位的長度尺寸進行存儲的機構(gòu)，其中所述中間部位被規(guī)定在列車中第一上下車口的第一劃分線和第一上下車口的相相鄰置上的第二上下車口的第二劃分線之間；對包含于所述中間部位的前端側(cè)以及/或者后端側(cè)的上下車口的寬度尺寸進行存儲的機構(gòu)；對I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸進行存儲的機構(gòu)；使用所述中間部位的長度尺寸、I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、包含于各中間部位的上下車口的寬度尺寸的全部或者一部分，來算出與各中間部位對應(yīng)的單元數(shù)的單元數(shù)算出機構(gòu)；以及將由所述單元數(shù)算出機構(gòu)算出的一個或者多個單元(以下稱為“單元組”)分配給所述中間部位的單元組分配機構(gòu)。而且，在一個方式中，所述單元數(shù)算出機構(gòu)算出與所述中間部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)，所述單元組分配機構(gòu)將由從所述最大個數(shù)和最小個數(shù)的范圍中選擇的個數(shù)的單元所構(gòu)成的單元組分配給所述中間部位。雖然說明了給中間部位分配單元組，但對于給前端部位分配單元組(端部單元組)、給后端部位分配單元組(端部單元組)，也可以使用單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸，通過同樣手法進行。需要說明的是，關(guān)于端部單元組的分配，要注意如下這一點:與向中間部位分配單元組相比有更多樣的方式。例如，在上下車口的中央進行劃分時，需要向前端部位、后端部位分別分配I個以上的單元(參照圖11)。另外，還根據(jù)是否由單元封閉 與前端部位、后端部位的長度整體對應(yīng)的區(qū)域，端部單元組的結(jié)構(gòu)也不同。例如，還存在由I個以上單元+另外的固定遮蔽體封閉前端部位或者后端部位的情況。另外，在向前端部位、后端部位分別分配與該前端部位的長度對應(yīng)的個數(shù)的單元、與該后端部位的長度對應(yīng)的個數(shù)的單元的情況下，基于與列車相對于站臺的停止位置之間的關(guān)系，若在站臺上在前方側(cè)、后方側(cè)有富裕，也可以超過所述前端部位的長度、所述后端部位的長度來設(shè)置多個單元。對于作為對象的停在站臺上的各異種列車，如上所述那樣，將上下車位置可變型站臺門的各單元聯(lián)系起來。對作為對象的停在站臺上的各列車賦予I D，進而，在每個列車，設(shè)定各中間部位、前端部位、后端部位、各上下車口(車門)的I D，且這些尺寸與各列車的各I D建立關(guān)聯(lián)而被存儲。在決定上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)的過程中，對各單元(各門袋 各門體)賦予識別各門袋以及各門袋的門體的I D。各單元，即各門袋、各門體由存儲于存儲部的ID確定,利用該I D與各異種列車的各中間部位、前端部位、后端部位建立聯(lián)系。[C-3]關(guān)于單元數(shù)的決定方法在具備固定門袋的已有的站臺門的情況下，由于站臺門與列車的上下車口是I對I對應(yīng)，因此，只要匹配于停在站臺上的I種列車的上下車口來設(shè)置門，各門間由固定門袋或者固定壁體封閉即可。相對于此，在上下車位置可變型站臺門的情況下，由于前提是設(shè)置在站臺上的上下車位置可變型站臺門對應(yīng)于該停在站臺上的多個異種列車，因此，當將上下車位置可變型站臺門最初設(shè)置在站臺上時，如何有效地決定單元數(shù)是重要的。在單元數(shù)的決定中，也采用上述聯(lián)系建立的想法。需要說明的是，本發(fā)明的上下車位置可變型站臺門雖然也包括將只是停在站臺上的列車的長度的局部與軌道之間封閉的情況(由于某種理由，一部分也可以的情況，或者，與固定圍欄等組合的情況等)，但典型地，對停在站臺上的列車的至少全長與軌道之間進行封閉。在一個方式中，取得與全體中間部位的長度尺寸對應(yīng)的第一單元數(shù)以及與前端部位、后端部位對應(yīng)的第二單元數(shù)，將第一單元數(shù)和第二單元數(shù)的合計作為上下車位置可變型站臺門的總單元數(shù)。第一單元數(shù)是通過將與各中間部位的長度尺寸對應(yīng)的單元數(shù)合計而得到的。第一單元數(shù)是能夠?qū)⒆鳛閷ο蟮耐Ｔ谡九_上的最長的異種列車的全體中間部位的長度封閉的單元的數(shù)。第二單元數(shù)典型地，是能夠?qū)⒅辽偾岸瞬课?、后端部位的長度尺寸封閉的單元的數(shù)，但也可以是與固定圍欄或固定壁體等組合而封閉前端部位、后端部位的長度尺寸的單元的數(shù)。例如，也可以向前端部位、后端部位分別分配一個單元，通過I單元+固定遮蔽體(固定圍欄等)來封閉前端部位、后端部位的長度尺寸。在一個方式中，單元數(shù)的決定包括:在停在站臺上的最長的列車中，在各上下車口進行劃分，由此分割為一個前端部位、多個中間部位、一個后端部位，取得各部位的長度尺寸，決定與全部中間部位的長度尺寸對應(yīng)的第一單元數(shù)的步驟；

決定至少與前端部位、后端部位的長度尺寸對應(yīng)的第二單元數(shù)的步驟；將第一單元數(shù)和第二單元數(shù)的合計設(shè)為總單元數(shù)的步驟，在由電腦構(gòu)成的各機構(gòu)中執(zhí)行這些步驟。在算出第一單元數(shù)、第二單元數(shù)的情況下，可以使用最大個數(shù)、最小個數(shù)，該最大個數(shù)、最小個數(shù)使用單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸。或者，可以使用最大寬度尺寸和最小寬度尺寸的平均尺寸來算出個數(shù)。在一個方式中，所述第一單元數(shù)包括:在停在站臺上的各異種列車中，在各上下車口進行劃分，由此分割為一個前端部位、多個中間部位、一個后端部位,并取得各部位的長度尺寸的步驟；針對每個異種列車,使用I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、各中間部位的長度尺寸、包含于各中間部位的上下車口的寬度尺寸，取得與各中間部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)的步驟；針對每個異種列車，分別將最大個數(shù)、最小個數(shù)加起來，由此取得各列車中的單元最大總數(shù)、最小總數(shù)的步驟；求出各異種列車的單元最大總數(shù)與最小總數(shù)的重復范圍，將從該重復范圍中選擇的數(shù)作為第一單元數(shù)的步驟，在由電腦構(gòu)成的各機構(gòu)中執(zhí)行這些步驟。最大個數(shù)、最小個數(shù)的取得可以參考上述的聯(lián)系建立中的說明。
充分考慮作為對象的停在站臺上的多個異種列車間的長度不同的情況。此時，在一個方式中，在求出各異種列車的單元最大總數(shù)和最小總數(shù)的重復范圍之前，預先將短列車的單元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)匹配于最長列車進行修正。作為短列車的單元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)的修正方法，可以例示幾種做法。在一個方式中，具備:求出修正對象的列車與最長列車的長度的差的步驟；使用I單元的最小寬度尺寸以及最大寬度尺寸，求出與所述差對應(yīng)的單元的假想最大數(shù)和假想最小數(shù)的步驟；以及在修正對象的列車中的單元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)上分別加上所述假想最大數(shù)和假想最小數(shù)的步驟。在一個方式中，修正對象的列車與最長列車的長度的差是修正對象的列車的全部中間部位與最長列車的全部中間部位的長度的差。各列車的全長、各列車的各部位的尺寸被存儲于存儲部，使用它們的一部分或者全部可以計算長度的差。或者，也可以預先計算長度的差，并預先存儲長度的差。作為其他的修正方法，也可以將最長列車與修正對象的列車的全長的比乘以修正對象的列車中的單 元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)。在一個方式中，所述第一單元數(shù)是所述重復范圍的單元最小總數(shù)。由更少個數(shù)的單元構(gòu)成上下車位置可變型站臺門可以抑制上下車位置可變型站臺門的制造成本、管理成本，并且使結(jié)構(gòu)更簡單，由此可使各單元的控制更簡單地進行。在上述方式中，求出各異種列車的單元最大總數(shù)和最小總數(shù)的重復范圍，以從該重復范圍選擇的數(shù)作為第一單元數(shù)，但是，也可以首先對于各異種列車，求出第一單元數(shù)、第二單元數(shù)的整體數(shù)的最大總數(shù)、最小總數(shù)并存儲，求出各異種列車的單元最大總數(shù)和最小總數(shù)的重復范圍，以從該重復范圍選擇的數(shù)作為整體的單元總數(shù)。例如，在第二單元數(shù)的算出中，也可以使用最大個數(shù)、最小個數(shù)與第一單元數(shù)同樣算出，其中最大個數(shù)、最小個數(shù)使用前端部位的長度尺寸、后端部位的長度尺寸、單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸。此時，與上述同樣，在求出各列車間的總數(shù)的重復范圍之前，可以進行基于列車長度的差異的修正。也可以僅基于最長列車決定第一單元數(shù)。具體地說，對于所述第一單元數(shù)，在停在站臺上的各異種列車的最長列車中，在各上下車口進行劃分，由此分割為一個前端部位、多個中間部位、一個后端部位，取得各部位的長度尺寸，在最長列車中，使用I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、各中間部位的長度尺寸、包含于各中間部位的上下車口的寬度尺寸，取得與各中間部位對應(yīng)的單元的最大數(shù)、最小數(shù)，在最長列車中，通過將上述最大數(shù)、最小數(shù)分別加起來，由此取得單元最大總數(shù)、最小總數(shù)，以從單元最大總數(shù)和單元最小總數(shù)的范圍選擇的單元數(shù)作為第一單元數(shù)。在一個方式中，所述第二單元數(shù)被決定為如下這樣的個數(shù):具備由第一單元數(shù)與第二單元數(shù)的合計即既定數(shù)量的單元所構(gòu)成的站臺門至少對應(yīng)于最長列車全長的長度、且由既定數(shù)量的單元構(gòu)成的站臺門被收納在站臺的長度中。
[C-4]對于單元配置決定若決定了上下車位置可變型站臺門的總單元數(shù)，則接著決定單元的配置。單元的配置包括:(I)各單元的分配步驟、(2)被分配的各單元的目標待機位置的決定步驟。[C-4-1]各單元對各列車的各部位的分配將各單元分配給各列車的中間部位、前端部位、后端部位。通過該作業(yè)，分別向各列車的各中間部位、前端部位、后端部位分配單元組、端部單元組。具體地說，使各列車的各中間部位、前端部位、后端部位的I D與各單元(門袋、門體)I D對應(yīng)并存儲于存儲部。首先，在每個異種列車，將第一單元數(shù)的單元分配向各車門的各中間部位。在分配時，可以使用在決定單元數(shù)時存儲的與各列車的各中間部位對應(yīng)的最大個數(shù)、最小個數(shù)。該最大個數(shù)、最小個數(shù)為可分配給該中間部位的單元的上限、下限。在一個方式中，將單元組分配給各中間部位的步驟是通過分配總單元數(shù)之中的第一單元數(shù)的單元而進行的。包括:將與各中間部位對應(yīng)的最小個數(shù)的單元分配給各中間部位的步驟、及在產(chǎn)生多余的單元的情況下，將多余的單元從所述中間部位的長度尺寸大的部位順次分配的步驟，這些步驟通過由電腦構(gòu)成的各機構(gòu)執(zhí)行。此時，對應(yīng)于各中間部位，不超過存儲的最大個數(shù)。在一個方式中，當在第一單元數(shù)的單元中產(chǎn)生未被分配給中間部位的多余的單元的情況下，將該多余的單元分配 給所述前端部位以及/或者所述后端部位。 充分考慮作為對象的停在站臺上的多個異種列車間的長度不同的情況。此時，在一個方式中，在短列車中，在將所述單元組分配給各中間部位時，將第一單元數(shù)的一部分的數(shù)量的單元分配給各中間部位?！暗谝粏卧獢?shù)的一部分的數(shù)量”可以在分配前預先決定，此時的數(shù)可由本領(lǐng)域技術(shù)人員適當決定。例如，可以例示出:使用該短列車的最小總數(shù)；用與最長列車的差除以單元的最大尺寸和最小尺寸的平均，算出空出部分的個數(shù)，從第一單元數(shù)減去所述空出部分的個數(shù)，使用這樣得到的數(shù)；將最長列車與該短列車的比乘以第一單元數(shù)，使用這樣得到的數(shù)?；蛘撸鳛榉峙渑c各中間部位對應(yīng)的最大個數(shù) 最小個數(shù)的范圍內(nèi)的個數(shù)的單元的結(jié)果而得到的合計，可以是“第一單元數(shù)的一部分的數(shù)”。此時，在短列車中，在第一單元數(shù)的單元中未被分配給中間部位的多余的單元被分配給:與最長列車的差(空白部分)、前端部位以及/或者后端部位。在作為對象的停在站臺上的多個異種列車的全長不同的情況下，在短列車停在站臺上時，上下車位置可變型站臺門需要封閉與短列車的全長對應(yīng)的部位以及站臺上的空白部分(由于最長列車與該短列車的長度的差而產(chǎn)生)，需要使單元對應(yīng)于空白部分。典型地，站臺門構(gòu)成為與列車全長對應(yīng)的部位被站臺門封閉，向各列車的全部中間部位分別分配單元組，在最長列車以外的列車中，分配對應(yīng)于與最長列車的長度的差即空白部分的單元組，向各列車的前端部位分配具備與該前端部位的長度對應(yīng)的個數(shù)的單元的端部單元組，向各列車的后端部位分配具備與該后端部位的長度對應(yīng)的個數(shù)的單元的端部單元組。
[C-4-2]被分配的各單元的目標待機位置的決定在每個異種列車，若對各中間部位、前端部位、后端部位分配單元組(由一個以上的單元構(gòu)成)，則在每個異種列車決定各單元的目標待機位置。當前提是與列車全長對應(yīng)的部位由站臺門封閉的情況下，各單元的門袋以及門體相對于列車的目標待機位置被決定成:在該目標待機位置與列車全長對應(yīng)的部位由站臺門封閉，且各上下車口位于從該目標待機位置在相鄰的單元組間形成的開口寬度內(nèi)。在圖15(E)中表示:當列車的上下車口為全開狀態(tài)，并且對應(yīng)于上下車口在相鄰的單元k、k-1間形成開口時，站臺門側(cè)的開口寬度cT與對應(yīng)的上下車口的開口寬度d的關(guān)系。將站臺門側(cè)的開口寬度d'與對應(yīng)的上下車口的開口寬度d之差(I.,+ α,)稱為開口部富裕。其所要求的條件是d' ^ d> rk_! ^ O, ak彡O。在此，Iv1是在第k_l個單元和第k個單元間形成的開口的前方側(cè)端部(在圖示例中，第k-Ι個單元的門袋的后方側(cè)端部)與對應(yīng)的上下車口的前方側(cè)端部之間的距離。a k是在第k-1個單元和第k個單元間形成的開口的后方側(cè)端部(在圖示例中，第k個單元的門袋的前方側(cè)端部)與對應(yīng)的上下車口的后方側(cè)端部之間的距離。即，“各上下車口位于在相鄰的單元組間形成的開口寬度內(nèi)”，還包括形成的開口部的前后端部和上下車口的前后端部(寬度方向端部)的一方或者兩方一致的情況(在后者的情況下，開口部的寬度d'與上下車口的寬度d相同)在內(nèi)。通過盡可能增大開口寬度d'，從而可增大開口部富裕。由于在對應(yīng)的上下車口開放前需要封閉開口寬度d'的空間，因此，如果以在開口部形成時門袋不動為前提，則開口寬度cT的大小被門體的突出尺寸限制。在一個方式中，開口部富裕在上下車口的左右被設(shè)置成均等，S卩，IV1 = an，但也可以是IV1 = O或者a η = O。對于某一個中間部位而言，按照如下方式?jīng)Q定，S卩，在目標待機位置，所述中間部位由單元組封閉，在封閉姿勢下，位于所述單元組的前端側(cè)以及/或者后端側(cè)的門體對應(yīng)于包含于所述中間部位的前端側(cè)以及/或者后端側(cè)的上下車口，且從該目標待機位置將位于所述單元組的前端側(cè)以及/或者后端側(cè)的門體打開，由此，在與對應(yīng)的上下車口之間形成開口部富裕。目標待機位置決定機構(gòu)具備對目標待機位置處的門體的突出尺寸(在一個方式中，最大突出尺寸是b，但不限于此)與對應(yīng)的(即，應(yīng)該由該門體封閉的)上下車口的部位(部分或者全部)的寬度進行比較的機構(gòu)，如果所述門體的突出尺寸大于應(yīng)該封閉的上下車口的部分的寬度，則可形成開口部富裕。在一個方式中，各單元的門袋以及門體的目標待機位置按照如下方式?jīng)Q定:目標待機位置處的各單元組的長度尺寸與對應(yīng)的中間部位的長度尺寸一致，從該目標待機位置僅使門體移動，由此各上下車口位于在相鄰的單元組間形成的開口寬度內(nèi)。在一個方式中，所述目標待機位置的決定是通過在各部位中，以單元的開口部相對于車輛上下車口的富裕為最大的方式?jīng)Q定分配給各部位的單元的位置而進行的。在圖15中，示出向某中間部位分配兩個單元。此時，如圖15㈧所示，單元最小寬度尺寸(門袋的寬 度尺寸))為a，中間部位的尺寸為I(n)，包含于中間部位的前方側(cè)的上下車口的部分的尺寸為d/2，包含于中間部位的后方側(cè)的上下車口的部分的尺寸為d/2。另外，設(shè)中間部位的前方側(cè)的上下車口的后方側(cè)端部與前方側(cè)的單元的門袋的前方側(cè)端部之間的距離為α，設(shè)前方側(cè)的單元的門袋的后方側(cè)端部與后方側(cè)單元的前方側(cè)端部之間的距離為β，設(shè)中間部位的后方側(cè)的上下車口的前方側(cè)端部與后方側(cè)單元的門袋的后方側(cè)端部之間的距離為Y。α+β + γ為由從門袋突出的門體覆蓋的長度，α+β + Υ = I(n)-d_2a。增大開口富裕就是增大α與Y的距離。在此，如圖15(B)所示，需要研究從門袋突出的門體的長度是否足夠。α的上限是門體的最大突出尺寸b_應(yīng)該由該門體封閉的上下車口的部分的寬度尺寸d/2。即，0≤α ≤ b-d/2。對于Y也可以同樣考慮。假如，若考慮使中間部位的前后的開口富裕均等，則在α+β + Υ的一半小于b-d/2 的情況下，β = 0(圖 15(C))。在α+β + Υ的一半大于b-d/2的情況下，它們的差為β (圖15(D))。使門體突出了距離β的量，但使相鄰的單元的哪個單元的門體突出多少是可以適當設(shè)定的事項。在一個方式中，在各門體均等突出β/2。圖15(C)、圖15(D)的方式是開口部富裕最大的情況，以在實際使用中不是問題的開口部富裕的范圍，可以調(diào)整各單元(門袋、門體)的位置。位置調(diào)整時所需要的信息是每個異種列車的各單元中的門體可從目標待機位置突出的距離以及可收納距離。它們可以通過如下方式算出:即，從各單元的門袋以及門體目標待機位置取得各單元中的門袋和門體的相對位置關(guān)系以及目標待機位置上的單元的寬度尺寸，使用I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸而算出。例如，在盡量想要使開口部富裕均等化的情況下，可以比較相對于所有上下車口的開口部富裕，以使開口部富裕盡量均等的方式進行位置調(diào)整。需要說明的是，開口部富裕的設(shè)定還可能受列車的劃分方式的影響。上述例子是基于圖11所示的劃分方式的例子，但如果以相同單元考慮，則例如在圖13的劃分方式中，可取OS Y Sb的范圍的值。即，在沒有與單元組的后端的門體對應(yīng)的上下車口(應(yīng)該由門體封閉的上下車口的部分的寬度尺寸為O)的情況下，可以取Y =b，在Y =0的情況下，上下車口的前方側(cè)端部與單元的門袋的后方側(cè)端部一致，開口部富裕為O。另外，針對圖12或圖13的劃分方式，可使圖7(B)的單元對應(yīng)(2段門體的最大突出尺寸 > 上下車口的寬度尺寸)。此時，目標待機位置的單元組覆蓋的范圍可存在與對應(yīng)的中間部位一致的情況以及不一致的情況。在前者的情況下，在圖12的情況下在前方側(cè)不形成開口部富裕，在圖13的情況下在后方側(cè)不形成開口部富裕。在后者的情況下，在使單元組對應(yīng)于各劃分的中間部位后的目標待機位置的決定中，例如，可以在最佳化步驟，使目標待機位置的單元組覆蓋的范圍從與對應(yīng)的中間部位一致的位置向前方或者后方移動開口部富裕的量(或者，也可使列車停止位置向前方或者后方錯開)，以在上下車口的前后的兩方形成開口部富裕。當作為對象的停在站臺上的多個異種列車的全長不同時，在短列車停車的情況下，上下車位置可變型站臺門還需要決定與短列車的全長對應(yīng)的部位以及與站臺上的空白部分對應(yīng)的各單元(門袋以及門體)的目標待機位置。只要按照與空白部分對應(yīng)的單元不需要匹配于上下車口而開口，維持封閉狀態(tài)的方式?jīng)Q定位置即可。另外，也可以一邊維持封閉狀態(tài)一邊動作。在一個方式中，所述門袋以及門體的目標待機位置是通過在每個列車以列車為基準的坐標取得的。典型地，以列車的前端為原點，但沒必要一定是前端作為原點。在一個方式中，提供站臺上的各列車的目標停止位置，所述目標待機位置是以站臺為基準而通過坐標取得的。典型地，雖然以站臺的前端為原點，但沒必要一定是前端作為原點。在一個方式中，具備算出與停在站臺上的異種列車對應(yīng)的各門袋的目標待機位置的差(移動距離)的步驟，在設(shè)定門袋的機械的可動范圍的情況下，對各移動距離與可動范圍進行比較。即，具備判定得到的目標待機位置間的移動距離是否處于可動范圍內(nèi)的機構(gòu)。若必要的單元(門袋)的移動距離在門袋的可動范圍內(nèi)，則站臺門可對應(yīng)于各異種列車。另外，可動范圍與必要的移動距離的差是站臺門的可越程距離。在必要的單元(門袋)的移動距離在門袋的可動范圍外的情況下，反復進行結(jié)構(gòu)決定步驟的全部或者一部分。或者，使用后述的最佳化的手段來應(yīng)對。在預先知道可動范圍的情況下，可以在結(jié)構(gòu)決定步驟的計算階段將可動范圍用作限制條件。在多個異種列車停在作為對象的站臺上的情況下，對于每個異種列車而言，各單元(門袋以及門體)的目標待機位置不同。即，需要對應(yīng)于停在站臺上的列車而移動單元的全部或者一部分。 可使各異種列車的各單元的目標待機位置最佳化是本領(lǐng)域技術(shù)人員可理解的。所謂最佳化，是指匹配于目的的目標待機位置的調(diào)整。例如，目的如果是移動時間的縮短，則調(diào)整目標待機位置使得單元的移動時間變短。即，按照如下方式調(diào)整目標待機位置，將目標待機位置之差(最長移動距離)最大的單元(門袋)至移動距離大的單元按照從大到小順序確定多個，移動距離大的一個或者多個單元(門袋)的移動距離變小。目的如果是總移動量的縮短(節(jié)能)，則將既定期間(例如，I天)的對象站臺上的異種列車間的各單元(門袋)的總移動量作為各單元的每個異種列車的目標待機位置的函數(shù)設(shè)定，為使總移動量最小而對每個異種列車的目標待機位置進行最佳化。在考慮整體的能量效率的情況下，還需要考慮各列車的停車頻度、停車的順序等。作為在進行目標待機位置的最佳化時應(yīng)考慮的變數(shù)，可以例示以下例子。(a)每個異種列車的各單元(門袋)的目標待機位置的差(移動距離)以及移動方向各單元(門袋)的移動距離可從每個異種列車的以站臺為基準的各單元(門袋)的目標待機位置的坐標取得。(b)最長移動距離以及單元(門袋)可以從(a)確定移動距離最大的單元(門袋)。(C)移動距離的平均值乃至總和
可以從(a)計算求出。(d)每個異種列車的各部位的前方開口部富裕、后方開口部富?？蓮母鲉卧哪繕舜龣C位置獲得。(e)每個 異種列車的各單元中門體從目標待機位置能夠突出的距離以及可收納距離可從各單元的目標待機位置(門袋的位置與門體的位置)獲得。作為目標待機位置的調(diào)整的方法，可考慮以下手法以及它們的組合。(a)以為了縮短移動距離而可維持封閉狀態(tài)且可確保所必要的開口部富裕的方式，進行門袋.門體的位置調(diào)整。例如，使用具有最長移動距離的單元和該單元的相鄰單元(前后的單元的兩方或者一方)的門體從目標待機位置能夠突出的距離以及可收納距離、以及、具有最長移動距離的單元以及與該單元的相鄰單元關(guān)聯(lián)的開口部富裕，向能夠縮短移動距離的方向改變目標待機位置。(b)向移動量過大的部位追加單元。向包括移動量大的單元在內(nèi)的單元組追加單元。在所有列車中，重新進行單元的分配、各單元的目標待機位置的決定。(C)錯開列車的停止位置。單元的移動距離變大的理由在處于某列車的停車位置那樣的情況下有效。使某列車的停止位置變位時的各單元的移動距離可以計算，因此，例如，能夠以各單元的移動距離的總和變小的方式使列車的停車位置最佳化。[C-5]對新異種列車的對應(yīng)本發(fā)明所涉及的建立聯(lián)系的想法在已有的上下車位置可變型站臺門中，可用于有效地決定能否導入新的異種列車，以及可用于有效地決定站臺門相對于該新異種列車的目標待機位置。在作為對象的站臺上已有的上下車位置可變型站臺門中，決定構(gòu)成該乘車位置可變型站臺門的單元總數(shù)、該乘車位置可變型站臺門的全長。在此，所謂乘車位置可變型站臺門的全長是指可由乘車位置可變型站臺門封閉的最大長度。乘車位置可變型站臺門無法越過該最大長度而向前后方向延伸。另外，在各單元(門袋)的移動范圍存在機械上的極限的情況下，還決定各單元的可動范圍(機械的可動范圍)?！愣裕斣谀痴九_上設(shè)置上下車位置可變型站臺門時，考慮將其設(shè)成包括將來可在該站臺停車的列車在內(nèi)能夠應(yīng)對最長列車的長度，因此，說明新異種列車的全長比設(shè)置在站臺上的乘車位置可變型站臺門的全長短的情況。對設(shè)置在站臺上的乘車位置可變型站臺門是否可適用于新異種列車進行判定的裝置包括:對通過將具備M個上下車口的新異種列車在各上下車口劃分而得到的一個前端部位、M-1個中間部位、一個后端部位的各長度尺寸進行存儲的機構(gòu)；對包含于新異種列車的各部位的上下車口的寬度尺寸進行存儲的機構(gòu)；對構(gòu)成所述乘車位置可變型站臺門的單元總數(shù)(相當于圖1OA的Lpfd的單元數(shù))進行存儲的機構(gòu)；
對所述乘車位置可變型站臺門的全長進行存儲的機構(gòu)；對I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸進行存儲的機構(gòu)；使用新異種列車的各中間部位、前端部位、后端部位、所述乘車位置可變型站臺門的全長與新異種列車的全長之差即空白部位的各部位的長度尺寸(此處空白部分的長度尺寸相當于圖1OA的LPFD3F+LPFD3K)、1單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、包含于各部位的上下車口的寬度尺寸，計算與各部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)的機構(gòu)；存儲計算出的與各部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)的機構(gòu)；通過將與各部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)分別加起來，從而取得新異種列車的單元數(shù)的最大總數(shù)與最小總數(shù)的機構(gòu)；判定所述已有的站臺門的單元總數(shù)是否在新異種列車的單元數(shù)的最大總數(shù)與最小總數(shù)的范圍內(nèi)的機構(gòu)。在決定了乘車位 置可變型站臺門可以向新異種列車導入后，使用聯(lián)系建立裝置的單元組分配機構(gòu)、目標待機位置決定機構(gòu)，可以決定與該新異種列車對應(yīng)的結(jié)構(gòu)。需要說明的是，在決定為無法導入時，對于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，可理解能夠適當取得應(yīng)對手段。例如，可以向乘車位置可變型站臺門追加單元，對于包括新異種列車在內(nèi)的全部列車重新進行聯(lián)系建立。假如，在新異種列車的全長比乘車位置可變型站臺門的全長長的情況下，可以對應(yīng)于新異種列車的一部分的上下車口適用已有的乘車位置可變型站臺門。另外，匹配于長的新異種列車還可以通過追加設(shè)置單元，但此時，通過取新異種列車的最小總數(shù)與已有上下車位置可變型站臺門的單元總數(shù)之差，能夠最少地決定應(yīng)追設(shè)的單元數(shù)。進而，在能夠預先預想單元的追設(shè)的情況下，通過在站臺的地面內(nèi)預先配備追設(shè)時使用的導軌等，從而能夠以短時間且容易地實現(xiàn)單元的追設(shè)。[C-6]實施例上下車位置可變型站臺門為了還應(yīng)對一輛車長不同的列車，必然考慮列車長度整體而研究配置 動作。對于可實現(xiàn)用于決定上下車位置可變型站臺門的單元的數(shù)量或配置的自動化.一般化的方法進行說明。圖16A例示的是決定上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)的整體流程(本發(fā)明不限于圖 16A)。K:單元數(shù)I (η):從車輛的門的中央到相鄰的門中央的長度(中間部位的長度)d(n):第η個車輛門(上下車口)的寬度η:車輛門(上下車口)編號(η = 1，2，3...)a:門袋的寬度尺寸b:門體的最大突出尺寸1:列車編號(i = 1,2,3...)t:車輛部分s:空出部分(=站臺全長_t =前方空出部分f+后方空出部分r)Kt:車輛部分的單元數(shù)Ks:空出部分的單元數(shù)(=前方空出部分的單元數(shù)Kf+后方空出部分的單元數(shù)IQ
x(k):單元位置(以各列車為基準的坐標值)X(k):單元位置(以站臺為基準的坐標值)步驟1:以各列車的各中間部位的尺寸I(n)、車輛門(上下車口)的寬度尺寸d(n)、構(gòu)成單元的門袋的寬度尺寸a、門體的最大突出尺寸b為輸入，使用單元的最大寬度尺寸與最小寬度尺寸，算出與各列車的各中間部位對應(yīng)的單元最大個數(shù)Kmax(i)、最小個數(shù)
Kmin ( )。步驟2:取得將與各列車的各中間部位對應(yīng)的單元最大個數(shù)Kmax(i)、最小個數(shù)Kfflin(i)在每個列車加起來的單元總數(shù)的重復范圍Kmax、Kmin。在存在短列車的情況下，算出能夠封閉其與最長列車的長度之差的臨時的最大個數(shù)、最小個數(shù)，加在單元最大個數(shù)Kmax (i)、最小個數(shù)Kmin(i)上。在最大個數(shù)、最小個數(shù)的算出中例如可使用單元的最大寬度尺寸與最小寬度尺寸的平均值。步驟3:從各列車的單元總數(shù)的重復范圍選擇最小個數(shù)Kniin，在每個列車向各中間部位分配單元。得到與所有的中間部位對應(yīng)的單元數(shù)K(i, η)。步驟4:在各中間部位決定單元的目標待機位置。在此，與列車的上下車口相對而言的站臺門的開口的開口部富裕在上下車口的左右(前方側(cè)、后方側(cè))為均等。另外，左右的開口部富裕為最大(b-0.5d η)。當開口部富裕在(b-0.5d η)以上的情況下，在目標待機位置為了維持封閉狀態(tài)，門體突出而確保尺寸(I n-K a-2b)。例如，在兩個單元對應(yīng)某中間部位時，在各單元的門體均等突出的情況下，各門體的門突出尺寸是(I n-K a-2b)/2。在步驟4中，在每個列車決定各單元的目標待機位置x(k)。步驟5:在此，考慮站臺門對越程的應(yīng)對(可從目標待機位置向前方移動)，向空出部分進行單元的分配。另外，還需要決定空出部分的單元的目標待機位置。
·
步驟6:不必一定放在步驟5之后，還可以接著步驟4執(zhí)行步驟6。通過設(shè)定各列車相對于站臺的目標停止位置，決定以站臺為基準的站臺門的各單元的位置X(k)。[C-6-1]單元的數(shù)量.配置的決定方法的概要方法整體包括三個步驟。在此，對上下車位置可變型站臺門新設(shè)時的研究，說明決定的順序。對于在已經(jīng)完成導入的站臺中能否應(yīng)對新列車，通過應(yīng)用該順序而可以確認。(I)步驟1:單元數(shù)的決定各列車都分為最接近車頭的門的車頭側(cè)即“前端部位”，門與門之間夾著的多個“中間部位”、最后的門的后方的“后端部位”這三份進行研究。首先求出可以在各中間部位配置的單元的最小數(shù).最大數(shù)(最大個數(shù).最小個數(shù))。最小數(shù)根據(jù)能夠?qū)⒃趩卧耆懦鲩T的狀態(tài)下位于中間部位前后的列車門的中心之間封閉的最小的數(shù)量按照下述方式計算，最大數(shù)根據(jù)不會卡住在單元收納了門的狀況下位于中間部位前后的列車門而能夠配置的最大的數(shù)量按照下述方式計算。[式I]<Ki(j)S h“)_ (di⑴蝴+1)),2 — 8 ……⑴ a+2b B.
1:列車編號j:列車門編號a:單元門袋體寬度
b:單元門體寬度δ:富裕Ii (j):第j個和第j+1個的列車門的中心間的距離di (j):第j個的列車門的開口寬度Ki (j):進入第j個和第j + Ι個的門間的中間部位的單元數(shù)(整數(shù))接著，對于前端部位 后端部位，也求出必要的單元的最小數(shù) 最大數(shù)。一般而言，為了覆蓋最前部.最后部門的半部，至少需要一個以上的單元。在前端部位.后端部位有使用的乘務(wù)員室門的情況下，還存在使門袋體從乘務(wù)員室門前移動而使得能夠上下車的情況(圖17)。對此，認為在實際運用時的控制中也可以應(yīng)對。需要說明的是，在圖17中，為了方便，將最前面的單元覆蓋的范圍作為“修正前端部位”，以區(qū)別于“前端部位”使用。另外，在列車長度不同的情況下，存在雖然最長列車停下但短列車不停車的部位(以下，稱為“空白部位”)。在該部分也必須排列單元將其封閉。因此，也同樣算出為此所需要的單元的最小數(shù).最大數(shù)。[式2]
權(quán)利要求
1.一種上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建立裝置，其中， 所述站臺門構(gòu)成為:通過在站臺上沿長度方向連設(shè)多個由可在站臺長度方向上移動的可動門袋與一扇以上的門體構(gòu)成的單元，由此，至少封閉站臺的一部分與軌道之間的空間，并且在向列車上下車時匹配于列車的上下車口而在單元間形成開口， 所述上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建立裝置具備: 對通過將具備N個上下車口的列車在各上下車口劃分而得到的一個前端部位、N-1個中間部位、一個后端部位的至少各中間部位的長度尺寸進行存儲的機構(gòu)； 對包含于各中間部位的上下車口的寬度尺寸進行存儲的機構(gòu)； 對I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸進行存儲的機構(gòu)； 使用各中間部位的長度尺寸、I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、包含于各中間部位的上下車口的寬度尺寸的全部或者一部分，算出與各中間部位對應(yīng)的單元數(shù)的單元數(shù)算出機構(gòu)； 向N-1個中間部位之中的至少一部分的連續(xù)的多個中間部位的各中間部位，分配由所述單元數(shù)算出機構(gòu)算出的一個或者多個單元(以下稱為“單元組”)的單元組分配機構(gòu)；以及 目標待機位置決定機構(gòu)，其按照如下方式?jīng)Q定由所述單元組分配機構(gòu)分配的單元組的各單元的門袋以及門體相對于列車的目標待機位置，即，在該目標待機位置中所述連續(xù)的多個中間部位由所述分配的單元組封閉，且使上下車口從該目標待機位置位于在相鄰的單元組間形成的開口寬度內(nèi)。
2.如權(quán)利要求1所述的上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建立裝置，其中， 所述單元數(shù)算出機構(gòu)算出與各中間部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)， 算出的與各中間部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)被存儲在存儲該單元的最大個數(shù)以及最小個數(shù)的存儲機構(gòu)中， 所述單元組分配機構(gòu)將由從存儲的最大個數(shù)和最小個數(shù)的范圍中選擇的個數(shù)的單元構(gòu)成的單元組分配給各中間部位。
3.如權(quán)利要求1或2所述的上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建立裝置，其中， 在所述前端部位、所述后端部位的至少一方具備分配由一個以上的單元構(gòu)成的端部單元組的端部單元組分配機構(gòu)， 所述目標待機位置決定機構(gòu)按照如下方式進行決定，即，在該目標待機位置中所述中間部位的單元組與所述端部單元組保持封閉狀態(tài)，且使上下車口從該目標待機位置位于在所述端部單元組與所述中間部位的單元組之間形成的開口寬度內(nèi)。
4.一種上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)決定裝置，其中， 乘車位置可變型站臺門構(gòu)成為:通過在站臺上沿長度方向連設(shè)既定數(shù)量的、由可在站臺長度方向上移動的可動門袋與一扇以上的門體構(gòu)成的單元，由此封閉站臺與軌道之間的空間，并且在向列車上下車時匹配于列車的上下車口而在單元間形成開口， 所述裝置包括決定單元數(shù)的單元數(shù)決定機構(gòu)， 單元數(shù)決定機構(gòu)包括: 針對各異種列車，存儲通過在各上下車口劃分而得到的一個前端部位、多個中間部位、一個后端部位的各長度尺寸的機構(gòu)；存儲包含于各異種列車的各中間部位的、上下車口的寬度尺寸的機構(gòu)； 存儲I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸的機構(gòu)； 在每個異種列車，使用各中間部位的長度尺寸、I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、包含于各中間部位的上下車口的寬度尺寸，計算與各中間部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)的機構(gòu)； 存儲計算出的與各中間部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)的機構(gòu)； 在每個異種列車，通過將單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)分別加起來，從而取得各異種列車的單元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)的機構(gòu)；以及 求出各異種列車的單元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)的重復范圍，將從該重復范圍中選擇的數(shù)作為第一單元數(shù)而決定的機構(gòu)， 所述第一單元數(shù)是能夠封閉所述異種列車的最長列車的全部中間部位的單元數(shù)。
5.如權(quán)利要求4所述的上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)決定裝置，其中， 所述異種列車至少包括一個長度不同的列車， 所述上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)決定裝置具備:取得最長列車與短列車的長度之差的機構(gòu)；以及基于所述長度之差，匹配于最長列車來修正該短列車的單元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)的機構(gòu)， 使用修正后的最大總數(shù)以及最小總數(shù)求出重復范圍。`
6.一種上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)決定裝置，其中， 乘車位置可變型站臺門構(gòu)成為:通過在站臺上沿長度方向連設(shè)既定數(shù)量的、由可在站臺長度方向上移動的可動門袋與一扇以上的門體構(gòu)成的單元，由此封閉站臺與軌道之間的空間，并且在向列車上下車時匹配于列車的上下車口而在單元間形成開口， 所述裝置包括決定可應(yīng)對停在對象站臺上的全部異種列車的單元數(shù)的單元數(shù)決定機構(gòu)， 所述單元數(shù)決定機構(gòu)包括: 在停在站臺上的最長列車中，通過在各上下車口進行劃分，分割為一個前端部位、多個中間部位、一個后端部位而取得各部位的長度尺寸，決定與全部中間部位的長度尺寸對應(yīng)的第一單元數(shù)的機構(gòu)； 決定與前端部位以及/或者后端部位對應(yīng)的第二單元數(shù)的機構(gòu)；以及使第一單元數(shù)和第二單元數(shù)的合計為既定數(shù)量的機構(gòu)。
7.如權(quán)利要求6所述的上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)決定裝置，其中， 決定所述第一單元數(shù)的機構(gòu)具備: 在停在站臺上的各異種列車中，通過在各上下車口進行劃分，分割為一個前端部位、多個中間部位、一個后端部位并取得各部位的長度尺寸的機構(gòu)； 對每個異種列車，使用I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、各中間部位的長度尺寸、包含于各中間部位的上下車口的寬度尺寸，取得與各中間部位對應(yīng)的單元的最大數(shù)、最小數(shù)的機構(gòu)； 對每個異種列車，通過將最大數(shù)、最小數(shù)分別加起來，從而取得各列車中的單元最大總數(shù)、最小總數(shù)的機構(gòu)；以及 求出各異種列車的單元最大總數(shù)和最小總數(shù)的重復范圍，使從該重復范圍中選擇的數(shù)作為第一單元數(shù)的機構(gòu)。
8.如權(quán)利要求6所述的上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)決定裝置，其中， 決定所述第一單元數(shù)的機構(gòu)具備: 在停在站臺上的各異種列車的最長列車中，通過在各上下車口進行劃分，分割為一個前端部位、多個中間部位、一個后端部位并取得各部位的長度尺寸的機構(gòu)； 在最長列車中，使用I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、各中間部位的長度尺寸、包含于各中間部位的上下車口的寬度尺寸，取得與各中間部位對應(yīng)的單元的最大數(shù)、最小數(shù)的機構(gòu)；以及 在最長列車中，通過將上述最大數(shù)、最小數(shù)分別加起來而取得單元最大總數(shù)、最小總數(shù)，使從單元最大總數(shù)與單元最小總數(shù)的范圍中選擇的單元數(shù)作為第一單元數(shù)的機構(gòu)。
9.如權(quán)利要求4至8中任一項所述的上下車位置可變型站臺門的結(jié)構(gòu)決定裝置，其中， 所述裝置具備單元配置決定機構(gòu)， 所述單元配置決定機構(gòu)具備: 單元組分配機構(gòu)，其在每個異種列車，將所述第一單元數(shù)的單元的全部或者一部分作為與各中間部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù) 最小個數(shù)的范圍內(nèi)的一個或者多個單元(以下稱為“單元組”)進行分配；以及 目標待機位置決定機構(gòu)，其按照如下方式?jīng)Q定分配的各單元的門袋以及門體相對于列車的目標待機位置，即，在該目標待機位置中各異種列車的全部中間部位由所述分配的單元組封閉，且使上下車口從該目標待機位置位于在相鄰的單元組間形成的開口寬度內(nèi)。
10.一種對設(shè)置在站臺上的乘車位置可變型站臺門能否適用于新異種列車進行判定的裝置，其中， 乘車位置可變型站臺門構(gòu)成為:通過在站臺上沿長度方向連設(shè)由可在站臺長度方向上移動的可動門袋與一扇以上的門體構(gòu)成的單元，由此封閉站臺與軌道之間的空間，并且在向列車上下車時匹配于列車的上下車口而在單元間形成開口， 所述裝置具備: 對通過將具備M個上下車口的新異種列車在各上下車口進行劃分而得到的一個前端部位、M-1個中間部位、一個后端部位的各長度尺寸進行存儲的機構(gòu)； 對包含于新異種列車的各部位的上下車口的寬度尺寸進行存儲的機構(gòu)； 對構(gòu)成所述乘車位置可變型站臺門的單元總數(shù)進行存儲的機構(gòu)； 對所述乘車位置可變型站臺門的全長進行存儲的機構(gòu)； 對I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸進行存儲的機構(gòu)； 使用新異種列車的各中間部位、前端部位、后端部位、所述乘車位置可變型站臺門的全長與新異種列車的全長之差即空白部位的各部位的長度尺寸、I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、包含于各部位的上下車口的寬度尺寸，計算與各部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)的機構(gòu)； 對計算出的與各部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)進行存儲的機構(gòu)； 通過將與各部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)分別加起來，從而取得新異種列車的單元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)的機構(gòu)；以及 判定所述已有的站臺門的單元總數(shù)是否在新異種列車的單元數(shù)的最大總數(shù)和最小總數(shù)的范圍內(nèi)的機構(gòu)。
11.一種上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建立裝置，其中， 所述站臺門是通過在站臺上沿長度方向連設(shè)多個由可在站臺長度方向上移動的可動門袋與一扇以上的門體構(gòu)成的單元而構(gòu)成的， 所述上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建立裝置具備: 對在列車中的第一上下車口的第一劃分線和與第一上下車口相鄰配置的第二上下車口的第二劃分線之間規(guī)定的中間部位的長度尺寸進行存儲的機構(gòu)； 對包含于所述中間部位的前端側(cè)以及/或者后端側(cè)的上下車口的寬度尺寸進行存儲的機構(gòu)； 對I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸進行存儲的機構(gòu)； 使用所述中間部位的長度尺寸、I單元的最大寬度尺寸、最小寬度尺寸、包含于各中間部位的上下車口的寬度尺寸的全部或者一部分，算出與各中間部位對應(yīng)的單元數(shù)的單元數(shù)算出機構(gòu)；以及 將由所述單元數(shù)算出機構(gòu)算出的一個或者多個單元(以下稱為“單元組”)分配給所述中間部位的單元組分配機構(gòu) 。
12.如權(quán)利要求11所述的上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建立裝置，其中， 所述單元數(shù)算出機構(gòu)算出與所述中間部位對應(yīng)的單元的最大個數(shù)、最小個數(shù)， 所述單元組分配機構(gòu)將由從所述最大個數(shù)和最小個數(shù)的范圍中選擇的個數(shù)的單元構(gòu)成的單元組分配給所述中間部位。
13.如權(quán)利要求11或12所述的上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建立裝置，其中， 所述上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建立裝置具備目標待機位置決定機構(gòu)，該目標待機位置決定機構(gòu)決定由所述單元組分配機構(gòu)分配的單元組的各單元的門袋以及門體相對于所述中間部位的目標待機位置， 所述目標待機位置決定機構(gòu)按照如下方式?jīng)Q定所述目標待機位置，即， 在該目標待機位置中所述中間部位由所述單元組封閉，在封閉姿勢下位于所述單元組的前端側(cè)以及/或者后端側(cè)的門體與包含于所述中間部位的前端側(cè)以及/或者后端側(cè)的上下車口對應(yīng)，且通過從該目標待機位置將位于所述單元組的前端側(cè)以及/或者后端側(cè)的門體打開，從而在與對應(yīng)的上下車口之間形成開口部富裕。
全文摘要
提供一種能夠?qū)Ξ惙N列車通用適用的上下車位置可變型站臺門與列車的聯(lián)系建立裝置。通過將具備N個上下車口的列車在各上下車口進行劃分，從而分割為一個前端部位、N-1個中間部位、一個后端部位，向N-1個各部位分配一個或者多個單元，決定各單元的門袋以及門體相對于列車的目標待機位置，使得在該目標待機位置中與列車全長對應(yīng)的部位被所述分配的單元組封閉，且使上下車口從該目標待機位置位于在相鄰的單元組間形成的開口寬度內(nèi)。
文檔編號B61B1/02GK103237708SQ201180057880
公開日2013年8月7日 申請日期2011年11月8日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月3日
發(fā)明者須田義大, 古賀譽章, 李東起, 小崎美希, 安齋瑞穗, 福本陽三, 野村茂由, 筑城彰良 申請人:國立大學法人東京大學, 株式會社神戶制鋼所