專利名稱：提高列車運(yùn)行效率的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及列車運(yùn)行控制技術(shù)，特別涉及在不改變現(xiàn)有線路結(jié)構(gòu)及其系統(tǒng)組成的情況下，提高列車運(yùn)行效率的控制方法。
背景技術(shù)：
列車在營(yíng)運(yùn)的過(guò)程中，每一趟列車之間的時(shí)間間隔，在滿足列車安全運(yùn)行要求的前提下，即使把發(fā)車時(shí)間間隔減小到最小(發(fā)車密度最大)，也經(jīng)常發(fā)生不能滿足過(guò)多的客流量的問(wèn)題，擴(kuò)大列車容量成了唯一大量增加列車載客量，提高運(yùn)行效率的方法。由于列車結(jié)構(gòu)已經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化，車廂長(zhǎng)度和寬度都有一定的標(biāo)準(zhǔn)，一般不容許輕易改變。而增加列車車廂數(shù)量是最簡(jiǎn)單和行之有效的擴(kuò)容方法?，F(xiàn)有技術(shù)中，列車?？空军c(diǎn)的站臺(tái)長(zhǎng)度，決定了每一趟列車車廂數(shù)量。通常情況下列車所有車廂長(zhǎng)度之和不能大于站臺(tái)長(zhǎng)度，否則靠不到站臺(tái)的車廂將不能進(jìn)行乘客的上下。所以，無(wú)論是增加列車車廂數(shù)量，還是增加每一節(jié)車廂的長(zhǎng)度，都將受到站臺(tái)長(zhǎng)度的制約。由于站臺(tái)建成后已經(jīng)成型，加長(zhǎng)站臺(tái)的費(fèi)用極其昂貴，對(duì)正在運(yùn)行的列車影響也非常大(甚至線路要關(guān)閉很長(zhǎng)時(shí)間以方便施工)，并且整個(gè)線路上的每個(gè)站臺(tái)都要加長(zhǎng)，這就造成加長(zhǎng)站臺(tái)代價(jià)極高。特別是對(duì)于地鐵列車和運(yùn)行在高架線路上的輕軌列車、磁懸浮列車等代價(jià)更高。
目前，軌道交通各類技術(shù)日臻完善，列車牽引能力強(qiáng)，列車速度快、控制精度高，發(fā)車間隔時(shí)間(或時(shí)間間隔)可以設(shè)定到最短，列車?？空九_(tái)位置精準(zhǔn)、停靠平穩(wěn)、安全，現(xiàn)在已有兩列獨(dú)立的列車可方便地可合二為一(當(dāng)然也可方便地一分為二)的技術(shù)。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題就是，在不加長(zhǎng)站臺(tái)的情況下增加列車長(zhǎng)度，通過(guò)控制列車運(yùn)行，調(diào)整?？空军c(diǎn)的位置，達(dá)到增加載客量的目的。
本發(fā)明解決所述技術(shù)問(wèn)題，采用的技術(shù)方案是，1、提高列車運(yùn)行效率的控制方法， 其特征在于，包括如下步驟
a、增加列車長(zhǎng)度；
b、列車到達(dá)各站點(diǎn)分段停靠站臺(tái)。
本發(fā)明的技術(shù)方案，簡(jiǎn)單的增加列車長(zhǎng)度，通過(guò)控制列車?？空九_(tái)的位置，使位于列車不同車段的旅客在不同站點(diǎn)上下車，實(shí)現(xiàn)了提高列車運(yùn)行效率的目的。
具體的，步驟a中，成倍增加列車長(zhǎng)度。
本方案可以按照倍數(shù)對(duì)列車分段，使列車每一段都有相同的車廂數(shù)量，并與增加長(zhǎng)度前的列車長(zhǎng)度相等，能夠最大限度利用現(xiàn)有站臺(tái)長(zhǎng)度，充分發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)施的能力。
優(yōu)選的，步驟a中，通過(guò)增加列車的車廂數(shù)量，增加列車長(zhǎng)度。
增加列車車廂數(shù)量是最簡(jiǎn)單的增加列車長(zhǎng)度的方法。通常列車車廂長(zhǎng)度都有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸，增加車廂的長(zhǎng)度將改變其標(biāo)準(zhǔn)尺寸，涉及車廂制造工序的各個(gè)環(huán)節(jié)和工裝模具，改裝成本非常高。而增加車廂數(shù)量就不存在上述問(wèn)題，只需要增加列車牽引力就可以實(shí)現(xiàn)，現(xiàn)有技術(shù)中已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了這種增加車廂數(shù)量的列車編組模式。
特別的，所述列車車廂數(shù)量增加1倍。
車廂數(shù)量增加1倍，列車長(zhǎng)度也增加1倍，相當(dāng)于擴(kuò)大了 1倍的載客量。本方案可以在不改變每個(gè)站點(diǎn)?？繒r(shí)間的基礎(chǔ)上，以最少的列車編組、最簡(jiǎn)單的站點(diǎn)停靠方案、最短的候車時(shí)間實(shí)現(xiàn)任意站點(diǎn)的直達(dá)。
進(jìn)一步的，所述步驟b具體為
bl、第一趟列車到達(dá)第n+1站點(diǎn)和第n+2站點(diǎn)時(shí)，前半部分車廂或后半部分車廂停靠站臺(tái)，到達(dá)第n+3站點(diǎn)和第n+4站點(diǎn)時(shí)后半部分車廂或前半部分車廂停靠站臺(tái)，依此類推直到終點(diǎn)站；
b2、第二趟列車達(dá)到第η站點(diǎn)和第n+1站點(diǎn)時(shí)，前半部分車廂或后半部分車廂?？空九_(tái)，到達(dá)第n+2站點(diǎn)和第n+3站點(diǎn)時(shí)后半部分車廂或前半部分車廂?？空九_(tái)，依此類推直到終點(diǎn)站；
b3、第三趟列車達(dá)到第η站點(diǎn)時(shí)，前半部分車廂或后半部分車廂停靠站臺(tái)，到達(dá)第 n+1站點(diǎn)時(shí)后半部分車廂或前半部分車廂停靠站臺(tái)，依此類推直到終點(diǎn)站；
其中，η為自然數(shù)。
本方案可以實(shí)現(xiàn)列車編組計(jì)劃和運(yùn)行控制都最簡(jiǎn)單，達(dá)到各個(gè)站點(diǎn)的乘客候車時(shí)間最短。
具體的，還包括步驟
C、循環(huán)發(fā)送第一趟列車、第二趟列車和第三趟列車，每趟列車之間有時(shí)間間隔。
按該方案運(yùn)行列車編組，只需要發(fā)送三趟列車，就能夠?qū)崿F(xiàn)任意站點(diǎn)的直達(dá)，乘客候車時(shí)間<一個(gè)循環(huán)周期(三趟列車發(fā)送完成所需時(shí)間)。該方案每趟列車之間的時(shí)間間隔，可以根據(jù)需要分別進(jìn)行設(shè)定，既可以相同也可以不同。時(shí)間間隔的設(shè)定與現(xiàn)有技術(shù)一樣，首先必須滿足列車安全運(yùn)行的最小時(shí)間間隔要求，并綜合考慮客流量等因數(shù)。
具體的，還包括步驟
d、交替發(fā)送第一趟列車和第二趟列車，每趟列車之間有時(shí)間間隔。
這種列車編組方案可以縮短乘客候車時(shí)間，但有1/4的站點(diǎn)不能直達(dá)，即約1/4的乘客需要通過(guò)換乘才能到達(dá)目的站點(diǎn)。本方案中，每趟列車之間時(shí)間間隔也可以根據(jù)需要設(shè)定得相同或不同，但也必須滿足列車安全運(yùn)行的最小時(shí)間間隔要求，并綜合考慮客流量等因數(shù)。
具體的，還包括步驟
e、在列車上行方向間隔發(fā)送第一趟列車，在列車下行方向間隔發(fā)送第二趟列車。
該方案約有一半的站點(diǎn)不能直達(dá)，乘客需要換乘相反方向的列車才能達(dá)到，其優(yōu)點(diǎn)是編組數(shù)量少，運(yùn)行控制簡(jiǎn)單。
進(jìn)一步的，上行方向和下行方向發(fā)車間隔相同或不同。
本方案中，上行方向和下行方向每趟列車之間的時(shí)間間隔，可以根據(jù)客流量分別進(jìn)行設(shè)定。上行方向每趟列車之間的時(shí)間間隔可以相同或不同，下行方向每趟列車之間的時(shí)間間隔也可以相同或不同，上行方向和下行方向每趟列車之間的時(shí)間間隔同樣必須滿足列車安全運(yùn)行的最小時(shí)間間隔要求。
本發(fā)明的有益效果是，不用增加列車在站臺(tái)的?？繒r(shí)間，不改變站臺(tái)結(jié)構(gòu)。在列車發(fā)車時(shí)間間隔相同，車廂車型不改變，車廂數(shù)量增加一倍的情況下，線路上的最大載客量將提高一倍。本發(fā)明具有擴(kuò)容方案簡(jiǎn)單易行，運(yùn)行控制流程簡(jiǎn)單，硬件成本投入低的特點(diǎn)。
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合實(shí)施例，詳細(xì)描述本發(fā)明的技術(shù)方案。
本發(fā)明提高列車運(yùn)行效率的控制方法，也可以稱為擴(kuò)容方法，采用增加列車長(zhǎng)度的方式擴(kuò)大列車容量，在不改變站臺(tái)設(shè)施、不增加列車在各個(gè)站點(diǎn)的?？繒r(shí)間的前提下，通過(guò)控制列車到達(dá)各站點(diǎn)分段?？空九_(tái)，實(shí)現(xiàn)提高運(yùn)行效率的目的。
本發(fā)明推薦的擴(kuò)容數(shù)量是成倍增加列車長(zhǎng)度。這樣，列車可以按倍數(shù)分段?？空军c(diǎn)，充分利用現(xiàn)有站臺(tái)的有效長(zhǎng)度供各段車廂的乘客上下車。特別是通過(guò)增加列車車廂數(shù)量的方式增加列車長(zhǎng)度，可以最大限度的利用現(xiàn)有成熟技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車擴(kuò)容?？紤]到現(xiàn)有列車運(yùn)行條件，特別是列車運(yùn)行速度、車廂數(shù)量(決定了列車長(zhǎng)度)、站間距離、站點(diǎn)停靠時(shí)間等，本發(fā)明優(yōu)選列車車廂數(shù)量增加1倍的擴(kuò)容方案。這樣基本上不需要重新設(shè)定列車的發(fā)車時(shí)間間隔、運(yùn)行速度、站點(diǎn)停靠時(shí)間等，就可以保證列車的安全運(yùn)行，只需要在到達(dá)站點(diǎn)時(shí)控制列車?？空九_(tái)的位置，按前半段列車和后半段列車進(jìn)行分段?？?，就可以與現(xiàn)有技術(shù)的運(yùn)行方案兼容，以最低的軟硬件成本實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行效率的提升。
實(shí)施例
假設(shè)列車原有車廂數(shù)量為10節(jié)，增加車廂數(shù)量1倍后列車車廂數(shù)量為20節(jié)，分為前半段(或稱為前半部分)和后半段(或稱為后半部分)，各包括10節(jié)車廂。當(dāng)列車在站臺(tái)?？繒r(shí)，由于列車長(zhǎng)度增加了 1倍，只有前半部分節(jié)車廂或后半部分車廂可以?？空九_(tái)上下乘客。考慮到列車客流量大，運(yùn)行速度塊，站間運(yùn)行時(shí)間短等因數(shù)，在正常情況下不允許乘客在前半部分車廂和后半部分車廂自由流動(dòng)，所以乘客如在前半部分車廂上車，只能在前半部分車廂?？康恼九_(tái)下車，同樣的，乘客如在后半部分車廂上車，也只能在后半部分車廂?？康恼九_(tái)下車。
為節(jié)省列車停靠站內(nèi)的時(shí)間，通常列車在站內(nèi)只停靠一次，這樣不改變?cè)型＼嚳刂品桨浮Ｄ敲丛谝粋€(gè)站內(nèi)只能做到列車分段?？空九_(tái)要么停靠前半部分車廂，要么?？亢蟀氩糠周噹ｋm為同一輛列車，但對(duì)乘客來(lái)講，前半部分車廂和后半部分車廂就好像是兩列列車一樣，他們?？康恼军c(diǎn)不同。
為描述方便，對(duì)同一列列車我們稱為一趟列車，對(duì)前半部分車廂和后半部分車廂分別稱為不同的車次。本發(fā)明給出了在線路上三趟列車三種不同的停靠方式，對(duì)這三趟列車，我們分別叫第一趟列車、第二趟列車和第三趟列車，假設(shè)他們共經(jīng)過(guò)16個(gè)站點(diǎn)，依次從第1站到第16站，它們的?？糠绞饺绫?所示。
表1中，A和B表示第一趟列車的A次車和B次車，他們分別代表第一趟列車的前半部分車廂和后半部分車廂；C和D表示第二趟列車的C次車和D次車，他們分別代表第二趟列車的前半部分車廂和后半部分車廂；E和F表示第三趟列車的E次車和F次車，他們分別代表第三趟列車的前半部分車廂和后半部分車廂。第一趟列車的特點(diǎn)是每隔連續(xù)兩站就交錯(cuò)車次?？?，比如某連續(xù)兩站如果是A次車停靠，則下兩站一定是B次車停靠，再下兩站一定是A次車停靠，依此類推直到終點(diǎn)站；第二趟列車與第一趟列車的?？糠绞揭粯?，區(qū)別僅僅是交錯(cuò)站點(diǎn)不一樣；第三趟列車的?？糠绞绞敲扛粢徽径冀诲e(cuò)車次停靠，比如某站是E次車停靠，則下一站一定是F次車停靠，再下一站一定是E次車?？浚来祟愅浦钡浇K點(diǎn)站。
為了與按現(xiàn)有控制方法(稱為原始方案)運(yùn)行的列車(即每站停靠，且不加長(zhǎng)車廂的列車)混合運(yùn)行，可以將按原始方案運(yùn)行的列車命名一個(gè)與本發(fā)明的列車名稱不一樣的車次，在此對(duì)按原始方案運(yùn)行的列車命名為0次車。
本發(fā)明給出了 3種方案，營(yíng)運(yùn)者可以根據(jù)營(yíng)運(yùn)情況對(duì)應(yīng)用線路選擇其中一種，方案一經(jīng)選下，最好不要再輕易更改，因?yàn)檫@可能會(huì)對(duì)乘客造成不方便。
方案一和方案二應(yīng)用于單方向線路，也就是當(dāng)應(yīng)用線路某一方向采用方案一和方案二時(shí)，相反方向的列車對(duì)本方向的列車沒(méi)有影響(即使相反方向的列車停駛)，但我們建議相反方向的列車采用原始方案或與這一方向相同的方案(否則將造成乘客太多的不方便)。
方案三應(yīng)用于雙方向線路，也就是說(shuō)線路中兩個(gè)方向的列車需要密切配合。
無(wú)論哪一種方案，都可以與按原始方案運(yùn)行的列車混合運(yùn)行，甚至任意一個(gè)方向完全按原始方案運(yùn)行列車都是可以的。
方案一線路某一方向按照設(shè)定的時(shí)間間隔，循環(huán)發(fā)送第一趟列車、第二趟列車和第三趟列車。乘客無(wú)論要到那個(gè)站，都可以選擇合適車次直達(dá)。這里的時(shí)間間隔可以按照現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行設(shè)定，不受本發(fā)明中列車長(zhǎng)度和分段停靠站點(diǎn)的運(yùn)行方式的影響，除了滿足列車安全運(yùn)行的最小時(shí)間間隔要求外，綜合考慮客流量等因數(shù)，每趟列車之間的時(shí)間間隔， 可以根據(jù)需要分別進(jìn)行設(shè)定，既可以相同也可以不同。
方案二 線路某一方向按照設(shè)定的時(shí)間間隔，交替發(fā)送第一趟列車和第二趟列車， 乘客選定某次車就會(huì)有75%的站點(diǎn)可以直達(dá)，另外25%站不能直接到達(dá)的站點(diǎn)可以通過(guò)中途換乘另一輛同方向不同車次的列車就可以到達(dá)。本方案中時(shí)間間隔的設(shè)定沒(méi)有特別的限制，可以參照方案一進(jìn)行設(shè)定。
方案三在列車上行方間隔發(fā)送第一趟列車，在下行方向間隔發(fā)送第二趟列車。 乘客有約一半的站點(diǎn)是無(wú)法直接到達(dá)，這些無(wú)法直接到達(dá)的站點(diǎn)可以先乘坐目的方向的列車，越過(guò)目的站點(diǎn)1個(gè)站點(diǎn)或3個(gè)站點(diǎn)，再通過(guò)換乘相反方向的列車就可以到達(dá)；或者先乘坐相反方向的列車1個(gè)站點(diǎn)或3個(gè)站點(diǎn)，再換乘到達(dá)目的方向的列車就可以到達(dá)。
公共站的設(shè)立考慮到每個(gè)站點(diǎn)的上下客數(shù)量并不均勻，有的站點(diǎn)上下客數(shù)量非常大，可能會(huì)造前半部分車廂和后半部分車廂乘客數(shù)量不均勻，即可能會(huì)出現(xiàn)前半部分車廂和后半部分車廂中一方過(guò)于擁擠，另一方過(guò)于寬松的情況。這時(shí)營(yíng)運(yùn)者就有一個(gè)可選項(xiàng) 可以對(duì)線路某方向某次車所經(jīng)過(guò)的某站設(shè)立“公共站”——前半部分車廂和后半部分車廂均在此站?？?即在該站點(diǎn)?？?次)，在不加長(zhǎng)站臺(tái)的條件下前半部分車廂和后半部分車廂乘客都可以上下車。這樣不但可以解決上述問(wèn)題，還可以做到相同線路相同方向的乘客在此公共站進(jìn)行轉(zhuǎn)乘。但公共站會(huì)使得列車?？繒r(shí)間增加，故非特別必要，一般不要設(shè)立。
增速方法就是用兩部獨(dú)立的列車(可以是現(xiàn)有技術(shù)的列車，也可以采用增加了 1 倍車廂的列車，一半的車廂也可以空置)，分別按照本發(fā)明某趟列車中的前半部分車廂和后半部分車廂?？空军c(diǎn)的方式停靠站點(diǎn)，這樣就使得列車有一半的站點(diǎn)不用停靠，從而增加列車的平均速度，減少了列車的周轉(zhuǎn)時(shí)間。由于它模擬了擴(kuò)容方法，故對(duì)乘客而言，與擴(kuò)容方法乘坐原理一樣，所以不會(huì)額外增加乘客的不方便。
混合運(yùn)行0次車可以與上述方案的其它列車混合運(yùn)行。
非對(duì)稱處理很多線路存在非對(duì)稱性，即在同一時(shí)間，某一方向的乘客非常多，但相反方向的乘客并不多，這時(shí)，乘客多的線路方向可以采用擴(kuò)容方法，乘客少的線路方向可以采用原始方法或增速方法(即使也有兩倍的車廂，一半的車廂可空置)。
高峰和非高峰處理一般在某些線路上的高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段的乘客數(shù)量差別非常大，那么可以利用現(xiàn)在列車已有的技術(shù)即兩部列車可以方便地編組在一起運(yùn)行，也可以方便地將一個(gè)編組列車分為兩部列車。這樣就可以在高峰時(shí)段采用兩部列車在一起的編組方式的擴(kuò)容方法，而在非高峰時(shí)段采用獨(dú)立編組列車的原始方法或者為了加快列車周轉(zhuǎn)的增速方法。
假設(shè)乘客到達(dá)每個(gè)站的數(shù)量是均勻的且每個(gè)車次是均勻的，則當(dāng)列車發(fā)車時(shí)間間隔分別為2，3，4，5分鐘時(shí)，乘客的候車時(shí)間(如乘客需要轉(zhuǎn)乘，則包括了轉(zhuǎn)乘候車時(shí)間)如表2所示。
表2中，“原始”表示原始方法的候車時(shí)間。方案一中“25%”表示乘客的目的地在距出發(fā)地為4站的倍數(shù)，則可以乘坐任意次車，否則“75%”只能乘坐3種車次中的一種。 方案二中“25%”表示乘客的目的地在距出發(fā)地為4站的倍數(shù)，則可以乘坐任意次車就可以直接到達(dá)，“50%”表示乘坐2種車次中的一種就可以直接到達(dá)，“< 25%”表示一定要轉(zhuǎn)乘的乘客比例為25%，且這些要轉(zhuǎn)乘的乘客出發(fā)地與目的地距離不是2個(gè)站時(shí)的候車時(shí)間， 乘客可以第一次乘坐任意次車，然后在第一個(gè)停靠站轉(zhuǎn)乘另一次就可以到達(dá)；“2站”表示要轉(zhuǎn)乘的乘客出發(fā)地與目的地為2個(gè)站時(shí)的候車時(shí)間，乘客第一次只能乘坐某次車，乘坐1 個(gè)站后轉(zhuǎn)乘另一次車。方案三中第一個(gè)“50%”表示不用轉(zhuǎn)乘，第二個(gè)“50%”表示一定要轉(zhuǎn)乘，且轉(zhuǎn)乘的乘客中75%總共要多越過(guò)2個(gè)站(單方向多越過(guò)1個(gè)站)，轉(zhuǎn)乘的乘客中25% 總共要多越過(guò)6個(gè)站(單方向多越過(guò)3個(gè)站)，“公共”表示轉(zhuǎn)乘的乘客通過(guò)同方向的公共站(如果有的話)進(jìn)行轉(zhuǎn)乘，當(dāng)然也就不會(huì)多越過(guò)站了。
表 權(quán)利要求
1.提高列車運(yùn)行效率的控制方法，其特征在于，包括如下步驟a、增加列車長(zhǎng)度；b、列車到達(dá)各站點(diǎn)分段?？空九_(tái)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的提高列車運(yùn)行效率的控制方法，其特征在于，步驟a中，成倍增加列車長(zhǎng)度。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的提高列車運(yùn)行效率的控制方法，其特征在于，步驟a中，通過(guò)增加列車的車廂數(shù)量，增加列車長(zhǎng)度。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的提高列車運(yùn)行效率的控制方法，其特征在于，所述列車車廂數(shù)量增加1倍。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的提高列車運(yùn)行效率的控制方法，其特征在于，所述步驟b具體為bl、第一趟列車到達(dá)第n+1站點(diǎn)和第n+2站點(diǎn)時(shí)，前半部分車廂或后半部分車廂?？空九_(tái)，到達(dá)第n+3站點(diǎn)和第n+4站點(diǎn)時(shí)后半部分車廂或前半部分車廂?？空九_(tái)，依此類推直到終點(diǎn)站；b2、第二趟列車達(dá)到第η站點(diǎn)和第n+1站點(diǎn)時(shí)，前半部分車廂或后半部分車廂?？空九_(tái)，到達(dá)第n+2站點(diǎn)和第n+3站點(diǎn)時(shí)后半部分車廂或前半部分車廂?？空九_(tái)，依此類推直到終點(diǎn)站；b3、第三趟列車達(dá)到第η站點(diǎn)時(shí)，前半部分車廂或后半部分車廂停靠站臺(tái)，到達(dá)第n+1站點(diǎn)時(shí)后半部分車廂或前半部分車廂停靠站臺(tái)，依此類推直到終點(diǎn)站；其中，η為自然數(shù)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的提高列車運(yùn)行效率的控制方法，其特征在于，還包括步驟C、循環(huán)發(fā)送第一趟列車、第二趟列車和第三趟列車，每趟列車之間有時(shí)間間隔。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的提高列車運(yùn)行效率的控制方法，其特征在于，還包括步驟d、交替發(fā)送第一趟列車和第二趟列車，每趟列車之間有時(shí)間間隔。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的提高列車運(yùn)行效率的控制方法，其特征在于，每趟列車之間時(shí)間間隔相同或不同。
9.根據(jù)權(quán)利要求5所述的提高列車運(yùn)行效率的控制方法，其特征在于，還包括步驟e、在列車上行方向間隔發(fā)送第一趟列車，在列車下行方向間隔發(fā)送第二趟列車。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的提高列車運(yùn)行效率的控制方法，其特征在于，上行方向和下行方向發(fā)車間隔相同或不同。
全文摘要
本發(fā)明涉及列車運(yùn)行控制技術(shù)，特別涉及在不改變現(xiàn)有線路結(jié)構(gòu)及其系統(tǒng)組成的情況下，提高列車運(yùn)行效率的控制方法。本發(fā)明在不加長(zhǎng)站臺(tái)的情況下增加列車長(zhǎng)度，通過(guò)控制列車運(yùn)行，調(diào)整?？空军c(diǎn)的位置，達(dá)到增加載客量的目的。本發(fā)明的技術(shù)方案是，提高列車運(yùn)行效率的控制方法，包括步驟a、增加列車長(zhǎng)度；b、列車到達(dá)各站點(diǎn)分段?？空九_(tái)。本發(fā)明不用增加列車在站臺(tái)的?？繒r(shí)間，不改變站臺(tái)結(jié)構(gòu)。在列車發(fā)車時(shí)間間隔相同，車廂車型不改變，車廂數(shù)量增加一倍的情況下，線路上的最大載客量將提高一倍。本發(fā)明具有擴(kuò)容方案簡(jiǎn)單易行，運(yùn)行控制流程簡(jiǎn)單，硬件成本投入低的特點(diǎn)，非常適合地鐵列車的運(yùn)行控制。
文檔編號(hào)B61B1/00GK102556079SQ201210036879
公開(kāi)日2012年7月11日 申請(qǐng)日期2012年2月17日 優(yōu)先權(quán)日2012年2月17日
發(fā)明者陳衛(wèi)東 申請(qǐng)人:陳衛(wèi)東