專利名稱：列車(chē)車(chē)組公共車(chē)廂加專用車(chē)廂分配方案的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及城市地鐵、輕軌交通客運(yùn)體系，屬于城市軌道交通領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
本發(fā)明是以我們發(fā)明的“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”(發(fā)明專利申請(qǐng)?zhí)?01210182702. 7)為技術(shù)背景，為“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”提出的列車(chē)車(chē)廂分配方案；“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”通過(guò)采用可以超過(guò)車(chē)站站臺(tái)長(zhǎng)度的列車(chē)車(chē)組，將沿途各車(chē)站按排列順序分為奇數(shù)車(chē)站、偶數(shù)車(chē)站，站臺(tái)按乘客到達(dá)目的地不同分a、b乘車(chē)區(qū)，指定列車(chē)車(chē)組中的列車(chē)A、列車(chē)B分別負(fù)責(zé)接送各車(chē)站站臺(tái)上欲到達(dá)沿途奇數(shù)站或偶數(shù)站的乘客的車(chē)廂分配方案，列車(chē)車(chē)組按奇數(shù)站、偶數(shù)站不同，采取對(duì)應(yīng)車(chē)廂?？康倪\(yùn)行模式，等等技術(shù)創(chuàng)新和運(yùn)行體系創(chuàng)新，達(dá)到了在同一條地鐵、輕軌線路上，采用“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”后的客運(yùn)能力，超過(guò)現(xiàn)行運(yùn)行體系下的客運(yùn)極限能力的目的。“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”在運(yùn)行時(shí)有其車(chē)廂分配的自然規(guī)律，利用這種規(guī)律，可更充分發(fā)揮“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”能力。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是在“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”，對(duì)應(yīng)車(chē)廂停靠的運(yùn)行模式下，按照列車(chē)車(chē)組運(yùn)行自然形成的車(chē)廂分配規(guī)律，提出一種列車(chē)車(chē)組公共車(chē)廂加專用車(chē)廂分配方案，實(shí)施這種列車(chē)車(chē)廂分配方案，完全符合列車(chē)車(chē)組?？空九_(tái)的實(shí)際情況，可使停靠在站臺(tái)上的所有列車(chē)車(chē)廂得到更充分的利用，方便乘客上下車(chē)，方便站臺(tái)上乘客的疏導(dǎo)和車(chē)站的管理，從而更充分的發(fā)揮“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”的能力。下面詳細(xì)論述本發(fā)明首先對(duì)照?qǐng)DI、圖2分析“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”對(duì)應(yīng)車(chē)廂?？窟\(yùn)行模式下自然形成的車(chē)廂分配規(guī)律。圖I是雙列串連列車(chē)車(chē)組在奇數(shù)車(chē)站?？寇?chē)廂分配分析圖；圖2是雙列串連列車(chē)車(chē)組在偶數(shù)車(chē)站?？寇?chē)廂分配分析圖；通過(guò)將圖I、圖2進(jìn)行對(duì)比，得出的結(jié)論是；列車(chē)車(chē)組無(wú)論是由兩列列車(chē)串連組成還是由多節(jié)車(chē)廂連接組成，無(wú)論是在奇數(shù)車(chē)站?？窟€是在偶數(shù)車(chē)站?？?，停靠在站臺(tái)上的車(chē)廂總是由一部分在奇數(shù)、偶數(shù)車(chē)站站臺(tái)都?？康墓曹?chē)廂(斜線部分)，加上一部分專用車(chē)廂組成，而另一部分專用車(chē)廂則?？吭谡九_(tái)外的軌道線路上；公共車(chē)廂位于列車(chē)車(chē)組中部，搭乘目的地為奇數(shù)車(chē)站的乘客的專用車(chē)廂和搭乘目的地為偶數(shù)車(chē)站的乘客的專用車(chē)廂分別位于列車(chē)車(chē)組兩端；這就是“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”列車(chē)車(chē)組運(yùn)行到各個(gè)車(chē)站，在站臺(tái)?？繒r(shí)自然形成的車(chē)廂分配規(guī)律。本發(fā)明是依據(jù)列車(chē)車(chē)組運(yùn)行自然形成的車(chē)廂分配規(guī)律提出的，圖3、圖4是本發(fā)明中列車(chē)車(chē)組?？科鏀?shù)車(chē)站站臺(tái)和偶數(shù)車(chē)站站臺(tái)時(shí)車(chē)廂分配示意圖。、
圖3是本發(fā)明在奇數(shù)車(chē)站站臺(tái)?？寇?chē)廂分配示意圖；圖4是本發(fā)明在偶數(shù)車(chē)站站臺(tái)?？寇?chē)廂分配示意圖；圖中(I)是由4節(jié)車(chē)廂組成的列車(chē)A、 4節(jié)車(chē)廂組成的列車(chē)B雙列串連組成的8節(jié)車(chē)廂列車(chē)車(chē)組(如果需要也可以直接由8節(jié)車(chē)廂組成)；(2)是奇數(shù)站臺(tái)，6節(jié)車(chē)廂長(zhǎng)度；(3)是偶數(shù)站臺(tái)，6節(jié)車(chē)廂長(zhǎng)度；(4)是軌道線路；a是站臺(tái)公共車(chē)廂乘車(chē)區(qū)；b是站臺(tái)專用車(chē)廂乘車(chē)區(qū)；列車(chē)車(chē)組(I)按“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”，對(duì)應(yīng)車(chē)廂?？康哪Ｊ竭\(yùn)行，將列車(chē)車(chē)組(I)的所有車(chē)廂分成3個(gè)區(qū)域，即列車(chē)車(chē)組(I)?？科鏀?shù)站臺(tái)(2)或偶數(shù)站臺(tái)(3)時(shí)，長(zhǎng)出站臺(tái)停在軌道線路(4)上的前、后各2節(jié)車(chē)廂，劃分為c專用車(chē)廂、d專用車(chē)廂；列車(chē)車(chē)組(I)停靠奇數(shù)站臺(tái)(2)或偶數(shù)站臺(tái)(3)時(shí)，總在站臺(tái)上?？康闹虚g4節(jié)車(chē)廂劃分為Cd公共車(chē)廂；如果c專用車(chē)廂負(fù)責(zé)接送奇數(shù)車(chē)站站臺(tái)(2)上目的地為奇數(shù)車(chē)站的乘客，d專用車(chē)廂負(fù)責(zé)接送偶數(shù)車(chē)站站臺(tái)(3)上目的地為偶數(shù)車(chē)站的乘客，Cd公共車(chē)廂則可以將沿途各車(chē)站站臺(tái)上的其余乘客接送到沿途各個(gè)車(chē)站；當(dāng)列車(chē)車(chē)組(I)到達(dá)奇數(shù)車(chē)站時(shí)，如圖3所示，c專用車(chē)廂和Cd公共車(chē)廂?？吭谡九_(tái)(2)上，d專用車(chē)廂?？吭谲壍谰€路(4)上，列車(chē)車(chē)組(I)的司機(jī)控制開(kāi)啟所有停靠在站臺(tái)(2)上的車(chē)廂門(mén)，?？吭谲壍谰€路(4)上的d專用車(chē)廂門(mén)繼續(xù)關(guān)閉，站臺(tái)上目的地為沿途偶數(shù)車(chē)站的乘客，需從站臺(tái)a區(qū)登上Cd公共車(chē)廂才可到達(dá)目的地，站臺(tái)上目的地為奇數(shù)車(chē)站的乘客可以從站臺(tái)a、b區(qū)登上c專用車(chē)廂和Cd公共車(chē)廂都可到達(dá)目的地，c專用車(chē)廂和Cd公共車(chē)廂中到站的乘客可以下車(chē)；當(dāng)列車(chē)車(chē)組⑴到達(dá)偶數(shù)車(chē)站時(shí)，如圖4所示，d專用車(chē)廂和Cd公共車(chē)廂?？吭谡九_(tái)(3)上，c專用車(chē)廂?？吭谲壍谰€路(4)上，列車(chē)車(chē)組(I)的司機(jī)控制開(kāi)啟所有?？吭谡九_(tái)(3)上的車(chē)廂門(mén)，停靠在軌道線路(4)上的c專用車(chē)廂門(mén)繼續(xù)關(guān)閉，站臺(tái)上目的地為沿途奇數(shù)車(chē)站的乘客，需從站臺(tái)a區(qū)登上Cd公共車(chē)廂才可到達(dá)目的地，站臺(tái)上目的地為偶數(shù)車(chē)站的乘客可以從站臺(tái)a、b區(qū)登上d專用車(chē)廂和Cd公共車(chē)廂都可到達(dá)目的地，d專用車(chē)廂和Cd公共車(chē)廂中到站的乘客可以下車(chē)；列車(chē)車(chē)組(I)從首站行駛到終點(diǎn)站，從而可將所有乘客送達(dá)沿途各個(gè)車(chē)站。為了使乘客正確的乘坐列車(chē)和充分發(fā)揮列車(chē)的載客能力，列車(chē)車(chē)組在各個(gè)車(chē)站?？繒r(shí)，車(chē)站管理方要根據(jù)乘客目的地不同，引導(dǎo)乘客從相應(yīng)的區(qū)域乘坐相應(yīng)的車(chē)廂，并應(yīng)引導(dǎo)可乘坐專用車(chē)廂的乘客盡量乘坐專用車(chē)廂。按照“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”對(duì)應(yīng)車(chē)廂停靠的運(yùn)行模式，c專用車(chē)廂、d專用車(chē)廂只能在奇數(shù)車(chē)站站臺(tái)(2)或偶數(shù)車(chē)站站臺(tái)(3)?？可舷鲁丝停匀恍纬蓪Ｓ密?chē)廂，而Cd公共車(chē)廂由于其在各個(gè)車(chē)站站臺(tái)都停靠，乘客都可以上下車(chē)，自然形成公共車(chē)廂；由于本發(fā)明更符合列車(chē)車(chē)組運(yùn)行形成的車(chē)廂自然分配規(guī)律，因此，使乘客乘車(chē)會(huì)更方便，使車(chē)站對(duì)乘客疏導(dǎo)、管理也更合理，效率更高。本發(fā)明具有下列主要特征和優(yōu)點(diǎn)I、本發(fā)明由“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”，指定列車(chē)車(chē)組中的列車(chē)A、列車(chē)B分別負(fù)責(zé)接送各車(chē)站站臺(tái)上欲到達(dá)沿途奇數(shù)站或偶數(shù)站的乘客的車(chē)廂分配方案演化而來(lái)，指定列車(chē)車(chē)組中的列車(chē)A、列車(chē)B分別負(fù)責(zé)接送各車(chē)站站臺(tái)上欲到達(dá)沿途奇數(shù)站或偶數(shù)站的乘客的車(chē)廂分配方案，是將公共車(chē)廂人為劃入專用車(chē)廂，將列車(chē)車(chē)組分配成兩部分專用車(chē)廂，屬于本發(fā)明的一種車(chē)廂分配組合；
2、本發(fā)明遵循“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”列車(chē)車(chē)組運(yùn)行形成的車(chē)廂自然分配規(guī)律，因此，更方便乘客上下車(chē)，更方便車(chē)站對(duì)乘客的疏導(dǎo)，簡(jiǎn)化車(chē)站的管理；3、列車(chē)車(chē)組(I)按“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”，對(duì)應(yīng)車(chē)廂?？磕Ｊ竭\(yùn)行時(shí)，c專用車(chē)廂、d專用車(chē)廂只能將乘客接送到奇數(shù)車(chē)站或偶是車(chē)站，Cd公共車(chē)廂則可以將沿途各車(chē)站站臺(tái)上的其余乘客接送到沿途各個(gè)車(chē)站；4、所有在站臺(tái)上停靠的車(chē)廂全部參與乘客的上下車(chē)過(guò)程，提高了車(chē)廂利用率，可以更充分發(fā)揮列車(chē)車(chē)組的客運(yùn)能力；5、本發(fā)明更接近現(xiàn)行地鐵、輕軌列車(chē)在站臺(tái)?？可舷鲁丝偷男问?，有利于“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”和“現(xiàn)行單列列車(chē)運(yùn)行體系”兩種運(yùn)行體系之間的相互轉(zhuǎn)換；


圖I、雙列串連列車(chē)車(chē)組在奇數(shù)車(chē)站停靠車(chē)廂分配分析圖；圖2、雙列串連列車(chē)車(chē)組在偶數(shù)車(chē)站?？寇?chē)廂分配分析圖；圖3、本發(fā)明在奇數(shù)車(chē)站站臺(tái)?？寇?chē)廂分配示意圖；圖4、本發(fā)明在偶數(shù)車(chē)站站臺(tái)停靠車(chē)廂分配示意圖；圖5、北京地鐵一號(hào)線8節(jié)車(chē)廂列車(chē)車(chē)組改造方案示意圖；圖6、北京地鐵一號(hào)線10節(jié)車(chē)廂列車(chē)車(chē)組改造方案示意圖；(I)——雙列串連列車(chē)車(chē)組(2)-奇數(shù)車(chē)站站臺(tái)(3)—偶數(shù)車(chē)站站臺(tái)(4)——軌道線路A-列車(chē) AB-列車(chē) Ba-站臺(tái)公共車(chē)廂乘車(chē)區(qū)；b-站臺(tái)專用車(chē)廂乘車(chē)區(qū)；c——專用車(chē)廂；d——專用車(chē)廂；Cd—公共車(chē)廂(斜線部分);
具體實(shí)施方案以北京地鐵I號(hào)線為例實(shí)施本發(fā)明，例舉兩個(gè)方案；方案一北京地鐵一號(hào)線8節(jié)車(chē)廂列車(chē)車(chē)組改造方案；方案二 北京地鐵一號(hào)線10節(jié)車(chē)廂列車(chē)車(chē)組改造方案；下面分別敘述北京地鐵I號(hào)線是貫穿北京市區(qū)東西中軸線的地鐵線路，也是北京最早修建的地鐵，全程33. 2公里，沿途23個(gè)車(chē)站，其中有9個(gè)車(chē)站是和其它地鐵線路交叉的換乘站，車(chē)站站臺(tái)長(zhǎng)度可停靠6節(jié)車(chē)廂，每列列車(chē)也由6節(jié)車(chē)廂組成。由于是東西方向主干線，沿途商業(yè)區(qū)、居民區(qū)、機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位眾多，換乘站多，客流量很大，尤其在早晚上下班高峰期，客流、量已超過(guò)線路的客運(yùn)量設(shè)計(jì)極限，因此乘客乘車(chē)非常擁擠，現(xiàn)有列車(chē)的客運(yùn)能力不能滿足需求，按現(xiàn)行的運(yùn)行體系，再想通過(guò)縮短發(fā)車(chē)間隔時(shí)間，或提高列車(chē)速度，或增加列車(chē)在線運(yùn)行數(shù)量等方法加大客運(yùn)能力已無(wú)可能。因此，采用“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”是在現(xiàn)有線路條件下增加客運(yùn)能力的可行選擇，下面是在“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”下采用本發(fā)明的案例。方案一北京地鐵一號(hào)線雙列串連8節(jié)車(chē)廂列車(chē)車(chē)組改造方案；將沿途23個(gè)車(chē)站按順序分為12個(gè)奇數(shù)站，11個(gè)偶數(shù)站，按照?qǐng)D5該方案是這樣實(shí)施的由8節(jié)車(chē)廂串連組成的列車(chē)車(chē)組(I)，將列車(chē)車(chē)組
(I)前面2節(jié)車(chē)廂分配為c專用車(chē)廂，負(fù)責(zé)接送奇數(shù)車(chē)站上目的地為沿途各奇數(shù)車(chē)站的乘客，將列車(chē)車(chē)組(I)后面2節(jié)車(chē)廂分配為d專用車(chē)廂，負(fù)責(zé)接送偶數(shù)車(chē)站上目的地為沿途各偶數(shù)車(chē)站的乘客，中間4節(jié)車(chē)廂分配為Cd公共車(chē)廂，負(fù)責(zé)將沿途各站臺(tái)上的其余乘客接送到沿途各個(gè)車(chē)站；無(wú)需加長(zhǎng)各車(chē)站站臺(tái)長(zhǎng)度，列車(chē)車(chē)組(I)停靠各個(gè)站臺(tái)時(shí)，只需6節(jié)車(chē)廂停靠，另外兩節(jié)專用車(chē)廂停在軌道線路(4)上；在各站臺(tái)上劃分出4節(jié)車(chē)廂長(zhǎng)度的公共車(chē)廂乘車(chē)區(qū)a，和2節(jié)車(chē)廂長(zhǎng)度的專用車(chē)廂乘車(chē)區(qū)b，a區(qū)供Cd公共車(chē)廂乘客上下車(chē)，b區(qū)供c專用車(chē)廂或d專用車(chē)廂乘客上下車(chē)；列車(chē)車(chē)組(I)從蘋(píng)果園站首發(fā)，按“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”對(duì)應(yīng)車(chē)廂?？康哪Ｊ竭\(yùn)行，沿途在各站?？?，按本發(fā)明的車(chē)廂分配方案接送乘客，到達(dá)四惠東終點(diǎn)站，在四惠東終點(diǎn)站列車(chē)車(chē)組(I)進(jìn)入折返線進(jìn)行掉頭(折返線長(zhǎng)度應(yīng)夠8節(jié)車(chē)廂的列車(chē)車(chē)組(I)進(jìn)出，若長(zhǎng)度不夠，可采取加長(zhǎng)折返線長(zhǎng)度，或采用列車(chē)A、列車(chē)B兩列串連車(chē)組)，進(jìn)入由西向東的軌道線路，列車(chē)車(chē)組(I)，從四惠東站向西行駛，沿途在各站?？拷铀统丝?，到達(dá)蘋(píng)果園站，完成一個(gè)循環(huán)，按此方式，多組列車(chē)按間隔時(shí)間發(fā)車(chē)，形成連續(xù)的客運(yùn) 能力。方案二 北京地鐵一號(hào)線雙列串連10節(jié)車(chē)廂列車(chē)車(chē)組改造方案；將沿途23個(gè)車(chē)站按順序分為12個(gè)奇數(shù)站，11個(gè)偶數(shù)站，按照?qǐng)D6該方案是這樣實(shí)施的由兩列各為5節(jié)車(chē)廂的列車(chē)A、B串連，組成10節(jié)車(chē)廂的列車(chē)車(chē)組(I)，將列車(chē)車(chē)組(I)前面3節(jié)車(chē)廂分配為c專用車(chē)廂，負(fù)責(zé)接送奇數(shù)車(chē)站上目的地為沿途各奇數(shù)車(chē)站的乘客，將列車(chē)車(chē)組(I)后面3節(jié)車(chē)廂分配為d專用車(chē)廂，負(fù)責(zé)接送偶數(shù)車(chē)站上目的地為沿途各偶數(shù)車(chē)站的乘客，中間4節(jié)車(chē)廂分配為Cd公共車(chē)廂，負(fù)責(zé)將沿途各站臺(tái)上的其余乘客接送到沿途各個(gè)車(chē)站；各車(chē)站站臺(tái)長(zhǎng)度做加長(zhǎng)改造，站臺(tái)長(zhǎng)度由可?？?節(jié)車(chē)廂長(zhǎng)度改造為可停靠7節(jié)車(chē)廂的長(zhǎng)度，列車(chē)車(chē)組(I)停靠各個(gè)站臺(tái)時(shí)，只需7節(jié)車(chē)廂?？?，另外3節(jié)專用車(chē)廂?？吭谲壍谰€路(4)上；在各站臺(tái)上劃分出4節(jié)車(chē)廂長(zhǎng)度的公共車(chē)廂乘車(chē)區(qū)a，和3節(jié)車(chē)廂長(zhǎng)度的專用車(chē)廂乘車(chē)區(qū)b，a區(qū)供Cd公共車(chē)廂乘客上下車(chē)，b區(qū)供c專用車(chē)廂或d專用車(chē)廂乘客上下車(chē)；列車(chē)車(chē)組(I)從蘋(píng)果園站首發(fā)，按“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”對(duì)應(yīng)車(chē)廂?？康哪Ｊ竭\(yùn)行，沿途在各站?？浚幢景l(fā)明的車(chē)廂分配方案接送乘客，到達(dá)四惠東終點(diǎn)站，在四惠東終點(diǎn)站，車(chē)組(I)拆分成列車(chē)A、列車(chē)B，順序進(jìn)入折返線進(jìn)行掉頭，進(jìn)入由西向東的軌道線路，列車(chē)A、列車(chē)B再次串連組成列車(chē)車(chē)組(I)，列車(chē)車(chē)組(I)，從四惠東站向西行駛，沿途在各站停靠接送乘客，到達(dá)蘋(píng)果園站，完成一個(gè)循環(huán)，按此方式，多組列車(chē)按間隔時(shí)間發(fā)車(chē)，形成連續(xù)的客運(yùn)能力。
本發(fā)明是“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”的車(chē)廂分配方案，在此基礎(chǔ)上，可以演化出多種車(chē)廂分配組合，如6節(jié)車(chē)廂長(zhǎng)度的站臺(tái)，也可采用3節(jié)Cd公共車(chē)廂加前面3節(jié)c專用車(chē)廂、后面3節(jié)d專用車(chē)廂， 共9節(jié)車(chē)廂組成的列車(chē)車(chē)組；7節(jié)車(chē)廂長(zhǎng)度的站臺(tái)，也可采用3節(jié)Cd公共車(chē)廂加前面4節(jié)c專用車(chē)廂、后面4節(jié)d專用車(chē)廂，共11節(jié)車(chē)廂組成的列車(chē)車(chē)組等等；諸如此類(lèi)還會(huì)有多種組合，哪種更好，還要和實(shí)施時(shí)具體情況結(jié)合，經(jīng)過(guò)實(shí)踐找出對(duì)乘客乘車(chē)更方便、對(duì)車(chē)站運(yùn)營(yíng)管理更簡(jiǎn)單有效的分配方案；無(wú)論何種車(chē)廂分配方案，只要符合列車(chē)車(chē)組按中間公共車(chē)廂加兩端專用車(chē)廂的車(chē)廂分配方式，為“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”所使用，均屬于本發(fā)明范圍。
權(quán)利要求
1.本發(fā)明的權(quán)利要求是“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”的列車(chē)車(chē)廂分配方案，其特征是將列車(chē)車(chē)組(I)的所有車(chē)廂分成3個(gè)區(qū)域，即列車(chē)車(chē)組(I)按“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”，對(duì)應(yīng)車(chē)廂?？康哪Ｊ竭\(yùn)行，列車(chē)車(chē)組(I)?？科鏀?shù)車(chē)站站臺(tái)(2)或偶數(shù)車(chē)站站臺(tái)(3)時(shí)，長(zhǎng)出站臺(tái)停在軌道線路(4)上的前、后各節(jié)車(chē)廂，劃分為c專用車(chē)廂、d專用車(chē)廂，列車(chē)車(chē)組⑴?？科鏀?shù)站臺(tái)⑵或偶數(shù)站臺(tái)(3)時(shí)，總在站臺(tái)上停靠的中間各節(jié)車(chē)廂劃分為Cd公共車(chē)廂；c專用車(chē)廂、d專用車(chē)廂只能將乘客接送到奇數(shù)車(chē)站或偶數(shù)車(chē)站，Cd公共車(chē)廂則可以將沿途各車(chē)站站臺(tái)上的其余乘客接送到沿途各個(gè)車(chē)站。
2.根據(jù)權(quán)利要求1，其特征是本發(fā)明由“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”，指定列車(chē)車(chē)組中的列車(chē)A、列車(chē)B分別負(fù)責(zé)接送各車(chē)站站臺(tái)上欲到達(dá)沿途奇數(shù)站或偶數(shù)站的乘客的車(chē)廂分配方案演化而來(lái)，指定列車(chē)車(chē)組中的列車(chē)A、列車(chē)B分別負(fù)責(zé)接送各車(chē)站站臺(tái)上欲到達(dá)沿途奇數(shù)站或偶數(shù)站的乘客的車(chē)廂分配方案，是將公共車(chē)廂人為劃入專用車(chē)廂，將列車(chē)車(chē)組分配成兩部分專用車(chē)廂，屬于本發(fā)明的一種車(chē)廂分配組合。
3.根據(jù)權(quán)利要求1，其特征是本發(fā)明是按照“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”列車(chē)車(chē)組(I)在站臺(tái)?？繒r(shí)形成的車(chē)廂自然分配規(guī)律完成的；還可以有多種車(chē)廂分配方案，無(wú)論何種車(chē)廂分配方案，只要符合列車(chē)車(chē)組按中間公共車(chē)廂加兩端專用車(chē)廂的車(chē)廂分配方式，按“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”，對(duì)應(yīng)車(chē)廂?？康哪Ｊ竭\(yùn)行，為“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”所使用，均屬于本發(fā)明范圍。
全文摘要
本發(fā)明是在“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”，的運(yùn)行模式下，按照列車(chē)車(chē)組運(yùn)行自然形成的車(chē)廂分配規(guī)律，提出一種列車(chē)車(chē)組公共車(chē)廂加專用車(chē)廂分配方案，實(shí)施這種列車(chē)車(chē)廂分配方案，完全符合列車(chē)車(chē)組?？空九_(tái)的實(shí)際情況，可使?？吭谡九_(tái)上的所有列車(chē)車(chē)廂得到更充分的利用，方便乘客上下車(chē)，方便站臺(tái)上乘客的疏導(dǎo)和車(chē)站的管理，從而更充分的發(fā)揮“城市軌道交通雙列串連列車(chē)車(chē)組客運(yùn)體系”的能力。
文檔編號(hào)B61B1/00GK102745204SQ201210238929
公開(kāi)日2012年10月24日 申請(qǐng)日期2012年7月1日 優(yōu)先權(quán)日2012年7月1日
發(fā)明者及佳, 及蘭平, 及聚聲 申請(qǐng)人:及佳, 及蘭平, 及勇, 及聚聲