專利名稱：一種軌道列車雙線并行的運(yùn)行方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及交通運(yùn)輸領(lǐng)域，特別是涉及一種控制列車運(yùn)行的方法。
背景技術(shù)：
當(dāng)前地鐵交通在城市公共交通中占據(jù)越來越重要的地位，但地鐵的站點(diǎn)與站點(diǎn)之間的距離較短，每到一個(gè)站點(diǎn)地鐵列車都要經(jīng)歷減速、停止、加速的過程，使列車在運(yùn)行過程中的平均速度只有其正常運(yùn)行的最高速度的一半左右。乘客在起點(diǎn)至終點(diǎn)之間的其它站點(diǎn)所經(jīng)歷的減速、停止、加速過程所花費(fèi)的時(shí)間對(duì)該乘客來說即是被浪費(fèi)掉的時(shí)間，如果乘客能夠從起點(diǎn)至終點(diǎn)都在高速運(yùn)行的列車上，那么將極大地縮短乘客出行時(shí)間
發(fā)明內(nèi)容
為解決上述問題，本發(fā)明提供一種可使得乘客在起點(diǎn)至終點(diǎn)都在高速運(yùn)行的列車上的列車雙線并行運(yùn)行方法。本發(fā)明解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是
一種軌道列車雙線并行的運(yùn)行方法，包括以下步驟
1)沿列車運(yùn)行軌道間隔設(shè)置若干站臺(tái)及緊靠站臺(tái)逐站?？康妮o線列車，緊靠輔線列車還設(shè)有一運(yùn)行軌道與輔線列車運(yùn)行軌道平行的主線列車，輔線列車上設(shè)置可與主線列車相連接的聯(lián)接通道；
2)主線列車一直保持運(yùn)行狀態(tài)，主線列車與輔線列車同速且并列運(yùn)行時(shí)，通過聯(lián)接通道聯(lián)接主線列車和輔線列車；
3)輔線列車開始減速停站前松開主線列車與輔線列車間的聯(lián)接通道。進(jìn)一步作為本發(fā)明技術(shù)方案的改進(jìn)，輔線列車在離開站臺(tái)時(shí)加速運(yùn)行，輔線列車在靠近下一個(gè)站臺(tái)時(shí)減速運(yùn)行，保持主線列車一直處于運(yùn)行狀態(tài)。進(jìn)一步作為本發(fā)明技術(shù)方案的改進(jìn)，步驟2)中的聯(lián)接通道與主線列車和輔線列車間的連接方式均為柔性連接。本發(fā)明的有益效果此軌道列車雙線并行的運(yùn)行方法通過輔線列車和主線列車同時(shí)運(yùn)載乘客，輔線列車到達(dá)每個(gè)站臺(tái)均靠站停車，主線列車則一直保持運(yùn)行狀態(tài)，在每兩個(gè)站臺(tái)之間的運(yùn)行過程中，輔線列車均通過聯(lián)接通道與主線列車相連，方便乘客在主線列車和輔線列車間換乘，從而乘客在搭乘起點(diǎn)至終點(diǎn)位置間均可以乘坐運(yùn)行狀態(tài)的主線列車，有效節(jié)省行程時(shí)間。


下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說明
圖I是本發(fā)明實(shí)施例整體結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
參照?qǐng)D1，本發(fā)明為一種軌道列車雙線并行的運(yùn)行方法，包括以下步驟
1)沿列車運(yùn)行軌道間隔設(shè)置若干站臺(tái)I及緊靠站臺(tái)I逐站?？康妮o線列車2，緊靠輔線列車2還設(shè)有一運(yùn)行軌道與輔線列車2運(yùn)行軌道平行的主線列車3，輔線列車2上設(shè)置可與主線列車3相連接的聯(lián)接通道；
2)主線列車3—直保持運(yùn)行狀態(tài)，主線列車3與輔線列車2同速且并列運(yùn)行時(shí)，通過聯(lián)接通道聯(lián)接主線列車3和輔線列車2 ；
3)輔線列車2開始減速停站前松開主線列車3與輔線列車2間的聯(lián)接通道。此軌道列車雙線并行的運(yùn)行方法通過輔線列車2和主線列車3同時(shí)運(yùn)載乘客，輔線列車2到達(dá)每個(gè)站臺(tái)I均靠站停車，主線列車3則一直保持運(yùn)行狀態(tài)，在每兩個(gè)站臺(tái)I之間的運(yùn)行過程中，輔線列車2均通過聯(lián)接通道與主線列車3相連，方便乘客在主線列車3和輔線列車2間換乘，從而乘客在搭乘起點(diǎn)至終點(diǎn)位置間均可以乘坐運(yùn)行狀態(tài)的主線列車3，有效節(jié)省行程時(shí)間。作為本發(fā)明優(yōu)選的實(shí)施方式，輔線列車2在離開站臺(tái)I時(shí)加速運(yùn)行，輔線列車2在靠近下一個(gè)站臺(tái)I時(shí)減速運(yùn)行，保持主線列車3 —直處于運(yùn)行狀態(tài)。作為本發(fā)明優(yōu)選的實(shí)施方式，步驟2)中的聯(lián)接通道與主線列車3和輔線列車2間的連接方式均為柔性連接。由從起點(diǎn)至終點(diǎn)之間并列鋪設(shè)的主線軌道與輔線軌道組成了雙線軌道列車線路。 靠近站臺(tái)I的線路為輔線，遠(yuǎn)離站臺(tái)I的線路為主線。輔線上的輔線列車2每站都停，起到與站臺(tái)I交換乘客的作用。主線列車3以正常運(yùn)行的最高速度一直運(yùn)行，各站臺(tái)I均不停車。經(jīng)過精確的控制，使主線列車3與輔線列車2在兩相鄰的站臺(tái)I之間的一段路程上并列以相同的速度運(yùn)行，兩列列車相鄰的車門處以穩(wěn)定可靠的密封方式連接，形成聯(lián)接通道，然后兩列列車相鄰的車門打開，實(shí)現(xiàn)乘客交換。當(dāng)?shù)竭_(dá)此段路程的終點(diǎn)處，兩列列車相鄰的車門關(guān)閉，乘客交換結(jié)束，斷開聯(lián)接通道，主線列車3與輔線列車2分離。主線列車3以正常運(yùn)行的最高速度繼續(xù)運(yùn)行，而輔線列車2開始減速,準(zhǔn)備在下一個(gè)站臺(tái)I停車，與到達(dá)站點(diǎn)的站臺(tái)I實(shí)現(xiàn)乘客交換。而此站臺(tái)I上的輔線列車2已于某個(gè)時(shí)刻提前出發(fā)，被主線軌道上的主線列車3趕上，重復(fù)上述的乘客交換過程。其它后續(xù)出發(fā)的主線列車3與各站的輔線列車2也重復(fù)上述的乘客交換過程，從而形成循環(huán)工作的過程。主線列車3與輔線列車2間的柔性聯(lián)接方式可防止兩車之間的作用力太大，導(dǎo)致發(fā)生交通事故。當(dāng)然，本發(fā)明創(chuàng)造并不局限于上述實(shí)施方式，熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員在不違背本發(fā)明精神的前提下還可作出等同變形或替換，這些等同的變型或替換均包含在本申請(qǐng)權(quán)利要求所限定的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種軌道列車雙線并行的運(yùn)行方法，其特征在于，包括以下步驟 1)沿列車運(yùn)行軌道間隔設(shè)置若干站臺(tái)(I)及緊靠所述站臺(tái)(I)逐站停靠的輔線列車(2)，緊靠所述輔線列車(2)還設(shè)有一運(yùn)行軌道與輔線列車(2)運(yùn)行軌道平行的主線列車(3)，所述輔線列車(2)上設(shè)置可與主線列車(3)相連接的聯(lián)接通道； 2)所述主線列車(3)—直保持運(yùn)行狀態(tài)，所述主線列車(3)與輔線列車(2)同速且并列運(yùn)行時(shí)，通過所述聯(lián)接通道聯(lián)接主線列車(3)和輔線列車(2); 3)所述輔線列車(2)開始減速停站前松開主線列車(3)與輔線列車(2)間的聯(lián)接通道。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的軌道列車雙線并行的運(yùn)行方法，其特征在于所述輔線列車 (2)在離開站臺(tái)(I)時(shí)加速運(yùn)行，所述輔線列車(2)在靠近下一個(gè)站臺(tái)(I)時(shí)減速運(yùn)行，保持主線列車(3) —直處于運(yùn)行狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的軌道列車雙線并行的運(yùn)行方法，其特征在于所述步驟2)中的聯(lián)接通道與主線列車(3)和輔線列車(2)間的連接方式均為柔性連接。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種軌道列車雙線并行的運(yùn)行方法，此軌道列車雙線并行的運(yùn)行方法通過輔線列車和主線列車同時(shí)運(yùn)載乘客，輔線列車到達(dá)每個(gè)站臺(tái)均靠站停車，主線列車則一直保持運(yùn)行狀態(tài)，在每兩個(gè)站臺(tái)之間的運(yùn)行過程中，輔線列車均通過聯(lián)接通道與主線列車相連，方便乘客在主線列車和輔線列車間換乘，從而乘客在搭乘起點(diǎn)至終點(diǎn)位置間均可以乘坐運(yùn)行狀態(tài)的主線列車，有效節(jié)省行程時(shí)間，此發(fā)明用于交通運(yùn)輸領(lǐng)域。
文檔編號(hào)B61B1/00GK102774384SQ20121026948
公開日2012年11月14日 申請(qǐng)日期2012年7月31日 優(yōu)先權(quán)日2012年7月31日
發(fā)明者黃燦軍 申請(qǐng)人:黃燦軍