專利名稱:用于軌道交通車輛基礎(chǔ)制動的手動緩解裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域:
本裝置涉及軌道交通車輛制動領(lǐng)域,特別是用于軌道交通車輛基礎(chǔ)制動的手動緩解裝置。
背景技術(shù):
軌道交通車輛的基礎(chǔ)制動裝置常見的形式有通過壓緊踏面以獲得制動力的踏面制動單元和通過夾緊制動盤以獲得制動力的制動夾鉗單元。其常用制動的施加和緩解通常利用壓縮空氣實現(xiàn)當充入壓縮空氣時施加常用制動;當排出壓縮空氣時緩解常用制動。為保證車輛在無風條件下的停放要求(例如夜間車庫內(nèi)停放,車輛空壓機不工作,車輛無風壓),基礎(chǔ)制動裝置通常設(shè)計有停放制動機構(gòu),停放制動機構(gòu)通常包含彈簧儲能機構(gòu),由彈 簧提供車輛停放時所需的制動力。停放制動的施加和緩解可利用壓縮空氣實現(xiàn)當排出壓縮空氣時施加停放制動;當充入壓縮空氣時緩解停放制動。由于停放制動是在排出壓縮空氣時施加,所以在車輛無風條件下,車輛是帶有停放制動力的,為保證車輛可在無風條件下被拖動,基礎(chǔ)制動裝置的停放制動機構(gòu)帶有快速手動緩解裝置,在無風條件下拉動該手動緩解裝置,可緩解停放制動?,F(xiàn)有技術(shù)和產(chǎn)品中,參見圖I,為現(xiàn)有車輛轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置及快速手動緩解拉索安裝示意圖,通常在車輛的兩側(cè)分別設(shè)置制動單元Cl和C2,以及與制動單元對應的帶停放制動單元Dl和D2,在停放制動狀態(tài),在車輛的一側(cè)拉動拉索SI可以使手動緩解裝置將帶停放制動單元Dl的停放制動緩解,在車輛的另一側(cè)拉動拉索S2可以使手動緩解裝置將帶停放制動單元D2的停放制動緩解。由于只能從車輛的單側(cè)操作拉索使手動緩解裝置將停放制動緩解,而帶停放的基礎(chǔ)制動裝置在車輛兩側(cè)均有布置,所以要將車輛的停放制動全部緩解完畢需在車輛兩側(cè)分別操作一遍,這樣的手動緩解裝置不僅在日常使用時操作不便利,在緊急情況下不能快速緩解制動,對軌道行車安全可能造成影響。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種用于軌道交通車輛基礎(chǔ)制動的手動緩解裝置,能夠在車輛的一側(cè)即可將車輛所有的停放制動全部緩解完畢,提高操作便利性。為了實現(xiàn)上述目的,本發(fā)明提供一種用于軌道交通車輛基礎(chǔ)制動裝置,包括停放缸和制動缸,其中,制動螺桿,螺連接在制動螺桿上的錐形螺母,錐形螺母下的彈簧制動勾貝,棘輪座和主彈簧位于所述制動缸中,其中,所述主彈簧的上端與所述停放缸連接,下端與所述彈簧制動勾貝連接;所述制動螺桿的下端穿過錐形螺母和彈簧制動勾貝伸出所述停放缸,并與所述制動缸連接;其中所述基礎(chǔ)制動裝置進一步包括控制棘輪座的兩條手動緩解拉索,所述兩條緩解拉索分別安裝在車輛的兩側(cè)。與現(xiàn)有技術(shù)相比,本發(fā)明具有下列優(yōu)點采用本發(fā)明的用于軌道交通基礎(chǔ)制動的手動緩解裝置,由于在手動緩解裝置上連接了兩條緩解拉索,所述兩條緩解拉索分別安裝在車輛的兩側(cè),這兩條緩解拉索均可以將帶停放制動單元的制動緩解。因此,根據(jù)本發(fā)明的一個實施例可實現(xiàn)操作人員只在車輛一側(cè)即可將車輛所有的停放制動全部緩解完畢,本技術(shù)不僅在日常使用時提高了操作便利性,在緊急情況下更能保障安全、提高營救效率。另外,根據(jù)本發(fā)明的一個實施例可以適用于軸裝制動盤、輪裝制動盤和踏面制動的制動型式的基礎(chǔ)制動裝置,例如高速機車、客車、動車組、輕軌車輛、地鐵車輛及工程車輛
坐寸ο
通過附圖所示,本發(fā)明的上述及其它目的、特征和優(yōu)勢將更加清晰。在全部附圖中相同的附圖標記指示相同的部分。并未刻意按實際尺寸等比例縮放繪制附圖,重點在于示出本發(fā)明的主旨。
圖I是現(xiàn)有車輛轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置及快速手動緩解拉索安裝示意圖;圖2-圖4是采用本發(fā)明的基礎(chǔ)制動裝置的停放制動機構(gòu)停放缸緩解位、制動位及手動緩解位結(jié)構(gòu)圖;圖5是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的基礎(chǔ)制動裝置的手動緩解結(jié)構(gòu)的示意圖;圖6是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的車輛轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置及手動緩解拉索安裝示意圖;圖7是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的緩解拉索的結(jié)構(gòu)示意圖;圖8是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的不含手動緩解拉索的手動緩解裝置的結(jié)構(gòu)示意圖;圖9是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的手緩解移動套的結(jié)構(gòu)示意圖;圖10是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的開頭螺釘?shù)慕Y(jié)構(gòu)示意圖;以及圖11是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的手緩解導套的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖,對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述。顯然,所描述的實施例僅是本發(fā)明一部分實施例,而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例,本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例,都屬于本發(fā)明保護的范圍。其次,本發(fā)明結(jié)合示意圖進行詳細描述,在詳述本發(fā)明實施例時,為便于說明,所述示意圖只是示例,其在此不應限制本發(fā)明保護的范圍。正如背景技術(shù)所述,現(xiàn)有車輛轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置及快速手動緩解拉索安裝結(jié)構(gòu)由于只能從車輛的單側(cè)操作拉索使手動緩解裝置將停放制動緩解,而帶停放的基礎(chǔ)制動裝置在車輛兩側(cè)均有布置,所以要將車輛的停放制動全部緩解完畢需在車輛兩側(cè)分別操作一遍,這樣的手動緩解裝置不僅在日常使用時操作不便利,在緊急情況下不能快速緩解制動,對軌道行車安全可能造成影響。為了提高車輛制動緩解的操作便利性,本發(fā)明提供一種用于軌道交通車輛基礎(chǔ)制動裝置。參考圖2至圖4。采用本發(fā)明的基礎(chǔ)制動裝置具有三種位置,即緩解位、制動位及手動緩解位。其中,圖2是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的正常行車時停放緩解的狀態(tài)的示意圖;圖3是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的停放制動施加時的狀態(tài)的示意圖;圖4是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的停放被手動快速緩解時的狀態(tài)的示意圖。參見圖2,根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的基礎(chǔ)制動裝置包括停放缸和制動缸。制動螺桿T8、錐形螺母T9、彈簧制動勾貝Tl、棘輪座T7和主彈簧T2位于所述制動缸中,其中錐形螺母T9螺連接在制動螺桿T8上,而彈簧制動勾貝Tl位于錐形螺母T9下方,棘輪座T7位于錐形螺母T9的上方。碟簧TlO位于錐形螺母T9的下方。錐形座T3用于壓住錐形螺母T9。主彈簧T2的上端在所述停放缸上,下端與彈簧制動勾貝Tl連接;所述制動螺桿T8的下端穿過錐形螺母T9和彈簧制動勾貝Tl伸出所述停放缸,并與所述制 動缸內(nèi)的活塞H2連接。如圖2所示,車輛正常運行時,停放缸均處于緩解位置。停放缸處于緩解位時,彈簧制動勾貝Tl在總風壓力下,壓縮停放缸內(nèi)主彈簧T2,使停放缸處于緩解狀態(tài)。S卩,總風以大約600kPa的壓力托住彈簧制動勾貝Tl克服了主彈簧T2的巨大彈簧力,使制動螺桿T8處在縮回狀態(tài)。制動螺桿T8縮回即為停放緩解,此時制動缸復原彈簧Hl支撐活塞H2處于
緩解位置。參見圖3,當車輛主動排空停放制動風壓或車輛無風時,總風消失,主彈簧T2的巨大彈簧力失去總風托力,在停放缸中彈簧制動主彈簧T2作用下,彈簧制動勾貝Tl和制動螺桿T8向下移動。彈簧制動勾貝Tl遇到制動缸后停止,而制動螺桿T8則向下伸出,壓下制動缸內(nèi)活塞H2,并使得所述活塞復原彈簧Hl在的壓力下被壓縮,使之產(chǎn)生制動力。該制動力傳遞至制動盤,實現(xiàn)機車、車輛靜止停車。參考圖4,即在圖3狀態(tài)時拉動手動緩解拉索,棘輪座7脫開,制動螺桿T8縮回。制動螺桿T8縮回即為停放緩解狀態(tài)。圖5是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的基礎(chǔ)制動裝置的手動緩解結(jié)構(gòu)的示意圖。參考圖4和圖5,復原彈簧T5套于制動螺桿T8外,止動芯軸T4棘輪座T7與主彈簧T2之間,和用于手動操作的鎖閉棘舌T6位于棘輪座T7之外,并限制棘輪座T7的旋轉(zhuǎn)。圖5是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的手動緩解裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖5所示,本發(fā)明的停放制動機構(gòu)的手動緩解裝置具有兩條緩解拉索,以此結(jié)構(gòu)實現(xiàn)近、遠距離操縱,達到手動快速緩解的目的。當停放制動施加后(其狀態(tài)如圖3所示),當拉動任一緩解拉索時,鎖閉棘舌T6與棘輪座T7松開,保持在制動螺桿T8上的力消失,因彈簧制動主彈簧T2產(chǎn)生向下強大力轉(zhuǎn)變成扭距力,使制動螺桿T8與棘輪座T7同時產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力,向上旋轉(zhuǎn)移動,離開錐形螺母T9 一段距離。彈簧制動勾貝Tl向下移動,止動芯軸T4就被棘舌止動彈簧向下推,與已和棘輪座T7不再嚙合的鎖閉棘舌T6相碰,使之保持鎖閉棘舌T6與棘輪座T7仍處于松開狀態(tài)。在制動缸活塞H2和活塞復原彈簧Hl的反作用力及制動螺桿外復原彈簧T5力的作用下,使制動螺桿T8繼續(xù)向上移動,直到它碰到上蓋為止。在螺桿向上移動過程中,旋轉(zhuǎn)部件的動力,引起錐形螺母T9在制動螺桿T8上向下旋轉(zhuǎn)的趨勢,此時錐形螺母T9的表面被松開、錐形螺母也開始旋轉(zhuǎn),使之與螺桿T8和棘輪座T7 —起旋轉(zhuǎn)到它的動力被內(nèi)摩擦消耗完為止。此時,制動夾鉗處于手動快速緩解位。圖6是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的車輛轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置及手動緩解拉索安裝示意圖。如圖6所示,Dl和D2是帶停放的制動單元I和帶停放的制動單元2。Cl和C2是制動單元I和制動單元2。圖6中的拉索Sl-I和拉索S1-2均可將帶停放制動單元Dl緩解,拉索S2-1和拉索S2-2均可將帶停放制動單元D2緩解,即在車輛的任意一側(cè)均可將所有帶停放制動單元緩解。手動緩解裝置的2條緩解拉索分別安裝至車輛的兩側(cè),可實現(xiàn)車輛兩側(cè)均可快速手動緩解同一個制動單元,即只需在車輛的一側(cè)即可緩解所有的停放制動。圖7是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的手動緩解拉索的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖7所示,所述手動緩解拉索包括拉線T18和拉線18兩端的拉線端頭T12和拉手T19。將手動緩解拉索安裝到車輛后,通過拉手T19可以拉動拉線T18,帶動拉線端頭T12。圖8是根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的不含手動緩解拉索的手動緩解裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖8所示,并結(jié)合圖5(包含手動緩解拉索),本發(fā)明的手動緩解裝置包括兩個手緩解移動套T14-1和T14-2。如圖9所示,手緩解移動套包括一個圓筒部分T141和一個端部延伸部分T142,其中圓筒部分T141的靠近端部延伸部分T142的一端的內(nèi)壁上具有內(nèi)螺紋。 本發(fā)明的手動緩解裝置包括兩個開頭螺釘T13-1和T13-2。如圖10所示,開頭螺釘中間是中空的。開頭螺釘T13-1和T13-2可以分別旋入手緩解移動套中T14-1和T14-2并旋緊,從而形成一種牢固的結(jié)構(gòu)。本發(fā)明的手動緩解裝置還包括手緩解導套T11。如圖11所示,手緩解導套Tll包括在本體上的2個孔Tlll和Tl 12。兩個手緩解移動套T14-1和T14-2分別從手緩解導套Tll的2個孔Tlll和Tl 12中穿過。兩個手緩解彈簧T15-1和T15-2分別套設(shè)在兩個手緩解移動套T14-1和T14-2上,一端分別頂在手緩解套T16-1和T16-2上,而另一端頂在手緩解導套Tll上,使得手緩解導套Tll在不操作時處于圖中的最左端。手緩解套T16-1和T16-2被拉線壓板T17固定。兩條手動緩解拉索的拉線T18分別從開口螺釘T13-1和T13-2和手緩解移動套T14-1和T14-2中穿過。當拉動任意一條手緩解拉線時,拉線端頭T12將拉力傳遞到對應的開口螺釘上以及手緩解移動套上,手緩解移動套推動手緩解導套Tll移動,手緩解導套Tll推動鎖閉棘舌T6,使鎖閉棘舌T6與棘輪座T7脫開。因為開口螺釘與拉線之間有間隙,拉動任一拉線時,另一拉線仍可保持原位,因此,兩拉線不會互相干擾。所述緩解拉索的最大拉動距離L可以為20mm,在車輛施加停放制動時,操作人員只需拉動圖6所示的緩解拉索即可進行對停放制動的緩解,該緩解拉索安裝在車輛側(cè)面,每個帶停放制動單元Dl和D2都配兩條緩解拉索,分別安裝在車輛兩側(cè)。以一個實例進一步說明本發(fā)明的技術(shù)效果。如果車輛在正線故障,救援車到達前車輛由停放制動力保證不溜車。救援車到達后將要拖車時,需要手動緩解停放制動。整列車150米長、48個制動單元中有24個帶停放裝置,兩側(cè)緩解停放制動需要司機繞車輛一周,而采用本發(fā)明的車輛只需司機在車輛單側(cè)即可完成,消耗時間可減至原來的一半,節(jié)約了寶貴的救援時間不僅提高線路的運行能力,更保證了旅客的生命財產(chǎn)安全。采用本發(fā)明的用于軌道交通基礎(chǔ)制動的手動緩解裝置,由于在手動緩解裝置上連接了兩條緩解拉索,所述兩條緩解拉索分別安裝在車輛的兩側(cè),所述兩條緩解拉索均可以將帶停放制動單元的制動緩解。因此,根據(jù)本發(fā)明的一個實施例可實現(xiàn)操作人員只在車輛一側(cè)即可將車輛所有的停放制動全部緩解完畢,本技術(shù)不僅在日常使用時提高了操作便利性,在緊急情況下更能保障安全、提高營救效率。
另外,根據(jù)本發(fā)明的一個實施例可以安裝于軸裝制動盤、輪裝制動盤或踏面制動型式的基礎(chǔ)制動裝置上。適用車型可以包括高速機車、客車、動車組、輕軌車輛、地鐵車輛及工程車輛等。
以上所述,僅是本發(fā)明的較佳實施例而已,并非對本發(fā)明作任何形式上的限制。凡是未脫離本發(fā)明技術(shù)方案的內(nèi)容,依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實質(zhì)對以上實施例所做的任何簡單修改、等同變化及修飾,均仍屬于本發(fā)明技術(shù)方案保護的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種用于軌道交通車輛基礎(chǔ)制動裝置,包括停放缸和制動缸,其中,制動螺桿,連接在制動螺桿上的錐形螺母,錐形螺母下的彈簧制動勾貝,棘輪座和主彈簧位于所述制動缸中,其中,所述主彈簧的上端與所述停放缸連接,下端與所述彈簧制動勾貝連接;所述制動螺桿的下端穿過錐形螺母和彈簧制動勾貝伸出所述停放缸,并與所述制動缸連接;其中所述基礎(chǔ)制動裝置進一步包括控制棘輪座的多個手動緩解拉索,所述多個緩解拉索中至少2個分別安裝在車輛的兩側(cè)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的裝置,其中,在停放缸處于無總風制動位時,拉動任意一條所述緩解拉索都使所述停放缸處于手動緩解位。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的裝置,其中,所述彈簧制動勾貝在總風壓力下壓縮停放缸內(nèi)的主彈簧,使所述停放缸處于緩解狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的裝置,其中,在所述主彈簧作用下所述彈簧制動勾貝和所述制動螺桿向下移動產(chǎn)生制動力,使所述停放缸處于制動位。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的裝置,進一步包括與棘輪座嚙合的鎖閉棘舌,其中,當拉動任意一條緩解拉索時,鎖閉棘舌與棘輪座松開,使得所述制動螺桿與所述棘輪座同時向上旋轉(zhuǎn)移動,使得制動螺桿下端離開制動缸,使制動力消失。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的裝置,其中,當所述制動螺桿離開所述錐形螺母后,在所述復原彈簧的作用下,由所述制動缸內(nèi)的所述活塞向上推動。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的裝置,其中,所述錐形螺母在所述制動螺桿上向下旋轉(zhuǎn)。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的裝置,進一步包括手動緩解裝置,所述多個手動緩解拉索通過手動緩解裝置控制鎖閉棘舌,其中,所述手動緩解裝置包括 多個手緩解移動套; 多個開頭螺釘,所述開頭螺釘分別旋入手緩解移動套中;以及 手緩解導套,多個手緩解移動套分別從手緩解導套上的多個孔中穿過。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的裝置,其中所述手動緩解裝置進一步包括 多個手緩解彈簧,其分別套設(shè)在多個個手緩解移動套上;以及 多個手緩解套; 其中,所述多個手緩解彈簧一端分別頂在多個手緩解套上,而另一端頂在手緩解導套上。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的裝置,其中,所述多個手動緩解拉索分別從所述多個開口螺 釘和所述多個手緩解移動套中穿過,使得當拉動任意一條手緩解拉線時,拉力傳遞到對應的所述手緩解移動套上,從而推動所述手緩解導套移動,進而推動所述鎖閉棘舌,使所述鎖閉棘舌與所述棘輪座脫開。
全文摘要
本發(fā)明提供一種用于軌道交通基礎(chǔ)制動裝置,其中,手動緩解裝置的停放缸連接在制動缸上,所述停放缸連接了兩條緩解拉索,所述兩條緩解拉索分別安裝在車輛的兩側(cè),拉動任意一條緩解拉索,都可以使手動緩解裝置的棘輪座和鎖閉棘舌分開,使處于無總風停放制動狀態(tài)的車輛的帶停放制動單元的制動緩解。采用根據(jù)本發(fā)明的一個實施例可實現(xiàn)操作人員只在車輛一側(cè)即可將車輛所有的停放制動全部緩解完畢,根據(jù)本發(fā)明的一個實施例可以在日常使用時提高了操作便利性,在緊急情況下更能保障車輛安全、提高營救效率。
文檔編號B61H13/02GK102795240SQ20121033073
公開日2012年11月28日 申請日期2012年9月7日 優(yōu)先權(quán)日2012年9月7日
發(fā)明者張思遠, 李愛群, 韓曉輝 申請人:中國鐵道科學研究院機車車輛研究所, 北京縱橫機電技術(shù)開發(fā)公司