專(zhuān)利名稱(chēng)：帶圓坑表面織構(gòu)的高速列車(chē)車(chē)廂外表面的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種高速列車(chē)車(chē)廂外表面結(jié)構(gòu)，尤其是涉及一種帶圓坑表面織構(gòu)的高速列車(chē)車(chē)廂外表面。
背景技術(shù)：
隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)高速鐵路的建設(shè)已成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，但是隨著高速鐵路速度的不斷提升，噪聲污染問(wèn)題日益突出。當(dāng)噪聲傳遞到鐵路客車(chē)車(chē)內(nèi)，會(huì)使乘客的乘車(chē)舒適度大為降低，而傳遞到鐵路客車(chē)外，會(huì)使鐵路沿線兩側(cè)需對(duì)噪聲有限制要求的區(qū)域如:醫(yī)院、學(xué)校、住宅區(qū)等深受其害。高速列車(chē)的噪聲源主要有:輪軌噪聲、集電系統(tǒng)噪聲、空氣動(dòng)力噪聲、建筑物激勵(lì)噪聲以及其他機(jī)械噪聲。高速鐵路列車(chē)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的總噪聲級(jí)，主要有以上幾種噪聲疊加而成，在不同的列車(chē)運(yùn)行速度和不同的減振降噪措施條件下，上述幾項(xiàng)的影響程度是不一樣的。一般列車(chē)速度在240km/h以下時(shí)，輪軌噪聲對(duì)沿線環(huán)境的影響較大；列車(chē)速度在240 km/h以上時(shí),空氣動(dòng)力噪聲和集電系統(tǒng)噪聲增大，與輪軌噪聲共同成為主要噪聲源?？諝饽Σ猎肼曉粗饕c車(chē)體結(jié)構(gòu)本身有關(guān)。在車(chē)輛高速運(yùn)行時(shí)，受電弓的特殊結(jié)構(gòu)、車(chē)頭形狀的不同、車(chē)體表面的凹凸不平(側(cè)窗、側(cè)門(mén)、百葉窗、車(chē)體連接部等形成)等均產(chǎn)生空氣摩擦噪聲。基于上述背景，當(dāng)高速列車(chē)高速運(yùn)行時(shí)，如果能合理設(shè)計(jì)高速列車(chē)車(chē)廂外表面結(jié)構(gòu)，必然能減小車(chē)體表面的空氣動(dòng)力噪聲。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種帶圓坑表面織構(gòu)的高速列車(chē)車(chē)廂外表面，設(shè)計(jì)的微坑能有效降低車(chē)體表面的空氣動(dòng)力噪聲，減少高速列車(chē)高速運(yùn)行時(shí)帶來(lái)的噪聲危害。本發(fā)明采用的技術(shù)方案是:
本發(fā)明在高速列車(chē)車(chē)廂外表面設(shè)有均勻排列的微坑織構(gòu)。所述微坑織構(gòu)在車(chē)廂外表面的形狀為圓形，圓形微坑面積與表面織構(gòu)單元格面積比S為0.5024，圓坑深徑比為0.3，車(chē)廂表面z方向的織構(gòu)長(zhǎng)度A與車(chē)廂表面z方向的車(chē)廂長(zhǎng)度W比為0.6，亦稱(chēng)織構(gòu)比，圓坑織構(gòu)均勻排列。所述微坑織構(gòu)在車(chē)廂外表面的形狀為三角形，三角形微坑織構(gòu)的織構(gòu)密度為，車(chē)廂表面z方向上三角形底邊長(zhǎng)a與和之對(duì)應(yīng)的高比為1.1，車(chē)廂表面z方向上三角形底邊長(zhǎng)a與三角錐坑深度i/比為3，車(chē)廂表面z方向的織構(gòu)長(zhǎng)度A與車(chē)廂表面z方向的車(chē)廂長(zhǎng)度W比為0.6，亦稱(chēng)織構(gòu)比，三角坑均勻同向排列。本發(fā)明具有的有益效果是:
1、與光滑高速列車(chē)車(chē)廂表面相比，高速列車(chē)車(chē)廂圓坑織構(gòu)界面上的噪聲強(qiáng)度明顯降低，可以降低車(chē)體表面空氣動(dòng)力噪聲十多分貝。2、與光滑高速列車(chē)車(chē)廂表面相比，高速列車(chē)車(chē)廂三角織構(gòu)界面上的噪聲強(qiáng)度明顯降低，最高可以降低車(chē)體表面空氣動(dòng)力噪聲二十分貝左右。


圖1是車(chē)廂表面圓形微坑織構(gòu)不意圖。圖2是圖1的A-A剖視圖。圖3是車(chē)廂表面二角微坑織構(gòu)不意圖。圖4是圖3的B-B剖視圖。圖中:z軸一高速列車(chē)車(chē)廂運(yùn)行方向；
z軸一高速列車(chē)車(chē)廂高度方向；
W—高速列車(chē)車(chē)廂表面z方向的車(chē)廂長(zhǎng)度；
B一高速列車(chē)車(chē)廂表面Z方向的織構(gòu)長(zhǎng)度；
b一高速列車(chē)車(chē)廂表面織構(gòu)單元格的邊長(zhǎng)； r一圓坑織構(gòu)的圓形半徑；
h一圓坑織構(gòu)的深度； a一二角形的底邊的長(zhǎng)度；
一三角形的底邊上垂線的長(zhǎng)度； d一三角錐的底面深度。
具體實(shí)施例方式 下面將結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的說(shuō)明。高速列車(chē)車(chē)廂的外表面設(shè)有微坑織構(gòu)，所述的微坑織構(gòu)有兩種形式:圓形微坑織構(gòu)和三角形微坑織構(gòu)。如圖1所示,為在高速列車(chē)車(chē)廂外表面加工的圓形微坑織構(gòu)示意圖，示意圖所示的表面為車(chē)廂表面的一微兀面，微兀面大小為長(zhǎng)X寬等于0.5mmX0.5mm,圖2為圓坑的剖視圖。根據(jù)圖中的各參數(shù)定義如下三個(gè)變量:
圓坑織構(gòu)面積比
權(quán)利要求
1.一種帶圓坑表面織構(gòu)的高速列車(chē)車(chē)廂外表面，在高速列車(chē)車(chē)廂外表面設(shè)有均勻排列的微坑織構(gòu)；其特征在于:所述微坑織構(gòu)在車(chē)廂外表面的形狀為圓形，圓形微坑面積與表面織構(gòu)單元格面積比S為0.5024，圓坑深徑比為0.3，車(chē)廂表面Z方向的織構(gòu)長(zhǎng)度B與車(chē)廂表面z方向的車(chē)廂長(zhǎng)度w比為0.6，亦稱(chēng)織構(gòu)比，圓坑織構(gòu)均勻排列。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種帶圓坑表面織構(gòu)的高速列車(chē)車(chē)廂外表面。在高速列車(chē)車(chē)廂外表面設(shè)有均勻排列的微坑織構(gòu)。所述微坑織構(gòu)在車(chē)廂外表面的形狀為圓形，或所述微坑織構(gòu)在車(chē)廂外表面的形狀為三角形，三角形微坑均勻同向排列。高速列車(chē)在高速運(yùn)行當(dāng)中，車(chē)體表面將產(chǎn)生空氣摩擦噪聲。本發(fā)明與光滑高速列車(chē)車(chē)廂表面相比，高速列車(chē)車(chē)廂圓坑織構(gòu)界面上的噪聲強(qiáng)度明顯降低，可以降低車(chē)體表面空氣動(dòng)力噪聲十多分貝；與光滑高速列車(chē)車(chē)廂表面相比，高速列車(chē)車(chē)廂三角織構(gòu)界面上的噪聲強(qiáng)度明顯降低，最高可以降低車(chē)體表面空氣動(dòng)力噪聲二十分貝左右。
文檔編號(hào)B61D17/02GK103183038SQ201310085309
公開(kāi)日2013年7月3日 申請(qǐng)日期2011年3月23日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月23日
發(fā)明者許少鋒, 林世才, 汪久根 申請(qǐng)人:浙江大學(xué)