一種準(zhǔn)時(shí)及節(jié)能的列車自動(dòng)調(diào)整方法及系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種準(zhǔn)時(shí)及節(jié)能的列車自動(dòng)調(diào)整方法及系統(tǒng)，其中，該方法包括：判斷當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量是否超過門限值；若超過該門限值，則根據(jù)準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略進(jìn)行計(jì)算，獲得列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)；若未超過該門限值，則根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略進(jìn)行計(jì)算，獲得列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)。通過采用本發(fā)明公開的方法及系統(tǒng)保障了列車運(yùn)行的準(zhǔn)時(shí)性與節(jié)能性，并且減少了調(diào)度員的工作量。
【專利說明】一種準(zhǔn)時(shí)及節(jié)能的列車自動(dòng)調(diào)整方法及系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及城市軌道交通【技術(shù)領(lǐng)域】，尤其涉及一種準(zhǔn)時(shí)及節(jié)能的列車自動(dòng)調(diào)整方法及系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]列車自動(dòng)調(diào)整是城市軌道交通ATS (Automatic Train Supervision,自動(dòng)列車監(jiān)控系統(tǒng))系統(tǒng)中的一項(xiàng)重要功能，它通過對(duì)列車實(shí)際進(jìn)出站時(shí)刻與原有計(jì)劃時(shí)刻進(jìn)行比對(duì)，計(jì)算列車在車站的停站時(shí)間，以及列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間或等級(jí)。ATS系統(tǒng)通過分別將調(diào)整的結(jié)果輸出到站臺(tái)的發(fā)車指示器，以及車載控制設(shè)備上，從而到達(dá)控制列車運(yùn)行行為與秩序，并減輕調(diào)度員工作量的目的。
[0003]隨著列車以及車載控制技術(shù)的發(fā)展，與ATS系統(tǒng)配合的城市軌道交通列車以及相關(guān)控制系統(tǒng)均能夠提供多種模式的駕駛曲線。不同模式的駕駛曲線，對(duì)應(yīng)于不同的區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，以及能源消耗。一般來說，區(qū)間運(yùn)行時(shí)間較小，列車盡可能以全速運(yùn)行，則對(duì)應(yīng)較高的能源消耗，而區(qū)間運(yùn)行時(shí)間較長(zhǎng)，列車可以充分利用惰行方式運(yùn)行，對(duì)應(yīng)較低的能源消耗。列車運(yùn)行中的能源消耗量，直接受ATS的自動(dòng)列車調(diào)整功能影響。
[0004]如何在ATS自動(dòng)列車調(diào)整技術(shù)方案中，即考慮準(zhǔn)時(shí)目標(biāo)，又考慮節(jié)能目標(biāo)，是目前需要解決的一個(gè)問題。
[0005]然而，現(xiàn)有自動(dòng)列車調(diào)整技術(shù)，其主要目標(biāo)是針對(duì)列車實(shí)際運(yùn)行情況與時(shí)刻表的偏離進(jìn)行調(diào)整，以達(dá)到減小列車早晚點(diǎn)時(shí)間，使得列車實(shí)際運(yùn)行情況與計(jì)劃運(yùn)行情況一致的目的；即自動(dòng)調(diào)整計(jì)算過程中，只是以準(zhǔn)時(shí)目標(biāo)為基礎(chǔ)，缺乏對(duì)于列車節(jié)能曲線的考慮。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明的目的是提供一種準(zhǔn)時(shí)及節(jié)能的列車自動(dòng)調(diào)整方法及系統(tǒng)，保障了列車運(yùn)行的準(zhǔn)時(shí)性與節(jié)能性，并且減少了調(diào)度員的工作量。
[0007]本發(fā)明的目的是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的:
[0008]一種準(zhǔn)時(shí)及節(jié)能的列車自動(dòng)調(diào)整方法，其特征在于，該方法包括:
[0009]判斷當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量是否超過門限值；
[0010]若超過該門限值，則根據(jù)準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略進(jìn)行計(jì)算，獲得列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)；
[0011]若未超過該門限值，則根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略進(jìn)行計(jì)算，獲得列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)。
[0012]一種準(zhǔn)時(shí)及節(jié)能的列車自動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)包括:
[0013]列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)計(jì)算模塊，用于判斷當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量是否超過門限值；若超過該門限值，則根據(jù)準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略進(jìn)行計(jì)算，獲得列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)；若未超過該門限值，則根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略進(jìn)行計(jì)算，獲得列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)。[0014]由上述本發(fā)明提供的技術(shù)方案可以看出，根據(jù)在線列車與門限值的關(guān)系確定當(dāng)前列車運(yùn)營屬于高峰期或平峰期，進(jìn)而使用對(duì)應(yīng)的準(zhǔn)時(shí)或節(jié)能調(diào)整策略；保證了調(diào)節(jié)列車運(yùn)行秩序、減輕了調(diào)度員工作量；同時(shí)，達(dá)到了列車運(yùn)行的準(zhǔn)時(shí)及節(jié)約能源的目的。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0015]為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他附圖。
[0016]圖1為本發(fā)明實(shí)施例一提供的一種準(zhǔn)時(shí)及節(jié)能的列車自動(dòng)調(diào)整方法的流程圖；
[0017]圖2為本發(fā)明實(shí)施例二提供的一種準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略中時(shí)間距離的示意圖；
[0018]圖3為本發(fā)明實(shí)施例二提供的一種節(jié)能調(diào)整策略中時(shí)間距離的示意圖；
[0019]圖4為本發(fā)明實(shí)施例三提供的一種準(zhǔn)時(shí)及節(jié)能的列車自動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)的示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0020]下面結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。
[0021]圖1為本發(fā)明實(shí)施例一提供的一種準(zhǔn)時(shí)及節(jié)能的列車自動(dòng)調(diào)整方法的流程圖。如圖1所示，該方法主要包括如下步驟:
[0022]步驟11、判斷當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量是否超過門限值；若超過門限值，則轉(zhuǎn)入步驟12 ;否則，轉(zhuǎn)入步驟13。
[0023]本發(fā)明實(shí)施例列車自動(dòng)調(diào)整策略包括:準(zhǔn)時(shí)與節(jié)能策略；通常情況下，采用準(zhǔn)時(shí)策略進(jìn)行列車自動(dòng)調(diào)整時(shí)，表明當(dāng)前屬于旅客出行高峰期；采用節(jié)能策略進(jìn)行列車自動(dòng)調(diào)整時(shí)，表明當(dāng)前屬于旅客出行平峰期。
[0024]本步驟可以設(shè)定為周期性進(jìn)行，也可以在列車進(jìn)站停穩(wěn)后進(jìn)行，也可以根據(jù)用戶的需求隨時(shí)進(jìn)行，此處并不對(duì)其進(jìn)行的時(shí)刻做出限定。
[0025]所述的在線列車數(shù)量是指所有從車輛段出發(fā)，經(jīng)過轉(zhuǎn)換軌進(jìn)入正線的車輛；可以根據(jù)接收到的聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)送的光帶信息(可根據(jù)光帶信息確定列車數(shù)量)，以及列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)發(fā)送的列車位置信息，獲得當(dāng)前列車路段中在線列車的數(shù)量。
[0026]所述列車門限值可結(jié)合具體線路特征，以及平峰期和高峰期列車運(yùn)行間隔情況來確定。作為舉例而非限定，某線路高峰期投入運(yùn)營車輛數(shù)為25輛，而從客流平峰期進(jìn)入高峰期時(shí)，開始投入車輛為21輛，那么可以將列車門限值設(shè)置為21。
[0027]步驟12、根據(jù)準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略進(jìn)行計(jì)算，獲得列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)。
[0028]由前述可知，當(dāng)使用準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略時(shí)，當(dāng)前時(shí)刻屬于運(yùn)營高峰期。此時(shí)，針對(duì)旅客出行的高峰時(shí)段的列車運(yùn)行調(diào)整策略，其主要目的是保證列車的準(zhǔn)時(shí)性；換言之，通過對(duì)列車的調(diào)整，使得偏離時(shí)刻表的列車運(yùn)行盡可能快速的恢復(fù)至與時(shí)刻表一致的狀態(tài)。
[0029]當(dāng)根據(jù)準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略計(jì)算出列車停站時(shí)間后，則可預(yù)測(cè)出列車的出發(fā)時(shí)間，并與時(shí)刻表進(jìn)行比較，則可確定當(dāng)前列車是否出發(fā)晚點(diǎn)，再根據(jù)其是否出發(fā)晚點(diǎn)，選擇相應(yīng)等級(jí)的運(yùn)行曲線。通常情況下，若列車出發(fā)晚點(diǎn)，則選取區(qū)間等級(jí)較高的加速曲線；若列車出發(fā)早點(diǎn)，可選取區(qū)間等級(jí)較低的惰行曲線；若列車出發(fā)正點(diǎn)，則可選取標(biāo)準(zhǔn)曲線。
[0030]進(jìn)一步的，為了確保運(yùn)行曲線等級(jí)選擇的準(zhǔn)確性，還需要在列車出發(fā)前對(duì)運(yùn)行曲線等級(jí)進(jìn)行確認(rèn)，具體的:將列車的實(shí)際出發(fā)時(shí)間與預(yù)測(cè)的列車出發(fā)時(shí)間相比較，若兩者一致，則不更改運(yùn)行曲線的等級(jí)；否則，根據(jù)所述列車的實(shí)際出發(fā)時(shí)間判定列車是否出發(fā)晚點(diǎn)，并選取對(duì)應(yīng)等級(jí)的運(yùn)行曲線(選擇方式參見上一段的內(nèi)容)，獲得所述區(qū)間運(yùn)行等級(jí)。
[0031]步驟13、根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略進(jìn)行計(jì)算，獲得列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)。
[0032]由前述可知，當(dāng)使用節(jié)能調(diào)整策略時(shí)，當(dāng)前時(shí)刻屬于運(yùn)營平峰期。此時(shí)，針對(duì)旅客出行非高峰時(shí)段的列車運(yùn)行調(diào)整策略，在保證列車基本能夠按照時(shí)刻表運(yùn)行的情況下，盡可能利用列車惰行曲線并達(dá)到節(jié)約能耗的目的。
[0033]當(dāng)根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略計(jì)算出列車停站時(shí)間后，則可預(yù)測(cè)出列車的出發(fā)時(shí)間，并與時(shí)刻表進(jìn)行比較，則可確定當(dāng)前列車是否出發(fā)晚點(diǎn)，再根據(jù)其是否出發(fā)晚點(diǎn)，選擇相應(yīng)等級(jí)的運(yùn)行曲線，從而獲得所述區(qū)間運(yùn)行等級(jí)；另外，在列車出發(fā)前對(duì)同樣對(duì)運(yùn)行曲線等級(jí)進(jìn)行確認(rèn)，其方法與步驟12中的類似，不再贅述。
[0034]本發(fā)明實(shí)施例根據(jù)在線列車與門限值的關(guān)系確定當(dāng)前列車運(yùn)營屬于高峰期或平峰期，進(jìn)而使用對(duì)應(yīng)的準(zhǔn)時(shí)或節(jié)能調(diào)整策略；保證了調(diào)節(jié)列車運(yùn)行秩序、減輕了調(diào)度員工作量；同時(shí)，達(dá)到了列車運(yùn)行的準(zhǔn)時(shí)及節(jié)約能源的目的。
[0035]實(shí)施例二
[0036]為了便于理解本發(fā)明，下面結(jié)合附圖2-3對(duì)準(zhǔn)時(shí)及節(jié)能調(diào)整策略做進(jìn)一步介紹。
[0037](一)、準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略的目的是通過對(duì)列車的調(diào)整，使得偏離時(shí)刻表的列車運(yùn)行盡可能快速的恢復(fù)至與時(shí)刻表一致的狀態(tài)；其具體包括兩個(gè)步驟:1)計(jì)算列車停站時(shí)間；2)基于列車停站時(shí)間預(yù)測(cè)該列車是否晚點(diǎn)，并進(jìn)行運(yùn)行曲線的初步選擇。
[0038]下面根據(jù)準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略并結(jié)合圖2，對(duì)列車停站時(shí)間的計(jì)算過程做詳細(xì)的說明。
[0039]如圖2所示，表示一列車從車站A經(jīng)過車站B開往車站C的時(shí)間距離圖，橫坐標(biāo)為時(shí)間，縱坐標(biāo)為車站。圖2中，Tl表示列車計(jì)劃到達(dá)B站時(shí)間，T2與T2’表示列車實(shí)際到達(dá)B站時(shí)間(T2表示提前到站，T2’表示晚點(diǎn)到站)，T3表示列車計(jì)劃離開B站時(shí)間，Τ4表示列車計(jì)劃到達(dá)C站時(shí)間，Τ5與Τ5’表示列車實(shí)際離開B站時(shí)間(Τ5表示出發(fā)早點(diǎn)，Τ5’表示出發(fā)晚點(diǎn))。
[0040]具體的計(jì)算步驟如下:
[0041]I)根據(jù)列車進(jìn)站停穩(wěn)的時(shí)刻(Τ2或Τ2’)及計(jì)劃發(fā)車的時(shí)刻Τ3計(jì)算參考停站時(shí)間Atl: Δ tl=T3-T2,或者 Δ tl=T3_T2’。
[0042]2)根據(jù)所述參考停站時(shí)間Atl、預(yù)設(shè)的最大停站時(shí)間Atmax以及預(yù)設(shè)的最小停站時(shí)間Δ tmin，計(jì)算列車停站時(shí)間八12;具體的:
[0043]若Atl> Atmax,則Δ t2= Δ tmax ;表示列車提前到站，計(jì)算出的參考停站時(shí)間Atl大于最大停站時(shí)間Atmax，因此，將最大停站時(shí)間Λ tmax作為列車停站時(shí)間At2 ;此時(shí)，列車將在早于計(jì)劃發(fā)車的時(shí)刻T3的時(shí)刻出發(fā)(圖2中T5時(shí)刻)。
[0044]若Atl〈Atmin,則Δ t2= Δ tmin ;表示列車晚點(diǎn)到站，計(jì)算出的參考停站時(shí)間Atl小于最小停站時(shí)間Atmin，因此，將最小停站時(shí)間Δ tmin作為列車停站時(shí)間At2 ;此時(shí)，列車將在晚于計(jì)劃發(fā)車的時(shí)刻T3的時(shí)刻出發(fā)(圖2中T5’時(shí)刻)。
[0045]若Δ tmin ( Atl Δ tmax,則Λ t2= Λ tl。表示列車將在計(jì)劃發(fā)車時(shí)刻T3準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車。
[0046]當(dāng)計(jì)算出列車停站時(shí)間后，則可預(yù)測(cè)出列車的出發(fā)時(shí)間，并與時(shí)刻表進(jìn)行比較，則可確定當(dāng)前列車是否出發(fā)晚點(diǎn)，從而選擇相應(yīng)等級(jí)的運(yùn)行曲線；選取運(yùn)行曲線時(shí)可采用以下方式進(jìn)行:
[0047]I)如果列車出發(fā)晚點(diǎn)，則選取區(qū)間運(yùn)行等級(jí)較高的加速曲線。如果列車提供多條等級(jí)的加速曲線，則根據(jù)晚點(diǎn)時(shí)間量進(jìn)行細(xì)分，晚點(diǎn)越多，則選取區(qū)間運(yùn)行等級(jí)更高(運(yùn)行時(shí)間更短)的加速曲線。
[0048]2)如果列車出發(fā)正點(diǎn)，選取標(biāo)準(zhǔn)曲線。
[0049]3)如果列車出發(fā)早點(diǎn)，則選取區(qū)間運(yùn)行等級(jí)較低的惰行曲線。如果列車提供多條等級(jí)惰行曲線，則根據(jù)早點(diǎn)時(shí)間量進(jìn)行細(xì)分，早點(diǎn)越多，則選取區(qū)間運(yùn)行等級(jí)更低(運(yùn)行時(shí)間更長(zhǎng))的惰行曲線。
[0050]作為舉例而非限制，下面結(jié)合附圖2并以列車提供5條運(yùn)行曲線的情況進(jìn)行舉例說明(從快到慢，5條曲線的運(yùn)行等級(jí)分別以LEVEL1、LEVEL2、LEVEL3、LEVEL4及LEVEL5表示):
[0051]圖2中，T5與T5’為列車實(shí)際離開B站的時(shí)刻，將列車實(shí)際離開B站的時(shí)刻與計(jì)劃發(fā)車時(shí)刻T3相減，得到列車晚點(diǎn)或早點(diǎn)的時(shí)間△ t3，再將△ t3與閾值進(jìn)行比較，從而選取對(duì)應(yīng)等級(jí)的曲線:
[0052]如果Λ t3≤20秒，則選取運(yùn)行曲線LEVELl ；
[0053]如果20秒> Λ t3≤10秒，則選取運(yùn)行曲線LEVEL2 ；
[0054]如果10秒> Λ t3≤-10秒，則選取運(yùn)行曲線LEVEL3 ；
[0055]如果-10秒> Λ t3≤-20秒，則選取運(yùn)行曲線LEVEL4 ；
[0056]如果-20秒> Λ t3，則選取運(yùn)行曲線LEVEL5。
[0057]另外，若列車準(zhǔn)點(diǎn)出發(fā)(計(jì)劃時(shí)刻T3)，也可選取運(yùn)行曲線LEVEL3。
[0058]進(jìn)一步的，為了確保運(yùn)行曲線等級(jí)選擇的準(zhǔn)確性，還需要在列車出發(fā)前對(duì)運(yùn)行曲線等級(jí)進(jìn)行確認(rèn)(也可以根據(jù)用戶的需求隨時(shí)進(jìn)行計(jì)算或者設(shè)定為周期性計(jì)算)；具體的:將列車的實(shí)際出發(fā)時(shí)間與預(yù)測(cè)的列車出發(fā)時(shí)間相比較，若兩者一致，則不更改運(yùn)行曲線的等級(jí)；若不一致(例如，由于站內(nèi)某些突然情況使得列車提前或推遲發(fā)車，導(dǎo)致實(shí)際出發(fā)時(shí)間與之前的預(yù)測(cè)出發(fā)時(shí)間不一致)，則根據(jù)所述列車的實(shí)際出發(fā)時(shí)間判定列車是否出發(fā)晚點(diǎn)，并選取對(duì)應(yīng)等級(jí)的運(yùn)行曲線，獲得所述區(qū)間運(yùn)行等級(jí)。其中，運(yùn)行曲線等級(jí)的選擇方式與上面描述的方式一致，不再贅述。
[0059]以上為根據(jù)準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略計(jì)算列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)主要過程，需要強(qiáng)調(diào)的是，其中的閾值及預(yù)設(shè)的數(shù)值可以根據(jù)用戶的需求做適應(yīng)性的調(diào)整。
[0060](二)、節(jié)能調(diào)整策略的目的是在保證列車基本能夠按照時(shí)刻表運(yùn)行的情況下，盡可能利用列車惰行曲線節(jié)約列車運(yùn)行的能耗。其同樣包括兩個(gè)步驟:1)計(jì)算列車停站時(shí)間；2)基于列車停站時(shí)間預(yù)測(cè)該列車是否晚點(diǎn)，并進(jìn)行運(yùn)行曲線的初步選擇。
[0061]下面根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略并結(jié)合圖3，對(duì)列車停站時(shí)間的計(jì)算過程做詳細(xì)的說明。
[0062]如圖3所示，表示一列車從車站A經(jīng)過車站B開往車站C的時(shí)間距離圖，橫坐標(biāo)為時(shí)間，縱坐標(biāo)為車站。
[0063]平峰調(diào)整策略的主要方式是，將計(jì)劃出站時(shí)刻T3向前調(diào)整Λ td時(shí)間到時(shí)刻T3’，通過這種方法，將有效壓縮停站時(shí)間，延長(zhǎng)列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，使得列車在區(qū)間選擇能耗更低的惰行曲線，從而達(dá)到節(jié)約能耗的目的。
[0064]具體的計(jì)算步驟如下:
[0065]I)將計(jì)劃發(fā)車的時(shí)刻T3向前調(diào)整Λ td時(shí)間，得到壓縮后的發(fā)車時(shí)刻T3’。
[0066]2)根據(jù)列車進(jìn)站停穩(wěn)的時(shí)刻(T2或T2’ )及壓縮后的發(fā)車時(shí)刻T3’計(jì)算參考停站時(shí)間 AU’ ； Atl’=T3’-T2，或者 Atl’=T3’-T2’。
[0067]3)根據(jù)所述參考停站時(shí)間Atl’、所述預(yù)設(shè)的最大停站時(shí)間Atmax，以及所述預(yù)設(shè)的最小停站時(shí)間Atmin,計(jì)算列車停站時(shí)間Δ t2’ ；具體的:
[0068]若Atl’>Atmax,則At2’=Atmax。表示列車提前到站，或者晚點(diǎn)到站的時(shí)間(T1-T2’)小于所述向前調(diào)整的時(shí)間Atd，此時(shí)，將最大停站時(shí)間Atmax作為列車停站時(shí)間At2’ ；列車的發(fā)車時(shí)刻將早于計(jì)劃發(fā)車的時(shí)刻T3。
[0069]若Δ tl，〈 Δ tmin,則 Δ t2' =Atmin0表示列車晚點(diǎn)到站，此時(shí)，將最小停站時(shí)間Atmin作為列車停站時(shí)間At2’ ；但是，列車的發(fā)車時(shí)刻仍有一定的幾率早于計(jì)劃發(fā)車的時(shí)刻T3。作為舉例而非限制，可以假設(shè)，Tl為時(shí)刻00:00 (分:秒)，列車晚點(diǎn)5秒鐘到達(dá)車站(T2’ =00:05 )，計(jì)劃發(fā)車時(shí)刻T3為00:45，壓縮的發(fā)車時(shí)刻T3’為00:30，最小停站Δ tmin為30秒，通過計(jì)算可得Atl’=T3’-T2=25秒。此時(shí)，滿足Δtl’〈 Δ tmin ;將最小停站時(shí)間Atmin作為列車停站時(shí)間Δ t2’，列車的發(fā)車時(shí)刻為00:35，該時(shí)刻仍然早于計(jì)劃發(fā)車的時(shí)刻 00:45 (T3 時(shí)刻)。
[0070]若Δ tmin ≤ Δ tl' ≤ Atmax,則Δt2’=Δt1’。當(dāng)前情況下，列車在壓縮時(shí)刻Τ3’發(fā)車，顯然，也早于計(jì)劃發(fā)車時(shí)刻Τ3。
[0071]當(dāng)計(jì)算出列車停站時(shí)間后，則可預(yù)測(cè)出列車的出發(fā)時(shí)間，并與時(shí)刻表進(jìn)行比較，則可確定當(dāng)前列車是否出發(fā)晚點(diǎn)，從而選擇相應(yīng)等級(jí)的運(yùn)行曲線；另外，在列車出發(fā)前對(duì)同樣對(duì)運(yùn)行曲線等級(jí)進(jìn)行確認(rèn)，具體的方法在準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略中已經(jīng)進(jìn)行了詳細(xì)的描述，不再贅述。需要強(qiáng)調(diào)的是，在節(jié)能調(diào)整策略中計(jì)算列車是否晚點(diǎn)時(shí)，仍然基于計(jì)劃發(fā)車時(shí)刻Τ3進(jìn)行計(jì)算，而非壓縮的發(fā)車時(shí)刻Τ3’。由于通過在之前的停站時(shí)間調(diào)整中對(duì)列車停站時(shí)間進(jìn)行了壓縮，列車會(huì)盡可能提前出發(fā)，在列車出發(fā)時(shí)，以原有Τ3為參考計(jì)算列車出發(fā)，將會(huì)得到列車早點(diǎn)的效果，可使得列車能夠調(diào)用相應(yīng)的惰行曲線，從而達(dá)到降低能耗的效果。
[0072]實(shí)施例三
[0073]圖4為本發(fā)明實(shí)施例三提供的一種準(zhǔn)時(shí)及節(jié)能的列車自動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)的示意圖。如圖4所示,該系統(tǒng)主要包括:
[0074]列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)計(jì)算模塊41，用于判斷當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量是否超過門限值；若超過該門限值，則根據(jù)準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略計(jì)算列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)；若未超過該門限值，則根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略計(jì)算列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)。
[0075]該系統(tǒng)還包括:
[0076]在線列車數(shù)量獲取模塊42，用于獲取當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量；具體的:根據(jù)接收到的聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)送的光帶信息，以及列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)發(fā)送的列車位置信息，獲得當(dāng)前列車路段中在線列車的數(shù)量。[0077]所述列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)計(jì)算模塊41包括:第一列車停站時(shí)間計(jì)算模塊411，用于根據(jù)準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略計(jì)算列車停站時(shí)間；且該模塊包括:
[0078]第一參考停站時(shí)間計(jì)算模塊4111，用于根據(jù)列車進(jìn)站停穩(wěn)的時(shí)刻及計(jì)劃發(fā)車的時(shí)刻計(jì)算參考停站時(shí)間Atl ；
[0079]第一停站時(shí)間計(jì)算模塊4112，用于根據(jù)所述參考停站時(shí)間AU、預(yù)設(shè)的最大停站時(shí)間Δ tmax以及預(yù)設(shè)的最小停站時(shí)間Δ tmin,計(jì)算列車停站時(shí)間Δ t2 ；具體的:若 Δ tl> Δ tmax,貝丨J Δ t2= Δ tmax ；若 Δ tl〈 Δ tmin,貝丨J Δ t2= Δ tmin ；若Δ tmin ^ Atl^ AtmaxJU At2=Atl。
[0080]所述列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)計(jì)算模塊41包括:第二列車停站時(shí)間計(jì)算模塊412，用于根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略計(jì)算列車停站時(shí)間；且該模塊包括:
[0081]發(fā)車時(shí)刻壓縮模塊4121，用于將計(jì)劃發(fā)車的時(shí)刻T3向前調(diào)整Atd時(shí)間，得到壓縮后的發(fā)車時(shí)刻T3’ ；
[0082]第二參考停站時(shí)間計(jì)算模塊4122，用于根據(jù)列車進(jìn)站停穩(wěn)的時(shí)刻T2及壓縮后的發(fā)車時(shí)刻T3’計(jì)算參考停站時(shí)間AU’ ；
[0083]第二停站時(shí)間計(jì)算模塊4123，用于根據(jù)所述參考停站時(shí)間AU’、所述預(yù)設(shè)的最大停站時(shí)間Δ tmax,以及所述預(yù)設(shè)的最小停站時(shí)間Δ tmin,計(jì)算列車停站時(shí)間Δ t2’ ；具體的:若 Δ tl’ > Δ tmax,貝Δ t2’ = Δ tmax ;若 Δ tl’〈 Δ tmin,貝[I Δ t2’ = Δ tmin ；若Δ tmin ^ Δ tl' ^ AtmaxJU At2，=Atl，。
[0084]所述列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)計(jì)算模塊41還包括:
[0085]區(qū)間運(yùn)行等級(jí)獲取模塊413，用于根據(jù)列車停站時(shí)間，預(yù)測(cè)列車的出發(fā)時(shí)間；并判斷列車是否出發(fā)晚點(diǎn)，且以此為依據(jù)選取對(duì)應(yīng)等級(jí)的運(yùn)行曲線；具體的:若列車出發(fā)晚點(diǎn)，則選取區(qū)間等級(jí)較高的加速曲線；若列車出發(fā)正點(diǎn)，則選取標(biāo)準(zhǔn)曲線；若列車出發(fā)早點(diǎn)，則選取區(qū)間等級(jí)較低的惰行曲線；將列車的實(shí)際出發(fā)時(shí)間與預(yù)測(cè)的列車出發(fā)時(shí)間相比較，若一致，則不更改運(yùn)行曲線的等級(jí)；否則，根據(jù)所述列車的實(shí)際出發(fā)時(shí)間判定列車是否出發(fā)晚點(diǎn)，并選取對(duì)應(yīng)等級(jí)的運(yùn)行曲線，獲得所述區(qū)間運(yùn)行等級(jí)。
[0086]另外，本實(shí)施例中的第一列車停站時(shí)間計(jì)算模塊411與第二列車停站時(shí)間計(jì)算模塊412可共享一個(gè)區(qū)間運(yùn)行等級(jí)獲取模塊413，也可在第一列車停站時(shí)間計(jì)算模塊411與第二列車停站時(shí)間計(jì)算模塊412分別設(shè)置一區(qū)間運(yùn)行等級(jí)獲取模塊413。
[0087]需要說明的是，上述系統(tǒng)中包含的各個(gè)功能模塊所實(shí)現(xiàn)的功能的具體實(shí)現(xiàn)方式在前面的各個(gè)實(shí)施例中已經(jīng)有詳細(xì)描述，故在這里不再贅述。
[0088]所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到，為描述的方便和簡(jiǎn)潔，僅以上述各功能模塊的劃分進(jìn)行舉例說明，實(shí)際應(yīng)用中，可以根據(jù)需要而將上述功能分配由不同的功能模塊完成，即將系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)劃分成不同的功能`模塊，以完成以上描述的全部或者部分功倉泛。
[0089]通過以上的實(shí)施方式的描述，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以清楚地了解到上述實(shí)施例可以通過軟件實(shí)現(xiàn)，也可以借助軟件加必要的通用硬件平臺(tái)的方式來實(shí)現(xiàn)?；谶@樣的理解，上述實(shí)施例的技術(shù)方案可以以軟件產(chǎn)品的形式體現(xiàn)出來，該軟件產(chǎn)品可以存儲(chǔ)在一個(gè)非易失性存儲(chǔ)介質(zhì)(可以是⑶-R0M，U盤，移動(dòng)硬盤等)中，包括若干指令用以使得一臺(tái)計(jì)算機(jī)設(shè)備(可以是個(gè)人計(jì)算機(jī)，服務(wù)器，或者網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等)執(zhí)行本發(fā)明各個(gè)實(shí)施例所述的方法。[0090]以上所述，僅為本發(fā)明較佳的【具體實(shí)施方式】，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本【技術(shù)領(lǐng)域】的技術(shù)人員在本發(fā)明披露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到的變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)該以權(quán)利要求書的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。
【權(quán)利要求】
1.一種準(zhǔn)時(shí)及節(jié)能的列車自動(dòng)調(diào)整方法，其特征在于，該方法包括: 判斷當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量是否超過門限值； 若超過該門限值，則根據(jù)準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略進(jìn)行計(jì)算，獲得列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)； 若未超過該門限值，則根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略進(jìn)行計(jì)算，獲得列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述在線列車為所有從車輛段出發(fā)，并經(jīng)過轉(zhuǎn)換軌進(jìn)入正線運(yùn)營的車輛；其數(shù)量根據(jù)接收到的聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)送的光帶信息，以及列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)發(fā)送的列車位置信息進(jìn)行計(jì)算。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，根據(jù)準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略計(jì)算列車停站時(shí)間的步驟包括: 根據(jù)列車進(jìn)站停穩(wěn)的時(shí)刻及計(jì)劃發(fā)車的時(shí)刻計(jì)算參考停站時(shí)間Atl ； 根據(jù)所述參考停站時(shí)間AU、預(yù)設(shè)的最大停站時(shí)間Atmax以及預(yù)設(shè)的最小停站時(shí)間Δ tmin,計(jì)算列車停站時(shí)間Δ t2 ;具體的:若Atl>A tmax,則Δ t2= Δ tmax ；若Δ tl< Δ tmin, JjllJ Δ t2= Δ tmin ;若 Δ tmin < Atl^ AtmaxJU At2=Atl。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略計(jì)算列車停站時(shí)間的步驟包括: 將計(jì)劃發(fā)車的時(shí)刻T3向前調(diào)整Atd時(shí)間，得到壓縮后的發(fā)車時(shí)刻T3’ ； 根據(jù)列車進(jìn)站停穩(wěn)的時(shí)刻T2及壓縮后的發(fā)車時(shí)刻T3’計(jì)算參考停站時(shí)間Atr ； 根據(jù)所述參考停站時(shí)間AU’、所述預(yù)設(shè)的最大停站時(shí)間Atmax，以及所述預(yù)設(shè)的最小停站時(shí)間Δ tmin,計(jì)算列車停站時(shí)間Δ t2’ ；具體的:若Δ tl’ > △ tmax,則At2，=Atmax;若 Atl，〈Atmin，貝At2，=Atmin;若 AtminS Δ tl' ^ Δ tmax,貝Δ t2，= Δ tl，。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-4任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，獲得所述區(qū)間運(yùn)行等級(jí)的步驟包括: 根據(jù)列車停站時(shí)間，預(yù)測(cè)列車的出發(fā)時(shí)間；并判斷列車是否出發(fā)晚點(diǎn)，且以此為依據(jù)選取對(duì)應(yīng)等級(jí)的運(yùn)行曲線；具體的:若列車出發(fā)晚點(diǎn)，則選取區(qū)間等級(jí)較高的加速曲線；若列車出發(fā)正點(diǎn)，則選取標(biāo)準(zhǔn)曲線；若列車出發(fā)早點(diǎn)，則選取區(qū)間等級(jí)較低的惰行曲線； 將列車的實(shí)際出發(fā)時(shí)間與預(yù)測(cè)的列車出發(fā)時(shí)間相比較，若一致，則不更改運(yùn)行曲線的等級(jí)；否則，根據(jù)所述列車的實(shí)際出發(fā)時(shí)間判定列車是否出發(fā)晚點(diǎn)，并選取對(duì)應(yīng)等級(jí)的運(yùn)行曲線，獲得所述區(qū)間運(yùn)行等級(jí)。
6.一種準(zhǔn)時(shí)及節(jié)能的列車自動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)包括:` 列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)計(jì)算模塊，用于判斷當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量是否超過門限值；若超過該門限值，則根據(jù)準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略進(jìn)行計(jì)算，獲得列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)；若未超過該門限值，則根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略進(jìn)行計(jì)算，獲得列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，該系統(tǒng)還包括: 在線列車數(shù)量獲取模塊，用于獲取當(dāng)前列車路段中的在線列車數(shù)量；具體的:根據(jù)接收到的聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)送的光帶信息，以及列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)發(fā)送的列車位置信息，獲得當(dāng)前列車路段中在線列車的數(shù)量。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)計(jì)算模塊包括:第一列車停站時(shí)間計(jì)算模塊，用于根據(jù)準(zhǔn)時(shí)調(diào)整策略計(jì)算列車停站時(shí)間；且該模塊包括: 第一參考停站時(shí)間計(jì)算模塊，用于根據(jù)列車進(jìn)站停穩(wěn)的時(shí)刻及計(jì)劃發(fā)車的時(shí)刻計(jì)算參考停站時(shí)間Atl ; 第一停站時(shí)間計(jì)算模塊，用于根據(jù)所述參考停站時(shí)間Atl、預(yù)設(shè)的最大停站時(shí)間Δ tmax以及預(yù)設(shè)的最小停站時(shí)間Δ tmin,計(jì)算列車停站時(shí)間△ t2 ;具體的:若 Δ tl> Δ tmax,則 Δ t2= Δ tmax ；若 Δ tl〈 Δ tmin,則 Δ t2= Δ tmin ；若Δ tmin ≤ Atl≤AtmaxJU At2=Atl。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)計(jì)算模塊包括:第二列車停站時(shí)間計(jì)算模塊，用于根據(jù)節(jié)能調(diào)整策略計(jì)算列車停站時(shí)間；且該模塊包括: 發(fā)車時(shí)刻壓縮模塊，用于將計(jì)劃發(fā)車的時(shí)刻T3向前調(diào)整Atd時(shí)間，得到壓縮后的發(fā)車時(shí)刻T3’ ； 第二參考停站時(shí)間計(jì)算模塊，用于根據(jù)列車進(jìn)站停穩(wěn)的時(shí)刻T2及壓縮后的發(fā)車時(shí)刻T3’計(jì)算參考停站時(shí)間Δ ； 第二停站時(shí)間計(jì)算模塊，用于根據(jù)所述參考停站時(shí)間Atr、所述預(yù)設(shè)的最大停站時(shí)間Atmax，以及所述預(yù)設(shè)的最小停站時(shí)間Atmin，計(jì)算列車停站時(shí)間Δ t2’ ；具體的:若 Δ tl’ > Δ tmax,貝Δ t2’ = Δ tmax ；若 Δ tl’〈 Δ tmin,貝[I Δ t2’ = Δ tmin ；若Δ tmin ≤ Δ tl' ≤ AtmaxJU At2，=Atl，。
10.根據(jù)權(quán)利要求6-9任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述列車停站時(shí)間及區(qū)間運(yùn)行等級(jí)計(jì)算模塊還包括: 區(qū)間運(yùn)行等級(jí)獲取模塊，用于根據(jù)列車停站時(shí)間，預(yù)測(cè)列車的出發(fā)時(shí)間；并判斷列車是否出發(fā)晚點(diǎn)，且以此為依據(jù)選取對(duì)應(yīng)等級(jí)的運(yùn)行曲線；具體的:若列車出發(fā)晚點(diǎn)，則選取區(qū)間等級(jí)較高的加速曲線；若列車出發(fā)正點(diǎn)，則選取標(biāo)準(zhǔn)曲線；若列車出發(fā)早點(diǎn)，則選取區(qū)間等級(jí)較低的惰行曲線；將列車的實(shí)際出發(fā)時(shí)間與預(yù)測(cè)的列車出發(fā)時(shí)間相比較，若一致，則不更改運(yùn)行曲線的等級(jí)；否則，根據(jù)所述列車的實(shí)際出發(fā)時(shí)間判定列車是否出發(fā)晚點(diǎn)，并選取對(duì)應(yīng)等級(jí)的運(yùn)行曲線，獲得所述區(qū)間運(yùn)行等級(jí)。
【文檔編號(hào)】B61L27/04GK103448758SQ201310367301
【公開日】2013年12月18日 申請(qǐng)日期:2013年8月21日 優(yōu)先權(quán)日:2013年8月21日
【發(fā)明者】張德明, 張琦, 王建英, 王濤, 張濤, 楊洪權(quán), 趙宏濤, 陳 峰, 王振東, 魏博, 張海峰, 傅鐘暉, 李錚, 苗長(zhǎng)俊, 盛凱 申請(qǐng)人:中國鐵道科學(xué)研究院, 中國鐵道科學(xué)研究院通信信號(hào)研究所, 北京市華鐵信息技術(shù)開發(fā)總公司, 北京銳馳國鐵智能運(yùn)輸系統(tǒng)工程技術(shù)有限公司