專利名稱：軌道車輛轉(zhuǎn)向架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種軌道車輛轉(zhuǎn)向架，屬于軌道車輛轉(zhuǎn)向架領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
轉(zhuǎn)向架在軌道交通車輛實現(xiàn)成列運行中主要起轉(zhuǎn)向(順利通過各曲線)、承載(實現(xiàn)載重目標(biāo))、走行(實現(xiàn)運行速度和運行品質(zhì))、制動(實現(xiàn)成列運行車輛在規(guī)定距離內(nèi)停車)作用。它是軌道交通車輛實現(xiàn)重載提速和保證車輛運行品質(zhì)的關(guān)鍵和基礎(chǔ)。研究指出，轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度對轉(zhuǎn)向架的蛇行運動穩(wěn)定性有控制性作用，抗菱剛度小，兩輪對容易產(chǎn)生同向搖頭和反向橫移運動，轉(zhuǎn)向架直線運動穩(wěn)定性就差，容易發(fā)生蛇行失穩(wěn)，并降低車輛平穩(wěn)性。因此，提高轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度非常重要。目前軌道貨運車輛轉(zhuǎn)向架主要為鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架，傳統(tǒng)的鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架中，其主要特征是側(cè)架和搖枕通過側(cè)架中央方孔相連接。搖枕可以相對左右側(cè)架做沉浮、滾擺運動。側(cè)架相對于搖枕的水平(搖頭)轉(zhuǎn)動是通過搖枕兩端的彈簧和斜楔減振裝置來約束的，這種約束方式并不十分牢靠，它所提供的阻止搖枕與側(cè)架之間發(fā)生菱形變形的約束與彈簧減振裝置承受的載荷大小、斜楔的磨耗狀態(tài)和幾何形狀有關(guān)。處在空車狀態(tài)或斜楔嚴(yán)重磨損時，這種約束比較松散。轉(zhuǎn)向架運行時，由于前后輪對會產(chǎn)生同向搖頭及反向橫擺蛇形運動，將使左右側(cè)架相對搖枕發(fā)生水平平面內(nèi)的同向角位移，即轉(zhuǎn)向架“構(gòu)架”發(fā)生菱形變形，影響運行穩(wěn)定性，增加輪緣磨耗。同時，當(dāng)車輛在曲線上運行時，受側(cè)架“菱形錯位”的影響，車輛曲線運動的臨·界速度也會降低，前述各種不良后果也會加劇，車輛的維護(hù)成本也較聞。同時,鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架按照彈簧懸掛裝置分類一般又可分為一系彈簧懸掛和二系彈簧懸掛兩種。多系彈簧懸掛的轉(zhuǎn)向架很少采用。由于一系彈簧懸掛轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)簡單，便于維修、制造，成本較低，一般多用于貨車轉(zhuǎn)向架。以往我國生產(chǎn)的貨車轉(zhuǎn)向架均以此類轉(zhuǎn)向架為主，此類轉(zhuǎn)向架只能與每小時50公里至80公里的列車運行時速相匹配，不利于貨車提速；加之我國是客貨車在同一線路上混合運行，貨車時速滯后，嚴(yán)重制約了客車運行。而二系彈簧懸掛轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，采用的零部件較多，成本也較高。因此，二系彈簧懸掛轉(zhuǎn)向架一般多用于客車轉(zhuǎn)向架。通過研究發(fā)現(xiàn)，采用交叉桿技術(shù)是提高鑄鋼三大件式轉(zhuǎn)向架抗菱剛度的有效手段，可改善車輛動力學(xué)性能，有效提高車輛的運行速度，交叉桿式轉(zhuǎn)向架通常采用兩根桿交叉地連接在轉(zhuǎn)向架的側(cè)架上來增強轉(zhuǎn)向架的抗菱剛度。交叉桿式轉(zhuǎn)向架按交叉桿在轉(zhuǎn)向架上的布置可分為中交叉式、下交叉式；按交叉桿組成的方式又可分為兩種，一種是兩根交叉桿中部相互固結(jié)，另一種是兩根交叉桿相互不連接，為兩根獨立的連桿。目前我國鐵路貨車主型轉(zhuǎn)向架中有8AG、轉(zhuǎn)8G、轉(zhuǎn)8AB、轉(zhuǎn)8B、轉(zhuǎn)K2、轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架為下交叉式結(jié)構(gòu)，兩交叉桿相互固結(jié)。轉(zhuǎn)Kl型轉(zhuǎn)向架為中交叉式結(jié)構(gòu)，兩交叉桿相互獨立。我國鐵路貨車轉(zhuǎn)向架在采用交叉桿技術(shù)后，貨車運行速度大幅度提高，為我國貨物運輸做出了巨大貢獻(xiàn)，但是由于兩根交叉桿中部采用固接方式，造成了交叉桿在壓窩處，固接部位應(yīng)力集中，容易造成疲勞裂紋，給車輛運行安全帶來一定的隱患。對于轉(zhuǎn)Kl型轉(zhuǎn)向架，通過兩根支撐桿交叉穿過搖枕腹部預(yù)留孔，支撐桿兩端與兩側(cè)架彈性地連為一體；側(cè)架兩端借助彈性橡膠墊和承載鞍支撐在輪對上。除可防止兩側(cè)架發(fā)生“菱形錯位”外，還可使轉(zhuǎn)向架運行平穩(wěn)，減少輪軌磨耗，改善車輛的垂直與水平動力性能，提高曲線通過性能和轉(zhuǎn)向架蛇行運動臨界速度，降低輪軌之間的磨耗。但是上述轉(zhuǎn)向架仍沒有從彈簧懸掛和拉桿彈性元件上進(jìn)行充分優(yōu)化，所以在提高抗菱性，優(yōu)化轉(zhuǎn)向架的低動力和曲線運行時的徑向通過能力、彈性元件可靠性等方面仍存在一些局限性，性能仍不能滿足最佳要求，有必要對此進(jìn)一步加以改進(jìn)。
發(fā)明內(nèi)容本實用新型的目的在于針對現(xiàn)有鐵路貨車轉(zhuǎn)向架的不足，提供一種結(jié)構(gòu)簡單、經(jīng)濟(jì)實用的，具有改進(jìn)彈簧懸掛系統(tǒng)、較高抗菱剛度、抗剪剛度及良好的運行穩(wěn)定性和曲線運行時的徑向能力的軌道車輛轉(zhuǎn)向架。為了實現(xiàn)這一目的，本實用新型提供一種軌道車輛轉(zhuǎn)向架，包括第一輪對、第二輪對、安裝在第一和第二輪對兩端外側(cè)的第一側(cè)架和第二側(cè)架，以及搖枕、減振裝置、承載鞍、二系彈簧懸掛、常接觸旁承，由中央內(nèi)圓彈簧和中央外圓彈簧構(gòu)成的二系彈簧懸掛安放在兩側(cè)架上，搖枕通過減振裝置安放在二系彈簧懸掛上，在每個側(cè)架端部小導(dǎo)框與承載鞍之間裝有兩級剛度一系懸掛系統(tǒng)，在第一側(cè)架和第二側(cè)架的三角孔之間連接有第一拉桿和第二拉桿，且第一拉桿和第二拉桿相互交叉；所述一系懸掛系統(tǒng) 為兩級剛度的軸箱彈簧裝置，由承壓板、剪切板、底板、承壓橡膠墊、第一剪切橡膠墊、第二剪切橡膠墊組成，第一、第二剪切橡膠墊與承壓橡膠墊成鈍角，并對稱的連接在承壓橡膠墊的兩端構(gòu)成彈性體，在承壓橡膠墊的上部設(shè)有承壓板，在第一和第二剪切橡膠墊的上部分別設(shè)有剪切板，底板設(shè)在彈性體的下部，在第一和第二剪切橡膠墊的上部的剪切板上均設(shè)有定位檔。其中承壓橡膠墊通過定位銷與側(cè)架、承載鞍固定連接，第一、第二剪切橡膠墊通過定位擋與側(cè)架固結(jié)。所述承壓板、剪切板、底板與承壓橡膠墊、第一剪切橡膠墊、第二剪切橡膠墊硫化成一體。所述第一拉桿和第二拉桿均由桿身和設(shè)在桿身兩端的安裝孔構(gòu)成，在第二拉桿的桿身中部設(shè)有中部孔，第一拉桿從第二拉桿的中部孔中穿過形成相互交叉的拉桿組結(jié)構(gòu)；拉桿組安裝在第一、第二側(cè)架的三角孔之間，拉桿組水平中心平面距軌面高處于兩側(cè)架三角孔的范圍內(nèi)，拉桿組中兩拉桿的端部安裝孔通過球鉸套與兩側(cè)架彈性連接為一體。所述第一拉桿和第二拉桿的桿身斷面均為矩形結(jié)構(gòu)，根據(jù)轉(zhuǎn)向架軸重、軸頸中心距和拉桿長度的不同，矩形斷面合理的長寬比為1:1.65 2.0。所述拉桿組中兩拉桿的端部安裝孔與兩側(cè)架借助以下結(jié)構(gòu)彈性地連接為一體:在所述第一、第二側(cè)架的縱向中心三角孔處均鑄有連接座，連接座上固結(jié)連接軸；拉桿組中兩拉桿通過安裝孔安裝在所述連接軸上，在安裝孔與連接軸之間壓裝有彈性鉸套、止耳墊片、鎖緊墊圈、緊固螺栓。所述連接軸為柱形連接軸，所述彈性鉸套是與連接軸相匹配的整體式彈性球關(guān)節(jié)。這一結(jié)構(gòu)能使拉桿能更好地適應(yīng)轉(zhuǎn)向架通過曲線時兩側(cè)架的高低差，避免因拉桿彆勁導(dǎo)致內(nèi)外車輪減載，有利于車輛運行的安全性。本實用新型的軌道車輛轉(zhuǎn)向架，其中連接軸為直接固結(jié)在側(cè)架三角孔處的連接座上，固結(jié)方式可以是焊接、鉚接或螺栓螺母連接。這一結(jié)構(gòu)可以針對不同的結(jié)構(gòu)空間采用更合適的組裝方案。本實用新型的優(yōu)點是:該軌道車輛轉(zhuǎn)向架通過側(cè)架三角孔之間安裝拉桿和在側(cè)架端部小導(dǎo)框與承載鞍之間安裝軸箱彈簧裝置，不僅繼承了傳統(tǒng)鑄鋼三大件式貨車轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)簡單、維修方便，對扭曲線路適應(yīng)能力強的特點，又使轉(zhuǎn)向架兩側(cè)架的剪切變形受到彈性約束，菱形變形受到抑制，使轉(zhuǎn)向架具有一定回復(fù)正位的能力，同時緩解了輪軌件的動作用力，提高了轉(zhuǎn)向架輪軌之間徑向能力及車輛運行速度和曲線通過能力，改善了車輛運行品質(zhì)。

圖1是根據(jù)本實用新型的軌道車輛轉(zhuǎn)向架的主視示意圖；圖2是圖1的側(cè)視示意圖；圖3是圖1的俯視示意圖；圖4是本實用新型的一系懸掛系統(tǒng)安裝示意圖；圖5是本實用新型的軸箱彈簧裝置(一系懸掛系統(tǒng))的結(jié)構(gòu)示意圖；圖6是圖5的俯視圖；圖7是第一拉桿的結(jié)構(gòu)示意圖；圖8是圖7的俯視`[0028]圖9是第二拉桿的結(jié)構(gòu)示意圖；圖10是彈性球關(guān)節(jié)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖11、圖12是拉桿、連接軸與彈性球關(guān)節(jié)的兩種結(jié)構(gòu)的裝配結(jié)構(gòu)示意圖；圖13a、圖13b、圖13c是本實用新型的軌道車輛轉(zhuǎn)向架的連接軸與側(cè)架連接座的幾種參考安裝方案示意圖；圖14a、圖14b、圖14c是本實用新型的軌道車輛轉(zhuǎn)向架的連接軸的幾種參考結(jié)構(gòu)示意圖；圖15是本實用新型的軌道車輛轉(zhuǎn)向架在安裝了拉桿組和一系懸掛系統(tǒng)下，通過曲線時的輪對正位能力和抗菱能力原理圖。
具體實施方式
下面將參照附圖，結(jié)合實施例對本實用新型做進(jìn)一步的描述。如圖1、圖2、圖3所示，本實用新型的軌道車輛轉(zhuǎn)向架包括:第一輪對1、第二輪對
13、安裝在第一和第二輪對兩端外側(cè)的第一側(cè)架2和第二側(cè)架14，以及搖枕4、減振裝置3、承載鞍8、二系彈簧懸掛、常接觸旁承9，由中央內(nèi)圓彈簧5和中央外圓彈簧6構(gòu)成的二系彈簧懸掛安放在兩側(cè)架2、14上，構(gòu)成一種懸掛結(jié)構(gòu)。搖枕4通過減振裝置3安放在二系彈簧懸掛上，在每個側(cè)架端部小導(dǎo)框與承載鞍之間裝有兩級剛度一系懸掛系統(tǒng)，構(gòu)成另一種懸掛結(jié)構(gòu)。提供輪對所需的縱橫向彈性定位剛度，降低簧下質(zhì)量，改善車輛振動性能，減小輪軌之間的動作用力；在第一側(cè)架和第二側(cè)架的三角孔之間彈性連接有第一拉桿10和第二拉桿11，且第一拉桿和第二拉桿相互交叉。如圖4所示，在側(cè)架2與承載鞍8之間增設(shè)一系軸箱彈簧裝置7。承載鞍8安放在輪對I上。如圖5、6所示，本實用新型的一系懸掛系統(tǒng)為兩級剛度的軸箱彈簧裝置7，是由承壓板36、剪切板37、底板35、承壓橡膠墊32、第一剪切橡膠墊31、第二剪切橡膠墊34組成的彈性橡膠金屬結(jié)構(gòu)件，第一、第二剪切橡膠墊與承壓橡膠墊成鈍角，并對稱的連接在承壓橡膠墊的兩端構(gòu)成彈性體，在承壓橡膠墊的上部設(shè)有承壓板36，在第一和第二剪切橡膠墊的上部分別設(shè)有剪切板37，底板35設(shè)在彈性體的下部，承壓板、剪切板、底板與承壓橡膠墊、第一剪切橡膠墊、第二剪切橡膠墊硫化成一體。在第一和第二剪切橡膠墊的上部的剪切板上均設(shè)有定位檔30。其中承壓橡膠墊通過定位銷33與側(cè)架、承載鞍固定連接，以限制其組裝后的橫縱向位移；第一、第二剪切橡膠墊通過定位擋與側(cè)架固結(jié)，以限制其轉(zhuǎn)動。這一結(jié)構(gòu)使得側(cè)架、承載鞍、一系懸掛裝置配合更加可靠，使其兩系剛度的作用得到充分發(fā)揮。軌道車輛轉(zhuǎn)向架的軸箱定位通過承壓橡膠墊和剪切橡膠墊實現(xiàn)其彈性定位，形成一系懸掛系統(tǒng)。這一結(jié)構(gòu)可以滿足空車和重車質(zhì)量差別大的不同需求，在空車和重車不同工況下，根據(jù)需要提供不同的橫、縱向和垂向剛度。本實用新型的中央內(nèi)圓彈簧5和中央外圓彈簧6構(gòu)成的二系彈簧懸掛安放在側(cè)架2上，構(gòu)成一種懸掛結(jié)構(gòu)。在側(cè)架2和承載鞍8之間增設(shè)兩級剛度軸箱彈簧裝置7，構(gòu)成另一種懸掛結(jié)構(gòu)。通過這兩種方式，形成兩系懸掛轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)，可以滿足車輛各種工況的需求。同時在側(cè)架2、14之間設(shè)置有拉桿10、11，將第一側(cè)架2、第二側(cè)架14彈性地連接為一體，提高第一側(cè)架2、第二側(cè)架14的抗菱變能力。如圖1、2、3、7、8、9所示，在兩側(cè)架2、14之間設(shè)有由第一拉桿10和第二拉桿11構(gòu)成的拉桿組，該拉桿組為兩根一組的對角拉桿，第一拉桿和第二拉桿均由桿身和設(shè)在桿身兩端的安裝孔構(gòu)成，在第二拉桿的桿身中部設(shè)有中部孔26，第一拉桿10穿過第二拉桿11中部孔26，形成相互交叉結(jié)構(gòu)。為方便安裝及維護(hù)，避免在運行及調(diào)運過程中磕碰，兩對角拉桿安裝在兩側(cè)架縱向中心平 面之間，其拉桿組水平中心平面距軌面高處于側(cè)架三角孔的范圍內(nèi)。拉桿10、11斷面為矩形斷面，為獲得最佳的抗彎強度及抗菱作用，其斷面長寬比為1:
1.65 2.0。如圖2、6、8、9、11、12所示，搖枕4腹部設(shè)有預(yù)留孔21A、21B，第一拉桿10、第二拉桿11穿過其中。側(cè)架2的縱向中心三角孔處鑄有連接座12，連接座12上固接連接軸23，連接軸上部鉆有螺紋孔；連接軸的安裝平面位于接近轉(zhuǎn)向架水平中心面，以使兩拉桿10、11的水平中心平面接近轉(zhuǎn)向架水平中心面；兩拉桿的兩端設(shè)有安裝孔，為便于組裝，實現(xiàn)兩對角拉桿相互交叉，第一拉桿10 —端安裝孔厚度與拉桿桿身截面相同，另一端安裝孔厚度與第二拉桿11的安裝孔厚度相同，各安裝孔可以套接在連接軸23上；安裝時，使兩拉桿
10、11交叉穿過搖枕4腹部的預(yù)留孔21 A、21 B，并使第一拉桿10 —端與桿身截面相同厚度的安裝孔套接在壓裝有彈性球關(guān)節(jié)15及限位套24的連接軸23上，放置擋圈19，止耳墊圈18、鎖緊墊圈17，然后緊固螺栓16 ;其余厚度拉桿安裝孔套接在壓裝有彈性球關(guān)節(jié)15的連接軸23上，放置擋圈20，止耳墊圈18、鎖緊墊圈17，然后緊固螺栓16，從而將拉桿10、11和第一側(cè)架2、第二側(cè)架14彈性地連接為一體。如圖14a、14b、14c所示，連接軸23可以選擇圖示三種結(jié)構(gòu)方案中的一種。如圖14a、圖13a所示為螺栓連接，即連接軸23通過螺栓22固結(jié)在連接座12上。圖14b、圖13b所示為鉚接，連接軸23通過鉚釘25固結(jié)在連接座12上。圖14c、圖13c所示為焊接固結(jié)，連接軸13直接焊接在連接座12上。如圖10所示，彈性球關(guān)節(jié)15與連接軸13相匹配。彈性球關(guān)節(jié)15由球芯鋼質(zhì)內(nèi)套28、管形鋼質(zhì)外套27和橡膠29通過硫化組成一體。如圖15所不,將一系懸掛系統(tǒng)的軸箱彈簧裝置簡化為三向彈簧38,第一拉桿10、第二拉桿11簡化為拉桿裝置39，二系彈簧懸掛簡化為彈簧裝置40。轉(zhuǎn)向架通過曲線時，在三向彈簧38、拉桿裝置39、彈簧裝置40作用下，給提供輪對足夠的正位能力，消除輪軌之間沖角α，使轉(zhuǎn)向架兩側(cè)架的剪切變形受到彈性約束，菱形變形受到抑制，使轉(zhuǎn)向架具有一定回復(fù)正位的能力，同時緩解了輪軌間的動作用力，提高轉(zhuǎn)向架輪軌之間徑向能力及車輛運行速度和曲線通過能 力，改善車輛運行品質(zhì)。
權(quán)利要求1.一種軌道車輛轉(zhuǎn)向架，包括第一輪對、第二輪對、安裝在第一和第二輪對兩端外側(cè)的第一側(cè)架和第二側(cè)架，以及搖枕、減振裝置、承載鞍、二系彈簧懸掛、常接觸旁承，由中央內(nèi)圓彈簧和中央外圓彈簧構(gòu)成的二系彈簧懸掛安放在兩側(cè)架上，搖枕通過減振裝置安放在二系彈簧懸掛上，其特征是:在每個側(cè)架端部小導(dǎo)框與承載鞍之間裝有兩級剛度一系懸掛系統(tǒng)，在第一側(cè)架和第二側(cè)架的三角孔之間連接有第一拉桿和第二拉桿，且第一拉桿和第二拉桿相互交叉；所述一系懸掛系統(tǒng)為兩級剛度的軸箱彈簧裝置，由承壓板、剪切板、底板、承壓橡膠墊、第一剪切橡膠墊、第二剪切橡膠墊組成，第一、第二剪切橡膠墊與承壓橡膠墊成鈍角，并對稱的連接在承壓橡膠墊的兩端構(gòu)成彈性體，在承壓橡膠墊的上部設(shè)有承壓板，在第一和第二剪切橡膠墊的上部分別設(shè) 有剪切板，底板設(shè)在彈性體的下部，在第一和第二剪切橡膠墊的上部的剪切板上均設(shè)有定位檔，其中承壓橡膠墊通過定位銷與側(cè)架、承載鞍固定連接，第一、第二剪切橡膠墊通過定位擋與側(cè)架固結(jié)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車輛轉(zhuǎn)向架，其特征是:所述承壓板、剪切板、底板與承壓橡膠墊、第一剪切橡膠墊、第二剪切橡膠墊硫化成一體。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車輛轉(zhuǎn)向架，其特征是:所述第一拉桿和第二拉桿均由桿身和設(shè)在桿身兩端的安裝孔構(gòu)成，在第二拉桿的桿身中部設(shè)有中部孔，第一拉桿從第二拉桿的中部孔中穿過形成相互交叉的拉桿組結(jié)構(gòu)；拉桿組安裝在第一、第二側(cè)架的三角孔之間，拉桿組水平中心平面距軌面高處于兩側(cè)架三角孔的范圍內(nèi)，拉桿組中兩拉桿的端部安裝孔通過球鉸套與兩側(cè)架彈性連接為一體。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的軌道車輛轉(zhuǎn)向架，其特征是:所述第一拉桿和第二拉桿的桿身斷面均為矩形結(jié)構(gòu)，矩形斷面合理的長寬比為1:1.65 2.0。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的軌道車輛轉(zhuǎn)向架，其特征是:所述拉桿組中兩拉桿的端部安裝孔與兩側(cè)架借助以下結(jié)構(gòu)彈性地連接為一體:在所述第一、第二側(cè)架的縱向中心三角孔處均鑄有連接座，連接座上固結(jié)連接軸；拉桿組中兩拉桿通過安裝孔安裝在所述連接軸上，在安裝孔與連接軸之間壓裝有彈性鉸套、止耳墊片、鎖緊墊圈、緊固螺栓。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的軌道車輛轉(zhuǎn)向架，其特征是:所述連接軸為柱形連接軸，所述彈性鉸套是與連接軸相匹配的整體式彈性球關(guān)節(jié)。
專利摘要本實用新型涉及一種軌道車輛轉(zhuǎn)向架，包括第一輪對、第二輪對、安裝在第一和第二輪對兩端外側(cè)的第一側(cè)架和第二側(cè)架，以及搖枕、減振裝置、承載鞍、二系彈簧懸掛、常接觸旁承，其特征是在每個側(cè)架端部小導(dǎo)框與承載鞍之間裝有兩級剛度一系懸掛系統(tǒng)，在第一側(cè)架和第二側(cè)架的三角孔之間連接有第一拉桿和第二拉桿，且第一拉桿和第二拉桿相互交叉。其優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、維修方便，對扭曲線路適應(yīng)能力強，使轉(zhuǎn)向架兩側(cè)架的剪切變形受到彈性約束，菱形變形受到抑制，使轉(zhuǎn)向架具有一定回復(fù)正位的能力，同時緩解了輪軌件的動作用力，提高了轉(zhuǎn)向架輪軌之間徑向能力及車輛運行速度和曲線通過能力，改善了車輛運行品質(zhì)。
文檔編號B61F5/00GK203142688SQ20132008261
公開日2013年8月21日 申請日期2013年2月22日 優(yōu)先權(quán)日2013年2月22日
發(fā)明者肖艷梅, 張姝薇, 王玉明, 張國帥, 劉齊泰, 車佃忠, 周新文, 李龍, 張曉勇, 于海燕 申請人:包頭北方創(chuàng)業(yè)股份有限公司