中國列車運行控制系統(tǒng)3級列控車載控制系統(tǒng)機柜的制作方法
【專利摘要】本實用新型提供一種CTCS3級列控車載控制系統(tǒng)機柜，CTCS3級列控車載控制系統(tǒng)機柜包括：兩個相連的安全控制計算機模塊、與兩個安全控制計算機模塊相連的第一司機操縱臺及常用制動接口模塊和第一緊急制動接口模塊，還包括與兩個所述安全控制計算機模塊相連的第二司機操縱臺及常用制動接口模塊，和/或第二緊急制動接口模塊。由于本實用新型提供的車載控制系統(tǒng)機柜內增加了一個司機操縱臺及常用制動接口模塊和/或一個緊急制動接口模塊，實現了接口的冗余設計，從而使得接口部分也采用雙套工作模式，在其中一套接口模塊出現故障導致列車運行出現停止時，可以啟動另一套備用設備，從而提高了列車的可靠性，進一步保證了列車的正常運行。
【專利說明】中國列車運行控制系統(tǒng)3級列控車載控制系統(tǒng)機柜
【技術領域】
[0001]本實用新型涉及列車控制【技術領域】，更具體的說是涉及一種中國列車運行控制系統(tǒng)3級列控車載控制系統(tǒng)機柜。
【背景技術】
[0002]中國列車運行控制系統(tǒng)(Chinese Train Control System,簡稱CTCS),是基于無線通信的根據功能要求和設配置劃分應用等級分，分為O?4級，其包括車載設備和地面設備。在我國300km/h及以上客運專線上選用CTCS3列控系統(tǒng)作為全路統(tǒng)一技術平臺體系，其中CTCS3級列控系統(tǒng)保證高速動車組的運行安全，CTCS2列控系統(tǒng)用來兼容既有動車組上線運行，并作為CTCS3列控系統(tǒng)的后備系統(tǒng)。
[0003]CTCS系統(tǒng)有兩個子系統(tǒng)，即車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)。車載子系統(tǒng)由CTCS車載設備、無線系統(tǒng)車載模塊組成。CTCS車載設備是基于安全計算機的控制系統(tǒng)，通過與地面子系統(tǒng)交換信息來控制列車運行的機柜?，F有的CTCS3列控車載機柜具有接收無線閉塞中心和列控中心發(fā)出的運行命令，實現超速防護功能和防冒進功能；具有多種駕駛模式和列車運行狀態(tài)、設備狀況和地面軌道電路信息的實時記錄功能。
[0004]如圖1所示，為CTCS3-300T車載機柜內部控制系統(tǒng)設備的框圖，包括:兩個安全控制計算機模塊01、兩個測速測距模塊02、無線通信模塊03、兩個應答器接收模塊04、兩個軌道電路讀取模塊05、列車控制接口模塊和人機交互模塊07，其中列車控制接口模塊包括常用制動接口模塊061和緊急制動接口模塊062。
[0005]從上述系統(tǒng)設備框圖可以看出，現有的CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜內的處理單元模塊已經采用了雙套冷備冗余方式設計，即處理單元模塊有兩套，當其中一套出現故障時，通過冗余開關切換到另外一套處理單元模塊，從而保證列車繼續(xù)運行。目前，該列控車載設備已經在各大高鐵客運專線上得到了成功的應用，設備運行狀況良好，受到用戶認可和肯定。但是仍然會存在一些故障導致列車晚點或停在列車軌道上，影響列車的正常運行。
[0006]因此，如何進一步確保高速列車高速度、高密度、高正點率的運營，成為亟待解決的問題。
實用新型內容
[0007]有鑒于此，本實用新型提供一種CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜，以提高列控車載設備的可靠性，確保高速列車高速度、高密度、高正點率的運營。
[0008]為實現上述目的，本實用新型提供如下技術方案:
[0009]一種CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜，所述機柜內包括:
[0010]兩個相連的安全控制計算機模塊；
[0011]通過車輛MVB與兩個所述安全控制計算機模塊相連的第一司機操縱臺及常用制動接口模塊，所述第一司機操縱臺及常用制動接口模塊包括與所述車輛MVB連接的數字輸入輸出單元和數字輸入單元，以及與所述數字輸入輸出單元和數字輸入單元均相連的數字輸入輸出繼電器單兀；
[0012]通過信號MVB與兩個所述安全控制計算機模塊相連的第一緊急制動接口模塊，所述第一緊急制動接口模塊包括與所述信號MVB連接的安全數字輸入輸出單元，和與所述安全數字輸入輸出單元連接的安全數字輸入輸出繼電器單元；
[0013]通過車輛MVB與兩個所述安全控制計算機模塊相連的第二司機操縱臺及常用制動接口模塊，和/或通過信號MVB與所述安全控制計算機模塊相連的第二緊急制動接口模塊；
[0014]冗余開關，用于選擇運行第一司機操縱臺及常用制動接口模塊或第二司機操縱臺及常用制動接口模塊，以及選擇運行第一緊急制動接口模塊或第二緊急制動接口模塊。
[0015]優(yōu)選地，所述第一司機操縱臺及常用制動接口模塊中的數字輸入輸出繼電器單元中的繼電器均焊接在PCB上，并封裝在第一黑盒結構中。
[0016]優(yōu)選地，所述第二司機操縱臺及常用制動接口模塊中的數字輸入輸出繼電器單元中的繼電器均焊接在PCB上，并封裝在第二黑盒結構中。
[0017]優(yōu)選地，所述第一緊急制動接口模塊中的安全數字輸入輸出繼電器單元中的繼電器均焊接在PCB上，并封裝在第三黑盒結構中。
[0018]優(yōu)選地，所述第二緊急制動接口模塊中的安全數字輸入輸出繼電器單元中的繼電器均焊接在PCB上，并封裝在第四黑盒結構中。
[0019]優(yōu)選地，所述第一黑盒結構、或第二黑盒結構、或第三黑盒結構、或第四黑盒結構的外部包括用于顯示內部繼電器狀態(tài)的指示燈。
[0020]優(yōu)選地，還包括接口組匣，所述接口組匣內部為萬可端子排，其外部為與所述萬可端子排相連的重載連接器和航插連接器。
[0021]經由上述的技術方案可知，本實用新型提供的CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜中增加了一個司機操縱臺及常用制動接口模塊和/或一個緊急制動接口模塊，實現了接口的冗余設計，從而使得接口部分也采用雙套工作模式，在其中一套接口模塊出現故障導致列車運行出現停止時，可以啟動另一套備用設備，從而提高了列車的可靠性，進一步保證了列車的正常運行。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0022]為了更清楚地說明本實用新型實施例或現有技術中的技術方案，下面將對實施例或現有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據提供的附圖獲得其他的附圖。
[0023]圖1為現有技術中機柜內車載控制系統(tǒng)框圖；
[0024]圖2為本實用新型提供的機柜內車載控制系統(tǒng)框圖；
[0025]圖3為本實用新型提供的一種緊急制動環(huán)路輸出電路圖；
[0026]圖4為本實用新型提供的一種常用制動環(huán)路輸出電路圖；
[0027]圖5為本實用新型提供的一種緊急制動反饋輸入信號電路圖；
[0028]圖6為本實用新型提供的一種車載機柜布置圖；
[0029]圖7為圖6中A部分局部放大圖；[0030]圖8為本實用新型提供的一種機柜接口組匣俯視圖；
[0031]圖9為圖6中B部分局部放大圖。
【具體實施方式】
[0032]正如【背景技術】部分所述，現有技術中的CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜內的處理單元模塊雖然進行了冗余設計，但是在列車運行過程中還是存在一些故障導致列車無法正常運行。
[0033]發(fā)明人發(fā)現，出現上述現象的原因是，現有技術中的CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜內的處理單元模塊雖然進行了冗余設計，但是接口部分仍然采用的是單套工作模式，即若列車運行過程中，出現故障的位置為接口部分，則列車將無法正常運行。
[0034]基于此，發(fā)明人經過研究發(fā)現，提供一種CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜，包括:
[0035]兩個相連的安全控制計算機模塊；
[0036]通過車輛MVB與兩個所述安全控制計算機模塊相連的第一司機操縱臺及常用制動接口模塊，所述第一司機操縱臺及常用制動接口模塊包括與所述車輛MVB連接的數字輸入輸出單元和數字輸入單元，以及與所述數字輸入輸出單元和數字輸入單元均相連的數字輸入輸出繼電器單兀；
[0037]通過信號MVB與兩個所述安全控制計算機模塊相連的第一緊急制動接口模塊，所述第一緊急制動接口模塊包括與所述信號MVB連接的安全數字輸入輸出單元，和與所述安全數字輸入輸出單元連接的安全數字輸入輸出繼電器單元；
[0038]通過車輛MVB與兩個所述安全控制計算機模塊相連的第二司機操縱臺及常用制動接口模塊，和/或通過信號MVB與所述安全控制計算機模塊相連的第二緊急制動接口模塊；
[0039]冗余開關，用于選擇運行第一司機操縱臺及常用制動接口模塊或第二司機操縱臺及常用制動接口模塊，以及選擇運行第一緊急制動接口模塊或第二緊急制動接口模塊。
[0040]由上述的技術方案可知，本實用新型提供的CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜內包括冗余設計的接口模塊，從而使得單套接口部分出現故障時，能夠通過冗余開關切換到其他備用接口模塊，使列車繼續(xù)運行，進而提高了列控車載設備的可靠性，確保高速列車高速度、高密度、高正點率的運營。
[0041]以上是本申請的核心思想，下面結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本實用新型的一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒緦嵱眯滦椭械膶嵤├?，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。
[0042]在下面的描述中闡述了很多具體細節(jié)以便于充分理解本實用新型，但是本實用新型還可以采用其他不同于在此描述的方式來實施，本領域技術人員可以在不違背本實用新型內涵的情況下做類似推廣，因此本實用新型不受下面公開的具體實施例的限制。
[0043]其次，本實用新型結合示意圖進行詳細描述，在詳述本實用新型實施例時，為便于說明，表示器件結構的剖面圖會不依一般比例作局部放大，而且所述示意圖只是示例，其在此不應限制本實用新型保護的范圍。此外，在實際制作中應包含長度、寬度及深度的三維空間尺寸。[0044]下面通過幾個實施例具體描述本實用新型提供的CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜內。
[0045]本實用新型實施例公開的一種CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜，其內部結構框圖如圖2所示，包括:兩個安全控制計算機模塊1、兩個測速測距模塊2、無線通信模塊3、兩個應答器接收模塊4、兩個軌道電路讀取模塊5、列車控制接口模塊6 (即61a、61b、62a和62b)和人機交互模塊7。
[0046]所述安全控制計算機模塊I分別與測速測距模塊2、無線通信模塊3、應答器接收模塊4、軌道電路讀取模塊5、列車控制接口模塊6和人機交互模塊連接7。所述測速測距模塊2用于獲取當前列車的速度信息和走行距離信息；所述無線通信模塊3用于與列控底面設備交換信息；所述應答器接收模塊4用于接收地面應答器信息；所述軌道電路讀取模塊5用于獲取軌道電路信息；所述列車控制接口模塊6用于采集列車狀態(tài)信息和輸出控車指令；所述人機交互模塊7用于與司機進行人機交互；所述安全控制計算機模塊I用于根據通過與其連接的模塊接收到的信息生成控車指令，并將控車指令發(fā)送給所述列車控制接口模塊6，以供與所述列車控制接口模塊6連接的設備獲取并執(zhí)行。
[0047]如圖2所示，所述安全控制計算機模塊I包括CTCS3主機ATP⑶、CTCS2主機C2⑶和速度距離處理單元SDP ;所述測速測距模塊2包括速度距離單元SDU、速度傳感器D和測速雷達PG ;所述無線通信模塊3包括通用加密裝置GCD和車載無線傳輸單元STU-V，其中車載無線傳輸單元STU-V是無線電臺GSM-R與MVB的接口單元；所述應答器接收模塊4包括應答器傳輸模塊BTM和應答器天線CAU ;所述軌道電路讀取模塊5包括軌道電路讀取器TCR ;所述人機交互模塊7包括人機界面DMI。所述列控車載控制系統(tǒng)還包括網關TSG和司法記錄器JRU等模塊，由于所述其他結構均為現有結構，其連接關系也已為本領域技術人員熟知，本實施例中對此不再進行詳細描述。
[0048]所述列車控制接口模塊6，用于采集列車狀態(tài)信息和輸出控車指令。舉例來說，列車控制接口模塊一方面采集司機控制臺的輸入信號，如駕駛室狀態(tài)信號、方向手柄位置信號和休眠信號等，并將這些信號發(fā)送給安全控制計算機模塊，以供安全控制計算機模塊確定整個CTCS3級列控車載設備的工作模式。另一方面安全控制計算機模塊根據接收到的列控信息及列車的速度距離信息生成相應的控車指令并發(fā)送給列車控制接口模塊，由列車控制接口模塊通過列車繼電器接口或MVB網絡傳送給相應的執(zhí)行裝置，以執(zhí)行控車指令。
[0049]其中，所述列車控制接口模塊包括通過車輛MVB(多功能車輛總線，MultifunctionVehicle Bus)與安全控制計算機模塊連接的第一司機操縱臺及常用制動接口模塊，和通過信號MVB與安全控制計算機模塊連接的第一緊急制動接口模塊。所述司機操縱臺及常用制動接口模塊包括數字輸入輸出單元(Digital input/output unit,簡稱DX)、數字輸入單元(Digital Input，簡稱DI)以及與DX和DI均相連的數字輸入輸出繼電器單元(Digital I/ORelayUnit，簡稱DXR)。其中DX主要控制的信號有:軟常用制動、弱常用制動、全常用制動、切牽引、切主斷；DI主要接收的信號有:駕駛室激活、前向、后向、睡眠、牽引閉合反饋、制動反饋；DXR用于對應DX、DI的信號輸入輸出的繼電器。所述緊急制動接口模塊包括兩個安全數字輸入輸出單元(Vital Digital I/O Unit)，分別為VDX1、VDX2 ;還包括安全數字輸入輸出繼電器單元(Vital Digital I/O Relay Unit，簡稱VDXR)。其中，安全數字輸入輸出單元主要控制的信號有:緊急制動、冗余制動、旁路制動；VDXR用于對應VDXl，VDX2的信號輸入輸出的繼電器。
[0050]需要說明的是，在本實用新型的一個實施例中，所述列車控制接口模塊包括:通過車輛MVB與所述安全控制計算機模塊相連的第一司機操縱臺及常用制動接口模塊，通過車輛MVB與所述安全控制計算機模塊相連的第二司機操縱臺及常用制動接口模塊，以及與信號MVB總線連接的第一緊急制動接口模塊。即所述列車控制接口模塊包括兩個DX、兩個DI和兩個DXR，以及一個VDXl、一個VDX2和一個VDXR。
[0051]在本實用新型的另一個實施例中，所述列車控制接口模塊包括:通過車輛MVB與所述安全控制計算機模塊相連的第一司機操縱臺及常用制動接口模塊，通過信號MVB與所述安全控制計算機模塊相連的第一緊急制動接口模塊，以及通過信號MVB與所述安全控制計算機模塊相連的第二緊急制動接口模塊。即所述列車控制接口模塊包括一個DX、一個DI和一個DXR，以及兩個VDXl、兩個VDX2和兩個VDXR。
[0052]在本實用新型的又一個實施例中，如圖2所示，所述列車控制接口模塊包括:分別通過車輛MVB與所述安全控制計算機模塊相連的第一司機操縱臺及常用制動接口模塊61a和第二司機操縱臺及常用制動接口模塊61b，以及分別通過信號MVB與所述安全控制計算機模塊相連的第一緊急制動接口模塊62a和第二緊急制動接口模塊62b。即所述列車控制接口模塊包括兩個DX、兩個DI和兩個DXR，以及兩個VDXl、兩個VDX2和兩個VDXR。
[0053]以上三個實施例中所述的方案均可以實現接口部分的冗余，從而在其中一個常用制動接口模塊或緊急制動接口模塊出現故障時，可以切換到冗余備份的另一個常用制動接口模塊或緊急制動接口模塊，進而維持列車的正常運行，保證了高速列車高速度、高密度、高正點率的運營。
[0054]需要說明的是，現有技術中所述安全控制計算機模塊包括獨立工作的第一安全控制計算機單元和第二安全控制計算機單元，所述第一安全控制計算機單元分別與所述無線通信模塊、應答器接收模塊、列車控制接口模塊、測速測距模塊和人機交互模塊連接，所述第二安全控制計算機單元分別與所述無線通信模塊、應答器接收模塊、列車控制接口模塊、測速測距模塊和人機交互模塊連接。
[0055]所述列控車載控制系統(tǒng)機柜內還包括安全控制計算機模式切換模塊，即冗余開關。所述冗余開關分別與所述應答器接收模塊、第一安全控制計算機單元模塊和第二安全控制計算機單元連接，用于接收由應答器發(fā)送的第一安全控制計算機工作模式信息或接收無線通信信道狀態(tài)信息，將當前工作的安全控制計算機單元設定為第一安全控制計算機單元或第二安全控制計算機單元。具體的，當CTCS3列控車載設備使用第一安全控制計算機單元工作在CTCS3列控系統(tǒng)中時，一旦安全控制計算機模式切換模式通過接收到的無線通信信道狀態(tài)信息確定當前的通信質量不佳，繼續(xù)使用第一安全控制計算機單元無法保障列車的安全運行時?？梢宰詣訉斍肮ぷ鞯陌踩刂朴嬎銠C單元設定為第二安全控制計算機單元，從而保障CTCS3列控車載設備可以在系統(tǒng)的無線通信信道通信質量不佳的情況下，使用第二套設備，進而保障列車的安全運行。
[0056]即現有技術中已經實現了應答器接收模塊(Balise Transmission Module, BTM)和安全控制計算機模塊(Vehicle Control Unit,簡稱VCU)的冷備冗余設計,本實施例中所述接口模塊的冗余設計與現有的BTM、VCU的冗余設計原理相同，不必為增加的冗余接口模塊配置新的MVB地址，即:將增加的DX、DI按原DX、DI的MVB地址配置到車輛MVB總線上；將增加的VDX1、VDX2按原VDX1、VDX2的MVB地址配置到信號MVB總線上。
[0057]另外，所述第一司機操縱臺及常用制動接口模塊與所述第二司機操縱臺及常用制動接口模塊之間也需要冗余開關進行選擇，所述第一緊急制動接口模塊與所述第二緊急制動接口模塊之間同樣也需要冗余開關進行選擇。所述冗余開關的設計可以增加額外的冗余開關來控制，為了簡化列車控制系統(tǒng)，本實施例中優(yōu)選的，在原來安全控制計算機模式切換模塊中增加若干組控制節(jié)點，按一定邏輯關系和原有開關組聯動，類似于電路中的雙刀雙擲開關，從而達到在兩套設備間切換的目的。
[0058]為便于理解本實用新型中提供的方案，下面以分別增加了一個常用制動接口模塊和一個緊急制動接口模塊并結合電路圖進行詳細說明。
[0059]為方便描述，本實施例中將原來的常用制動接口模塊和緊急制動接口模塊內涉及的設備、結構部件、單兀均命名為a系，新增加的命名為b系。如圖3所不，為緊急制動環(huán)路輸出電路，其中現有技術中僅僅包括上半部分，即VDXRa，本實施例中增加了下半部分VDXRb，需要說明的是，上半部分VDXRa電路結構與下半部分VDXRb電路結構與現有技術中的緊急環(huán)路輸出電路完全相同，兩者之間通過導線連接，本實施例中不再進行詳細贅述。不同的是，本實施例中增加了下半部分VDXRb電路后，還增加了冗余開關，所述冗余開關能夠實現a系和b系之間的切換。為方便理解，本實施例中用分離的冗余開關進行描述，如圖3所示，關閉“選擇B系”冗余開關后，可以看出，該開關將VDXRa部分的電路短路，從而VDXRb電路工作，即選擇了緊急制動內的b系。同樣的，關閉“選擇A系”冗余開關后，該開關將VDXRb部分的電路短路，從而VDXRa電路工作，即選擇了緊急制動內的a系。
[0060]如圖4所示，為常用制動環(huán)路輸出電路，其中現有技術中僅僅包括上半部分的DXRa電路，本實施例中增加了下半部分DXRb，同樣通過冗余開關進行選擇常用制動內的a系或b系工作。由于所述常用制動環(huán)路輸出電路與緊急制動環(huán)路輸出電路結構相同，此處不再進行贅述。
[0061]如圖5所示，為本實施例中提供的緊急制動反饋輸入信號電路圖，在圖3中所示的緊急制動環(huán)路輸出電路將列控指令輸出給列車的相應執(zhí)行設備后，圖5中虛線右側的列車開關接收到信號，進行制動(即關閉EBFB Train開關)，此時，圖5中虛線左側機柜內部的采集信號繼電器(EBbFB和EBaFB)線圈采集到列車已經執(zhí)行了制動，將信號反饋給安全控制計算機模塊中的ATPCU (CTCS3主機)，所述安全控制計算機模塊做出其他相應的指令，繼續(xù)列車運行。
[0062]本實施例中，通過在接口模塊中增加常用制動接口模塊和/或緊急制動接口模塊，實現接口模塊的冗余設計，從而實現了在其中一套設備出現故障時，通過冗余開關切換到另一套設備使用，進而保證了高速列車高速度、高密度、高正點率的運營。
[0063]需要說明的是，在鐵路信號處理過程中通常將整個列車自動控制系統(tǒng)集成在車載機柜中，即上面所述的CTCS3列控車載控制系統(tǒng)框圖中的模塊在實際生產生活中是組裝在CTCS3-300T型列控車載機柜中的，組裝在列控車載機柜中的模塊接收無線閉塞中心和列控中心發(fā)出的運行命令，實現超速防護功能和防冒進功能。
[0064]本實用新型實施中增加了接口模塊,相應的,車載機柜中也應對應增加黑盒結構，本實施例中所述機柜采用原CRH2型機柜的尺寸，即600 X 400 X 1600，其零部件布置如圖6所示，圖6為本實施例中增加D1、DX、VDX1和VDX2后的機柜布置圖，其中A部分a系的局部放大圖如圖7所示，b系的布置與a系相同，且b系中的各黑盒結構與a系相對應設置，以便外部接線與其連接，即DIa黑盒結構的下方設置DIb黑盒結構，依次類推。
[0065]需要說明的是，本實施例中還將安全數字輸入輸出繼電器單元和數字輸入輸出單元內部包含的接口繼電器進行模塊化處理，即采用體積更小的安全繼電器代替原有的繼電器，并將繼電器焊接在PCB (Printed Circuit Board,印刷線路板)上,封閉在模塊中，并通過F48接插件與系統(tǒng)連接，所述模塊結構同樣采用目前ATP單元和VCU單元采用的黑盒結構。
[0066]如圖7中所示，第一司機操縱臺及常用制動接口模塊中的數字輸入輸出繼電器單元中的繼電器均焊接在PCB上，并封裝在第一黑盒結構DXRa中；所述第二司機操縱臺及常用制動接口模塊中的數字輸入輸出繼電器單元中的繼電器均焊接在PCB上，并封裝在第二黑盒結構DXRb(圖中未示出)中，在機柜中，第二黑盒結構DXRb位于所述第一黑盒結構DXRa的下方。
[0067]所述第一緊急制動接口模塊中的安全數字輸入輸出繼電器單元中的繼電器均焊接在PCB上，并封裝在第三黑盒結構VDXRa中；所述第二緊急制動接口模塊中的安全數字輸入輸出繼電器單元中的繼電器均焊接在PCB上，并封裝在第四黑盒結構VDXRb (圖中未示出)中。
[0068]需要說明的是，為明顯觀察到所述黑盒結構中的各繼電器的狀態(tài)，本實施例中所述第一黑盒結構、或第二黑盒結構、或第三黑盒結構、或第四黑盒結構的外部還設置有用于顯示內部繼電器狀態(tài)的指示燈L。
[0069]另外，現有技術中機柜與外部設備之間的接口采用的是萬可端子接口，由于萬可端子這種壓接技術對于多次插拔后的可靠性降低，且在實際操作現場，如果萬可端子的數量較大，單個萬可端子的插拔將很難控制。
[0070]基于此,本實施例中提供的機柜還包括接口組匣，如圖8所示，為接口組匣俯視圖，所述接口組匣內部為萬可端子排BI，其外部為與內部的所述萬可端子排BI相連的重載連接器B2。本實施例中所述重載連接器B2優(yōu)選為HARTING的重載系列連接器。由于所述重載連接器能夠在多次插拔后仍具有較高的可靠性，本實施例中使用重載連接器代替現有的萬可連接器作為機柜與外部設備的接口，從而能夠提高機柜與外部設備接口的可靠性。另外，所述接口組匣上還包括航插連接器接口 B3，同樣能夠提高機柜與外部設備接口的可靠性，還可以增強端子排的IP等級，如圖9所示，為圖6中B部分所示接口組匣的放大圖。
[0071]需要說明的是，由于本實施例中采用接口組匣對機柜與外部設備的接口進行了改進，原來連接在萬可端子排上的信號線的接口也需要更改成為適用于重載連接器接口的接口，此處為本領域熟知技術，本實施例中對此不再進行贅述。
[0072]另外，本實施例中可以采用原有CRH2型機柜的尺寸，利用原有CRH2型機柜中的空余空間，增加設置DX、D1、DXR、VDX1、VDX2和VDXR，以及增加接口組匣，從而實現列控接口模塊的冗余設計，并沒有更改機柜尺寸，在一定程度上節(jié)約了機柜重新設計的成本。同時將繼電器模塊化，采用黑盒結構將新增的模塊安裝到機柜中，使機柜的布置更加合理。并且更改接口設備，使接口部分更加可靠。
[0073]本說明書中各個部分采用遞進的方式描述，每個部分重點說明的都是與其他部分的不同之處，各個部分之間相同相似部分互相參見即可。[0074]對所公開的實施例的上述說明，使本領域專業(yè)技術人員能夠實現或使用本實用新型。對這些實施例的多種修改對本領域的專業(yè)技術人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本實用新型的精神或范圍的情況下，在其它實施例中實現。因此，本實用新型將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的范圍。
【權利要求】
1.一種CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜,其特征在于,包括: 兩個相連的安全控制計算機模塊； 通過車輛MVB與兩個所述安全控制計算機模塊相連的第一司機操縱臺及常用制動接口模塊，所述第一司機操縱臺及常用制動接口模塊包括與所述車輛MVB連接的數字輸入輸出單元和數字輸入單元，以及與所述數字輸入輸出單元和數字輸入單元均相連的數字輸入輸出繼電器單元； 通過信號MVB與兩個所述安全控制計算機模塊相連的第一緊急制動接口模塊，所述第一緊急制動接口模塊包括與所述信號MVB連接的安全數字輸入輸出單元，和與所述安全數字輸入輸出單兀連接的安全數字輸入輸出繼電器單兀； 通過車輛MVB與兩個所述安全控制計算機模塊相連的第二司機操縱臺及常用制動接口模塊，和/或通過信號MVB與所述安全控制計算機模塊相連的第二緊急制動接口模塊； 冗余開關，用于選擇運行第一司機操縱臺及常用制動接口模塊或第二司機操縱臺及常用制動接口模塊，以及選擇運行第一緊急制動接口模塊或第二緊急制動接口模塊。
2.根據權利要求1所述的CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜，其特征在于，所述第一司機操縱臺及常用制動接口模塊中的數字輸入輸出繼電器單元中的繼電器均焊接在PCB上，并封裝在第一黑盒結構中。
3.根據權利要求1所述的CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜，其特征在于，所述第二司機操縱臺及常用制動接口模塊中的數字輸入輸出繼電器單元中的繼電器均焊接在PCB上，并封裝在第二黑盒結構中。
4.根據權利要求1所述的CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜，其特征在于，所述第一緊急制動接口模塊中的安全數字輸入輸出繼電器單元中的繼電器均焊接在PCB上，并封裝在第三黑盒結構中。
5.根據權利要求1所述的CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜，其特征在于，所述第二緊急制動接口模塊中的安全數字輸入輸出繼電器單元中的繼電器均焊接在PCB上，并封裝在第四黑盒結構中。
6.根據權利要求2-5任意一項所述的CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜，其特征在于，所述第一黑盒結構、或第二黑盒結構、或第三黑盒結構、或第四黑盒結構的外部包括用于顯示內部繼電器狀態(tài)的指示燈。
7.根據權利要求1所述的CTCS3列控車載控制系統(tǒng)機柜，其特征在于，還包括接口組匣，所述接口組匣內部為萬可端子排，其外部為與所述萬可端子排相連的重載連接器和航插連接器。
【文檔編號】B61L23/00GK203558090SQ201320778848
【公開日】2014年4月23日 申請日期:2013年12月2日 優(yōu)先權日:2013年12月2日
【發(fā)明者】孟馳宇, 張磊, 王亞坤, 李國達 申請人:北京鐵路信號有限公司