長超站臺的軌道列車編組的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明“長超站臺的軌道列車編組”在現(xiàn)有站臺長度不變的情況下，在軌道列車編組前后增加超出站臺長度的乘客按“路途遠(yuǎn)近分別乘坐”法乘坐的無側(cè)門車廂，該車廂乘客提前一站進(jìn)入侯站車廂；整列編組到站后在下車，本發(fā)明的技術(shù)特征：1、專門用于侯站和上下車的新功能侯站車廂；2、超出站臺的無側(cè)門車廂；3、過度無側(cè)門車廂；擴(kuò)大了運能；過度無側(cè)門車廂是解決軌道列車乘車難的高質(zhì)量有價值的方法。
【專利說明】長超站臺的軌道列車編組
【技術(shù)領(lǐng)域】:
[0001]1.軌道列車(本發(fā)明在無特殊說明時軌道列車皆指長超站臺的高鐵列車、動車組列車、地鐵列車、軌列車、城際輕軌列車、磁懸浮列車、火車客車列車、兩層軌道列車)編組的功能。
[0002]2.軌道列車(本發(fā)明在無特殊說明熟道列車皆指長超站臺的軌道列車)的編組用營系統(tǒng)。
[0003]3.軌道列車編組的車廂功能。
[0004]5.軌道列車編組車廂門結(jié)構(gòu)。
[0005]8.軌道列車編組乘座、上下車、進(jìn)出站臺的方法。
[0006]9.軌道列車編組的門結(jié)構(gòu)。
【背景技術(shù)】:
[0007]10.現(xiàn)有軌道列車下站臺方法是；車廂的側(cè)面門框總寬是以滿足本車廂乘客上下車需求來確定門框的總寬和數(shù)量，這是定俗成的常規(guī)，現(xiàn)有軌道客車列車上下車旅客都是由本車廂直接下到站臺上。本車廂旅客除非特殊情況絕不能從其他車廂下站臺。
[0008]11.現(xiàn)在軌道列車沒有長度超出站臺長度的整節(jié)軌道列車車廂，并和軌道列車編組同時進(jìn)、停站的軌道列編組，列車編組都停都停在站臺長度以內(nèi)，軌道列車運能不足是世界難題，難題的關(guān)鍵是現(xiàn)有軌道列車編組不可超過站臺長度，否則，旅客上下車到車軌上有生命危險，是車站制度所禁止。力長站臺造價過高，又受地塊限制所以難以解決。如何在站臺長度不變的情況下，使超出站臺的列車車廂旅客下到站臺是軌道列車運編組沒有解決的難題。
[0009]12.軌道列車的地鐵列車分為A、B、C三種車型，其中A型地鐵車廂長22米，門寬
1.69米，單側(cè)門5個，單側(cè)門總寬是1.69 X 5=8.45米，雙側(cè)門總寬是16.9米；高鐵列車、動車組列車、門寬1.米，單側(cè)設(shè)2個，-列編組6-8節(jié)在臺內(nèi)；單側(cè)門總寬是2X1=2米；火列車門寬1.米，單側(cè)設(shè)2個，單側(cè)門總寬是2 X 1=2米，火車列車一列編組16-18。
[0010]13.軌道列車每車廂必有側(cè)上下門。
[0011]14.軌道列車門安開啟方式有；內(nèi)藏嵌入式、外掛式、內(nèi)塞拉門(國外有用)、外塞拉門、外擺式車門。
[0012]15.軌道列車車廂都為側(cè)墻結(jié)構(gòu)。
[0013]16.軌道列車車廂的扶手制作是直管空心，不是車廂支撐柱。
[0014]17.軌道列車車廂的扶手聯(lián)結(jié)不是焊接、螺栓連接車廂車底中心縱底梁和側(cè)加強(qiáng)縱底梁和廂頂中心縱底梁和側(cè)加強(qiáng)縱底梁，因無車底中心縱底梁和加強(qiáng)側(cè)縱底梁，因無車頂中心縱頂梁和側(cè)加強(qiáng)縱頂梁，即不是車廂結(jié)的支撐力主體，即不是車，廂構(gòu)的支撐主體，軌道列車車廂的側(cè)墻結(jié)構(gòu)是車門體的支撐結(jié)構(gòu)。
[0015]18.軌道列車對應(yīng)的列車編組信號系統(tǒng)是以滿足現(xiàn)有列車編組需要長度設(shè)計的。
[0016]19.沒有超出站臺兩端外的完整一節(jié)車廂。[0017]20.與本發(fā)明相關(guān)的現(xiàn)有技術(shù)有，(長度超出站臺的地鐵車廂編組)的專利，專利號201310051495.‘由單個車廂連接成地鐵列車，地鐵列車長度大于站臺長度，在列車車廂內(nèi)設(shè)有隔斷將列車分割成列車端部的座席區(qū)和列車中部的混乘區(qū)，座席區(qū)內(nèi)靠近隔斷一端有車門，車門外端至列車另一端車門外端的長度小于站臺長度?！瘍?yōu)點是有長度超出站臺的部分車廂，不足之處，沒有突破小門瓶頸，加了隔斷更堵塞小門，將車廂分為混乘區(qū)妨礙旅客上下車，只有多半節(jié)車廂超出站臺，前，后者加，也沒有超出兩節(jié)廂，關(guān)健是沒有突破本車廂旅客從本車廂上下車的方法，沒有一節(jié)整體車廂超出在站臺外，只是車廂的部分超出站臺，也沒有設(shè)計火車客車列車、動車組列車、高鐵列車的長度超出站臺的客車列車編組，是該發(fā)明

【發(fā)明內(nèi)容】
:
[0018]21.本發(fā)明“長超站臺的軌道列車編組”系統(tǒng)在方法上是有新功能的列車編組；在現(xiàn)有站臺長度不變的情況下，對現(xiàn)有軌道列車編組的前、后雙向或單向增加超出站臺長度的一節(jié)或多節(jié)完整的無側(cè)門車廂(本權(quán)利要求書在無特殊說明時無側(cè)門車廂皆指客車無側(cè)門車廂)，該車廂粟客經(jīng)貫通道提前一站進(jìn)入候站車廂，并在候站車廂、無側(cè)門車廂和整列列車同時進(jìn)、停站臺后，下到站臺的方法；本發(fā)明在結(jié)構(gòu)上是新的軌道列車編組方法，由在站臺長的兩端內(nèi)側(cè)的候站車廂，經(jīng)貫通道連接超出站臺長度的乘客按“路途遠(yuǎn)近分別乘坐”法乘坐的無側(cè)門車廂，構(gòu)成長度超出站臺長的軌道列車車廂的動態(tài)編組；達(dá)到擴(kuò)運能目的，技術(shù)特征是發(fā)明了長度超出站臺長的軌道列車編組，如圖1-1，圖1-2所示是軌道列車編組在站臺位置，在列車運行中，讓超出站臺的無側(cè)門車廂中下一站下車的垂客提前一站集中到候站車廂，在整列列車停站時，使超出站臺的無側(cè)門車廂的旅客下到站臺，到站臺長度不變，車廂長度不變情況下，解決了怎樣讓超出站臺的軌道列車車廂中旅客安全、快速的下到站臺上問題。
[0019]22.軌道列車候站車晤在功能上創(chuàng)造了本車廂專提供其他車廂乘客下車的車廂，候站車廂無座，候站車廂發(fā)明于一種將下一站下站乘客和不下站乘客分開乘坐車廂的方法。
[0020]23.候站車廂經(jīng)設(shè)有一門相隔的貫通道聯(lián)接站內(nèi)車廂；將無側(cè)門車廂乘客與站內(nèi)車廂乘客分開；以保證候站車廂的沒有下一站不下車的乘客。
[0021]24.發(fā)明的軌道列車的候站車廂的制做方法:軌道列車的候站車廂在結(jié)構(gòu)上要求門凈寬總合最大化原則，
[0022]在保證車廂整體結(jié)構(gòu)堅固安全的前提下，要求候站車廂的門(單側(cè)門)凈寬總合超過現(xiàn)有軌道列車側(cè)面門(單側(cè)門)凈寬總合；含:候站車廂的門(單側(cè)門)凈寬總合超過現(xiàn)有地鐵列車、輕軌列車的側(cè)面門(單側(cè)門)凈寬總合的原有門凈寬總合的大約7，5米，即地鐵列車、輕軌列車的候站車廂的門(單側(cè)門)凈寬總合在7，5米以上；含:超過現(xiàn)有高鐵列車、動車組車、火車客車列車側(cè)面門(單側(cè)門)原有凈寬總合的大約2、6米，即高鐵列車、動車組列車、火車客車列車候站車廂的門(單側(cè)門)凈寬總合在2、6米以上；
[0023]25.道列車無側(cè)門車廂改變了一往廂車廂乘客只能從本車廂下站臺的方法，及每節(jié)車廂必有側(cè)上下門的方法，創(chuàng)造本車廂無側(cè)上下車上的車廂，乘客必從其他車廂下車方法，發(fā)揮人的流動性達(dá)到車廂增容的目的。[0024]26.軌道列車無側(cè)門車廂改變了過去軌道客車列車車廂乘客混乘的習(xí)慣，創(chuàng)造了按路途區(qū)間售票乘車廂的辦法，使路途區(qū)間相同的乘客乘坐相同車廂，減少遠(yuǎn)途粟客對短途旅客阻礙。
[0025]無側(cè)門車廂靠候站車廂一側(cè)的大略三分之一處有“雙向通道單頁開門”，并有監(jiān)控錄；既在一進(jìn)一出的雙向通道終端設(shè)有兩并列門，只有一扇門頁，門頁寬與兩門拄凈寬一樣，行成開一門，必然關(guān)另一門；既開一進(jìn)通道門就關(guān)出通道，開一出通道門就關(guān)進(jìn)通道；門的作用是使雙向通道的乘客，或只進(jìn)不出；或只出不進(jìn)；進(jìn)候站車廂開時，此門就關(guān)進(jìn)無側(cè)門車廂；反之亦然，目的是讓無側(cè)門車廂內(nèi)下一站下車乘客在上車乘客全部進(jìn)入無側(cè)門車廂后，再開門進(jìn)入候站車廂；反之，亦然，有人監(jiān)守，保證上車乘客上車馬上進(jìn)入無側(cè)門車廂，下車乘客上車馬上進(jìn)入候站車廂；
[0026](2)在無側(cè)門車廂與候站車廂之間，也可增加過渡無側(cè)門車廂，使乘客從候站車廂步行通過過渡無側(cè)門車廂，起緩解人流擁擠作用，過渡無側(cè)門車廂無座位，只有雙向人行道，禁止乘客停留此車廂，中間有縱向隔欄，將上、下車乘客分開，一多人行道專門供下車用，另一條人行道專門供上車用，上、下車乘客各行其道，乘客單向行走，減少擁堵，再進(jìn)、出無側(cè)門車廂；過渡無側(cè)門車廂雙向人行道中間縱向隔欄有“雙向通道單頁開門”，只有當(dāng)上車乘客騰空候站車廂時，單向門將進(jìn)入無側(cè)門車廂的門關(guān)上，將進(jìn)入候站車廂的門打開，反之亦然，此門大概位于過渡無側(cè)門車廂靠近候站車廂的三分之一處，有人監(jiān)守，保證上車乘客上車馬上進(jìn)入無側(cè)門車廂；
[0027](3)在候站車廂與過渡無側(cè)門車廂之間，還可增加了內(nèi)裝有雙向自動人行道的過渡無側(cè)門車廂，內(nèi)裝有自動人行道的過渡無側(cè)門車廂無座位，內(nèi)裝有自動人行道的雙向道人行道；自動人行道采用含鏈條式或皮帶式自動人行道，中間有縱向隔欄，將上、下車乘客分開，雙向人行道與候站車廂的中間縱向隔欄有“雙向通道單頁開門”；
[0028](4)火車客車列車粟車方式:客將無側(cè)門車廂變?yōu)槌间佨噹?，能極大提高火車客車列車舒適度。
[0029]27.圖1-1發(fā)明了一種新型包含有候站車廂和無側(cè)門車廂的列車編組，將站臺兩端內(nèi)側(cè)的候車廂連接超出站臺外的無側(cè)門車廂，如圖1-2是本發(fā)明長超站臺的地鐵列車編組的標(biāo)準(zhǔn)停車位置；1是候站車廂，2是無側(cè)門車廂，3是站臺。站臺內(nèi)是候站車廂，站臺外是無側(cè)門車廂，無側(cè)門車廂是整節(jié)在站臺外位置。
[0030]28.軌道列車的候站車廂是將功能、性質(zhì)從乘客車廂變?yōu)榈群蜍噹?，或叫移動站臺，本車廂無座位，不售票，線路乘客多時可超出站臺前面和后面雙向增連多節(jié)客車車廂，地鐵可達(dá)12節(jié)以上，候站車廂和站內(nèi)原車廂連接的貫通道裝有一門相隔，為將候站車廂、無側(cè)門車廂乘客和站內(nèi)原車廂乘客分開管理，列車工作時間此門關(guān)閉，禁止候站車廂和站內(nèi)原車廂內(nèi)乘客流動，從而保證候站車廂沒有下一站不下車的乘客，列車不運行時可用于清潔和維護(hù)等通道。
[0031]29.軌道列車站車廂為使旅客無阻礙上下車，要點是將現(xiàn)有門寬總合在保證車廂整體抗拉、抗扭強(qiáng)度與現(xiàn)有車廂長度不變的情況下，最大限度擴(kuò)大，還可無限接近列車車廂長度，即最長達(dá)到無車廂側(cè)墻的狀態(tài)，即門寬總合比現(xiàn)有門大幅增大，
[0032]地鐵A型車從單側(cè)8.5米，增大到8.5米以上；還可無限接近車廂長。
[0033]30.對乘客較少的線路，候站車廂可設(shè)計一半是候站車廂，另一半仍用原車廂設(shè)計，形成動態(tài)編組。軌道列車候站車廂一般下車乘客車廂三分之一或六分之一，由于地鐵(含輕軌列車)列車編組軌道是(雙線路)單向封閉，站臺兩側(cè)軌道多無道岔，理論計算得出一節(jié)候站車廂可增加三或六節(jié)以上無側(cè)門車廂，所以，對乘客較多的線路，候站車廂也可兩節(jié)聯(lián)接。
[0034]31.發(fā)朋了軌道列車的無側(cè)門車廂，即在現(xiàn)有車廂去掉側(cè)門，變?yōu)檐嚧埃丝椭荒軓南噜彽暮蛘拒噹舷萝?，車廂兩端?個應(yīng)急門。
[0035]32.發(fā)明了軌道列車的重疊平移動力門一車廂相鄰兩側(cè)門在開啟后，形成前、后兩門頂與車晤側(cè)墻寬基本相等并重疊，重疊方式如下:
[0036]33.軌道列車車廂相鄰兩側(cè)門在開啟后，形成前、后兩門頁大略相等并重疊；車廂相鄰兩側(cè)門在開啟后，形成前、后兩門頁與車側(cè)墻寬基本相等并重疊。
[0037]34.(I)以車廂側(cè)墻為中心線的內(nèi)藏、外露重疊平移動力門:
[0038]內(nèi)藏嵌入式車門與外塞拉門重疊動力門:
[0039]內(nèi)藏嵌入式車門與外掛式車門重疊動力門；
[0040]內(nèi)藏嵌入式車門與外擺門重疊動力門；
[0041]內(nèi)塞拉門與外塞拉門重疊動力門；
[0042]內(nèi)塞拉門與外掛門重疊動力門；
[0043]內(nèi)塞拉門與外圓門重動力門。
[0044](2)以車廂側(cè)墻為`最里層的外露、再外露重疊平移動力門:
[0045]外塞拉門與再外露塞拉門重疊動力門；
[0046]外塞拉門與再外露外擺門重疊動力門；
[0047]外塞拉門嶼再外露外掛門重疊動力門:
[0048]外擺門與再外露外擺門重疊動力門:
[0049]外擺門與再外露外掛門重疊動力門:
[0050]外掛門與再外露外掛門重疊動力門。
[0051](3)以車廂側(cè)墻為最外層的內(nèi)藏、、再內(nèi)藏重疊平移動力門；
[0052]內(nèi)塞拉門與內(nèi)塞拉門重疊動力門；
[0053]內(nèi)藏嵌入式車門與內(nèi)藏嵌人式車門重疊動力門；
[0054]內(nèi)塞拉門與內(nèi)藏嵌入式車門重疊動力門。
[0055]35，在同一例車編組中，不同類型車門重疊門時，采用相同的電控控制系統(tǒng)，即共同采用電控電動門控制系統(tǒng)；或共同采用電控氣動門控系統(tǒng)，也要和站臺內(nèi)車廂電控系統(tǒng)一致，并與駕駛室列車車輛控制單元聯(lián)接。。
[0056]36，圖3-2，候站車廂的門啟方式2，發(fā)明了軌道列車車廂的并聯(lián)門拄門式動力門；
其特征是無側(cè)墻車廂的狀態(tài):并聯(lián)門拄式動力門------相鄰兩側(cè)門的門拄并聯(lián)，或可達(dá)到
無側(cè)墻車廂的狀態(tài)，門頁開門時與車廂為垂直；既采用現(xiàn)有地鐵列車(或公交車)的外擺門開門方式，只是開門角度確保門頁全開時與車廂側(cè)墻為垂直狀態(tài)，以達(dá)到使開門凈寬最大化的目的:
[0057]門頁向外開時采用現(xiàn)有地鐵列車的外擺門的只是調(diào)整門頁的上、下彎臂的長度和轉(zhuǎn)軸位置，并調(diào)整門頁上的上、下鉸鏈的長度和轉(zhuǎn)軸位置；使門頁上的上、下彎臂的長度和轉(zhuǎn)軸位置與門頁上的上、下鉸鏈的長度和轉(zhuǎn)軸位置及門頁邊的三者的的配合位置能確保門頁全開時與車廂位置垂直；
[0058]37.圖2-2，是軌道列車候站車廂的地鐵A型候站車廂開啟方式之一，內(nèi)藏-車窗-外露長度廂等的重疊平移動力門。
[0059]38.軌道列車車廂門框各增寬加公分乘3公分加強(qiáng)筋，車廂兩側(cè)對稱加與車廂等長的加強(qiáng)筋，移增加車廂強(qiáng)度，如圖2-3中，2是門框上加強(qiáng)筋。
[0060]39.軌道列車車廂車底、車頂增加了中心縱底梁和側(cè)縱底梁，如圖2-1中，5縱線為車廂車底、車頂?shù)闹行目v底梁，9縱線為車廂車底側(cè)縱梁、車頂?shù)膫?cè)縱梁。
[0061]40.軌道列車車廂中原橫扶手變加固承重柱的實心橫梁和實心橫橫梁,如圖2-1中，2-3實心橫橫梁，2— 6縱線實心橫縱梁。
[0062]41.采用電控氣動或電控電動門控制系統(tǒng)也要和站臺內(nèi)車廂電控系統(tǒng)-致。
[0063]42.地鐵列車門安開啟方式；內(nèi)藏嵌入式、夕卜掛式、內(nèi)塞拉門、夕卜塞拉門、外擺式車門，可用于所有軌道客車列車候站車43.在窗側(cè)墻內(nèi)加固加強(qiáng)筋和固加門柱，使車廂體更堅固。
[0064]44.車廂頂、側(cè)墻、合門頁、芯材采用碳纖維、如陽光長曬，雪雨風(fēng)長降對車廂溫度的應(yīng)響，以降底隧道噪。
[0065]45.軌道列車車廂的單側(cè)門總個數(shù)由最多5個上升為6個以上。
[0066]46.軌道列車的列車編組信號系統(tǒng)，由于列車長度加長，信號鎖閉系統(tǒng)內(nèi)的列車長度也要相應(yīng)加長，要相加長到增加列車長度。
[0067]47.由于列車長度加長，終始站終端導(dǎo)軌須要相應(yīng)加長到增加列車長度，站臺前兩“人”字型道岔之間軌道、地鐵終始站是“人”字型軌道需要加長與車廂加長的長度相等的距離，這是新增12節(jié)無側(cè)門車廂所需的掉頭換道岔的軌道長度，將原編組的1.6節(jié)車廂放在新編組的最頭兩端，仍是列車的首尾車廂。
[0068]48.軌道列車由于車廂長度加長，牽引變電站容量和個數(shù)增加1-2倍，接觸網(wǎng)線載面積從120平方毫糊到240平方毫米；輔助饋線截面積從150平力毫米增到300平方毫米。
[0069]49.由于軌道車車廂長度加長，超出地鐵站于無側(cè)門車廂等長的兩端外的隧道壁內(nèi)太黑，使旅客有不安全感，要在站臺兩側(cè)隧道壁上增設(shè)廣告燈箱，有一舉兩得的功效。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0070]5().圖1-1停在站臺的軌道列編組乘車區(qū)間分布圖:
[0071]乘車區(qū)間分為；1、2、3、4、5、6節(jié)車廂是站臺內(nèi)現(xiàn)有的6節(jié)車廂，發(fā)明將1、6節(jié)變?yōu)楹蛘拒噹?、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18為超出站臺的無側(cè)門車廂(本發(fā)明在無特殊說明時無側(cè)門車廂皆指客車無側(cè)門車廂)；乘車區(qū)間分為；1、2、3、4、5、6節(jié)車廂是站臺內(nèi)現(xiàn)有的6節(jié)車廂，發(fā)明將1、6節(jié)變槲車廂，7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18為超出站臺的無側(cè)門車廂；
[0072]2、3、4、5節(jié)輛最近乘車區(qū)間；7和13是20過度無側(cè)門車廂；8、14節(jié)車廂為21短途乘車區(qū)間；9、15節(jié)車廂為22較短途乘車區(qū)間；10、16節(jié)車廂為23中途乘車區(qū)間；11、17節(jié)車廂為24較中金乘車區(qū)間；12、18節(jié)車廂為25遠(yuǎn)途乘車區(qū)間，19為站臺長度；
[0073]51.圖1-2中，長超站臺的軌道列車編組中停在站臺一端頭的候站車廂、無側(cè)門車廂與站臺端頭內(nèi)側(cè)三者位置標(biāo)準(zhǔn)示意圖:1候站車廂停在站臺端頭內(nèi)側(cè)，2是無側(cè)門車廂停在站臺端頭外側(cè)，3是站臺端頭內(nèi)側(cè)，是本發(fā)明的最重要支術(shù)特征。
[0074]52.圖1-3，火車客車列車編組示意圖，停在站臺的乘車區(qū)間分布圖:如標(biāo)準(zhǔn)線路共有6個站:為采用36節(jié)車廂:
[0075]如標(biāo)準(zhǔn)線路共有6個站:車廂區(qū)間分為;1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、
15、16、17、18是站臺內(nèi)現(xiàn)有的18節(jié)車廂，發(fā)明將1、18節(jié)變?yōu)楹蛘拒噹?既一半為候車廂的候站車廂)，19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36 為超出站臺的無側(cè)門車廂；由于是直達(dá)快車所以19-36節(jié)車廂超出站臺的無側(cè)門車廂可全變?yōu)榕P鋪廂；用于“節(jié)梯式下站法”，或叫“區(qū)差式下站法”；37為站臺長度；
[0076]53.圖1-4停在站臺的軌道列車編組乘車區(qū)間分布圖:線路共有26個站；為采用12節(jié)車廂:乘車區(qū)間分為1、2、3、4、5、6節(jié)車廂是站臺內(nèi)現(xiàn)有的6節(jié)車廂，發(fā)明將1、6節(jié)變?yōu)楹蛘拒噹?、8、9、10、11、12為超出站臺的無側(cè)門車廂，2、3、4、5節(jié)車廂最近乘車區(qū)間、白乘車區(qū)間標(biāo)記是白車廂；7、10節(jié)車廂為短途乘車區(qū)間、蘭乘車區(qū)間標(biāo)記是蘭車廂，8、11節(jié)車廂為中途乘車區(qū)間、黃乘車區(qū)間標(biāo)記是黃車廂，9、12節(jié)車廂為遠(yuǎn)金乘車區(qū)間、紅乘車區(qū)間標(biāo)記，13為站臺長度。
[0077]54.圖2-1軌道列車候站車廂的“承重柱框架結(jié)構(gòu)”的列車車廂絡(luò)構(gòu)府視圖，是地鐵A型車重疊平移動力門的車廂“承董柱框架結(jié)構(gòu)”俯視圖，地鐵車廂長22米，平移重疊動力門框?qū)?.5米，窗寬0.75米，共9個門門框?qū)捒偤鲜?3.5米。I是中心承重柱(兼扶手)，2是側(cè)承重柱(兼扶手)，是實心中心承重柱和側(cè)承重柱，起支撐加固因多門而因起車廂抗拉，抗扭強(qiáng)度的減弱，3是門框，4是貫通道，5是新增加的中心縱梁；在車頂是車頂中心縱梁，垂自對應(yīng)為車底中心縱梁，由中心承重柱聯(lián)接；6是貫通道設(shè)有一門，通向站內(nèi)原車廂；軌道車運行時門處于關(guān)閉狀態(tài)7是門柱加強(qiáng)柱；8在車頂是橫頂梁，在車底是車底橫梁，由側(cè)承重柱聯(lián)接，并和車廂側(cè)的門加強(qiáng)柱、加強(qiáng)側(cè)縱梁焊接形成環(huán)形支撐骨架，起至對車廂門整體的結(jié)構(gòu)橫向加固作用；`9是新增加的加強(qiáng)側(cè)縱梁，在車頂是車頂加強(qiáng)側(cè)縱梁，垂直對應(yīng)為車底加強(qiáng)側(cè)底梁，由側(cè)承重柱聯(lián)接，側(cè)門框有兩豎加強(qiáng)柱和車頂?shù)募訌?qiáng)梁相焊接。中心承重柱、側(cè)承重柱、側(cè)承重柱和車底加強(qiáng)側(cè)底梁、車頂加強(qiáng)側(cè)底焊接、螺栓連接構(gòu)成門體承重結(jié)構(gòu)。使車廂整體加固，以彌補(bǔ)加寬而出現(xiàn)的車廂整體抗拉，抗扭力的減少。
[0078]55.圖2-2為軌道列車的重疊平移動力門，以車廂側(cè)墻為中心線的內(nèi)藏、外露平移動重疊動力門，內(nèi)藏——車廂側(cè)墻——外露重疊平移動力門，地鐵A型車符視圖，1.2為外露平移動力門，3.4為內(nèi)藏平移動力門1.2.3.4共同組成內(nèi)藏——車廂側(cè)墻——外露重疊平移動力門，2和3之間為車廂側(cè)墻，5是關(guān)門狀態(tài)。此內(nèi)藏、外露平移門組使平移門的開門寬度總臺達(dá)到同車廂長平侈動動力門的最寬。
[0079]56.圖2-3為軌道列車的平移重疊門地鐵A型車主況圖，I是車晤側(cè)上門框加固橫筋，起加固上門框作用，彌補(bǔ)缺少側(cè)壁的車廂整體抗拉，抗扭力的減少；在側(cè)支撐柱、中心支撐柱處是橫梁扶手、縱梁扶手；2是車頂縱梁，3是車底板，4是車底終梁，5是車地橫支撐
M
ο
[0080]57.圖2-4為軌道列車的內(nèi)藏——車廂側(cè)墻——外露平移動重疊動力門地鐵A型車側(cè)視圖，I是新增的軸中心揪梁，2是車頂橫加強(qiáng)梁，3.4是新增的車頂加強(qiáng)側(cè)縱梁，5是中心承重柱(兼扶手)，6.7是側(cè)承重柱(兼扶手)，8是新增的車底支掌中心底梁，9是車廂底板，10.12是新增的車底加強(qiáng)側(cè)縱梁，11是新增的車底中心揪梁，13是平移重跌動力門外露門頁，14是平移重跌動力門內(nèi)藏門頁，15是橫梁扶手。
[0081]58.圖3-1軌道列車的承重柱框架結(jié)構(gòu)的列車車廂結(jié)構(gòu)俯視圖，是地鐵A型車并聯(lián)門柱柱式豎開動力門力式一；并聯(lián)門柱拭豎開動力方式一，柱式豎開動力90度豎門軸門的車廂加固結(jié)構(gòu)圖，門框?qū)?.76米，門柱(內(nèi)藏)寬0.18米，共12個門，門框?qū)捒偤鲜?1.12米。I中心承重柱2側(cè)承重柱，與車底的底梁和車頂?shù)募庸塘汉附Y(jié)，起到對車廂整體的結(jié)構(gòu)加固作用，3是側(cè)門框10X20公分強(qiáng)主和車頂?shù)募訌?qiáng)梁相焊接，和車底是車底橫底梁對應(yīng)焊接，形成環(huán)形支撐骨架，使車廂整體加固，以彌補(bǔ)加寬而出現(xiàn)的車廂整體抗拉，抗扭力的減少。4是車廂四角的50X5() Xl公分加固鋁合金，5是車廂中部是40X2公分加固梁焊聯(lián)加固側(cè)柱，6為20X1公分加固縱頂梁，垂直對應(yīng)為20X2公分的加固縱底梁。(該車廂結(jié)構(gòu)也用于火車列車(含兩層)候站車廂，動車組列車候站車廂，高鐵列車候站車廂，門數(shù)相應(yīng)增加，優(yōu)點門寬較大)。
[0082]59.圖3-2為軌道列車的地鐵A型車府視圖，是并聯(lián)門柱豎門軸門車廂俯視圖，1.2是豎門軸外開門，3.4是門關(guān)狀態(tài)，內(nèi)包門框，相鄰兩門柱并聯(lián)臺一。
[0083]60.圖3-3是軌道列車的地鐵A型車并聯(lián)門柱90度豎門軸門主視圖，I是頂梁，2是側(cè)加固筋20X1.5公分，2在側(cè)承重柱、中心承重柱處是橫梁扶手、縱梁扶手；3是車底板，4是車底側(cè)縱梁，5是90度豎軸門。
【具體實施方式】
[0084]61.軌道列車以地鐵列車編組為例:
[0085](I)地鐵列車編組乘車過程:軌道列車以地鐵列車編組為例，地鐵終始站的‘人’字道岔導(dǎo)軌末端、站臺前‘人’字道岔軌道須要長到與新加長總的車廂長度對應(yīng)一樣長，這是新增12節(jié)無側(cè)門車廂所需的掉頭換道岔的軌道長度，將原編組的1.6節(jié)有司機(jī)室車廂放在新編組的最頭兩端，仍是列車的首尾車廂，1.6節(jié)車廂的位置因在站臺內(nèi)兩端，就用候站車廂1、
[0086]6替代原1、6車廂，當(dāng)該列車編組停在站臺時，1-6車廂仍在站臺兩端內(nèi)，在第I站時，旅客從1.6節(jié)候站車廂進(jìn)入過度無側(cè)門車廂，進(jìn)入無側(cè)門車廂，在2.3.4.5車廂為三站以內(nèi)下車旅客、老幼病孕車廂，短途，次短途，中途，次中途，遠(yuǎn)途，最遠(yuǎn)途旅客都進(jìn)入(站臺前、后)7.8.9.10.11.12.13.14.15.16.17.18無側(cè)車廂，隨車乘務(wù)員檢督站臺旅高安全上車候，在看監(jiān)控視屏，門前無旅客時，關(guān)總門開關(guān)，也可分別關(guān)單門開關(guān)，列車開車，讓下一站下車的旅客集中到候站車廂，一塊下車，每車廂的電子報站顯示牌報站廣播使旅客即時集中到候站車廂，讓超出站臺的無側(cè)門車廂旅客提前一站經(jīng)貫通道進(jìn)入集中候站車廂，等候列車至站后下車列車候站車廂停在站臺兩端內(nèi)側(cè)標(biāo)準(zhǔn)線上，由于旅客提前一站集中到候站車廂，列車到站，旅客馬上可無阻礙迅速全部下車，有車廂里的乘務(wù)員專門檢督候站與車廂旅客全部下車，，車廂騰空后，使站臺上車旅客很快無阻礙上車，第2站下車旅客開始留在1.6候站車廂；第2站到站后列車候站車廂停在站臺兩端內(nèi)側(cè)標(biāo)準(zhǔn)線上，1.6候站車廂旅客先下車，所有候站車廂旅客全下完后，由隨車乘務(wù)員檢督下站完畢，站臺上旅客再上車進(jìn)入無側(cè)門車廂，隨車乘務(wù)員檢督站臺旅客安全上車候，在看監(jiān)控視屏，門前無旅客時，關(guān)總門開關(guān)，也可分別單門開關(guān)，列車開車，第3站下車旅客開始向候站車廂集中，第3站到站后，列車候站車廂停在站臺兩端內(nèi)側(cè)標(biāo)準(zhǔn)線上，1.6候站車廂旅客先下車，所有候站車廂旅客全下完后，由隨車乘務(wù)員檢督下站完畢，站臺一上旅客再上車，進(jìn)入無側(cè)門車廂，隨車乘務(wù)員檢督站臺旅客安全上車后，在看監(jiān)控視屏，門前無旅客時，關(guān)總門開關(guān)，也可分別關(guān)單門開關(guān)，列車開車，第4站下車旅客開始向候站車廂集中，第4站到站后，列車候車廂停在站臺兩端內(nèi)側(cè)標(biāo)準(zhǔn)線上，1.6候站車廂旅客先下車，所有候站車廂旅客全下完后，由隨車乘務(wù)員檢督下站完畢，站臺上旅客再上車，進(jìn)入無側(cè)門車廂，隨車乘務(wù)員檢督站臺旅客安全上車后，……如此循環(huán)。到終點站再進(jìn)入導(dǎo)軌加長到與新增車廂等長的‘人’字型導(dǎo)軌，列車長換車頭，再往返開始新路；在旅客特別多的線路上可候站車廂與無側(cè)門車廂中間增加站外候站車廂，旅客先到站外候站車廂，在過度到候站車廂或無側(cè)門車廂，候站車，廂和外候站車廂沒有座位；在旅客特別多的線路上可候站車廂與無側(cè)門車廂中間增加站外候站車廂，旅客先到站外候站車廂，在過度到候站車廂或無側(cè)門車廂，候站車廂和外候站車廂沒有座位，軌道列車在客運高峰過后，13.0O至17.00，21.0O至24.00可去掉部分無側(cè)門車廂，減少空載，實行動態(tài)編組。
[0087]62.火車客車列車乘車方式:火車客車列車終始站的‘人’字型導(dǎo)軌末端須要加長到與新加長總的車廂長度對應(yīng)一樣長，這是新增無側(cè)門車廂所需的掉頭換道岔的軌道長度，軌道在站臺前位置兩端道岔之間的軌道及折返點的軌道要對應(yīng)增加軌道長度，使新增軌道長度略長于新增列車編組加長的長度；使?jié)M足新增軌道長度略長于新增列車編組加長的長度。將原編組的1.18節(jié)有司機(jī)室車廂放在新編組的頭兩端，仍是列車的首尾，1.18節(jié)車廂的位置因在站臺內(nèi)兩端，就用候站車廂1、18替代原1、18車廂，
[0088]如標(biāo)準(zhǔn)線路如:西安到北京快車，共有6個站:1.2.3.4.5.6.站次，
[0089]2.3站次為最近區(qū)間對應(yīng)乘車區(qū)間是最近乘車區(qū)間一白車廂；4_5站次對應(yīng)乘車區(qū)間是短乘車區(qū)間一蘭車廂；6站次對應(yīng)乘車區(qū)間是遠(yuǎn)乘車區(qū)間一紅車廂；
[0090]本線路“乘車區(qū)間分布結(jié)構(gòu)式”:標(biāo)準(zhǔn)3個區(qū)間:(2_3)白---(4_5)蘭---(6)紅；
簡寫2白——2蘭-1紅的結(jié)構(gòu)式；
[0091]圖1-3 為火車客車列車編組示意圖，1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、
16、17、18、是站臺內(nèi)現(xiàn)有的18節(jié)車廂，發(fā)明將1、18節(jié)變?yōu)楹蛘据v，19、20、21、22、23、24、25、26、27、29、30、31、32、33、34、35、36 為超出站臺的無側(cè)門車廂，19、20、21、28、29、30 為短途蘭車廂，22、23、24、31、32、33為中途黃車廂，25、26、27、34、35、36為遠(yuǎn)途紅車廂；19、28節(jié)車廂可為過渡無側(cè)門車廂；37為站臺長度；
[0092]西安、渭南、三門峽、鄭州、洛陽、石家莊、北京；
[0093](I)路途區(qū)間分為；(2-3)白乘車區(qū)間；(4-5)蘭乘車區(qū)間；(6)紅乘車區(qū)間；
[0094](2)乘車區(qū)間分為；1、2、2、3、4、5、6、7節(jié)車廂最近乘車區(qū)間、白乘車區(qū)間標(biāo)記是白車廂；8、9、10、11、12、13、14、15、16、17——節(jié)車廂為短途乘車區(qū)間、蘭乘車區(qū)間標(biāo)記是蘭車
廂，;19、20、21、22、23、24、25、26、27、28、29、30、31、32、33、34、35、36-節(jié)車廂為遠(yuǎn)途乘車
區(qū)間、紅乘車區(qū)間標(biāo)記；1、18是候站車廂，是一半是候站車廂一半是原車廂的候站車廂，這是因為西安到北京的乘客占三分之二。由于白乘車區(qū)間、蘭乘車區(qū)間都在站臺內(nèi)，乘客可直接下到站臺，紅乘車區(qū)間乘客可在 石家莊后，進(jìn)到等候候站車廂，或其他直接下到站臺內(nèi)車廂，因為此時這些車廂已經(jīng)基本騰空，等候火車進(jìn)入北京后再下車這或者叫節(jié)梯式下站法。
【權(quán)利要求】
1.本發(fā)明長超站臺的軌道列車編組(本權(quán)利要求書在無特殊說朋時軌道列車皆指長超站臺的高鐵列車、動車組列車、地鐵列車、輕軌列車、城際輕軌列車、磁懸浮列車、火車客車列車、兩層軌道列車)本發(fā)明“長超站臺的軌道列車編組”(在結(jié)構(gòu)上)是由在站臺長的兩端內(nèi)側(cè)的軌道客車列車的侯站車廂，經(jīng)貫通道連接超出站臺長度的按路途遠(yuǎn)近不同分別乘坐的一節(jié)或多節(jié)無側(cè)門車廂，構(gòu)成長度超出站臺長的客車列車動態(tài)編組；其技術(shù)特征是:本發(fā)明長超站臺的軌道列車編組(在結(jié)構(gòu)上)技術(shù)特征: (1)發(fā)明了站臺內(nèi)側(cè)侯站車廂經(jīng)貫通道聯(lián)接超出站臺的無側(cè)門車廂的軌道列車編組； (2)發(fā)明的軌道列車的侯站車廂的制做方法:軌道列車的侯站車廂在結(jié)構(gòu)上要求門凈寬總合最大化原則，在保證車廂整體結(jié)構(gòu)堅固安全的前提下，要求侯站車廂的門(單側(cè)門)凈寬總合超過現(xiàn)有軌道列車側(cè)面門(單側(cè)門)凈寬總合；含:侯站車廂的門(單側(cè)門)凈寬總合超過現(xiàn)有地鐵列車、輕軌列車的側(cè)面門(單側(cè)門)凈寬總合的原有門凈寬總合的大約7，5米，即地鐵列車、輕軌列車的侯站車廂的門(單側(cè)門)凈寬總合在7，5米以上；含:超過現(xiàn)有高鐵列車、動車組列車、火車客車列車側(cè)面門(單側(cè)門)原有凈寬總合的大約2、6米，即高鐵列車、動車列車、火車客車列車的侯站車廂的門(單側(cè)門)凈寬總合在2、6米以上； (3)發(fā)明了無側(cè)門列車車廂，在結(jié)構(gòu)制造上是整節(jié)車廂沒有側(cè)面乘客上下門(不含應(yīng)急、維修等門)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1，發(fā)明的軌道列車的過度無側(cè)門車廂，技術(shù)特征在方法上，是禁止下一站不下車的乘客停留此車廂，是將下一站下車乘客與不下車乘客分開的方法。
3.根據(jù)權(quán)利要求2，候站車廂的門開啟方式1、 發(fā)明了軌道列車的重疊平移動力門-車廂相鄰兩側(cè)門在開啟后，形成前、后兩門頁與車廂側(cè)墻寬基本相等并重疊，重疊方式如下:軌道列車車廂相鄰兩側(cè)門在開啟后，形成前、后兩門頁大略相等并重疊；車`廂相鄰兩側(cè)門在開啟后，形成前、后兩門頁與車側(cè)墻寬基本相并重疊。 (1)以車廂廂側(cè)墻為中心線的內(nèi)藏、外露重疊平移動力門: 內(nèi)藏嵌入式車門與外塞拉門重疊動力門: 內(nèi)藏嵌入式車門與外掛式車門重疊動力門； 內(nèi)藏嵌入式車門與外擺門重疊動力門； 內(nèi)塞拉門與外塞拉門重疊動力門； 內(nèi)塞拉門與外掛門重疊動力門； 內(nèi)塞拉門與外擺門重疊動力門。 (2)以車廂側(cè)墻為最里層的外露、再外露重疊平移功力門: 外塞拉門與再外露塞拉門重疊動力門； 外塞拉門與再外露外擺門重疊動力門； 外塞拉門與再外露外掛門重疊動力門； 外擺門與再外露外擺門重疊動力門； 外擺門與再外露外掛門重疊動力門； 外掛門與再外露外掛門重疊動力門。 (3)以車廂側(cè)墻為最外層的內(nèi)藏、、再內(nèi)藏重疊平移動力門； 內(nèi)塞拉門與內(nèi)塞拉門重疊動力門；內(nèi)藏嵌入式車門與內(nèi)藏嵌入式車門重疊動力門； 內(nèi)塞拉門與內(nèi)藏嵌入式車門重疊動力門。 (4)，在同一列車編組中，不同類型車門重疊門時，采用相同的電控控制系統(tǒng)，即共同采用電控電動門控制系統(tǒng)；或共同采用電控氣動門控制系統(tǒng)，也要和站臺內(nèi)車廂電控系統(tǒng)一致，并與在駕駛室列車車輛控制單元聯(lián)接。 侯站車廂的門開啟方式2，發(fā)明了軌道列車車廂的并聯(lián)門拄門式動力門；其特征是無側(cè)墻車廂的狀態(tài):并聯(lián)門拄式動力門------相鄰兩側(cè)門的門拄并聯(lián)，或可達(dá)到無側(cè)墻車廂的狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1，發(fā)明了軌道列車長度超出站臺長的無側(cè)門車廂:技術(shù)特征是一節(jié)或多節(jié)完整無側(cè)門車廂停位于超出站臺長度之外；創(chuàng)造本車廂無側(cè)上下車門的車廂，乘客必從其他車廂下車方法；并且與侯站車廂聯(lián)為一體結(jié)構(gòu)成長度超出站臺的軌道列車動態(tài)編組。
5.根據(jù)權(quán)利要求1，發(fā)明了軌道列車長度超出站臺長的無側(cè)門車廂的的制做:發(fā)明了無側(cè)門列車車廂，在結(jié)構(gòu)制造上是整節(jié)客車車廂沒有側(cè)面乘客上下門(不含應(yīng)急、維修等門)。
6.在無側(cè)門車廂與侯站車廂之間，也可增加過渡無側(cè)門車廂，使乘客從侯站車廂步行通過過渡無側(cè)門車廂，再進(jìn)入無側(cè)門車廂，過渡無側(cè)門車廂無座位，只有雙向人行道，禁止乘客停留此車廂，中間有縱向隔欄，將上、下車乘客分開，縱向隔欄靠近侯站車廂的約三分之一處有“雙向通道單頁開門”。`
7.根據(jù)權(quán)利要求1也可兩節(jié)過渡無側(cè)門車廂并聯(lián)，以適應(yīng)旅客多的線路。
8.根據(jù)權(quán)利要求1在侯站車廂與過渡無側(cè)門車廂之間，還可增加內(nèi)裝有雙向自動人行道的過渡無側(cè)門車廂，自動人行道采用含鏈條式自動人行道，中間有縱向隔欄，將上、下車乘客分開，雙向人行道與侯站車廂的中間縱向隔欄靠近侯站車廂的三分之一處有“雙向通道單頁開門”。
9.根據(jù)權(quán)利要求1.在侯站車廂與過渡無側(cè)門車廂之間，還可增加內(nèi)裝有雙向自動人行道的過渡無側(cè)門車廂，自動人行道采用含皮帶式自動人行道，中間有縱向隔欄，將上、下車乘客分開，雙向人行道與侯站車廂的中間縱向隔近靠近侯站車廂的三分之一處有“雙向通道單頁開門”。
10.侯站車廂經(jīng)設(shè)有一門相隔的貫通道聯(lián)接站內(nèi)車廂；將無側(cè)門車廂乘客與站內(nèi)車廂乘客分開；以保證侯站車廂的沒有下一站不下車的乘客。
【文檔編號】B61D17/00GK103863331SQ201410081949
【公開日】2014年6月18日 申請日期:2014年3月7日 優(yōu)先權(quán)日:2014年3月7日
【發(fā)明者】劉健 申請人:劉健