鐵路機車制動機總風遮斷控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明的鐵路機車制動機總風遮斷控制裝置，包括自動制動閥、遮斷閥3、中繼閥1、制動管故障保護閥7和變向閥6，遮斷閥3的孔k接至中繼閥1的孔f，中繼閥1的孔g接至制動管2，制動管故障保護閥7的孔d接至制動管2，孔e接至遮斷閥3的孔j，孔c接至風缸4，孔a接至自動制動閥的總風遮斷閥管8，孔b接至變向閥6的x端，變向閥6的y端接于自動制動閥的總風遮斷閥管8，變向閥6的z端接至遮斷閥3的孔h。列車的制動管發(fā)生低壓或無壓故障時，制動管故障保護閥7的孔d檢測到制動管2壓力快速下降，控制孔b與孔e接通，總風管5的壓力通過變向閥6進入遮斷閥3的孔h，使遮斷閥3的孔j與孔k的連通被切斷，遮斷總風管5對制動管2的供風，保證列車自動實施緊急制動。
【專利說明】鐵路機車制動機總風遮斷控制裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種鐵路機車制動機總風遮斷控制裝置，屬于鐵路機車制造技術(shù)領(lǐng) 域。

【背景技術(shù)】
[0002] 鐵路機車用JZ-7型制動機是通過遮斷閥來控制總風管向制動管供風的（見附圖 1)。遮斷閥的孔h接至自動制動閥的總風遮斷閥管8,孔j接至總風管，孔k接至中繼閥的 孔f。中繼閥的孔g接至制動管。遮斷閥的工作原理是：當孔h有壓力時，切斷孔j與孔k 的連接，即切斷總風管向制動管供風，此時遮斷閥處于遮斷狀態(tài)；當孔h無壓力時，連接孔j 與孔k的氣路，允許總風管向制動管供風，此時遮斷閥處于開啟狀態(tài)。
[0003] JZ-7型制動機的自動制動閥手柄在運轉(zhuǎn)位或過充位時，要求自動制動閥的總風遮 斷閥管8無壓力，保證允許總風管給制動管供風。手柄在制動位時，要求自動制動閥的總風 遮斷閥管8有壓力，保證切斷總風管給制動管供風。
[0004] 當列車的制動管發(fā)生意外斷裂時，制動管制動管按緊急速率排風，按規(guī)定要求，機 車應立即自動切斷總風管向制動管的供風。如果此時自動制動閥手柄在運轉(zhuǎn)位或過充位， 自動制動閥的總風遮斷閥管8是無壓力的，遮斷閥處于開啟狀態(tài)，總風管仍在給制動管供 風，這會導致列車不能及時實施緊急制動甚至不制動，可能造成人員傷亡和財產(chǎn)損失。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 本發(fā)明的目的就是克服上述現(xiàn)有技術(shù)之不足，提供一種鐵路機車制動機總風遮斷 控制裝置，在制動管意外發(fā)生低壓或無壓故障時，自動啟動總風遮斷。
[0006] 本發(fā)明的目的是這樣實現(xiàn)的：一種鐵路機車制動機總風遮斷控制裝置，包括自動 制動閥、遮斷閥和中繼閥，遮斷閥的孔k接至中繼閥的孔f，中繼閥的孔g接至制動管，其特 征在于還設置了制動管故障保護閥和變向閥，所述制動管故障保護閥的孔d接至制動管， 孔e接至遮斷閥的孔j及總風管，孔c接至風缸，孔a接至自動制動閥總風遮斷閥管8,孔b 接至變向閥的X端，變向閥的y端接于自動制動閥的總風遮斷閥管8,變向閥的z端接于遮 斷閥的孔h;
[0007] 列車的制動管未發(fā)生意外斷裂時制動管故障保護閥的孔b與孔e處于斷開狀態(tài)：
[0008] 自動制動閥手柄在運轉(zhuǎn)位或過充位時，自動制動閥的總風遮斷閥管8及遮斷閥的 孔h處于無壓狀態(tài)，遮斷閥的孔j與孔k接通，保證總風管給制動管的供風；
[0009] 自動制動閥手柄在制動位時，自動制動閥的總風遮斷閥管8及遮斷閥的孔h處于 有壓狀態(tài)，遮斷閥的孔j與孔k切斷，遮斷總風管對制動管的供風；
[0010]列車的制動管發(fā)生意外斷裂時，制動管故障保護閥孔d檢測到制動管壓力快速下 降，控制孔b與孔e接通，總風管的壓力通過變向閥進入遮斷閥的孔h，使遮斷閥的孔j與孔 k的連通被切斷，遮斷總風管對制動管的供風。
[0011] 本發(fā)明的技術(shù)方案，克服了 JZ-7型制動機不能自動遮斷總風管向制動管供風的 缺陷，一旦列車的制動管發(fā)生意外斷裂，就能按要求快速遮斷總風進入制動管，保證列車 立即實施緊急制動。避免人員傷亡和財產(chǎn)損失。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0012] 圖1為現(xiàn)有技術(shù)的鐵路機車制動機總風遮斷控制裝置原理示意圖。
[0013] 圖2a、圖2b、圖2c分別為本實施例中的制動管故障保護閥在緩解位、制動位和控 制輸出位時的結(jié)構(gòu)原理示意圖。
[0014] 圖3為本實施例的鐵路機車制動機總風遮斷控制裝置原理示意圖。
[0015] 圖中標記為：I -組件，Pi -活塞，F(xiàn)i廠凸緣，F(xiàn)i2_凸緣，Ci_缸體，I廠氣 室，12_氣室，1 3_氣室，Si-密封皮碗，Ri-回位彈簧，II-組件，Pu-活塞，F(xiàn)in-凸緣 F u 2_凸緣，F(xiàn) u 3_凸緣，F(xiàn) u 4_凸緣，C u -缸體，II「氣室，II 2_氣室，II 3_氣室，II 4_氣室， II 5_氣室，Sn-密封皮碗，Rn-回位彈簧，1-中繼閥，2-制動管，3-遮斷閥，4-風缸，5-總 風管，6-變向閥，7-制動管故障保護閥，8-自動制動閥的總風遮斷閥管。

【具體實施方式】
[0016] 為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例 中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是 本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員 在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。
[0017] 參看圖2a、圖2b和圖2c，本實施例中的制動管故障保護閥，由兩組臺形缸體活塞 組件I和II構(gòu)成。
[0018] 在組件I中，活塞P i細端上的凸緣F i i、F i 2將缸體C i分成可上下移動變化的三 個氣室I i、I 2、I 3，粗端設有密封皮碗Si，粗端的底側(cè)設有回位彈簧I，缸體(^粗端的頂 側(cè)開有孔c，側(cè)壁開有孔n i、d i，細端側(cè)壁開有孔b、e i，回位彈簧R i處于緩解狀態(tài)時（見 圖2a)，孔b位于氣室I 3，孔e ,位于氣室I 2，孔η ,位于密封皮碗S ,的上方，孔d ,位于密 封皮碗S i的下方；回位彈簧R i處于壓縮狀態(tài)時（見圖2c)，孔b、e i同時位于氣室I 2。
[0019] 在組件II中，活塞Ρ π細端上的凸緣F n p Fn 2、Fn 3、F 114將缸體Cn分成可上下移 動變化的五個氣室II i、II2、II 3、II4、II 5，粗端上設有密封皮碗Su，粗端的頂側(cè)設有回位彈 簧R π，缸體C u粗端的底側(cè)開有孔a，細端側(cè)壁開有孔e、e u、d、d u、n u，回位彈簧R u處于緩 解狀態(tài)時（見圖2a)，孔e、e以立于氣室II 4,孔d、d以立于氣室II 3,孔η以立于氣室II 2 ;回位 彈簧R π處于壓縮狀態(tài)時（見圖2b)，孔e u位于氣室II 5，孔e位于氣室II 4,孔d、d u、n u位 于氣室II 3。
[0020] 在組件I和II之間，孔e i與孔e π連通，孔d i與孔d π連通，孔n i與孔η π連通，孔 d i還通過節(jié)流孔t與孔η i連通。
[0021] 參看附圖3,本實施例的鐵路機車制動機總風遮斷控制裝置，包括自動制動閥（僅 示出其總風遮斷閥管8)、遮斷閥3、中繼閥1、制動管故障保護閥7和變向閥6,遮斷閥3的 孔k接至中繼閥1的孔f，中繼閥1的孔g接至制動管2,制動管故障保護閥7的孔d接至 制動管2,孔e接至遮斷閥3的孔j，孔c接至風缸4,孔a接至自動制動閥的總風遮斷閥管 8,孔b接至變向閥6的X端，變向閥6的y端接于自動制動閥的總風遮斷閥管8,變向閥6 的Z端接至遮斷閥3的孔h。
[0022] 參看圖2a，當自動制動閥手柄在運轉(zhuǎn)位或過充位時無斷鉤發(fā)生，自動制動閥的總 風遮斷閥管8、制動管故障保護閥的孔a及遮斷閥3的孔h處于無壓狀態(tài)，制動管壓力沒有 變化，回位彈簧R i處于緩解狀態(tài)，活塞P i粗端上下壓力一致，保持不動。回位彈簧R π處于 緩解狀態(tài)，活塞Ρ π不移動，制動管故障保護閥7的孔b與孔e處于斷開狀態(tài)，不輸出壓力， 遮斷閥3的孔j與孔k接通，保證總風管5給制動管2的供風；
[0023] 參看圖2b,當自動制動閥手柄在制動位（包括：最小初制動位、最大減壓位、過量 減壓位、手柄取出位、緊急制動位）、且列車的制動管未發(fā)生意外斷裂時，自動制動閥的總風 遮斷閥管8、制動管故障保護閥的孔a及遮斷閥3的孔h處于有壓狀態(tài)，活塞P u克服彈簧壓 力向上移動，孔n u、d u、d位于同一氣室II 3。回位彈簧R i處于緩解狀態(tài)，活塞P i粗端上下 壓力一致，仍保持不動，孔b無壓力輸出。遮斷閥3的孔j與孔k切斷，遮斷總風管5對制 動管2的供風。
[0024] 參看圖2c，自動制動閥手柄在運轉(zhuǎn)位或過充位，且列車的制動管發(fā)生意外低壓或 無壓故障（例如：列車發(fā)生斷鈎致使制動管斷裂、列車的制動軟管、鋼管、管接頭等處斷裂） 時，制動管故障保護閥7的孔a無壓力，回位彈簧R u處于緩解狀態(tài)，活塞P u位于缸體C u的 下止點?；钊鸓 i粗端下部壓力通過孔d ,、d u、d快速排至零；活塞Ρ 1粗端上部壓力通過 孔n i、節(jié)流孔t、孔d u與孔d連接。而活塞P i粗端上部壓力由于節(jié)流孔t的限制不能快速 排出，其壓力大于彈簧R i的力，活塞P i下移，將孔e ,與孔b導通，總風壓力通過孔e、e ^、 e i，最終從孔b輸出，再經(jīng)過變向閥6進入遮斷閥的孔h，使遮斷閥3的孔j與孔k的連通 被切斷，遮斷總風管5對制動管2的供風。普速列車緊急制動停車時間一般在60秒內(nèi)，因 此需要孔b持續(xù)輸出控制壓力不少于60秒。根據(jù)計算，選擇2L的風缸容積，可保證60秒 內(nèi)通過節(jié)流孔t排出一部分壓力后，活塞P ,粗端上部壓力依然大于彈簧R ,的力，活塞Ρ I 下移至缸體C i的下止點，孔e i持續(xù)連通孔b。經(jīng)過約80秒后，活塞P i粗端上部壓力開始 小于彈簧R i的力，活塞P i向上移動，孔b與孔e ,被隔斷，停止輸出控制壓力。
[0025] 當列車的制動管故障問題處理完后，列車或機車恢復運行，機車制動機給制動管 重新充風，制動管故障保護閥又恢復到緩解位。
[0026] 最后應說明的是：以上實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制；盡 管參照前述實施例對本發(fā)明進行了詳細的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應當理解：其依然 可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進行修改，或者對其中部分技術(shù)特征進行等同替 換；而這些修改或者替換，并不使相應技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實施例技術(shù)方案的精 神和范圍。
【權(quán)利要求】
1. 一種鐵路機車制動機總風遮斷控制裝置，包括自動制動閥、遮斷閥和中繼閥，遮斷閥 的孔k接至中繼閥的孔f，中繼閥的孔g接至制動管，其特征在于還設置制動管故障保護閥 和變向閥，所述制動管故障保護閥的孔d接至制動管，孔e接至遮斷閥的孔j及總風管，孔C 接至風缸，孔a接至自動制動閥的總風遮斷閥管，孔b接至變向閥的X端，變向閥的y端接 于自動制動閥的總風遮斷閥管，變向閥的z端接于遮斷閥的孔h ; 列車的制動管未發(fā)生意外斷裂情況時，制動管故障保護閥的孔b與孔e處于斷開狀 態(tài)： 當自動制動閥手柄在運轉(zhuǎn)位或過充位時，自動制動閥的總風遮斷閥管8及遮斷閥的孔 h處于無壓狀態(tài)，遮斷閥的孔j與孔k接通，保證總風管給制動管的供風； 自動制動閥手柄在制動位時，自動制動閥的總風遮斷閥管8及遮斷閥的孔h處有壓狀 態(tài)，遮斷閥的孔j與孔k切斷，遮斷總風管對制動管的供風； 列車的制動管發(fā)生低壓或無壓故障時，制動管故障保護閥孔d檢測到制動管壓力快速 下降，控制孔b與孔e接通，總風管的壓力通過變向閥進入遮斷閥的孔h，使遮斷閥的孔j與 孔k的連通被切斷，遮斷總風管對制動管的供風。
【文檔編號】B61H11/10GK104097659SQ201410318911
【公開日】2014年10月15日 申請日期:2014年7月7日 優(yōu)先權(quán)日:2014年7月7日
【發(fā)明者】孫健, 于來洋, 孫冰 申請人:中國北車集團大連機車車輛有限公司